特許 7533351 移動体用制御装置、及びプログラム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-08-05

(45)【発行日】2024-08-14

(54)【発明の名称】移動体用制御装置、及びプログラム

(51)【国際特許分類】

   B60L 15/20 20060101AFI20240806BHJP

   B60L 9/18 20060101ALI20240806BHJP

   B60L 58/18 20190101ALI20240806BHJP

   H02P 27/08 20060101ALI20240806BHJP

   B60L 58/25 20190101ALN20240806BHJP

【ＦＩ】

B60L15/20 K

B60L9/18 J

B60L58/18

H02P27/08

B60L58/25

【請求項の数】 11

(21)【出願番号】P 2021082443

(22)【出願日】2021-05-14

(65)【公開番号】P2022175765

(43)【公開日】2022-11-25

【審査請求日】2023-07-11

(73)【特許権者】

【識別番号】000004260

【氏名又は名称】株式会社デンソー

(74)【代理人】

【識別番号】100121821

【弁理士】

【氏名又は名称】山田 強

(74)【代理人】

【識別番号】100139480

【弁理士】

【氏名又は名称】日野 京子

(74)【代理人】

【識別番号】100125575

【弁理士】

【氏名又は名称】松田 洋

(74)【代理人】

【識別番号】100175134

【弁理士】

【氏名又は名称】北 裕介

(72)【発明者】

【氏名】谷 敬弥

【審査官】岩田 健一

(56)【参考文献】

【文献】特開２０２０－１２０５６６（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０２０／０７９９８３（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１６－０８６５０２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｌ １５／２０

Ｂ６０Ｌ ９／１８

Ｂ６０Ｌ ５８／１８

Ｈ０２Ｐ ２７／０８

Ｂ６０Ｌ ５８／２５

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１蓄電部（４１）及び第２蓄電部（４２）の直列接続体に並列接続された上，下アームスイッチ（ＱＵＨ，ＱＶＨ，ＱＷＨ，ＱＵＬ，ＱＶＬ，ＱＷＬ）を有し、回転電機（２０）が備える巻線（２１Ｕ，２１Ｖ，２１Ｗ）に電気的に接続されたインバータ（３０）と、
前記回転電機を構成するロータ（２０ａ）の回転軸から動力が伝達されることにより回転する回転部材（２２）と、
前記回転軸から前記回転部材までの動力伝達経路に設けられ、前記回転軸から前記回転部材へと伝達される伝達トルクを変更すべく制御される変更部（２５，２６，９０）と、
を備える移動体（１０）であって、前記回転軸からの動力が前記変更部を介して前記回転部材に伝達されて前記回転部材が回転することにより移動する移動体に適用される移動体用制御装置（７０）において、
前記巻線、前記インバータ、並びに前記第１蓄電部の負極側及び前記第２蓄電部の正極側と前記巻線とを電気的に接続する接続経路（６０，１００）を介して、前記第１蓄電部及び前記第２蓄電部の間に電流が流れるように、前記上，下アームスイッチのスイッチング制御を行うスイッチ制御部と、
前記スイッチング制御の実施に伴い発生する前記伝達トルクが判定トルクを超えるか否かを判定するトルク判定部と、
前記スイッチング制御の実施中において、前記伝達トルクが判定トルクを超えたと判定された場合、前記伝達トルクを前記判定トルク未満とするように前記変更部を制御する伝達制御部と、を備える移動体用制御装置。

【請求項2】

蓄電部（４０）に並列接続された上，下アームスイッチ（ＱＵＨ，ＱＶＨ，ＱＷＨ，ＱＵＬ，ＱＶＬ，ＱＷＬ）を有し、回転電機（２０）が備える巻線（２１Ｕ，２１Ｖ，２１Ｗ）に電気的に接続されたインバータ（３０）と、
前記回転電機を構成するロータ（２０ａ）の回転軸から動力が伝達されることにより回転する回転部材（２２）と、
前記回転軸から前記回転部材までの動力伝達経路に設けられ、前記回転軸から前記回転部材へと伝達される伝達トルクを変更すべく制御される変更部（２５，２６，９０）と、
を備える移動体（１０）であって、前記回転軸からの動力が前記変更部を介して前記回転部材に伝達されて前記回転部材が回転することにより移動する移動体に適用される移動体用制御装置（７０）において、
前記蓄電部から前記インバータを介して前記巻線へと電流が流れるように、前記上，下アームスイッチのスイッチング制御を行うスイッチ制御部と、
前記スイッチング制御の実施に伴い発生する前記伝達トルクが判定トルクを超えるか否かを判定するトルク判定部と、
前記スイッチング制御の実施中において、前記伝達トルクが判定トルクを超えたと判定された場合、前記伝達トルクを前記判定トルク未満とするように前記変更部を制御する伝達制御部と、を備える移動体用制御装置。

【請求項3】

前記スイッチ制御部による前記スイッチング制御が行われることにより、前記巻線にｑ軸電流が流れる、請求項１又は２に記載の移動体用制御装置。

【請求項4】

前記移動体は、前記回転部材としての駆動輪（２２）を備える車両であり、
前記判定トルクは、前記駆動輪を回転させ始めないトルクである、請求項１～３のいずれか一項に記載の移動体用制御装置。

【請求項5】

前記トルク判定部は、前記駆動輪と前記車両付近の路面との間の摩擦係数の情報を取得し、取得した情報に基づいて算出した前記摩擦係数が小さいほど、前記判定トルクを小さく設定する、請求項４に記載の移動体用制御装置。

【請求項6】

前記トルク判定部は、前記車両付近の路面の勾配情報を取得し、取得した勾配情報に基づいて、前記判定トルクを設定する、請求項４又は５に記載の移動体用制御装置。

【請求項7】

前記ロータの回転角を取得する角度取得部と、
前記角度取得部の取得値に基づいて、前記スイッチング制御の実施に伴い前記巻線に通電された場合に発生する前記伝達トルクを推定する推定部と、を備え、
前記トルク判定部は、前記スイッチング制御の実施に先立ち、前記推定部によって推定された前記伝達トルクが、前記判定トルクを超えたか否かを判定する、請求項１～６のいずれか一項に記載の移動体用制御装置。

【請求項8】

第１蓄電部（４１）及び第２蓄電部（４２）の直列接続体に並列接続された上，下アームスイッチ（ＱＵＨ，ＱＶＨ，ＱＷＨ，ＱＵＬ，ＱＶＬ，ＱＷＬ）を有し、回転電機（２０）が備える巻線（２１Ｕ，２１Ｖ，２１Ｗ）に電気的に接続されたインバータ（３０）と、
前記回転電機を構成するロータ（２０ａ）の回転軸から動力が伝達されることにより回転する回転部材（２２）と、
前記回転軸から前記回転部材までの動力伝達経路に設けられ、前記回転軸から前記回転部材へと伝達される伝達トルクを変更すべく制御される変更部（２５，２６，９０）と、
を備える移動体（１０）であって、前記回転軸からの動力が前記変更部を介して前記回転部材に伝達されて前記回転部材が回転することにより移動する移動体に適用される移動体用制御装置（７０）において、
前記巻線、前記インバータ、並びに前記第１蓄電部の負極側及び前記第２蓄電部の正極側と前記巻線とを電気的に接続する接続経路（６０，１００）を介して、前記第１蓄電部及び前記第２蓄電部の間に電流が流れるように、前記上，下アームスイッチのスイッチング制御を行うスイッチ制御部と、
前記スイッチング制御の実施中において前記回転部材が回転し始めたか否かを判定する回転判定部と、
前記回転部材が回転し始めたと判定された場合、前記伝達トルクを低下させるように前記変更部を制御する伝達制御部と、を備える移動体用制御装置。

【請求項9】

前記変更部は、前記回転部材に対する前記伝達トルクの伝達度合いを調整するクラッチ（２５）を有し、
前記伝達制御部は、前記クラッチの前記伝達度合いを低下することにより、前記伝達トルクを低下させる請求項１～８のいずれか一項に記載の移動体用制御装置。

【請求項10】

前記変更部は、前記ロータの回転軸の回転速度と前記回転部材の回転速度との比を調整することにより、前記回転部材に対する前記伝達トルクの伝達度合いを調整する変速機（２６，９０）を有し、
前記伝達制御部は、前記比を小さくすることにより、前記伝達トルクを低下させる請求項１～９のいずれか一項に記載の移動体用制御装置。

【請求項11】

第１蓄電部（４１）及び第２蓄電部（４２）の直列接続体に並列接続された上，下アームスイッチ（ＱＵＨ，ＱＶＨ，ＱＷＨ，ＱＵＬ，ＱＶＬ，ＱＷＬ）を有し、回転電機（２０）が備える巻線（２１Ｕ，２１Ｖ，２１Ｗ）に電気的に接続されたインバータ（３０）と、
前記回転電機を構成するロータ（２０ａ）の回転軸から動力が伝達されることにより回転する回転部材（２２）と、
前記回転軸から前記回転部材までの動力伝達経路に設けられ、前記回転軸から前記回転部材へと伝達される伝達トルクを変更すべく制御される変更部（２５，２６，９０）と、
を備える移動体（１０）であって、前記回転軸からの動力が前記変更部を介して前記回転部材に伝達されて前記回転部材が回転することにより移動する移動体に適用されるプログラムにおいて、
コンピュータ（７０）に、
前記巻線、前記インバータ、並びに前記第１蓄電部の負極側及び前記第２蓄電部の正極側と前記巻線とを電気的に接続する接続経路（６０，１００）を介して、前記第１蓄電部及び前記第２蓄電部の間に電流が流れるように、前記上，下アームスイッチのスイッチング制御を行うスイッチ制御処理と、
前記スイッチング制御の実施に伴い発生する前記伝達トルクが判定トルクを超えるか否かを判定するトルク判定処理と、
前記スイッチング制御の実施中において、前記伝達トルクが判定トルクを超えたと判定された場合、前記伝達トルクを前記判定トルク未満とするように前記変更部を制御する伝達制御処理と、を実行させるプログラム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、移動体用制御装置、及びプログラムに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、特許文献１に記載されているように、第１蓄電部及び第２蓄電部の直列接続体と、インバータと、回転電機とを備えるシステムが知られている。インバータは、上記直列接続体に並列接続された上，下アームスイッチを有している。回転電機は、インバータに電気的に接続された巻線を有している。

【0003】

上記システムは、第１蓄電部の負極側及び第２蓄電部の正極側と、巻線とを電気的に接続する接続経路を更に備えている。上，下アームスイッチのスイッチング制御が行われることにより、インバータ、巻線及び接続経路を介して第１蓄電部と第２蓄電部との間に電流を流すことができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０２０－１２０５６６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

上記システムが車両等の移動体に搭載されることがある。移動体は、回転電機を構成するロータの回転軸から動力が伝達されることにより回転する回転部材を備えている。回転軸からの動力が伝達されて回転部材が回転することにより、移動体が移動する。

【0006】

ここで、上，下アームスイッチのスイッチング制御により、インバータ、巻線及び接続経路を介して第１蓄電部と第２蓄電部との間に電流を流すことに伴い、ロータが回転し得る。この場合、ロータから回転軸を介して回転部材に動力が伝達され、回転部材が回転しようとする。その結果、移動体のユーザに違和感を与える懸念がある。

【0007】

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、その主たる目的は、上，下アームスイッチのスイッチング制御によってインバータ、巻線及び接続経路を介して第１蓄電部と第２蓄電部との間に電流を流すことに伴い、移動体の回転部材が回転する事態の発生を抑制できる移動体用制御装置、及びプログラムを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明は、第１蓄電部及び第２蓄電部の直列接続体と、前記直列接続体に並列接続された上，下アームスイッチを有するインバータと、前記インバータに電気的に接続された巻線を有する回転電機と、前記第１蓄電部の負極側及び前記第２蓄電部の正極側と、前記巻線とを電気的に接続する接続経路と、前記回転電機を構成するロータの回転軸から動力が伝達されることにより回転する回転部材と、前記回転軸から前記回転部材までの動力伝達経路に設けられ、前記回転軸から前記回転部材へと伝達される伝達トルクを変更すべく制御される変更部と、を備える移動体であって、前記回転軸からの動力が前記変更部を介して前記回転部材に伝達されて前記回転部材が回転することにより移動する移動体に適用される移動体用制御装置において、前記巻線、前記インバータ及び前記接続経路を介して前記第１蓄電部及び前記第２蓄電部の間に電流が流れるように、前記上，下アームスイッチをオンオフするスイッチング制御を行うスイッチ制御部と、前記スイッチング制御の実施中において、前記伝達トルクが低下するように前記変更部を制御する伝達制御部と、を備える。

【0009】

本発明では、スイッチング制御の実施中において、回転電機から回転体へと伝達される伝達トルクが低下するように変更部が制御される。これにより、スイッチング制御に伴ってロータが回転する場合であっても、移動体の回転部材が回転する事態の発生を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】第１実施形態に係る車両の構成図。

【図2】昇温制御の処理手順を示すフローチャート。

【図3】昇温制御の実施中に行われる伝達制御の一例を示すタイムチャート。

【図4】ロータの機械角と回転軸のトルクとの対応関係を示す図。

【図5】第２実施形態に係る昇温制御の処理手順を示すフローチャート。

【図6】昇温制御の実施中に行われる伝達制御の一例を示すタイムチャート。

【図7】第３実施形態に係る昇温制御の処理手順を示すフローチャート。

【図8】昇温制御の実施中に行われる伝達制御の一例を示すタイムチャート。

【図9】第４実施形態に係る昇温制御の処理手順を示すフローチャート。

【図10】第５実施形態に係る昇温制御の処理手順を示すフローチャート。

【図11】トルクコンバータの構成図。

【図12】その他の実施形態に係る車両の構成図。

【発明を実施するための形態】

【0011】

＜第１実施形態＞
以下、本発明に係る移動体用制御装置を具体化した第１実施形態について、図面を参照しつつ説明する。本実施形態において、移動体用制御装置は車両に搭載されている。

【0012】

図１示すように、車両１０は、回転電機２０を備えている。回転電機２０は、３相の同期機であり、ステータ巻線として星形結線されたＵ，Ｖ，Ｗ相巻線２１Ｕ，２１Ｖ，２１Ｗを備えている。各相巻線２１Ｕ，２１Ｖ，２１Ｗは、電気角で１２０°ずつずれて配置されている。回転電機２０は、例えば永久磁石同期機である。

【0013】

回転電機２０は、車載主機であり、そのロータ２０ａが駆動輪２２と動力伝達可能とされている。詳しくは、ロータ２０ａの回転軸２３と、駆動輪２２の車軸２４とは動力伝達機構を介して機械的に連結されている。回転電機２０が電動機として機能することにより発生するトルクが、回転軸２３から動力伝達機構を介して車軸２４に伝達され、車軸２４に固定されている駆動輪２２を回転駆動させる。なお、本実施形態において、駆動輪２２が「回転部材」に相当する。

【0014】

車両１０は、動力伝達機構として、クラッチ２５及び変速機２６を備えている。クラッチ２５の入力軸が回転軸２３に連結され、クラッチ２５の出力軸が変速機２６の入力軸に連結され、変速機２６の出力軸が図示しないディファレンシャルギア等を介して車軸２４に連結されている。クラッチ２５は、油圧駆動式の湿式クラッチ等であり、クラッチ２５の入力軸とクラッチ２５の出力軸との間の連結及び切り離しを切り替えるとともに、回転軸２３から駆動輪２２へと伝達されるトルクの伝達度合いを調整する機能を有する。変速機２６は、変速機２６の入力軸の回転速度と変速機２６の出力軸の回転速度との比である変速比を調整する機能を有する。回転軸２３のトルクは、クラッチ２５、変速機２６及び車軸２４を介して駆動輪２２に伝達される。なお、変速機２６は、例えば、ＣＶＴ（無段変速機）であってもよいし、有段変速機であってもよい。なお、本実施形態において、クラッチ２５及び変速機２６が「変更部」に相当する。

【0015】

車両１０は、インバータ３０を備えている。インバータ３０は、上アームスイッチＱＵＨ，ＱＶＨ，ＱＷＨと下アームスイッチＱＵＬ，ＱＶＬ，ＱＷＬとの直列接続体を３相分備えている。本実施形態では、各スイッチＱＵＨ，ＱＶＨ，ＱＷＨ，ＱＵＬ，ＱＶＬ，ＱＷＬとして、電圧制御形の半導体スイッチング素子が用いられており、具体的にはＩＧＢＴが用いられている。このため、各スイッチＱＵＨ，ＱＶＨ，ＱＷＨ，ＱＵＬ，ＱＶＬ，ＱＷＬの高電位側端子はコレクタであり、低電位側端子はエミッタである。各スイッチＱＵＨ，ＱＶＨ，ＱＷＨ，ＱＵＬ，ＱＶＬ，ＱＷＬには、フリーホイールダイオードとしての各ダイオードＤＵＨ，ＤＶＨ，ＤＷＨ，ＤＵＬ，ＤＶＬ，ＤＷＬが逆並列に接続されている。

【0016】

Ｕ相上アームスイッチＱＵＨのエミッタと、Ｕ相下アームスイッチＱＵＬのコレクタとには、バスバー等のＵ相導電部材３２Ｕを介して、Ｕ相巻線２１Ｕの第１端が接続されている。Ｖ相上アームスイッチＱＶＨのエミッタと、Ｖ相下アームスイッチＱＶＬのコレクタとには、バスバー等のＶ相導電部材３２Ｖを介して、Ｖ相巻線２１Ｖの第１端が接続されている。Ｗ相上アームスイッチＱＷＨのエミッタと、Ｗ相下アームスイッチＱＷＬのコレクタとには、バスバー等のＷ相導電部材３２Ｗを介して、Ｗ相巻線２１Ｗの第１端が接続されている。Ｕ，Ｖ，Ｗ相巻線２１Ｕ，２１Ｖ，２１Ｗの第２端同士は、中性点Ｏで接続されている。なお、本実施形態において、各相巻線２１Ｕ，２１Ｖ，２１Ｗは、ターン数が同じに設定されている。

【0017】

各上アームスイッチＱＵＨ，ＱＶＨ，ＱＷＨのコレクタと、組電池４０の正極端子とは、バスバー等の正極側母線Ｌｐにより接続されている。各下アームスイッチＱＵＬ，ＱＶＬ，ＱＷＬのエミッタと、組電池４０の負極端子とは、バスバー等の負極側母線Ｌｎにより接続されている。

【0018】

車両１０は、正極側母線Ｌｐと負極側母線Ｌｎとを接続するコンデンサ３１を備えている。なお、コンデンサ３１は、インバータ３０に内蔵されていてもよいし、インバータ３０の外部に設けられていてもよい。

【0019】

組電池４０は、単電池としての電池セルの直列接続体として構成されており、端子電圧が例えば数百Ｖとなるものである。本実施形態では、組電池４０を構成する各電池セルの端子電圧（例えば定格電圧）が互いに同じに設定されている。電池セルとしては、例えば、リチウムイオン電池等の２次電池を用いることができる。

【0020】

本実施形態では、組電池４０を構成する電池セルのうち、高電位側の複数の電池セルの直列接続体が第１蓄電池４１を構成し、低電位側の複数の電池セルの直列接続体が第２蓄電池４２を構成している。つまり、組電池４０が２つのブロックに分けられている。本実施形態では、第１蓄電池４１を構成する電池セル数と、第２蓄電池４２を構成する電池セル数とが同じである。このため、第１蓄電池４１の端子電圧（例えば定格電圧）と、第２蓄電池４２の端子電圧（例えば定格電圧）とが同じである。なお、本実施形態において、第１蓄電池４１が「第１蓄電部」に相当し、第２蓄電池４２が「第２蓄電部」に相当する。

【0021】

組電池４０において、第１蓄電池４１の負極端子と第２蓄電池４２の正極端子とには中間端子Ｂが接続されている。

【0022】

車両１０は、監視ユニット５０を備えている。監視ユニット５０は、組電池４０を構成する各電池セルの端子電圧、ＳＯＣ、ＳＯＨ及び温度等を監視する。

【0023】

車両１０は、接続経路６０と、接続スイッチ６１とを備えている。接続経路６０は、組電池４０の中間端子Ｂと中性点Ｏとを電気的に接続する。接続スイッチ６１は、接続経路６０上に設けられている。本実施形態では、接続スイッチ６１としてリレーが用いられている。接続スイッチ６１がオンされることにより、中間端子Ｂと中性点Ｏとが電気的に接続される。一方、接続スイッチ６１がオフ状態とされることにより、中間端子Ｂと中性点Ｏとの間が電気的に遮断される。

【0024】

車両１０は、接続経路６０に流れる電流を検出する電流センサ６２を備えている。電流センサ６２の検出値ＩＭｒは、車両１０が備える制御装置７０に入力される。

【0025】

車両１０は、トルクセンサ６３を備えている。本実施形態において、トルクセンサ６３は、回転軸２３及び車軸２４の少なくとも一方に設けられており、回転軸２３及び車軸２４それぞれのトルクを検出する。トルクセンサ６３の検出値は、制御装置７０に入力される。

【0026】

車両１０は、角度検出部６４を備えている。角度検出部６４は、例えばレゾルバである。角度検出部６４は、ロータ２０ａの回転角を検出する。角度検出部６４の検出値は、制御装置７０に入力される。

【0027】

車両１０は、状況認識装置６５を備えている。状況認識装置６５は、車両１０の状態を認識する。状況認識装置６５は、例えば、車速センサ、回転速度センサ及びナビゲーション装置の少なくとも１つである。車速センサは、車両１０の走行速度を検出する。回転速度センサは、回転軸２３の回転速度や車軸２４の回転速度を検出する。ナビゲーション装置は、ＧＰＳ衛星から送信された信号に基づいて、車両１０の現在位置及び現在時刻の情報を検出する。状況認識装置６５で検出された情報は、制御装置７０に入力される。

【0028】

車両１０は、周辺認識装置６６を備えている。周辺認識装置６６は、車両１０の周囲の路面状況を認識する。周辺認識装置６６は、例えば、温度センサ、雨検出センサ、雪検出センサ及びカメラ装置である。温度センサは、車両１０の周囲の外気温や路面温度を検出する。雨検出センサは降雨を検出し、雪検出センサは降雪を検出する。カメラ装置は、車両１０の走行路面を含む周辺環境を撮影するものであり、単眼カメラやステレオカメラである。周辺認識装置６６で検出された周辺情報は、制御装置７０に入力される。

【0029】

車両１０は、勾配検出装置６７を備えている。勾配検出装置６７は、車両１０付近の路面の勾配情報を検出する。勾配検出装置６７は、例えば、ナビゲーション装置及び傾斜角センサである。ナビゲーション装置は、地図情報及びＧＰＳ衛星から送信される測位情報に基づいて、車両１０付近の路面勾配を検出する。傾斜角センサは、車両１０付近の路面勾配を検出する。勾配検出装置６７で検出された勾配情報は、制御装置７０に入力される。

【0030】

制御装置７０は、マイコンを主体として構成され、回転電機２０の制御量をその指令値にフィードバック制御すべく、インバータ３０を構成する各スイッチのスイッチング制御を行う。制御量は、例えばトルクである。

【0031】

制御装置７０は、接続スイッチ６１をオンオフ制御する。また、制御装置７０は、監視ユニット５０や、車両１０に設けられた上位制御装置８０と通信可能とされている。上位制御装置８０は、車両１０の制御を統括する。

【0032】

ちなみに、制御装置７０は、自身が備える記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより、各種制御機能を実現する。各種機能は、ハードウェアである電子回路によって実現されてもよいし、ハードウェア及びソフトウェアの双方によって実現されてもよい。

【0033】

制御装置７０は、組電池４０を昇温するべく、各相巻線２１Ｕ，２１Ｖ，２１Ｗ、インバータ３０及び接続経路６０を介して、第１蓄電池４１及び第２蓄電池４２の間に電流が流れるように、各スイッチＱＵＨ～ＱＷＬをオンオフする昇温制御を行う。制御装置７０は、例えば、上位制御装置８０から組電池４０の昇温指示があったと判定した場合、又は監視ユニット５０により検出された組電池４０の温度が閾値温度未満であると判定した場合、昇温要求があると判定する。制御装置７０は、昇温要求があると判定した場合、接続スイッチ６１をオンする。これにより、中間端子Ｂと中性点Ｏとが接続経路６０を介して電気的に接続される。

【0034】

制御装置７０は、接続スイッチ６１をオンした後、インバータ３０の各スイッチＱＵＨ～ＱＷＬをオンオフさせる昇温ＰＷＭ制御を行う。制御装置７０は、昇温ＰＷＭ制御として、接続経路６０に流す電流の指令値を設定する。ここで、制御装置７０は、指令値として交流信号（例えば正弦波）を設定すればよい。

【0035】

制御装置７０は、昇温ＰＷＭ制御として、電流センサ６２の検出値ＩＭｒと、接続経路６０に流れる電流の指令値との電流偏差を０にするフィードバック制御を行う。ここで、制御装置７０は、フィードバック制御として比例積分制御を行えばよい。フィードバック制御の操作量は、各スイッチＱＵＨ～ＱＷＬそれぞれのデューティ比である。デューティ比は、各スイッチＱＵＨ～ＱＷＬの１スイッチング周期Ｔｓｗにおけるオン時間Ｔｏｎの比率（Ｔｏｎ／Ｔｓｗ）を定める値である。

【0036】

昇温制御は、ロータ２０ａの回転停止状態において行われる。言い換えると、昇温制御は、各相巻線２１Ｕ～２１Ｗに通電がなされていない状態で行われ、例えば車両１０の停車中に行われる。

【0037】

昇温ＰＷＭ制御により、各相巻線２１Ｕ，２１Ｖ，２１Ｗ、インバータ３０及び接続経路６０を介して、第１蓄電池４１及び第２蓄電池４２の間に電流が流れることに伴い、駆動輪２２が回転し得る。詳しくは、昇温制御により各相巻線２１Ｕ，２１Ｖ，２１Ｗに電流が流れる場合、ロータ２０ａの電気角に応じたｑ軸電流が流れる。これにより、ロータ２０ａのトルクが発生する。ロータ２０ａで発生したトルクが回転軸２３、動力伝達機構及び車軸２４を介して駆動輪２２に伝達され、駆動輪２２が回転しようとする。その結果、車両１０のユーザに違和感を与える懸念がある。

【0038】

ここで、ロータ２０ａが回転しないように、昇温制御における各スイッチＱＵＨ～ＱＷＬのスイッチング制御を行うことが考えられる。しかし、この場合、指令値の振幅を小さめに設定しなければならないこと等に起因して、昇温制御による組電池４０の昇温効果が小さくなってしまうといった制約がある。

【0039】

そこで、本実施形態では、制御装置７０は、昇温制御の実施中において、ロータ２０ａから車軸２４へと伝達されるトルクが低下するように動力伝達機構を制御する伝達制御を実施する。

【0040】

制御装置７０は、車軸トルクＴｑｒが判定トルクＴｑｃを超えたか否かを判定する。ここで、判定トルクＴｑｃは、駆動輪２２を回転させ始めないトルクに設定されている。詳しくは、判定トルクＴｑｃは、駆動輪２２を回転させ始めないトルクとして想定される範囲の上限値に設定されている。判定トルクＴｑｃは、例えば実験や計算により適合されればよい。

【0041】

制御装置７０は、トルクセンサ６３の検出値を取得する。トルクセンサ６３が車軸２４のトルクを検出する場合、トルクセンサ６３の検出値が判定トルクＴｑｃと比較される車軸トルクＴｑｒになる。また、トルクセンサ６３が回転軸２３のトルクを検出する場合、トルクセンサ６３の検出値、クラッチ２５の伝達度合い及び変速機２６の変速比に基づいて算出したトルクが、判定トルクＴｑｃと比較される車軸トルクＴｑｒになる。

【0042】

制御装置７０は、車軸トルクＴｑｒが判定トルクＴｑｃを超えたと判定した場合、伝達制御を実施する。

【0043】

制御装置７０は、伝達制御として、変速機２６を制御することにより、車軸２４のトルクを低下する。具体的には、制御装置７０は、伝達制御として、変速機２６の変速比を小さくする。これにより、変速機２６の入力軸及び出力軸の間のトルクの伝達度合いが低下し、車軸２４のトルクが低下する。

【0044】

また、制御装置７０は、伝達制御として、変速機２６を制御することに代えて、クラッチ２５を制御することにより、車軸２４のトルクを低下する。具体的には、制御装置７０は、伝達制御として、クラッチ２５の入力軸及び出力軸が互いに離れる方向の移動量であるクラッチストロークを大きくする。これにより、クラッチ２５の入力軸及び出力軸の間のトルクの伝達度合いが低下し、車軸２４のトルクが低下する。なお、制御装置７０は、伝達制御としてクラッチ２５を制御する場合、クラッチ２５の入力軸及び出力軸の間のトルクの伝達度合いが０となる遮断状態まで、クラッチストロークを大きくしてもよい。

【0045】

なお、制御装置７０は、伝達制御として、クラッチ２５及び変速機２６のうち一方を制御することに代えて、クラッチ２５及び変速機２６の両方を制御することにより、車軸２４のトルクを低下させてもよい。

【0046】

図２に、制御装置７０が実施する昇温制御の処理手順を示す。本実施形態において、制御装置７０が「スイッチ制御部」に相当する。

【0047】

ステップＳ１０では、昇温要求があるか否かを判定する。ステップＳ１０において否定判定した場合、本処理を終了する。一方、ステップＳ１０において肯定判定した場合、ステップＳ１１に進む。

【0048】

ステップＳ１１では、接続スイッチ６１をオンするとともに、各スイッチＱＵＨ～ＱＷＬをオンオフさせる昇温ＰＷＭ制御を実施する。これにより、各相巻線２１Ｕ，２１Ｖ，２１Ｗ、インバータ３０及び接続経路６０を介して、第１蓄電池４１及び第２蓄電池４２の間に電流が流れる。

【0049】

ステップＳ１２では、トルクセンサ６３の検出値に基づいて、判定トルクＴｑｃと比較する車軸トルクＴｑｒを取得する。

【0050】

ステップＳ１３では、車軸トルクＴｑｒが判定トルクＴｑｃを超えたか否かを判定する。ステップＳ１３において否定判定した場合、本処理を終了する。一方、ステップＳ１３において肯定判定した場合、ステップＳ１４に進む。本実施形態において、ステップＳ１３が「トルク判定部」に相当する。

【0051】

ステップＳ１４では、上述した伝達制御を実施する。これにより、車軸トルクＴｑｒを判定トルクＴｑｃ未満とする。本実施形態において、ステップＳ１４が「伝達制御部」に相当する。

【0052】

図３に、昇温制御の実施中に伝達制御が行われる場合の一例を示す。図３は、車軸トルクＴｑｒの推移を示す図である。時刻ｔ１において、昇温ＰＷＭ制御が実施される。これにより、各相巻線２１Ｕ，２１Ｖ，２１Ｗに電流が流れることに伴い、ロータ２０ａのトルクが発生する。ロータ２０ａで発生したトルクが、回転軸２３、クラッチ２５及び変速機２６を介して駆動輪２２へと伝達される。このため、車軸トルクＴｑｒが漸増する。時刻ｔ２において、車軸トルクＴｑｒが判定トルクＴｑｃを超える。そのため、ステップＳ１３の処理で肯定判定がなされ、ステップＳ１４の伝達制御が実施される。これにより、車軸トルクＴｑｒが判定トルクＴｑｃ未満まで低下する。

【0053】

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

【0054】

昇温制御の実施中において、車軸２４のトルクが低下するように伝達制御が実施される。これにより、昇温ＰＷＭ制御の実施に伴ってロータ２０ａが回転する場合であっても、駆動輪２２が回転する事態の発生を抑制することができる。

【0055】

伝達制御において、各相巻線２１Ｕ～２１Ｗに流れる電流を制限しない。これにより、駆動輪２２が回転する事態の発生を抑制しつつ、昇温制御の昇温効果を確保できる。

【0056】

車軸トルクＴｑｒが判定トルクＴｑｃを超えたと判定した場合に伝達制御が実施される。これにより、トルク低下が必要な場合に車軸２４のトルクを的確に低下させることができる。

【0057】

＜第２実施形態＞
以下、第２実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

【0058】

本実施形態では、制御装置７０は、伝達制御の実施条件として、トルクセンサ６３の検出値に基づいて取得した車軸トルクＴｑｒが判定トルクＴｑｃを超えたとの条件に代えて、車軸２４のトルクの推定値Ｔｑｅが判定トルクＴｑｃを超えたとの条件を用いる。

【0059】

制御装置７０は、角度検出部６４の検出値に基づいて、回転停止状態におけるロータ２０ａの回転角を取得する。本実施形態では、制御装置７０は、ロータ２０ａの機械角を取得する。

【0060】

制御装置７０は、各相巻線２１Ｕ～２１Ｗのうちいずれかの巻線２１に電流が流れる場合に発生する回転軸２３のトルクと、取得したロータ２０ａの機械角とが予め対応付けられた対応情報を用いて、回転軸２３のトルクを算出する。具体的には、図４に示すように、回転停止状態におけるロータ２０ａの機械角と、巻線２１に電流が流れた場合に発生する回転軸２３のトルクとの対応関係に基づいて、回転軸２３のトルクを算出する。図４において、実線は巻線２１の第１端から中性点Ｏ側の第２端へと電流が流れる場合に発生する回転軸２３のトルクを示し、破線は巻線２１の第２端から第１端へと電流が流れる場合に発生する回転軸２３のトルクを示す。

【0061】

巻線２１の第１端から第２端へと電流が流れる場合、ロータ２０ａの機械角に対応して、回転軸２３のトルクが正側に発生する。この場合、ロータ２０ａの機械角には、正側の回転軸２３のトルクが比較的小さい範囲と、正側の回転軸２３のトルクが顕著に増大する範囲とが存在する。一方、巻線２１の第２端から第１端へと電流が流れる場合、ロータ２０ａの機械角に対応して、回転軸２３のトルクが負側に発生する。この場合、ロータ２０ａの機械角には、負側の回転軸２３のトルクが比較的小さい範囲と、負側の回転軸２３のトルクが顕著に増大する範囲とが存在する。

【0062】

制御装置７０は、上述した対応情報に基づいて算出した回転軸２３のトルク、クラッチ２５の伝達度合い及び変速機２６の変速比に基づいて、巻線２１に電流が流れる場合に発生する車軸２４のトルクの推定値Ｔｑｅを算出する。

【0063】

制御装置７０は、昇温ＰＷＭ制御の実施に先立ち、車軸２４のトルクの推定値Ｔｑｅが判定トルクＴｑｃを超えたか否かを判定する。制御装置７０は、推定値Ｔｑｅが判定トルクＴｑｃを超えたと判定した場合、伝達制御を実施する。

【0064】

図５に、制御装置７０が実施する昇温制御の処理手順を示す。

【0065】

ステップＳ１０において、肯定判定した場合、ステップＳ２０に進む。ステップＳ２０では、角度検出部６４の検出値に基づいてロータ２０ａの機械角を取得する。本実施形態において、ステップＳ２０が「角度取得部」に相当する。

【0066】

ステップＳ２１では、取得されたロータ２０ａの機械角に基づいて、車軸２４のトルクの推定値Ｔｑｅを算出する。本実施形態において、ステップＳ２１が「推定部」に相当する。

【0067】

ステップＳ２２では、推定値Ｔｑｅが判定トルクＴｑｃを超えたか否かを判定する。ステップＳ２２において肯定判定した場合、ステップＳ２３に進む。一方、ステップＳ２２において否定判定した場合、ステップＳ２４に進む。本実施形態において、ステップＳ２２が「トルク判定部」に相当する。

【0068】

ステップＳ２３では、伝達制御を実施する。これにより、昇温ＰＷＭ制御が実施されるのに先立ち、車軸２４に発生するトルクを判定トルクＴｑｃ未満に制限する。その後、ステップＳ２４に進む。本実施形態において、ステップＳ２３が「伝達制御部」に相当する。

【0069】

ステップＳ２４では、接続スイッチ６１をオンするとともに、昇温ＰＷＭ制御を実施する。

【0070】

図６に、昇温制御の実施中に伝達制御が行われる場合の一例を示す。図６は、車軸２４のトルクの推移を示す図である。時刻ｔ１において、ステップＳ２２の処理で肯定判定がなされることによりステップＳ２３の伝達制御が行われた後、ステップＳ２４の昇温ＰＷＭ制御が行われる。つまり、昇温ＰＷＭ制御の実施に先立ち、伝達制御が実施される。この場合、クラッチ２５のクラッチストロークを大きくする制御、及び変速機２６のギア比を小さく制御のうち少なくとも一方の制御が実施される。これにより、昇温ＰＷＭ制御が実施される場合の車軸２４のトルクの発生が判定トルクＴｑｃ未満に制限される。その結果、時刻ｔ１以降において、車軸２４のトルクが判定トルクＴｑｃを超えることを抑制することができる。

【0071】

本実施形態によれば、昇温ＰＷＭ制御が実施されるのに先立ち、車軸２４のトルクの推定値Ｔｑｅが、判定トルクＴｑｃを超えたか否かが判定される。そのため、駆動輪２２が回転し始めるよりも前に、駆動輪２２が回転することを予測し、事前に伝達制御を実施することができる。その結果、駆動輪２２が回転する事態の発生を事前に抑制することができる。

【0072】

＜第３実施形態＞
以下、第３実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

【0073】

本実施形態では、制御装置７０は、伝達制御の実施条件として、トルクセンサ６３の車軸トルクＴｑｒが判定トルクＴｑｃを超えたとの条件に代えて、駆動輪２２が回転し始めたとの条件を用いる。

【0074】

制御装置７０は、状況認識装置６５で検出された情報を取得する。制御装置７０は、取得された情報に基づいて、駆動輪２２が回転し始めたか否かを判定する。例えば、制御装置７０は、以下のように判定すればよい。

【0075】

制御装置７０は、車速センサにより検出された走行速度が走行速度閾値以上の場合、駆動輪２２が回転し始めたと判定する。ここで、走行速度閾値は、例えば０又は略０である。

【0076】

制御装置７０は、ナビゲーション装置により検出された現在位置の単位時間あたりの変化量が所定量以上の場合、駆動輪２２が回転し始めたと判定する。ここで、所定量は、０又は略０である。

【0077】

制御装置７０は、回転速度センサにより検出された回転速度が回転速度閾値以上の場合、駆動輪２２が回転し始めたと判定する。ここで、回転速度閾値は、例えば０又は略０である。

【0078】

図７に、制御装置７０が実施する昇温制御の処理手順を示す。

【0079】

ステップＳ１０において、肯定判定した場合、ステップＳ３０に進む。ステップＳ３０では、接続スイッチ６１をオンするとともに、昇温ＰＷＭ制御を実施する。

【0080】

ステップＳ３１では、状況認識装置６５の情報を取得する。ステップＳ３２では、取得された状況認識装置６５の検出値に基づいて、駆動輪２２が回転し始めたか否かを判定する。本実施形態において、ステップＳ３１及びステップＳ３２が「回転判定部」に相当する。

【0081】

ステップＳ３２において肯定判定した場合、ステップＳ３３に進む。ステップＳ３３では、伝達制御を実施する。これにより、昇温ＰＷＭ制御が実施された場合において、車軸２４に発生するトルクを判定トルクＴｑｃ未満とする。ステップＳ３２において否定判定した場合、本処理を終了する。なお、本実施形態において、ステップＳ３３が「伝達制御部」に相当する。

【0082】

図８に、昇温制御の実施中に伝達制御が行われる場合の一例を示す。図８は、車軸２４のトルクの推移を示す図である。時刻ｔ１において、昇温ＰＷＭ制御が実施されることに伴い、車軸２４のトルクが漸増する。時刻ｔ２において、車軸２４のトルクが判定トルクＴｑｃを超え、駆動輪２２が回転し始める。そのため、ステップＳ３２の処理で肯定判定され、伝達制御が実施される。これにより、車軸２４のトルクが判定トルクＴｑｃ未満とされる。

【0083】

本実施形態によれば、駆動輪２２が実際に回転していることを判定してから車軸２４のトルクを低下させるため、トルク低下が必要な場合に車軸２４のトルクを的確に低下させることができる。

【0084】

＜第４実施形態＞
以下、第４実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、周辺認識装置６６の情報に基づいて、判定トルクＴｑｃが設定される。

【0085】

制御装置７０は、周辺認識装置６６の周辺情報を取得する。制御装置７０は、取得された周辺情報に基づいて、駆動輪２２と路面との間の摩擦係数を算出する。例えば、制御装置７０は、温度センサの検出値に基づいて路面の凍結を認識したり、雨検出センサ及び雪検出センサの検出情報により降雨や降雪を認識したり、カメラ装置の撮影画像により路上の落ち葉等を認識した場合、摩擦係数を小さく算出する。制御装置７０は、算出された摩擦係数が小さいほど、判定トルクＴｑｃを小さく設定する。

【0086】

図９に、制御装置７０が実施する昇温制御の処理手順を示す。

【0087】

ステップＳ１０の後、ステップＳ４０に進み、周辺認識装置６６の周辺情報を取得する。ステップＳ４１では、取得された周辺情報に基づいて、駆動輪２２と路面との間の摩擦係数を算出する。算出した摩擦係数が小さいほど、判定トルクＴｑｃを小さく設定する。その後、ステップＳ１１に進む。本実施形態において、ステップＳ１３、ステップＳ４０及びステップＳ４１が「トルク判定部」に相当する。

【0088】

本実施形態によれば、摩擦係数に応じて適正な判定トルクＴｑｃを設定することができる。

【0089】

＜第５実施形態＞
以下、第５実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、周辺認識装置６６の情報に基づいて、判定トルクＴｑｃが設定される。

【0090】

制御装置７０は、勾配検出装置６７の勾配情報を取得する。制御装置７０は、取得された勾配情報及び車両１０の進行方向に基づいて、判定トルクＴｑｃを設定する。詳しくは、制御装置７０は、制御装置７０は、路面の勾配が車両１０の進行方向に対して上り勾配であると判定する場合、車両１０付近の路面勾配が小さいほど、判定トルクＴｑｃを小さく設定する。一方、制御装置７０は、路面の勾配が車両１０の進行方向に対して下り勾配であると判定する場合、路面の勾配が車両１０の進行方向に対して上り勾配であると判定する場合よりも、判定トルクＴｑｃを小さく設定する。この場合、制御装置７０は、車両１０付近の路面勾配が大きいほど、判定トルクＴｑｃを小さく設定する。ここで、車両１０の進行方向とは、巻線２１に電流が流れることにより駆動輪２２が回転する方向である。

【0091】

図１０に、制御装置７０が実施する昇温制御の処理手順を示す。

【0092】

ステップＳ１０の後、ステップＳ５０に進み、勾配検出装置６７の勾配情報を取得する。ステップＳ５１では、取得された勾配情報に基づいて、判定トルクＴｑｃを設定する。その後、ステップＳ１１に進む。本実施形態において、ステップＳ１３、ステップＳ５０及びステップＳ５１が「トルク判定部」に相当する。

【0093】

本実施形態によれば、勾配情報に応じて適正な判定トルクＴｑｃを設定することができる。

【0094】

＜その他の実施形態＞
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

【0095】

・車両１０は、動力伝達機構として、クラッチ２５及び変速機２６に代えて、トルクコンバータ９０を備えてもよい。図１１に示すように、トルクコンバータ９０は、回転軸２３側に連結された入力羽根車９１と、車軸２４側に連結された出力羽根車９２と、入力羽根車９１及び出力羽根車９２を収容する筐体９３とを備えている。筐体９３内には、粘性流体（例えば、作動油）が貯留されている。回転軸２３からのトルクは、トルクコンバータ９０を介して車軸２４に伝達される。

【0096】

トルクコンバータ９０は、粘性流体の温度を調節可能に構成される。例えば、トルクコンバータ９０には、粘性流体を加温するヒータが設けられている。制御装置７０によりヒータの出力が調節され、粘性流体の温度が調節可能とされる。トルクコンバータ９０は、入力羽根車９１及び出力羽根車９２のうち少なくとも一方の羽根の角度を調節可能に構成される。例えば、トルクコンバータ９０には、羽根の角度を変更するアクチュエータが設けられている。制御装置７０によりアクチュエータが制御され、入力羽根車９１及び出力羽根車９２のうち少なくとも一方の羽根の角度が調節可能とされる。トルクコンバータ９０において、粘性流体の温度や羽根の角度が調節されることにより、回転軸２３の回転速度と車軸２４の回転速度との比である変速比が調節される。

【0097】

制御装置７０は、伝達制御として、トルクコンバータ９０を制御することにより、車軸２４のトルクを低下する。具体的には、例えば、制御装置７０は、伝達制御として、ヒータに供給する電力を大きくする。これにより、粘性流体の温度を高くして、粘性流体の粘性を低下させる。その結果、車軸２４のトルクが低下する。また、例えば、制御装置７０は、伝達制御として、羽根の角度を調整して車軸２４のトルクを低下すべく、アクチュエータを制御する。これにより、車軸２４のトルクが低下する。なお、トルクコンバータ９０が「変更部」に相当する。

【0098】

・インバータ３０を構成するスイッチとしては、ＩＧＢＴに限らず、例えば、ボディダイオードを内蔵するＮチャネルＭＯＳＦＥＴであってもよい。

【0099】

・接続経路としては、組電池４０の中間端子Ｂと中性点Ｏとを電気的に接続するものに限らず、組電池４０の中間端子Ｂと、各相巻線２１Ｕ～２１Ｗのうち少なくとも１つの巻線２１の第１端とを電気的に接続するものであってもよい。例えば、図１２に示すように、車両１０は、接続経路１００と、接続スイッチ１０１と、電流センサ１０２とを備えている。接続経路１００は、組電池４０の中間端子ＢとＵ相巻線２１Ｕの第１端とを電気的に接続する。接続スイッチ１０１は、接続経路１００上に設けられている。電流センサ１０２は、接続経路１００に流れる電流を検出する。電流センサ１０２の検出値は、制御装置７０に入力される。

【0100】

制御装置７０は、昇温要求があると判定した場合、接続スイッチ１０１をオンする。制御装置７０は、接続スイッチ１０１をオンした後、Ｖ，Ｗ相上，下アームスイッチＱＶＨ，ＱＶＬ，ＱＷＨ，ＱＷＬをオンオフさせる昇温ＰＷＭ制御を実施する。これにより、各相巻線２１Ｕ～２１Ｗ、インバータ３０及び接続経路１００を介して、第１蓄電池４１及び第２蓄電池４２の間に電流が流れる。

【0101】

・第１蓄電池４１及び第２蓄電池４２の昇温を目的として、第１蓄電池４１と第２蓄電池４２との間に電流が流されたがこれに限らない。例えば、制御装置７０は、第１蓄電池４１及び第２蓄電池４２それぞれの端子電圧の均等化を目的として、第１蓄電池４１と第２蓄電池４２との間に電流が流れるように、各スイッチＱＵＨ～ＱＷＬをオンオフする均等化制御を行ってもよい。

【0102】

制御装置７０は、均等化制御を開始すると、監視ユニット５０の検出値である第１，第２蓄電池４１，４２それぞれの端子電圧を取得する。制御装置７０は、取得した第１蓄電池４１の端子電圧と第２蓄電池４２の端子電圧との差の絶対値が所定値を超えていると判定した場合、均等化要求があると判定する。制御装置７０は、均等化要求が有ると判定した場合、接続スイッチ６１をオンする。

【0103】

制御装置７０は、接続スイッチ６１をオンした後、インバータ３０の各スイッチＱＵＨ～ＱＷＬをオンオフさせる均等化ＰＷＭ制御を行う。制御装置７０は、均等化ＰＷＭ制御として、接続経路６０に流す電流の指令値を設定する。ここで、制御装置７０は、指令値として直流信号を設定すればよい。

【0104】

制御装置７０は、均等化ＰＷＭ制御として、電流センサ６２の検出値ＩＭｒと、指令値との電流偏差を０にするフィードバック制御を行う。

【0105】

また、例えば、制御装置７０は、端子電圧の均等化を目的とせずに、第１蓄電池４１及び第２蓄電池４２のうち一方から他方へとエネルギを供給することを目的としてもよい。この場合、制御装置７０は、第１蓄電池４１と第２蓄電池４２との間に電流が流れるように、各スイッチＱＵＨ～ＱＷＬをオンオフするエネルギ調整制御を行えばよい。

【0106】

制御装置７０は、エネルギ調整制御を開始すると、監視ユニット５０の検出値である第１，第２蓄電池４１，４２それぞれの端子電圧を取得する。制御装置７０は、取得した第１蓄電池４１の端子電圧又は第２蓄電池４２の端子電圧が所定値未満であると判定した場合、端子電圧が所定値未満である蓄電池の充電要求があると判定する。制御装置７０は、充電要求が有ると判定した場合、接続スイッチ６１をオンする。

【0107】

制御装置７０は、接続スイッチ６１をオンした後、インバータ３０の各スイッチＱＵＨ～ＱＷＬをオンオフさせる充電ＰＷＭ制御を行う。制御装置７０は、接続経路６０に流れる電流の指令値を設定する。ここで、制御装置７０は、指令値として直流信号を設定すればよい。

【0108】

制御装置７０は、エネルギ調整制御として、電流センサ６２の検出値ＩＭｒと、指令値との電流偏差を０にするフィードバック制御を行う。

【0109】

・第１蓄電池４１及び第２蓄電池４２が組電池を構成していなくてもよい。

【0110】

・車両１０は、第１蓄電池４１に代えて第１キャパシタを備えていてもよい。また、車両１０は、第２蓄電池４２に代えて第２キャパシタを備えていてもよい。なお、第１キャパシタが「第１蓄電部」に相当し、第２キャパシタが「第２蓄電部」に相当する。

【0111】

・接続スイッチ６１としては、リレーに限らない。接続スイッチ６１として、例えば、ソース同士が接続された一対のＮチャネルＭＯＳＦＥＴや、ＩＧＢＴが用いられてもよい。

【0112】

・接続スイッチ６１は必須ではない。この場合、中間端子Ｂと中性点Ｏが常時電気的に接続されることとなる。

【0113】

・回転電機２０及びインバータ３０としては、３相のものに限らず、２相のもの、又は４相以上のものであってもよい。

【0114】

・制御装置７０が搭載される移動体としては、車両１０に限らず、例えば、航空機又は船舶であってもよい。例えば、移動体が航空機の場合、回転電機２０は航空機の飛行動力源となり、回転電機２０の駆動に伴い回転部材としてのプロペラが回転する。また、例えば、移動体が船舶の場合、回転電機２０は船舶の航行動力源となり、回転電機２０の駆動に伴い回転部材としてのスクリューが回転する。

【符号の説明】

【0115】

１０…車両、２０…回転電機、２０ａ…ロータ、２１Ｕ，２１Ｖ，２１Ｗ…Ｕ，Ｖ，Ｗ相巻線、２２…駆動輪、２３…回転軸、２５…クラッチ、２６…変速機、３０…インバータ，４１，４２…第１，第２蓄電池、６０…接続経路、７０…制御装置、ＱＵＨ，ＱＶＨ，ＱＷＨ，ＱＵＬ，ＱＶＬ，ＱＷＬ…Ｕ，Ｖ，Ｗ相上，下アームスイッチ。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】