特許 7533506 内燃機関の異常診断装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-08-05

(45)【発行日】2024-08-14

(54)【発明の名称】内燃機関の異常診断装置

(51)【国際特許分類】

   F02D 45/00 20060101AFI20240806BHJP

【ＦＩ】

F02D45/00 368Z

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2022035083

(22)【出願日】2022-03-08

(65)【公開番号】P2023130662

(43)【公開日】2023-09-21

【審査請求日】2023-12-19

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】宮原 秀樹

(72)【発明者】

【氏名】片山 章弘

(72)【発明者】

【氏名】中山 裕貴

(72)【発明者】

【氏名】池尻 祐貴

(72)【発明者】

【氏名】安澤 巧

【審査官】戸田 耕太郎

(56)【参考文献】

【文献】特開２０００－０７３８５０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２１－０６００２７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－０５２４９８（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２００２／０１３４３５７（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２００５－３３７０２１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ０２Ｄ ４５／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

複数の気筒を有した内燃機関であり、排気浄化装置に酸素を供給するために前記複数の気筒のうちの少なくとも１つの気筒に対する燃料供給を停止させるとともに残りの気筒には燃料を供給する停止処理が実行されることのある前記内燃機関に適用され、機関回転速度の変動の情報に基づき、各気筒における失火の発生を検出する失火検出処理と、前記失火検出処理によって失火が検出された回数を示す失火カウンタを算出するカウント処理と、前記内燃機関を既定量運転させる間に失火が検出された回数を示す前記失火カウンタに基づいて前記排気浄化装置に異常が生じている旨の診断を下す触媒異常診断処理と、を実行する内燃機関の異常診断装置であり、
前記触媒異常診断処理は、前記内燃機関を前記既定量運転させる間に前記停止処理を実行した場合には、前記内燃機関を前記既定量運転させる間に前記停止処理を実行しなかった場合よりも前記失火カウンタが小さい状態で前記排気浄化装置に異常が生じている旨の診断を下す
内燃機関の異常診断装置。

【請求項2】

前記内燃機関を前記既定量運転させる間に前記停止処理を実行した場合には、前記内燃機関を前記既定量運転させる間に失火が検出された回数を示す前記失火カウンタから前記停止処理により燃料供給を停止させた回数を除外する補正を施すとともに、前記既定量の運転において前記停止処理によって燃料の供給を停止させた回数が多いほど小さくなるように異常判定閾値を算出し、
前記触媒異常診断処理は、補正後の前記失火カウンタが前記異常判定閾値よりも大きい場合に前記排気浄化装置に異常が発生している旨の診断を下す
請求項１に記載の内燃機関の異常診断装置。

【請求項3】

前記異常判定閾値は、前記内燃機関を前記既定量運転させている間に圧縮上死点を迎える度に機関負荷率及び機関回転速度に基づいて算出した許容失火率を平均した平均許容失火率に、前記既定量の運転中に燃料供給を行った燃焼行程の回数を乗じた値であり、
前記停止処理を実行した場合には、前記停止処理を実行していない場合よりも、機関負荷率及び機関回転速度に基づいて算出される前記許容失火率を小さくする
請求項２に記載の内燃機関の異常診断装置。

【請求項4】

前記触媒異常診断処理に加え、
前記内燃機関を第２既定量運転させる間に失火が検出された回数を示す前記失火カウンタである第２失火カウンタが失火判定閾値より大きい場合に失火異常が生じている旨の診断を下す失火異常診断処理を実行し、
前記失火異常診断処理は、前記内燃機関を前記第２既定量運転させる間に前記停止処理を実行した場合には、前記第２失火カウンタから前記停止処理により燃料供給を停止させた回数を除外する補正を施すとともに、前記第２既定量の運転における全ての気筒の圧縮上死点の到来回数の和に占める燃料の供給を行った回数の割合を前記失火判定閾値に乗じる補正を施し、補正後の前記第２失火カウンタが補正後の前記失火判定閾値よりも大きい場合に前記失火異常が発生していることを診断する
請求項２又は請求項３に記載の内燃機関の異常診断装置。

【請求項5】

前記停止処理を実行しなかった場合の前記異常判定閾値を第１異常判定閾値とし、前記停止処理を実行した場合の前記異常判定閾値を第２異常判定閾値とするとともに、
前記停止処理を実行しなかった場合の前記失火判定閾値を第１失火判定閾値とし、前記停止処理を実行しなかった場合の前記失火判定閾値を第２失火判定閾値とした場合、
前記第２異常判定閾値を前記第１異常判定閾値で割った商が前記第２失火判定閾値を前記第１失火判定閾値で割った商よりも小さい
請求項４に記載の内燃機関の異常診断装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は内燃機関の異常診断装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、複数の気筒を備えるエンジンと、モータジェネレータとを備えるハイブリッド車両が開示されている。このハイブリッド車両には、前記複数の気筒から排出された排気を浄化する排気浄化装置が設けられている。排気浄化装置の触媒は、活性化温度において排気浄化能力を発揮する。そのため、特許文献１に開示されているハイブリッド車両では、触媒の温度が低いときには、触媒を活性化温度まで温める触媒暖機を行う。

【0003】

特許文献１に開示されている制御装置は、触媒暖機が必要なときに、エンジンの複数の気筒のうち一部の気筒への燃料供給を停止させる一方で残りの気筒には燃料を供給する停止処理を実行する。これにより、排気浄化装置に燃料供給が停止されている気筒を通じて排気浄化装置に酸素が供給されるようになる。そして、触媒での酸化反応が促進されて触媒の温度が上昇する。こうして制御装置は、停止処理を実行することによって触媒暖機を促進することができる。

【0004】

内燃機関の異常診断装置は、機関回転速度の変動の情報に基づいて各気筒における失火の発生を検出する。さらに、異常診断装置は、クランク軸の回転回数が既定回数に達する度に失火の発生頻度が閾値以上であるか否かを判定する。そして、異常診断装置は、失火の発生頻度が閾値以上である場合に燃焼異常が発生しているとの診断を下す。

【0005】

特許文献２には、こうした停止処理を実行しているときに、燃料供給を停止している気筒に対する失火検出を停止して残りの気筒に対する失火検出のみを行う異常診断装置が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【文献】特開２０２１－６００２７号公報

【文献】特開２０００－７３８５０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

ところで、失火が生じると、気筒を通過した混合気が排気浄化装置に導入される。そのため、酸化反応が生じて排気浄化装置の温度が過剰に上昇してしまう。そこで、異常診断装置は、排気浄化装置の異常診断として、失火の発生頻度に基づいて排気浄化装置にダメージが蓄積していると診断する。異常診断装置では、上記の燃焼異常についての診断とは別に、こうした排気浄化装置の異常診断を行う。

【0008】

なお、上述したように停止処理を実行している場合には、停止気筒を通じて空気が導入されるため、さらに排気浄化装置の温度が上昇する。的確に排気浄化装置の異常診断を行うためには、こうした停止処理の影響も診断に反映させる必要がある。

【課題を解決するための手段】

【0009】

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決するための内燃機関の異常診断装置は、複数の気筒を有した内燃機関であり、排気浄化装置に酸素を供給するために前記複数の気筒のうちの少なくとも１つの気筒に対する燃料供給を停止させるとともに残りの気筒には燃料を供給する停止処理が実行されることのある前記内燃機関に適用される。この異常診断装置は、機関回転速度の変動の情報に基づき、各気筒における失火の発生を検出する失火検出処理と、前記失火検出処理によって失火が検出された回数を示す失火カウンタを算出するカウント処理と、前記内燃機関を既定量運転させる間に失火が検出された回数を示す前記失火カウンタに基づいて前記排気浄化装置に異常が生じている旨の診断を下す触媒異常診断処理と、を実行する。前記触媒異常診断処理は、前記内燃機関を前記既定量運転させる間に前記停止処理を実行した場合には、前記内燃機関を前記既定量運転させる間に前記停止処理を実行しなかった場合よりも前記失火カウンタが小さい状態で前記排気浄化装置に異常が生じている旨の診断を下す。

【0010】

停止処理を実行している場合には、停止気筒を通じて空気が導入されるため、酸化反応によって排気浄化装置の温度が上昇する。そのため、停止処理を実行していない場合と比較して、失火が発生した回数が少なくても排気浄化装置に過熱によるダメージが蓄積している。

【0011】

上記の異常診断装置は、停止処理を実行した場合には、停止処理を実行しなかった場合よりも失火カウンタが小さい状態で排気浄化装置に異常が生じている旨の診断を下す。すなわち、上記の異常診断装置は、停止処理による過熱のダメージを反映させて、触媒異常診断処理を行うことができる。

【0012】

内燃機関の異常診断装置の一態様は、前記内燃機関を前記既定量運転させる間に前記停止処理を実行した場合には、前記内燃機関を前記既定量運転させる間に失火が検出された回数を示す前記失火カウンタから前記停止処理により燃料供給を停止させた回数を除外する補正を施すとともに、前記既定量の運転において前記停止処理によって燃料の供給を停止させた回数が多いほど小さくなるように異常判定閾値を算出する。そして、この異常診断装置は、前記触媒異常診断処理において、補正後の前記失火カウンタが前記異常判定閾値よりも大きい場合に前記排気浄化装置に異常が発生している旨の診断を下す。

【0013】

上記の異常診断装置は、燃料供給を伴う燃焼行程における失火の発生回数を示す失火カウンタが異常判定閾値よりも大きい場合に排気浄化装置に異常が発生している旨の診断を下す。既定量の運転において停止処理によって燃料の供給を停止させた回数が多いほど、排気浄化装置に蓄積したダメージは多くなる。そこで、上記の異常診断装置は、燃料の供給を停止させた回数が多いほど小さくなるように異常判定閾値を算出する。これにより、上記の異常診断装置は、燃焼供給を停止させた回数に応じたダメージの蓄積を反映させた触媒異常診断処理を実現できる。

【0014】

なお、既定量の運転において停止処理によって燃料の供給を停止させた回数が多いほど小さくなるように異常判定閾値を算出する態様としては、前記異常判定閾値は、前記内燃機関を前記既定量運転させている間に圧縮上死点を迎える度に機関負荷率及び機関回転速度に基づいて算出した許容失火率を平均した平均許容失火率に、前記既定量の運転中に燃料供給を行った燃焼行程の回数を乗じた値であり、前記停止処理を実行した場合には、前記停止処理を実行していない場合よりも、機関負荷率及び機関回転速度に基づいて算出される前記許容失火率を小さくする、といった態様を採用することができる。

【0015】

内燃機関の異常診断装置の一態様は、前記触媒異常診断処理に加え、前記内燃機関を第２既定量運転させる間に失火が検出された回数を示す前記失火カウンタである第２失火カウンタが失火判定閾値より大きい場合に失火異常が生じている旨の診断を下す失火異常診断処理を実行する。そして、この異常診断装置は、前記失火異常診断処理において、前記内燃機関を前記第２既定量運転させる間に前記停止処理を実行した場合には、前記第２失火カウンタから前記停止処理により燃料供給を停止させた回数を除外する補正を施すとともに、前記第２既定量の運転における全ての気筒の圧縮上死点の到来回数の和に占める燃料の供給を行った回数の割合を前記失火判定閾値に乗じる補正を施し、補正後の前記第２失火カウンタが補正後の前記失火判定閾値よりも大きい場合に前記失火異常が発生していることを診断する。

【0016】

上記の異常診断装置は、触媒異常診断に加えて、失火異常診断処理を実行する。停止処理を実行していると、燃料供給を停止している気筒において失火が発生しているとの誤った失火検出が行われるおそれがある。その結果、失火の発生頻度が高いと判定されて失火異常が発生していると誤診断されてしまう。これに対して、上記の異常診断装置は、停止処理を実行した場合には、失火異常診断処理において、カウント処理によってカウントした第２失火カウンタから燃料供給を停止させた回数を除外する補正を施すとともに、実際に燃料供給を行った割合にあわせて失火判定閾値を小さくする補正をしている。これにより、上記の異常診断装置は、燃料供給が停止されている気筒が存在していることを反映させて的確に失火異常を診断できる。

【0017】

内燃機関の異常診断装置の一態様は、前記停止処理を実行しなかった場合の前記異常判定閾値を第１異常判定閾値とし、前記停止処理を実行した場合の前記異常判定閾値を第２異常判定閾値とするとともに、前記停止処理を実行しなかった場合の前記失火判定閾値を第１失火判定閾値とし、前記停止処理を実行しなかった場合の前記失火判定閾値を第２失火判定閾値とした場合、前記第２異常判定閾値を前記第１異常判定閾値で割った商が前記第２失火判定閾値を前記第１失火判定閾値で割った商よりも小さい。

【0018】

失火異常診断処理においては、燃料供給を停止している気筒を失火の検出対象から除外して失火異常を診断すればよい。一方で、触媒異常診断処理においては、燃料供給を停止している気筒を失火の検出対象から除外するのみならず、燃料供給を停止している気筒からの酸素の供給による発熱による排気浄化装置へのダメージの蓄積を反映させる必要がある。

【0019】

前記第２異常判定閾値を前記第１異常判定閾値で割った商が前記第２失火判定閾値を前記第１失火判定閾値で割った商よりも小さいということは、停止処理を実行した場合に、停止処理を実行していない場合と比較して異常判定閾値が小さくされる度合いが、失火判定閾値が小さくされる度合いよりも大きいことを示す。

【0020】

すなわち、上記の異常診断装置では、停止処理を実行した場合に、異常判定閾値が小さくされる度合いが、失火判定閾値が小さくされる度合いよりも大きくなっている。そのため、燃料供給を停止している気筒を失火の検出対象から除外するのみならず、燃料供給を停止している気筒からの酸素の供給による発熱による排気浄化装置へのダメージの蓄積を反映させた触媒異常診断を実現できる。

【図面の簡単な説明】

【0021】

【図1】図１は、異常診断装置の一実施形態であるエンジンコントロールユニットを備えるハイブリッド車両の構成を示す模式図である。

【図2】図２は、クランク角信号について説明する模式図である。

【図3】図３は、再生処理にかかるルーチンにおける処理の流れを示すフローチャートである。

【図4】図４は、失火検出処理にかかるルーチンにおける処理の流れを示すフローチャートである。

【図5】図５は、失火異常診断処理にかかるルーチンにおける処理の流れを示すフローチャートである。

【図6】図６は、触媒異常診断処理にかかるルーチンにおける処理の流れを示すフローチャートである。

【図7】図７は、停止処理を実行していない場合に参照する許容失火率のマップデータの説明図である。

【図8】図８は、停止処理を実行している場合に参照する許容失火率のマップデータの説明図である。

【図9】図９は、触媒異常診断処理における処理の流れを示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0022】

以下、内燃機関の異常診断装置の一実施形態であるエンジンコントロールユニット３００について、図１～図９を参照して説明する。
＜車両１０の構成について＞
図１に示すように、車両１０は、エンジン５０を備えている。エンジン５０は、図１に示すように＃１～＃６の６つの気筒を備える６気筒エンジンである。なお、エンジン５０には、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁と、燃焼室に燃焼を噴射する筒内噴射弁とが設けられている。また、燃焼室内の空気と燃料との混合気は、点火プラグの火花放電に伴って燃焼に供される。そのときに生成される燃焼エネルギが、エンジン５０の出力軸であるクランクシャフト５９の回転エネルギに変換される。燃焼室において燃焼に供された混合気は、排気通路に排出される。排気通路には、酸素吸蔵能力を有した三元触媒と、ガソリンパティキュレートフィルタ（以下、ＧＰＦと記載する）とが設けられている。なお、ＧＰＦは、ＰＭを捕集するフィルタに三元触媒が担持されたものである。

【0023】

また、車両１０は、電力を蓄えるバッテリ３０を備えている。さらに車両１０は、第１モータジェネレータ１１と第２モータジェネレータ１２とを備えている。これら第１モータジェネレータ１１及び第２モータジェネレータ１２は、バッテリ３０からの給電に応じて駆動力を発生するモータであり、外部からの動力を受けてバッテリ３０に充電する電力を発電する発電機としての機能も兼ね備えている。

【0024】

さらに、車両１０には、サンギア１４、プラネタリキャリア１５、リングギア１６の３つの回転要素を有する遊星ギア機構１３が設けられている。遊星ギア機構１３のプラネタリキャリア１５には、クランクシャフト５９が連結されている。そして、遊星ギア機構１３のサンギア１４には第１モータジェネレータ１１の回転軸に連結された第１インプットシャフト２５が連結されている。また、遊星ギア機構１３のリングギア１６には、カウンタドライブギア１７が一体に設けられている。カウンタドライブギア１７には、カウンタドリブンギア１８が噛み合わされている。そして、このカウンタドリブンギア１８には、リダクションギア１９が噛み合わされている。リダクションギア１９には、第２モータジェネレータ１２の回転軸に連結された第２インプットシャフト２６が連結されている。

【0025】

また、カウンタドリブンギア１８には、ファイナルドライブギア２０が一体回転可能に連結されている。ファイナルドライブギア２０には、ファイナルドリブンギア２１が噛み合わされている。そして、ファイナルドリブンギア２１には、差動機構２２を介して、駆動輪２３の駆動軸２４が連結されている。

【0026】

＜システムコントロールユニット１００について＞
システムコントロールユニット１００は、プログラムが記憶されている記憶装置と、記憶装置に記憶されているプログラムを実行して各種の制御を実行する処理回路と、を備えている。システムコントロールユニット１００は、パワーコントロールユニット２００及びエンジンコントロールユニット３００と接続されている。

【0027】

＜パワーコントロールユニット２００について＞
第１モータジェネレータ１１及び第２モータジェネレータ１２は、パワーコントロールユニット２００を介してバッテリ３０に接続されている。パワーコントロールユニット２００は、制御回路とインバータとコンバータとを含んでいる。パワーコントロールユニット２００は、システムコントロールユニット１００からの指令に基づいて動作する。そしてパワーコントロールユニット２００は、バッテリ３０から第１モータジェネレータ１１及び第２モータジェネレータ１２への給電量と、第１モータジェネレータ１１及び第２モータジェネレータ１２からバッテリ３０への充電量とを調整する。なお、車両１０には外部電源４０と接続可能なコネクタ３１が設けられている。そのため、バッテリ３０は、外部電源４０からの供給電力によっても充電可能である。すなわち、車両１０は、プラグインハイブリッド車である。

【0028】

＜エンジンコントロールユニット３００について＞
エンジンコントロールユニット３００は、システムコントロールユニット１００からの指令に基づいてエンジン５０を制御する。エンジンコントロールユニット３００は、プログラムが記憶されている記憶装置と、記憶装置に記憶されているプログラムを実行して各種の制御を実行する処理回路と、を備えている。

【0029】

エンジンコントロールユニット３００には、エンジン５０の運転状態を検出する各種センサの検出信号が入力されている。エンジンコントロールユニット３００に検出信号を入力するセンサには、クランクシャフト５９の回転角を検出するクランクポジションセンサ１３４が含まれている。

【0030】

図２に示すように、クランクシャフト５９には、クランクロータ５８が取り付けられている。クランクロータ５８には、３４個の歯５６が等しい間隔をあけて設けられているが、隣接する歯５６の間隔が広くなっている欠け歯部５７が１箇所設けられている。クランクポジションセンサ１３４は、クランクロータ５８の歯５６と対向するようにクランクロータ５８の周縁部に向けて設けられている。

【0031】

クランクポジションセンサ１３４は、磁石と磁気抵抗素子を内蔵したセンサ回路からなる磁気抵抗素子タイプのセンサである。クランクシャフト５９の回転に伴ってクランクロータ５８が回転すると、それに伴ってクランクロータ５８の歯５６とクランクポジションセンサ１３４とが近接、離間するようになる。これにより、クランクポジションセンサ１３４内の磁気抵抗素子にかかる磁界の方向が変化し、磁気抵抗素子の内部抵抗が変化する。センサ回路はこの抵抗値変化を電圧に変換した波形と閾値との大小関係を比較してその波形をＬｏ信号とＨｉ信号とによる矩形波に整形し、クランク角信号Ｓｃｒとして出力する。

【0032】

図２に示すように、具体的には、クランクポジションセンサ１３４は、歯５６と対向しているときにＬｏ信号を出力する。そして、クランクポジションセンサ１３４は、歯５６同士の間の空隙部分と対向しているときにＨｉ信号を出力する。そのため、欠け歯部５７に対応するＨｉ信号が検出されると、そのあと歯５６に対応するＬｏ信号が検出される。そして、それからは１０°ＣＡ毎に歯５６に対応するＬｏ信号が検出される。こうして３４個のＬｏ信号が検出されたあと、再び欠け歯部５７に対応するＨｉ信号が検出される。そのため、欠け歯部５７に対応するＨｉ信号を挟んで次の歯５６に対応するＬｏ信号が検出されるまでの回転角はクランク角にして３０°ＣＡである。

【0033】

そして、欠け歯部５７に対応するＨｉ信号に続いて歯５６に対応するＬｏ信号が検出されてから、次に欠け歯部５７に対応するＨｉ信号に続いてＬｏ信号が検出されるまでの間隔は、クランク角にして３６０°ＣＡになっている。

【0034】

エンジンコントロールユニット３００は、クランク角信号Ｓｃｒに基づいてクランク角を算出している。また、エンジンコントロールユニット３００は、クランクシャフト５９の回転変動量の指標値として、クランク角が一定量変化するのに要した時間であるＴ３０を算出している。図２には、Ｔ３０に相当する期間を図示している。Ｔ３０は、クランク角が３０°ＣＡ変化するのに要した時間である。

【0035】

エンジンコントロールユニット３００は、クランクポジションセンサ１３４から入力されるクランク角信号Ｓｃｒに基づいてクランクシャフト５９の回転速度である機関回転速度ＮＥを算出する。

【0036】

また、エンジンコントロールユニット３００には、エンジン５０の吸入空気量Ｇａと吸気温ＴＨＡを検出するエアフローメータ１３５が接続されている。さらに、エンジンコントロールユニット３００には、エンジン５０の冷却水の温度である水温ＴＨＷを検出する水温センサ１３６も接続されている。また、エンジンコントロールユニット３００は、ＧＰＦに流入する排気の圧力Ｐｅｘを検出する排気圧センサ１３７も接続されている。

【0037】

図１に示すように、システムコントロールユニット１００には、車両１０の運転者が車両１０のシステムの起動と停止を切り替えるためのメインスイッチ１３０が接続されている。また、システムコントロールユニット１００には、アクセル操作量を検出するアクセルポジションセンサ１３１と、ブレーキ操作量を検出するブレーキセンサ１３２とが接続されている。さらにシステムコントロールユニット１００には、車両１０の速度である車速を検出する車速センサ１３３が接続されている。

【0038】

また、パワーコントロールユニット２００には、バッテリ３０の電流、電圧及び温度が入力されている。パワーコントロールユニット２００は、これら電流、電圧及び温度に基づき、バッテリ３０の充電容量に対する充電残量の比率である充電状態指標値ＳＯＣを算出している。

【0039】

エンジンコントロールユニット３００とパワーコントロールユニット２００は、それぞれシステムコントロールユニット１００に接続されている。そして、システムコントロールユニット１００とパワーコントロールユニット２００とエンジンコントロールユニット３００とのそれぞれが、センサから入力された検出信号に基づく情報や算出した情報を相互にやりとりし、共有している。

【0040】

システムコントロールユニット１００は、これらの情報に基づき、エンジンコントロールユニット３００に指令を出力し、エンジンコントロールユニット３００を通じてエンジン５０を制御する。また、システムコントロールユニット１００は、これらの情報に基づいてパワーコントロールユニット２００に指令を出力する。これにより、システムコントロールユニット１００は、パワーコントロールユニット２００を通じて第１モータジェネレータ１１及び第２モータジェネレータ１２の制御と、バッテリ３０の充電制御とを行う。このようにシステムコントロールユニット１００は、パワーコントロールユニット２００とエンジンコントロールユニット３００とに指令を出力することにより車両１０を制御する。

【0041】

＜車両１０の制御について＞
続いて、こうしたシステムコントロールユニット１００が行う車両１０の制御についてより詳しく説明する。

【0042】

システムコントロールユニット１００は、アクセル操作量と車速とに基づき、車両１０の出力の要求値である要求出力を演算する。そして、システムコントロールユニット１００は、要求出力やバッテリ３０の充電状態指標値ＳＯＣなどに応じて、エンジン５０、第１モータジェネレータ１１及び第２モータジェネレータ１２のトルク配分を決定する。そして、エンジン５０の出力と、第１モータジェネレータ１１、第２モータジェネレータ１２による力行／回生とを制御する。なお、システムコントロールユニット１００は、充電状態指標値ＳＯＣの大きさによって車両１０の走行モードを切り替える。

【0043】

システムコントロールユニット１００は、充電状態指標値ＳＯＣが一定の水準を超えている場合には、エンジン５０を作動させずに第２モータジェネレータ１２による駆動力や第１モータジェネレータ１１による駆動力によって走行するモータ走行モードを選択する。すなわち、システムコントロールユニット１００は、バッテリ３０の充電残量に十分な余裕がある場合には、モータ走行モードを選択する。

【0044】

一方で、システムコントロールユニット１００は、充電状態指標値ＳＯＣが一定の水準以下になった場合には、第１モータジェネレータ１１及び第２モータジェネレータ１２に加えて、エンジン５０を使用して走行するハイブリッド走行モードを選択する。

【0045】

なお、システムコントロールユニット１００は、充電状態指標値ＳＯＣが一定の水準を超えている場合であっても、次のような場合には、ハイブリッド走行モードを選択する。
・車速がモータ走行モードの上限車速を超えているとき。

【0046】

・アクセル操作量が大きい急加速のときなど、一時的に大きな出力が必要なとき。
・エンジン５０の始動が必要なとき。
システムコントロールユニット１００は、ハイブリッド走行モードを選択している場合には、エンジン５０を始動させる際に第１モータジェネレータ１１をスタータモータとして機能させる。具体的には、システムコントロールユニット１００は、第１モータジェネレータ１１によってサンギア１４を回転させることによりクランクシャフト５９を回転させてエンジン５０を始動する。

【0047】

また、システムコントロールユニット１００は、ハイブリッド走行モードを選択している場合には、充電状態指標値ＳＯＣの大きさに応じて停車時の制御を切り替える。具体的には、充電状態指標値ＳＯＣが閾値以上である場合には、システムコントロールユニット１００は、エンジン５０の運転を停止させ、第１モータジェネレータ１１及び第２モータジェネレータ１２の駆動も行わない。すなわち、システムコントロールユニット１００は、停車時にエンジン５０の運転を停止させてアイドリング運転を抑制する。なお、バッテリ３０の充電状態指標値ＳＯＣが閾値未満である場合には、システムコントロールユニット１００は、エンジン５０を運転させる。そして、エンジン５０の出力によって第１モータジェネレータ１１を駆動して第１モータジェネレータ１１を発電機として機能させる。

【0048】

システムコントロールユニット１００は、ハイブリッド走行モードを選択している場合には、走行中にも充電状態指標値ＳＯＣに応じて制御を切り替える。発進時及び軽負荷走行時において、バッテリ３０の充電状態指標値ＳＯＣが閾値以上である場合には、システムコントロールユニット１００は、第２モータジェネレータ１２の駆動力のみによって車両１０の発進及び走行を行う。この場合、エンジン５０は停止しており、第１モータジェネレータ１１による発電も行われない。一方で発進時及び軽負荷走行時において、バッテリ３０の充電状態指標値ＳＯＣが閾値未満である場合には、システムコントロールユニット１００は、エンジン５０を始動して第１モータジェネレータ１１で発電を行い、発電した電力をバッテリ３０に充電する。このときには、車両１０は、エンジン５０の駆動力の一部と第２モータジェネレータ１２の駆動力とによって走行する。定常走行時において、バッテリ３０の充電状態指標値ＳＯＣが閾値以上である場合には、システムコントロールユニット１００は、運転効率の高い状態でエンジン５０を運転させ、車両１０を主にエンジン５０の出力で走行させる。このときには、エンジン５０の動力は遊星ギア機構１３を介して駆動輪２３側と第１モータジェネレータ１１側とに分割される。これにより、車両１０は、第１モータジェネレータ１１で発電を行いながら走行する。そして、システムコントロールユニット１００は発電した電力によって第２モータジェネレータ１２を駆動し、第２モータジェネレータ１２の動力によってエンジン５０の動力を補助する。一方で定常走行時において、バッテリ３０の充電状態指標値ＳＯＣが閾値未満である場合には、システムコントロールユニット１００は機関回転速度ＮＥをより高くする。そして、第１モータジェネレータ１１で発電された電力を第２モータジェネレータ１２の駆動に使用するとともに、余剰の電力をバッテリ３０に充電する。なお、加速時には、システムコントロールユニット１００は機関回転速度ＮＥを高めるとともに、第１モータジェネレータ１１で発電された電力を第２モータジェネレータ１２の駆動に使用する。これにより、エンジン５０の動力と第２モータジェネレータ１２の動力とによって車両１０を加速させる。そして、システムコントロールユニット１００は減速時には、エンジン５０の運転を停止させる。そして、システムコントロールユニット１００は第２モータジェネレータ１２を発電機として機能させ、発電した電力をバッテリ３０に充電する。車両１０では、こうした発電によって生じる抵抗をブレーキとして利用する。こうした減速時の発電制御を回生制御という。

【0049】

＜再生処理について＞
図３に、エンジンコントロールユニット３００が実行する再生処理にかかるルーチンにおける処理手順を示す。図３に示すルーチンは、エンジンコントロールユニット３００の記憶装置に記憶されたプログラムをエンジンコントロールユニット３００の処理回路が所定周期で繰り返し実行することにより実現される。なお、以下では、先頭に「Ｓ」が付与された数字によって、各処理のステップ番号を表現する。

【0050】

図３に示すルーチンにおいて、エンジンコントロールユニット３００は、まず、機関回転速度ＮＥ、機関負荷率ＫＬ及び水温ＴＨＷを取得する（Ｓ１０）。機関負荷率ＫＬは、エンジンコントロールユニット３００により、吸入空気量Ｇａ及び機関回転速度ＮＥに基づき算出されている。次にエンジンコントロールユニット３００は、機関回転速度ＮＥ、機関負荷率ＫＬ及び水温ＴＨＷに基づき、堆積量ＤＰＭの更新量ΔＤＰＭを算出する（Ｓ１２）。ここで、堆積量ＤＰＭは、ＧＰＦに捕集されているＰＭの量である。詳しくは、エンジンコントロールユニット３００は、機関回転速度ＮＥ、機関負荷率ＫＬ及び水温ＴＨＷに基づき排気通路に排出される排気中のＰＭの量を算出する。また、エンジンコントロールユニット３００は、機関回転速度ＮＥ及び機関負荷率ＫＬに基づきＧＰＦの温度を算出する。そしてエンジンコントロールユニット３００は、排気中のＰＭの量やＧＰＦの温度に基づき更新量ΔＤＰＭを算出する。

【0051】

次にエンジンコントロールユニット３００は、堆積量ＤＰＭに更新量ΔＤＰＭを加算した和を新たな堆積量ＤＰＭにする。こうして堆積量ＤＰＭを更新する（Ｓ１４）。次に、エンジンコントロールユニット３００は、フラグＦが「１」であるか否かを判定する（Ｓ１６）。フラグＦは、「１」である場合に、ＧＰＦのＰＭを燃焼除去するための再生処理を実行していることを示す。一方でフラグＦは、「０」である場合に再生処理を実行していないことを示す。エンジンコントロールユニット３００は、フラグＦが「０」であると判定する場合（Ｓ１６：ＮＯ）、堆積量ＤＰＭが再生実行値ＤＰＭＨ以上であるか否かを判定する（Ｓ１８）。再生実行値ＤＰＭＨは、堆積量ＤＰＭが再生実行値ＤＰＭＨ以上であることに基づいて、ＰＭを除去する必要がある状態であることを判定するための閾値である。

【0052】

エンジンコントロールユニット３００は、再生実行値ＤＰＭＨ以上であると判定する場合（Ｓ１８：ＹＥＳ）、再生処理の実行条件が成立するか否かを判定する（Ｓ２０）。ここで実行条件は、以下の条件（ア）～条件（ウ）の論理積が真である旨の条件とすればよい。

【0053】

条件（ア）：エンジン５０に対するトルクの指令値である機関トルク指令値Ｔｅ＊が所定値Ｔｅｔｈ以上である旨の条件。
条件（イ）：機関回転速度ＮＥが所定速度以上である旨の条件。

【0054】

条件（ウ）：Ｓ２４のトルク補償処理を実行できる旨の条件。
エンジンコントロールユニット３００は、論理積が真であると判定する場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）には、再生処理を実行し、フラグＦに「１」を代入する（Ｓ２２）。すなわち、エンジンコントロールユニット３００は、気筒＃２及び気筒＃５のポート噴射弁及び筒内噴射弁からの燃料の噴射を停止する。そして、エンジンコントロールユニット３００は気筒＃１，気筒＃３，気筒＃４，気筒＃６の燃焼室内の混合気の空燃比を理論空燃比よりもリッチとする。すなわち、再生処理は、複数の気筒のうちの一部の気筒に対する燃料供給を停止させるとともに残りの気筒には燃料を供給する停止処理である。なお、このエンジン５０では、２つの気筒への燃料供給を停止させるようにしている。この再生処理は、排気通路に酸素と未燃燃料とを排出することによってＧＰＦの温度を上昇させてＧＰＦが捕集したＰＭを燃焼除去するための処理である。この停止処理は、排気浄化装置である三元触媒及びＧＰＦに酸素を供給するために実行される。エンジンコントロールユニット３００は、排気通路に酸素と未燃燃料を排出することによって三元触媒等において未燃燃料を燃焼させ排気の温度を上昇させる。これにより、ＧＰＦの温度を上昇させることができる。また、ＧＰＦに酸素を供給することによってＧＰＦが捕集したＰＭを燃焼除去することができる。

【0055】

なお、燃料の供給を停止する気筒は気筒＃２及び気筒＃５に限らない。例えば、燃料の供給を停止する回数に偏りが生じないように燃料の供給を停止させる気筒を順に切り替えるようにしてもよい。

【0056】

エンジンコントロールユニット３００は、気筒＃２及び気筒＃５の燃焼制御の停止に起因したエンジン５０のクランクシャフト５９のトルク変動を補償する処理を実行する（Ｓ２４）。この処理において、エンジンコントロールユニット３００は、パワーコントロールユニット２００に対する指示を出力する。この指示を受けたパワーコントロールユニット２００は、第２モータジェネレータ１２に対する走行のための要求トルクに、補償トルクを重畳する。そして、パワーコントロールユニット２００は、補償トルクが重畳された要求トルクに基づきインバータを操作する。

【0057】

なお、このトルク補償処理を実行できる旨の条件は、第２モータジェネレータ１２に異常が生じていないこと、トルク補償処理を実行するのに必要な電力がバッテリ３０に蓄えられていることなどである。

【0058】

一方、エンジンコントロールユニット３００は、フラグＦが「１」であると判定する場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）、堆積量ＤＰＭが停止用閾値ＤＰＭＬ以下であるか否かを判定する（Ｓ２６）。停止用閾値ＤＰＭＬは、堆積量ＤＰＭが停止用閾値ＤＰＭＬ以下であることに基づいて再生処理を停止させてもよい旨を判定するための閾値である。エンジンコントロールユニット３００は、堆積量ＤＰＭが停止用閾値ＤＰＭＬ以下となる場合（Ｓ２６：ＹＥＳ）、再生処理を停止してフラグＦに「０」を代入する（Ｓ２８）。

【0059】

なお、エンジンコントロールユニット３００は、Ｓ２４，Ｓ２８の処理を完了する場合や、Ｓ１８，Ｓ２０の処理において否定判定する場合には、図３に示すルーチンを一旦終了する。

【0060】

＜失火検出処理について＞
図４に、エンジンコントロールユニット３００が実行する失火検出処理にかかるルーチンにおける処理手順を示す。図４に示すルーチンは、エンジンコントロールユニット３００の記憶装置に記憶されたプログラムをエンジンコントロールユニット３００の処理回路が所定周期で繰り返し実行することにより実現される。

【0061】

図４に示す一連の処理において、エンジンコントロールユニット３００は、まず、クランクシャフト５９が３０°ＣＡ回転するのに要する時間であるＴ３０を取得する（Ｓ３０）。Ｔ３０は、エンジンコントロールユニット３００によって、クランク角信号Ｓｃｒに基づいてクランクシャフト５９が３０°ＣＡだけ回転する時間が計時されることによって算出される。次にエンジンコントロールユニット３００は、「ｍ＝０，１，２，３，…」として、Ｔ３０［ｍ＋１］にＴ３０［ｍ］を代入し、Ｔ３０［０］にＳ３０の処理で新たに取得したＴ３０を代入して、それらを記憶装置に記憶する（Ｓ３２）。この処理は、Ｔ３０の後のカッコ内の変数を、過去のものほど数字が大きくなるようにするための処理である。この処理によって、カッコ内の変数の値が１つ大きい場合、３０°ＣＡだけ前のＴ３０となる。

【0062】

次にエンジンコントロールユニット３００は、現在のクランクシャフト５９の回転角度が、気筒＃１～＃６のいずれかの圧縮上死点を基準としてＡＴＤＣ９０°ＣＡであるか否かを判定する（Ｓ３４）。エンジンコントロールユニット３００は、ＡＴＤＣ９０°ＣＡであると判定する場合（Ｓ３４：ＹＥＳ）、上記いずれかの気筒を失火の有無の判定対象として、判定対象となる気筒の回転変動量ΔＴ３０［０］を算出する（Ｓ３８）。詳しくは、エンジンコントロールユニット３００は、最新のＴ３０［０］からＴ３０［２］を減算する。ここで、Ｔ３０［０］は、判定対象となる気筒のＡＴＤＣ６０°ＣＡから３０°ＣＡ回転に要する時間である。そのため、失火が生じていない場合には、Ｔ３０［０］は、Ｔ３０［２］よりも小さくなることから、回転変動量ΔＴ３０［０］は、負となる。これに対し、失火が生じる場合、回転変動量ΔＴ３０［０］は正となる。

【0063】

エンジンコントロールユニット３００は、回転変動量ΔＴ３０［０］が変動量閾値Δｔｈ以上であるか否かを判定する（Ｓ４０）。回転変動量ΔＴ３０［０］は機関回転速度ＮＥの変動の情報である。Ｓ４０の処理は、機関回転速度ＮＥの変動の情報に基づいて判定対象となる気筒において失火が生じたか否かを判定する失火検出処理である。たとえば、エンジンコントロールユニット３００は、変動量閾値Δｔｈを、機関回転速度ＮＥや機関負荷率ＫＬに応じて可変設定することとしてもよい。

【0064】

エンジンコントロールユニット３００は、変動量閾値Δｔｈ以上であると判定する場合（Ｓ４０：ＹＥＳ）、失火が生じた旨を判定して失火カウンタをインクリメントする（Ｓ４４）。なお、失火カウンタは、失火検出処理によって失火が検出された回数をカウントした値である。すなわち、Ｓ４４の処理は、失火検出処理によって失火が検出された回数をカウントするカウント処理である。Ｓ４４の処理において、エンジンコントロールユニット３００は、失火カウンタとして、第１失火カウンタＣｍｆ１と第２失火カウンタＣｍｆ２をインクリメントする。第１失火カウンタＣｍｆ１は後述する触媒異常診断処理において参照する失火カウンタである。第２失火カウンタＣｍｆ２は、後述する失火異常診断処理において参照する失火カウンタである。

【0065】

なお、エンジンコントロールユニット３００は、Ｓ４４の処理を完了する場合や、Ｓ３４，Ｓ４０の処理において否定判定する場合には、図４に示す一連の処理を一旦終了する。

【0066】

＜異常診断処理について＞
エンジンコントロールユニット３００は、エンジン５０における失火に起因する異常を診断する異常診断処理を行う。エンジンコントロールユニット３００は、異常診断処理として、失火異常診断処理と、触媒異常診断処理とを実行する。失火異常診断処理は、第２失火カウンタＣｍｆ２に基づいて失火異常を診断する異常診断処理である。なお、ここでの失火異常とは、エンジン５０における失火の発生頻度が許容範囲を超えて高くなっている異常のことである。触媒異常診断処理は、第１失火カウンタＣｍｆ１に基づいて触媒異常を診断する異常診断処理である。排気浄化装置の温度が上昇しすぎると、排気浄化装置にダメージが蓄積する。ここでの触媒異常とは、排気浄化装置に過熱によるダメージが許容範囲を超えて蓄積している状態のことである。

【0067】

＜失火異常診断処理について＞
図５に、本実施形態にかかる失火異常診断処理にかかるルーチンにおける処理手順を示す。図５に示す処理は、エンジンコントロールユニット３００に記憶されたプログラムをエンジンコントロールユニット３００の処理回路が所定周期で繰り返し実行することにより実現される。

【0068】

図５に示す一連の処理において、エンジンコントロールユニット３００は、まず気筒＃１～＃６のいずれかの圧縮上死点、すなわちＴＤＣであるか否かを判定する（Ｓ５０）。エンジンコントロールユニット３００は、いずれかの気筒の圧縮上死点であると判定する場合（Ｓ５０：ＹＥＳ）、第２モニタカウンタＣｔｄｃ２をインクリメントする（Ｓ５２）。

【0069】

エンジンコントロールユニット３００は、Ｓ５２の処理を実行した後、第２モニタカウンタＣｔｄｃ２が第２既定値Ｃｅｔｈ２以上であるか否かを判定する（Ｓ５４）。第２既定値Ｃｅｔｈ２は、第２モニタカウンタＣｔｄｃ２が第２既定値Ｃｅｔｈ２以上になったことに基づいて、エンジン５０が第２既定量運転されたことを判定するための閾値である。

【0070】

エンジンコントロールユニット３００は、Ｓ５４の処理において肯定判定する場合（Ｓ５４：ＹＥＳ）、停止処理を実行していたかを判定する（Ｓ５６）。ここでは、エンジン５０が第２既定量運転される間に、停止処理を実行したことがあったかを判定する。すなわち、Ｓ５６の処理は、直近の第２既定量の運転の中に、一部でも停止処理を実行している期間が存在すれば、肯定判定される。

【0071】

エンジンコントロールユニット３００は、Ｓ５６の処理において否定判定する場合（Ｓ５６：ＮＯ）、第２失火カウンタＣｍｆ２が失火判定閾値Ｃｍｆｔｈ２よりも大きいか否かを判定する（Ｓ６４）。ここで、失火判定閾値Ｃｍｆｔｈ２は、燃料供給を伴う燃焼制御の実行回数が第２既定値Ｃｅｔｈ２に達するまでの期間において失火が生じた回数が許容範囲を超える下限値に基づいて設定されている。

【0072】

エンジンコントロールユニット３００は、第２失火カウンタＣｍｆ２が失火判定閾値Ｃｍｆｔｈ２よりも大きいと判定する場合（Ｓ６４：ＹＥＳ）、失火異常判定を行う（Ｓ６６）。Ｓ６６の失火異常判定は、エンジン５０に失火異常が発生している旨の診断を下す処理である。そして、エンジンコントロールユニット３００は、報知処理を実行する（Ｓ６８）。Ｓ６８の報知処理において、エンジンコントロールユニット３００は、システムコントロールユニット１００に指示を出力する。指示を受けたシステムコントロールユニット１００は、図１に示す警告灯１５０を操作することによって、失火異常が診断された旨を報知する。

【0073】

一方、エンジンコントロールユニット３００は、第２失火カウンタＣｍｆ２が失火判定閾値Ｃｍｆｔｈ２以下であると判定する場合（Ｓ６４：ＮＯ）、処理をＳ６９に進める。そして、エンジンコントロールユニット３００は、第２失火カウンタＣｍｆ２，第２モニタカウンタＣｔｄｃ２及び後述する第２停止カウンタＣｆｃ２を「０」にリセットする（Ｓ６９）。

【0074】

なお、エンジンコントロールユニット３００は、Ｓ６８，Ｓ６９の処理を完了する場合と、Ｓ５０，Ｓ５４の処理において否定判定する場合には、図５に示す一連の処理を一旦終了する。

【0075】

ところで、エンジンコントロールユニット３００は、Ｓ５６の処理において肯定判定する場合（Ｓ５６：ＹＥＳ）、第２停止カウンタＣｆｃ２を算出する（Ｓ５８）。第２停止カウンタＣｆｃ２は、直近の第２既定量の運転の間に停止処理によって燃料供給を停止させた回数を示す値である。上述したように停止処理では、６つの気筒のうち、２つの気筒における燃料供給を停止している。そこで、このＳ５８の処理では、停止処理を実行していた期間における圧縮上死点の到来回数を３で割ることにより第２停止カウンタＣｆｃ２を算出する。そして、エンジンコントロールユニット３００は、Ｓ６０の処理に移行する。

【0076】

エンジンコントロールユニット３００は、Ｓ６０の処理において、失火判定閾値Ｃｍｆｔｈ２に「（Ｃｔｄｃ２－Ｃｆｃ２）／Ｃｔｄｃ２」を乗じた積を、失火判定閾値Ｃｍｆｔｈ２に代入する（Ｓ６０）。そして、エンジンコントロールユニット３００は、Ｓ６２の処理に移行する。なお、Ｓ６０の処理は、失火判定閾値Ｃｍｆｔｈ２に対して、第２既定量の運転における全ての気筒の圧縮上死点の到来回数の和（Ｃｔｄｃ２）に占める燃料の供給を行った回数（Ｃｔｄｃ２－Ｃｆｃ２）の割合を乗じる補正を施す処理である。

【0077】

エンジンコントロールユニット３００は、Ｓ６２の処理において、第２失火カウンタＣｍｆ２から第２停止カウンタＣｆｃ２を引いた差を、第２失火カウンタＣｍｆ２に代入する（Ｓ６２）。そして、エンジンコントロールユニット３００は、Ｓ６４の処理に移行する。なお、Ｓ６２の処理は、エンジン５０を第２既定量運転させる間にカウント処理によってカウントされた回数（第２失火カウンタＣｍｆ２）から停止処理により燃料供給を停止させた回数（第２停止カウンタＣｆｃ２）を除外する補正を施す処理である。

【0078】

図５に示すルーチンは、エンジン５０を第２既定量運転させる間に失火が検出された回数を示す第２失火カウンタＣｍｆ２が失火判定閾値Ｃｍｆｔｈ２より大きい場合にエンジン５０に失火異常が発生している旨の診断を下す失火異常診断処理である。

【0079】

図５を参照して説明したように本実施形態の失火異常診断処理は、エンジン５０を第２既定量運転させる間に停止処理を実行した場合（Ｓ５６：ＹＥＳ）には、第２失火カウンタＣｍｆ２及び失火判定閾値Ｃｍｆｔｈ２に補正を施す（Ｓ６０，Ｓ６２）。そして、補正後の第２失火カウンタＣｍｆ２が補正後の失火判定閾値Ｃｍｆｔｈ２よりも大きい場合（Ｓ６４：ＹＥＳ）にエンジン５０に失火異常が発生していることを診断する（Ｓ６６）。

【0080】

すなわち、異常診断装置であるエンジンコントロールユニット３００は、停止処理を実行した場合には、失火異常診断処理において、第２失火カウンタＣｍｆ２に対して燃料供給を停止させた回数を除外する補正を施す。また、エンジンコントロールユニット３００は、実際に燃料供給を行った割合にあわせて失火判定閾値Ｃｍｆｔｈ２を補正している。

【0081】

＜触媒異常診断処理について＞
図６に、本実施形態にかかる触媒異常診断処理にかかるルーチンにおける処理手順を示す。図６に示す処理は、エンジンコントロールユニット３００に記憶されたプログラムをエンジンコントロールユニット３００の処理回路が所定周期で繰り返し実行することにより実現される。

【0082】

図６に示す一連の処理において、エンジンコントロールユニット３００は、まず気筒＃１～＃６のいずれかの圧縮上死点、すなわちＴＤＣであるか否かを判定する（Ｓ７０）。エンジンコントロールユニット３００は、いずれかの気筒の圧縮上死点であると判定する場合（Ｓ７０：ＹＥＳ）、第１モニタカウンタＣｔｄｃ１をインクリメントする（Ｓ７２）。

【0083】

次に、エンジンコントロールユニット３００は、許容失火率Ｒｍｆを算出する。許容失火率Ｒｍｆは、排気浄化装置に加熱による触媒異常を発生させない失火率の範囲の上限値である。エンジンコントロールユニット３００は、機関回転速度ＮＥ及び機関負荷率ＫＬに基づいて許容失火率Ｒｍｆを算出する。

【0084】

エンジンコントロールユニット３００の記憶装置には、機関負荷率ＫＬと、機関回転速度ＮＥとを入力変数とし、許容失火率Ｒｍｆを出力変数とするマップデータが記憶されている。エンジンコントロールユニット３００は、このマップデータを用いて許容失火率Ｒｍｆを算出する。なお、マップデータとは、入力変数の離散的な値と、入力変数の値のそれぞれに対応する出力変数の値と、の組データである。また、マップ演算は、例えば、入力変数の値がマップデータの入力変数の値のいずれかに一致する場合、対応するマップデータの出力変数の値を演算結果とする。これに対し、入力変数の値がマップデータの入力変数の値のいずれにも一致しない場合、マップデータに含まれる複数の出力変数の値の補間によって得られる値を演算結果とする処理とすればよい。

【0085】

ここで、図７及び図８を参照してマップデータについて説明する。エンジンコントロールユニット３００の記憶装置には、停止処理を実行していないときに参照する第１マップデータと、停止処理を実行しているときに参照する第２マップデータとが記憶されている。

【0086】

図７に示すように、第１マップデータには、機関負荷率ＫＬと機関回転速度ＮＥの組合せに応じた許容失火率Ｒｍｆが記憶されている。なお、図７に示す例では、機関負荷率ＫＬ及び許容失火率Ｒｍｆを百分率（％）で示している。このマップデータによって算出される許容失火率Ｒｍｆは、機関負荷率ＫＬと機関回転速度ＮＥが変化せずに定常運転されているときの許容失火率である。このマップデータは、予め行う実験やモデルベースでのシミュレーションの結果に基づいて各入力変数に対する出力変数の値を適合することによって作成されている。

【0087】

図８に示すように、第２マップデータにも、第１マップデータと同様に、機関負荷率ＫＬと機関回転速度ＮＥの組合せに応じた許容失火率Ｒｍｆが記憶されている。第２マップデータにおいては、第１マップデータにおける許容失火率Ｒｍｆの値よりも小さい値が出力変数として記憶されている。具体的には、第２マップデータは、第１マップデータにおける出力変数から「３３（％）」を引いて第１マップデータよりも出力変数を小さくしている。これは、停止処理を実行している場合には、燃料供給が停止されている気筒を失火気筒と同等とみなして許容失火率Ｒｍｆを算出するためである。停止処理を実行しているときには燃料供給が停止されている気筒から排気浄化装置に空気が導入される。そのため、失火が発生している場合と同様に、排気浄化装置の温度が上昇してしまう。上述したようにエンジン５０では停止処理において６つの気筒のうち２つの気筒の燃料供給を停止する。そこで、本実施形態では、燃料供給を停止している２つの気筒を失火気筒と同等とみなし、第１マップデータにおける出力変数から６分の２に相当する「３３（％）」を引いて、出力変数を小さくしている。なお、図８における網掛けを施した範囲の値は、全て「５（％）」になっている。これにより、第２マップデータでは、出力変数の下限値を「５（％）」にしている。例えば、「０（％）」のように、許容失火率Ｒｍｆを小さくし過ぎると、触媒異常診断処理において、過剰な頻度で触媒異常である旨の診断が下されるようになってしまう。出力変数の下限値を「５（％）」にしているのは、こうした事態を回避するためである。

【0088】

停止処理が実行されているか否かに応じて第１マップデータか第２マップデータを選択して許容失火率Ｒｍｆを算出すると、エンジンコントロールユニット３００は、積算許容失火率ΣＲｍｆを算出する（Ｓ７６）。具体的には、エンジンコントロールユニット３００は、Ｓ７４の処理において算出した許容失火率Ｒｍｆを積算許容失火率ΣＲｍｆに加算する。そして、エンジンコントロールユニット３００は、その和を新たな積算許容失火率ΣＲｍｆとして記憶装置に記憶する。なお、積算許容失火率ΣＲｍｆは、後述するＳ８４又はＳ８７の処理において、平均許容失火率Ｒｍｆ＿ａｖｅを算出するために用いる値である。積算許容失火率ΣＲｍｆは、Ｓ８４又はＳ８７の処理において平均許容失火率Ｒｍｆ＿ａｖｅを算出する度に「０」にリセットされる。

【0089】

積算許容失火率ΣＲｍｆを算出すると（Ｓ７６）、次にエンジンコントロールユニット３００は、第１モニタカウンタＣｔｄｃ１が第１既定値Ｃｅｔｈ１以上であるか否かを判定する（Ｓ７８）。第１既定値Ｃｅｔｈ１は、第１モニタカウンタＣｔｄｃ１が第１既定値Ｃｅｔｈ１以上になったことに基づいて、エンジン５０が第１既定量運転されたことを判定するための閾値である。なお、第１既定値Ｃｅｔｈ１は第２既定値Ｃｅｔｈ２よりも小さい。すなわち、第１既定量は、第２既定量よりも少ない。

【0090】

エンジンコントロールユニット３００は、Ｓ７８の処理において肯定判定する場合（Ｓ７８：ＹＥＳ）、触媒異常診断処理を実行する（Ｓ８０）。
図９に示すように、触媒異常診断処理を開始すると、エンジンコントロールユニット３００は、停止処理を実行していたかを判定する（Ｓ８１）。ここでは、エンジン５０が第１既定量運転される間に、停止処理を実行したことがあったかを判定する。すなわち、Ｓ８１の処理は、直近の第１既定量の運転の中に、一部でも停止処理を実行している期間が存在すれば、肯定判定される。

【0091】

エンジンコントロールユニット３００は、Ｓ８１の処理において否定判定する場合（Ｓ９１：ＮＯ）、平均許容失火率Ｒｍｆ＿ａｖｅを算出する（Ｓ８７）。具体的には、エンジンコントロールユニット３００は、記憶装置に記憶している積算許容失火率ΣＲｍｆを第１既定値Ｃｅｔｈ１で割ることによって平均許容失火率Ｒｍｆ＿ａｖｅを算出する。すなわち、平均許容失火率Ｒｍｆ＿ａｖｅは、積算許容失火率ΣＲｍｆを第１既定値Ｃｅｔｈ１で割った商である。エンジンコントロールユニット３００は、上述したように平均許容失火率Ｒｍｆ＿ａｖｅを算出すると、積算許容失火率ΣＲｍｆを「０」にする。

【0092】

次に、エンジンコントロールユニット３００は、異常判定閾値Ｃｍｆｔｈ１を算出する（Ｓ８８）。具体的には、エンジンコントロールユニット３００は、第１既定値Ｃｅｔｈ１に平均許容失火率Ｒｍｆ＿ａｖｅを乗じた積を１００で割って異常判定閾値Ｃｍｆｔｈ１を算出する。算出される値は、平均許容失火率Ｒｍｆ＿ａｖｅに、既定量の運転中に燃料供給を行った燃焼行程の回数を乗じた値になる。すなわち、これは平均許容失火率Ｒｍｆ＿ａｖｅを第１既定量の運転を行った際の失火の許容回数に換算する処理である。

【0093】

そして、エンジンコントロールユニット３００は、第１失火カウンタＣｍｆ１が異常判定閾値Ｃｍｆｔｈ１よりも大きいか否かを判定する（Ｓ８９）。エンジンコントロールユニット３００は、第１失火カウンタＣｍｆ１が異常判定閾値Ｃｍｆｔｈ１よりも大きいと判定する場合（Ｓ８９：ＹＥＳ）、触媒異常判定を行う（Ｓ９０）。Ｓ９０の触媒異常判定は、エンジン５０に触媒異常が発生している旨の診断を下す処理である。そして、エンジンコントロールユニット３００は、報知処理を実行する（Ｓ９１）。Ｓ９１の報知処理において、エンジンコントロールユニット３００は、システムコントロールユニット１００に指示を出力する。指示を受けたシステムコントロールユニット１００は、図１に示す警告灯１５０を操作することによって、触媒異常が診断された旨を報知する。

【0094】

一方、エンジンコントロールユニット３００は、第１失火カウンタＣｍｆ１が異常判定閾値Ｃｍｆｔｈ１以下であると判定する場合（Ｓ８９：ＮＯ）、処理をＳ９２へと進める。そして、エンジンコントロールユニット３００は、第１失火カウンタＣｍｆ１，第１モニタカウンタＣｔｄｃ１及び後述する第１停止カウンタＣｆｃ１を「０」にリセットする（Ｓ９２）。

【0095】

なお、エンジンコントロールユニット３００は、Ｓ９１，Ｓ９２の処理を完了した場合は、触媒異常診断処理を終了させる。そして、図６に示す一連の処理を一旦終了する。また、図６に示したＳ７０，Ｓ７８の処理において否定判定する場合にも、図６に示す一連の処理を一旦終了する。

【0096】

エンジンコントロールユニット３００は、Ｓ８１の処理において肯定判定する場合（Ｓ８１：ＹＥＳ）、第１停止カウンタＣｆｃ１を算出する（Ｓ８２）。第１停止カウンタＣｆｃ１は、直近の第１既定量の運転の間に停止処理によって燃料供給を停止させた回数を示す値である。上述したように停止処理では、６つの気筒のうち、２つの気筒における燃料供給を停止している。そこで、このＳ８２の処理では、停止処理を実行していた期間における圧縮上死点の到来回数を３で割ることにより第１停止カウンタＣｆｃ１を算出する。そして、エンジンコントロールユニット３００は、Ｓ８３の処理に移行する。

【0097】

エンジンコントロールユニット３００は、Ｓ８３の処理において、第１失火カウンタＣｍｆ１から第１停止カウンタＣｆｃ１を引いた差を、第１失火カウンタＣｍｆ１に代入する（Ｓ８３）。

【0098】

次に、エンジンコントロールユニット３００は、平均許容失火率Ｒｍｆ＿ａｖｅを算出する（Ｓ８４）。このＳ８４の処理の内容は、Ｓ８７の処理の内容と同じである。しかし、Ｓ８４の処理を実行するのは、第１既定量の運転の間に停止処理が実行されていた場合である。そのため、Ｓ８４の処理において用いる積算許容失火率ΣＲｍｆには、図８を参照して説明したマップデータを用いて算出した許容失火率Ｒｍｆが含まれている。そのため、Ｓ８４の処理を通じて算出される平均許容失火率Ｒｍｆ＿ａｖｅは、Ｓ８７の処理を通じて算出される平均許容失火率Ｒｍｆ＿ａｖｅよりも小さくなりやすい。

【0099】

次に、エンジンコントロールユニット３００は、異常判定閾値Ｃｍｆｔｈ１を算出する（Ｓ８５）。具体的には、Ｓ８５の処理において、エンジンコントロールユニット３００は、第１既定値Ｃｅｔｈ１から第１停止カウンタＣｆｃ１を引いた差に平均許容失火率Ｒｍｆ＿ａｖｅを乗じた積を１００で割って異常判定閾値Ｃｍｆｔｈ１を算出する。

【0100】

そして、エンジンコントロールユニット３００は、異常判定閾値Ｃｍｆｔｈ１に「（Ｃｔｄｃ１－Ｃｆｃ１）／Ｃｔｄｃ１」を乗算した積を、異常判定閾値Ｃｍｆｔｈ１に代入する（Ｓ８６）。そして、エンジンコントロールユニット３００は、Ｓ８９の処理に移行する。なお、Ｓ８６の処理は、異常判定閾値Ｃｍｆｔｈ１に対して、第１既定量の運転における全ての気筒の圧縮上死点の到来回数の和（Ｃｔｄｃ１）に占める燃料の供給を行った回数（Ｃｔｄｃ１－Ｃｆｃ１）の割合を乗じる補正を施す処理である。

【0101】

そして、エンジンコントロールユニット３００は、処理をＳ８９へと進める。
＜本実施形態の作用＞
図９に示すルーチンは、エンジン５０を第１既定量運転させる間に失火が検出された回数を示す第１失火カウンタＣｍｆ１が異常判定閾値Ｃｍｆｔｈ１より大きい場合にエンジン５０に触媒異常が発生している旨の診断を下す触媒異常診断処理である。

【0102】

図９を参照して説明したように本実施形態の触媒異常診断処理は、エンジン５０を第１既定量運転させる間に停止処理を実行した場合（Ｓ８１：ＹＥＳ）には、第１失火カウンタＣｍｆ１及び異常判定閾値Ｃｍｆｔｈ１に補正を施す（Ｓ８３，Ｓ８６）。そして、補正後の第１失火カウンタＣｍｆ１が補正後の異常判定閾値Ｃｍｆｔｈ１よりも大きい場合（Ｓ８９：ＹＥＳ）にエンジン５０に触媒異常が発生していることを診断する（Ｓ９０）。

【0103】

すなわち、異常診断装置であるエンジンコントロールユニット３００は、停止処理を実行した場合には、触媒異常診断処理において、第１失火カウンタＣｍｆ１に対して燃料供給を停止させた回数を除外する補正を施す。また、実際に燃料供給を行った割合にあわせて異常判定閾値Ｃｍｆｔｈ１を補正している。

【0104】

なお、停止処理が実行されていた場合に、既定量の運転における全ての気筒の圧縮上死点の到来回数の和に占める燃料の供給を行った回数の割合を乗じる補正を施す点は、Ｓ８６の処理と、失火異常診断処理におけるＳ６０の処理とで共通している。しかし、触媒異常診断処理の場合には、補正を施す前の異常判定閾値Ｃｍｆｔｈ１の算出（Ｓ８５）に用いる許容失火率Ｒｍｆの算出（Ｓ７４）に際して、第１マップデータよりも出力変数が小さい第２マップデータを用いている。そのため、停止処理が実行されていた場合には、停止処理が実行されていなかった場合よりも補正を施す前の異常判定閾値Ｃｍｆｔｈ１が小さくなっている。

【0105】

これにより、エンジンコントロールユニット３００は、エンジン５０を第１既定量運転させる間に停止処理を実行した場合には、停止処理を実行しなかった場合よりも第１失火カウンタＣｍｆ１が小さい状態で触媒異常の診断を下す。

【0106】

また、上述したように、触媒異常診断処理では、停止処理が実行されていた場合には、停止処理が実行されていなかった場合よりも補正を施す前の異常判定閾値Ｃｍｆｔｈ１自体が小さくなっている。停止処理が実行されていなかった場合よりも小さい異常判定閾値Ｃｍｆｔｈ１に対して、さらに既定量の運転における全ての気筒の圧縮上死点の到来回数の和に占める燃料の供給を行った回数の割合を乗じる補正を施している。そのため、停止処理を実行した場合に、停止処理を実行していない場合と比較して異常判定閾値Ｃｍｆｔｈ１が小さくされる度合いが、失火判定閾値Ｃｍｆｔｈ２が小さくされる度合いよりも大きくなっている。

【0107】

ここで、停止処理を実行しなかった場合の異常判定閾値Ｃｍｆｔｈ１を第１異常判定閾値とし、停止処理を実行した場合の異常判定閾値Ｃｍｆｔｈ１を第２異常判定閾値とする。そして、停止処理を実行しなかった場合の失火判定閾値Ｃｍｆｔｈ２を第１失火判定閾値とし、停止処理を実行しなかった場合の失火判定閾値Ｃｍｆｔｈ２を第２失火判定閾値とする。この場合、第２異常判定閾値を第１異常判定閾値で割った商は第２失火判定閾値を第１失火判定閾値で割った商よりも小さくなる。

【0108】

＜本実施形態の効果＞
（１）停止処理を実行している場合には、停止気筒を通じて空気が導入されるため、酸化反応によって排気浄化装置の温度が上昇する。そのため、停止処理を実行していない場合と比較して、失火が発生した回数が少なくても排気浄化装置に過熱によるダメージが蓄積している。

【0109】

上記のエンジンコントロールユニット３００は、停止処理を実行した場合には、停止処理を実行しなかった場合よりも第１失火カウンタＣｍｆ１が小さい状態で排気浄化装置に異常が生じている旨の診断を下す。すなわち、上記のエンジンコントロールユニット３００は、停止処理による過熱のダメージを反映させて、触媒異常診断処理を行うことができる。

【0110】

（２）第１既定量の運転において停止処理によって燃料の供給を停止させた回数が多いほど、排気浄化装置に蓄積したダメージは多くなる。
そこで、停止処理が実行されている場合には、エンジンコントロールユニット３００は、第２マップデータを用いて許容失火率Ｒｍｆを算出する。これにより、エンジンコントロールユニット３００は、燃料の供給を停止させた回数が多いほど小さくなるように異常判定閾値Ｃｍｆｔｈ１を算出している。そのため、エンジンコントロールユニット３００は、燃焼供給を停止させた回数に応じたダメージの蓄積を反映させた触媒異常診断処理を実現できる。

【0111】

（３）エンジンコントロールユニット３００は、触媒異常診断に加えて、失火異常診断処理を実行する。停止処理を実行していると、燃料供給を停止している気筒において失火が発生しているとの誤った失火検出が行われるおそれがある。その結果、失火の発生頻度が高いと判定されて失火異常が発生していると誤診断されてしまう。これに対して、上記のエンジンコントロールユニット３００は、停止処理を実行した場合には、失火異常診断処理において、カウント処理によってカウントした第２失火カウンタＣｍｆ２から燃料供給を停止させた回数を除外する補正を施す。また、エンジンコントロールユニット３００は、実際に燃料供給を行った割合にあわせて失火判定閾値Ｃｍｆｔｈ２を小さくする補正をしている。これにより、上記のエンジンコントロールユニット３００は、燃料供給が停止されている気筒が存在していることを反映させて的確に失火異常を診断できる。

【0112】

（４）失火異常診断処理においては、燃料供給を停止している気筒を失火の検出対象から除外して失火異常を診断すればよい。一方で、触媒異常診断処理においては、燃料供給を停止している気筒を失火の検出対象から除外するのみならず、燃料供給を停止している気筒からの酸素の供給による発熱による排気浄化装置へのダメージの蓄積を反映させる必要がある。

【0113】

上記のエンジンコントロールユニット３００では、停止処理を実行した場合に、異常判定閾値Ｃｍｆｔｈ１が小さくされる度合いが、失火判定閾値Ｃｍｆｔｈ２が小さくされる度合いよりも大きくなっている。そのため、燃料供給を停止している気筒を失火の検出対象から除外するのみならず、燃料供給を停止している気筒からの酸素の供給による発熱による排気浄化装置へのダメージの蓄積を反映させた触媒異常診断を実現できる。

【0114】

＜変更例＞
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

【0115】

・上記実施形態では、６気筒エンジンの例を示したが、異常診断装置の適用対象は、６気筒エンジンに限らない。また、停止処理において燃料供給を停止させる気筒の数は２つに限らない。例えば、４気筒エンジンにおいて、４つの気筒のうち１つの気筒に対する燃料供給を停止する停止処理を実行する場合には、第１マップデータに相当するマップデータにおける出力変数から４分の１に相当する「２５（％）」を引いた第２マップデータを用意する。そして、停止処理を実行している場合には、この第２マップデータを用いて許容失火率Ｒｍｆを算出すればよい。なお、４つの気筒のうち、２つの気筒に対する燃料供給を停止する停止処理を実行する場合には、４分の２に相当する「５０（％）」を引いた第２マップデータを用いればよい。なお、停止処理において燃料供給を停止する気筒の数が変動する場合には、停止する気筒の数に対応させてそれぞれマップデータを用意して、そのときの停止気筒の数に対応したマップデータを用いて許容失火率Ｒｍｆを算出すればよい。

【0116】

・第１既定量の運転において停止処理によって燃料の供給を停止させた回数が多いほど小さくなるように異常判定閾値Ｃｍｆｔｈ１を算出する態様としては、上記の実施形態で示した態様に限らない。こうした態様に限らず、停止処理によって燃料の供給を停止させた回数が多いほど小さくなるように異常判定閾値Ｃｍｆｔｈ１を算出することのできる態様を採用すればよい。

【0117】

・上記実施形態では、回転変動量ΔＴ３０として、ＡＴＤＣ６０°ＣＡからＡＴＤＣ９０°ＣＡまでの区間の回転に要するＴ３０［０］からＴＤＣ～ＡＴＤＣ３０°ＣＡの区間の回転に要するＴ３０［２］を減算した値とした。回転変動量ΔＴ３０は、これに限らない。たとえば、失火の判定対象となる気筒のＴＤＣ～ＡＴＤＣ３０°ＣＡの区間の回転に要するＴ３０から、１つ前に圧縮上死点となった気筒のＴＤＣ～ＡＴＤＣ３０°ＣＡの区間の回転に要するＴ３０を減算した値としてもよい。

【0118】

・上記実施形態では、圧縮上死点の出現間隔以下の回転角度間隔におけるクランクシャフト５９の回転速度の変動量である回転変動量を、同回転角度間隔の回転に要する時間同士の差によって定量化したが、これに限らず、比によって定量化してもよい。

【0119】

・上記実施形態では、回転変動量を定めるための圧縮上死点の出現間隔以下の回転角度間隔におけるクランクシャフト５９の回転速度を示す変数である瞬時速度変数を、同回転角度間隔の回転に要する時間によって定量化した。これに限らず、瞬時速度変数を、速度によって定量化してもよい。

【0120】

・再生処理の実行を許可する所定の条件としては、上記実施形態において例示したものに限らない。たとえば、上記条件（ア）～条件（ウ）の３つの条件に関しては、それらのうちの２つのみを含んでもよく、またたとえば１つのみを含んでもよい。なお、所定の条件に上記３つの条件以外の条件が含まれてもよく、また上記３つの条件のいずれも含まなくてもよい。

【0121】

・停止処理としては、再生処理に限らない。たとえば、エンジン５０の出力を調整するために一部の気筒における燃料の供給を停止する処理であってもよい。またたとえば、１部の気筒において異常が生じた場合に、その気筒における燃焼制御を停止する処理であってもよい。またたとえば、三元触媒の酸素吸蔵量が既定値以下となる場合に、一部の気筒のみ燃焼制御を停止し、残りの気筒における混合気の空燃比を理論空燃比とする制御を実行する処理であってもよい。

【0122】

・上記実施形態では、異常の診断が下された場合、警告灯１５０を用いた報知処理を実行したが、報知処理としては、視覚情報を出力する装置を操作対象とする処理に限らず、たとえば聴覚情報を出力する装置を操作対象とする処理であってもよい。

【0123】

・異常診断処理の結果を報知処理に利用すること自体必須ではない。たとえば、失火異常の診断を下された場合に、失火が生じにくい運転状態へとエンジン５０の制御を変更すべくエンジン５０を操作する処理を実行してもよい。

【0124】

・堆積量ＤＰＭの推定処理としては、上記の実施形態において例示したものに限らない。たとえば、ＧＰＦの上流側と下流側との圧力の差と吸入空気量Ｇａとに基づき堆積量ＤＰＭを推定してもよい。具体的には、圧力の差が大きい場合に小さい場合よりも堆積量ＤＰＭを大きい値に推定し、圧力の差が同一であっても、吸入空気量Ｇａが小さい場合に大きい場合よりも堆積量ＤＰＭを大きい値に推定すればよい。ここで、ＧＰＦの下流側の圧力を一定値とみなす場合、差圧に代えて上記圧力Ｐｅｘを用いることができる。

【0125】

・ＧＰＦとしては、三元触媒が担持されたフィルタに限らず、フィルタのみであってもよい。また、ＧＰＦとしては、排気通路のうちの三元触媒の下流に設けられるものに限らない。また、排気浄化装置がＧＰＦを備えること自体必須ではない。たとえば排気浄化装置が三元触媒のみからなる場合であっても、排気浄化装置の昇温が必要となるなら、上記実施形態やそれらの変更例に例示した処理を実行することが有効である。

【0126】

・モニタカウンタが既定値以上になったときの失火カウント値が判定閾値以上であることに基づいて異常の発生を診断する例を示した。これに対して、モニタカウンタが判定閾値以上になったときの失火カウント値を判定閾値で割って失火率を算出するようにしてもよい。すなわち、失火率が閾値（失火率）以上であることに基づいて異常の発生を診断するようにしてもよい。

【0127】

・車両１０は、プラグインハイブリッド車に限らない。外部充電を行うための構成を備えていないハイブリッド車であってもよい。シリーズ・パラレルハイブリッド車に限らず、たとえばパラレルハイブリッド車やシリーズハイブリッド車であってもよい。もっとも、ハイブリッド車に限らず、たとえば、車両１０の動力発生装置がエンジン５０のみの車両であってもよい。

【0128】

・触媒異常診断処理及び失火異常診断処理をシステムコントロールユニット１００で実行し、異常を診断するようにしてもよい。この場合には、システムコントロールユニット１００が異常診断装置になる。

【0129】

・上記実施形態では、異常診断装置であるエンジンコントロールユニット３００は、ソフトウェア処理を実行する。しかしながら、これは例示に過ぎない。例えば、異常診断装置は、上記実施形態において実行されるソフトウェア処理の少なくとも一部を処理する専用のハードウェア回路（例えばＡＳＩＣなど）を備えてもよい。すなわち、異常診断装置は、以下の（ａ）～（ｃ）のいずれかの構成であればよい。（ａ）異常診断装置は、プログラムに従って全ての処理を実行する処理回路と、プログラムを記憶する記憶装置とを備える。すなわち、異常診断装置は、ソフトウェア実行装置を備える。（ｂ）異常診断装置は、プログラムに従って処理の一部を実行する処理回路と、記憶装置とを備える。さらに、異常診断装置は、残りの処理を実行する専用のハードウェア回路を備える。（ｃ）異常診断装置は、全ての処理を実行する専用のハードウェア回路を備える。ここで、ソフトウェア実行装置、及び／又は、専用のハードウェア回路は複数であってもよい。すなわち、上記処理は、１つ又は複数のソフトウェア実行装置および１つ又は複数の専用のハードウェア回路の少なくとも一方を備えた処理回路（processing circuitry）によって実行され得る。プログラムを格納する記憶装置すなわちコンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。

【0130】

・本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、所望の選択肢の「１つ以上」を意味する。一例として、本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、選択肢の数が２つであれば「１つの選択肢のみ」または「２つの選択肢の双方」を意味する。他の例として、本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、選択肢の数が３つ以上であれば「１つの選択肢のみ」または「２つ以上の任意の選択肢の組み合わせ」を意味する。

【符号の説明】

【0131】

１０…車両
１１…第１モータジェネレータ
１２…第２モータジェネレータ
３０…バッテリ
３１…コネクタ
４０…外部電源
５０…エンジン
５９…クランクシャフト
１００…システムコントロールユニット
１３０…メインスイッチ
１３１…アクセルポジションセンサ
１３２…ブレーキセンサ
１３３…車速センサ
１３４…クランクポジションセンサ
１３５…エアフローメータ
１３６…水温センサ
１３７…排気圧センサ
１５０…警告灯
２００…パワーコントロールユニット
３００…エンジンコントロールユニット

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】