特許 7533791 電動車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-08-05

(45)【発行日】2024-08-14

(54)【発明の名称】電動車両

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/08 20060101AFI20240806BHJP

   B60K 1/00 20060101ALI20240806BHJP

   B60L 9/18 20060101ALI20240806BHJP

【ＦＩ】

B62D25/08 E

B60K1/00

B60L9/18 J

【請求項の数】 7

(21)【出願番号】P 2023531272

(86)(22)【出願日】2021-06-30

(86)【国際出願番号】 JP2021024873

(87)【国際公開番号】W WO2023276087

(87)【国際公開日】2023-01-05

【審査請求日】2023-12-25

(73)【特許権者】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002468

【氏名又は名称】弁理士法人後藤特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】田中 裕章

(72)【発明者】

【氏名】菅原 佳則

(72)【発明者】

【氏名】丹野 裕介

【審査官】大宮 功次

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１２－１５３２２９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１１－８４１９８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－３８３３３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－１９９１４２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００５－２８０５３９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１０－３２９７０１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ ２５／０８

Ｂ６０Ｋ １／００

Ｂ６０Ｌ ９／１８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ダッシュパネルと、
前記ダッシュパネルのモータルーム側且つ運転席側に配置され車室内のブレーキペダルと繋がるマスターシリンダと、
前記モータルーム内で車両左右方向に横並びに配置されるインバータ、モータ及びギアボックスを有する電動ユニットと、
を備える電動車両であって、
前記電動ユニットは、前記モータルーム内において前記マスターシリンダより車両前後方向前方且つ下方に配置されるか、或いは前記マスターシリンダと前後方向位置が部分的に重なり合うように前記マスターシリンダより下方に配置される、
電動車両。

【請求項2】

前記モータルーム内において車両左右方向両側に配置されるサイドメンバそれぞれに接続し、前記マスターシリンダより下方に配置されるユニットメンバをさらに有し、
前記電動ユニットは、前記ユニットメンバに左右２箇所で上方から上側マウントにより支持されるとともに、前記電動ユニットの下方後方部で下側マウントにより支持され、
前記左右２箇所に配置される前記上側マウントそれぞれのうち一方の上側マウントは、他方の上側マウントよりマウント部の剛性が低い、
請求項１に記載の電動車両。

【請求項3】

前記マスターシリンダと前記ギアボックスとは、車両左右方向で対角に配置され、
前記上側マウントそれぞれのうち前記ギアボックス側に配置される上側マウントは、前記インバータ側に配置される上側マウントよりマウント部の剛性が高い、
請求項２に記載の電動車両。

【請求項4】

前記マスターシリンダと前記ギアボックスとは、車両左右方向で同じ側に配置され、
前記上側マウントそれぞれのうち前記ギアボックス側に配置される上側マウントは、前記インバータ側に配置される上側マウントよりマウント部の剛性が高い、
請求項２に記載の電動車両。

【請求項5】

前記ギアボックスは、車両左右方向位置が前記マスターシリンダと重複しない位置に配置される、
請求項３又は４に記載の電動車両。

【請求項6】

前記マスターシリンダは、前記サイドメンバそれぞれのうちいずれかの直上に位置し、
前記上側マウントそれぞれのうち前記運転席側に配置される上側マウントは、車両左右方向で前記マスターシリンダより車両内側に配置される、
請求項５に記載の電動車両。

【請求項7】

前記下側マウントは、前記上側マウントそれぞれのうちマウント部の剛性が高いほうの上側マウントよりマウント部の剛性が低い、
請求項２に記載の電動車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は電動車両に関する。

【背景技術】

【0002】

ＪＰ６６０６９９５Ｂには、ダッシュパネルに固定されブレーキ構成要素を内部に収容する保護部材を備える車両の変形抑制構造が開示されている。この変形抑制構造では、車両の衝突時に保護部材のガイド面に重量構成要素が当接すると、重量構成要素の後退にともない保護部材が固定部を支点にして車両上方に向かって変位する。これによりダッシュパネルの後退量が低減されるので、ブレーキ系の構成要素を保護しながらも、ブレーキ系の構成要素によるダッシュパネルの車室内空間の内部への変形が抑制される。

【発明の概要】

【0003】

軽自動車等の小型車ではモータルーム内のスペースが前後左右方向共に狭い。このような小型電動車両では電動ユニットを構成するインバータ、モータ及びギアボックスをモータルーム内で車両左右方向に横並びに配置することがある。

【0004】

しかしながら、モータルーム内のスペースがもともと狭いことから、このように配置された電動ユニットとダッシュパネルとの間隔は狭い。このため、車両衝突時に電動ユニットがマスターシリンダや乗員前方の部分のダッシュパネルに干渉すると、マスターシリンダや乗員前方の部分のダッシュパネルが車両後方へ大きく後退し、乗員に影響を及ぼす虞がある。

【0005】

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、車両衝突時の乗員の安全性を高めることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明のある態様の電動車両ではインバータ、モータ及びギアボックスがモータルーム内で車両左右方向に横並びに配置された電動ユニットが、マスターシリンダより車両前後方向前方且つ下方に配置されるか、或いはマスターシリンダと前後方向位置が部分的に重なり合うようにマスターシリンダより下方に配置される。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】図１は、電動車両のモータルーム内を上方から見た図である。

【図2】図２は、電動車両のモータルーム内を車両正面から見た図である。

【図3】図３は、電動車両のモータルーム内を斜め上方から見た図である。

【図4】図４は、電動車両のモータルーム内を斜め下方から見た図である。

【図5】図５は、電動ユニットの斜視図である。

【図6】図６は、第１上側マウントのマウント部の説明図である。

【図7】図７は、車両衝突時の様子を示す図の第１図である。

【図8】図８は、車両衝突時の様子を示す図の第２図である。

【図9】図９は、車両衝突時の様子を示す図の第３図である。

【図10】図１０は、第１上側マウントのマウント部の第１変形例を示す図である。

【図11】図１１は、第１上側マウントのマウント部の第２変形例を示す図である。

【図12】図１２は、第１上側マウントのマウント部の第３変形例を示す図である。

【図13】図１３は、第１上側マウントのマウント部の第４変形例を示す図である。

【図14】図１４は、電動車両の第１変形例を示す図である。

【図15】図１５は、電動車両の第２変形例を示す図である。

【図16】図１６は、電動車両の第３変形例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

【0009】

図１は電動車両１のモータルームＲ１内を上方から見た図である。図２は電動車両１のモータルームＲ１内を車両正面から見た図である。図３は電動車両１のモータルームＲ１内を斜め上方から見た図である。図４は電動車両１のモータルームＲ１内を斜め下方から見た図である。図５は電動ユニット４の斜視図である。

【0010】

電動車両１は軽自動車等の小型電動車両であり、右ハンドル仕様とされる。このため、運転席は車両左右方向右側に位置する。電動車両１はダッシュパネル２を備える。ダッシュパネル２はモータルームＲ１と車室Ｒ２とを区分する。電動車両１はモータルームＲ１内にマスターシリンダ３と電動ユニット４とを備える。

【0011】

マスターシリンダ３はブレーキペダルＢＰの踏力をブレーキ液圧に変換する。マスターシリンダ３はダッシュパネル２のモータルームＲ１側且つ運転席側に配置され、車室Ｒ２内のブレーキペダルＢＰと繋がる。マスターシリンダ３は後述するサイドメンバ５それぞれより上方に位置する。マスターシリンダ３はサイドメンバ５それぞれのうちいずれかのサイドメンバ５である第１サイドメンバ５１の真上に位置する。従って、マスターシリンダ３は第１サイドメンバ５１と車両左右方向位置の重なり合いを有する。

【0012】

電動ユニット４はモータルームＲ１内においてマスターシリンダ３より車両前後方向前方且つ下方に配置される。電動ユニット４はインバータ４１とモータ４２とギアボックス４３とを有する。インバータ４１はモータ４２を駆動し、モータ４２から減速機であるギアボックス４３を介して駆動輪に駆動力が伝達される。モータ４２は駆動輪からの動力により発電を行うこともできる。

【0013】

インバータ４１、モータ４２及びギアボックス４３はモータルームＲ１内で車両左右方向に横並びに配置される。インバータ４１、モータ４２及びギアボックス４３はこの順に配置され、車両左右方向右側にはインバータ４１が配置される。

【0014】

ギアボックス４３は出力軸が入力軸に対してオフセットする構造を有し、図４に示すようにインバータ４１やモータ４２よりも車両前後方向後方に張り出す。このため、電動ユニット４はギアボックス４３でダッシュパネル２等の後方に配置された構成との間隔が特に狭くなる。

【0015】

このことから、ギアボックス４３は車両左右方向でマスターシリンダ３に対して対角に配置される。ギアボックス４３は車両左右方向位置がマスターシリンダ３と重複しない位置に配置される。

【0016】

モータルームＲ１内にはサイドメンバ５とクロスメンバ６とユニットメンバ７とブラケット８とが設けられる。サイドメンバ５はモータルームＲ１内において車両左右方向両側それぞれに配置され、車両前後方向に延伸する。第１サイドメンバ５１は車両左右方向右側に配置されるサイドメンバ５を示し、第２サイドメンバ５２は車両左右方向左側に配置されるサイドメンバ５を示す。クロスメンバ６はサスペンションメンバであり、車体に下方から接続する。

【0017】

ユニットメンバ７は左右のサイドメンバ５それぞれに接続する。ユニットメンバ７はブラケット８を介してサイドメンバ５に接続する。ブラケット８はサイドメンバ５及びユニットメンバ７それぞれに上方から接続する。第１ブラケット８１は車両左右方向右側に配置されるブラケット８を示し、第２ブラケット８２は車両左右方向左側に配置されるブラケット８を示す。ユニットメンバ７はマスターシリンダ３より下方に配置される。ユニットメンバ７には上側マウント９を介して電動ユニット４が支持される。

【0018】

上側マウント９はユニットメンバ７の車両左右方向両側それぞれに配置される。上側マウント９はペンデュラムマウントであり、電動ユニット４を吊り下げた状態で支持する。換言すれば、電動ユニット４はユニットメンバ７に上側マウント９を介して上方から支持される。上側マウント９は、ユニットメンバ７の上面に取り付けられるメンバ側ブラケットにゴム等のマウント要素が一体化された筒状の構造を有し、電動ユニット４を弾性支持する。上側マウント９はユニットメンバ７を貫通して設けられ、電動ユニット４は上側マウント９の下端部に取り付けられる。

【0019】

車両左右方向右側の上側マウント９である第１上側マウント９１には、インバータ４１が取り付けられる。車両左右方向左側の上側マウント９である第２上側マウント９２には、ギアボックス４３が取り付けられる。第１上側マウント９１は車両左右方向でマスターシリンダ３より車両内側に配置される。第１上側マウント９１は左右２箇所に配置される上側マウント９それぞれのうち運転席側に配置される上側マウント９に相当する。

【0020】

電動ユニット４はさらに、電動ユニット４の下方後方部４ａで下側マウント１０により支持される。従って、電動ユニット４は第１上側マウント９１、第２上側マウント９２及び下側マウント１０により３点支持される。下方後方部４ａはギアボックス４３の一部であり、インバータ４１及びモータ４２より下方且つ車両前後方向後方に位置する。下方後方部４ａにはボス４３ａが設けられ、ボス４３ａにはボルト穴が形成される。

【0021】

下側マウント１０はトルクロッドであり、両端部の外筒及び内筒間にゴム等のマウント要素を有する。下側マウント１０は、ペンデュラム方式でマウントされた電動ユニット４を下方から弾性支持する。

【0022】

下側マウント１０は、一端部でボス４３ａにボルト締結により固定されるとともに、他端部でクロスメンバ６にボルト締結により固定される。下側マウント１０は車両左右方向で第１上側マウント９１及び第２上側マウント９２間に配置される。下側マウント１０は車両左右方向で第１上側マウント９１とは反対側に配置される。

【0023】

図５に示すように、インバータ４１はボス４１ａを有し、ギアボックス４３はボス４３ｂを有する。ボス４１ａはインバータ４１の上面部に設けられ、ボス４３ｂはギアボックス４３の上面部に設けられる。ボス４１ａとボス４３ｂとにはボルト穴が形成される。ボス４１ａは１つ設けられ、ボス４３ｂは４つ設けられる。

【0024】

ボス４１ａには第１上側マウント９１を挿通させたボルトが締め込まれる。これにより、電動ユニット４が第１上側マウント９１に固定される。ボス４３ｂにはユニットブラケットがボルト締結により固定される。ユニットブラケットは、ボス４３ｂそれぞれに四隅で固定されるベース部の中央に軸部が起立するタワー状の構造を有し、軸部の先端部にはねじが形成される。電動ユニット４は、ボス４３ｂそれぞれに固定されたユニットブラケットの軸部を第２上側マウント９２に挿通させ、挿通させた軸部にナットを締め込むことにより、第２上側マウント９２に固定される。

【0025】

第１上側マウント９１等のマウント部について説明すると、マウント部はマウント、マウント取付部、マウントの取り付けに用いられるボルト、上述のユニットブラケット等の取付ブラケットを含む。但し、本実施形態ではマウントやボルトや取付ブラケットには十分な強度が与えられている。従って、本実施形態ではマウント部の剛性は、マウント取付部の剛性を比較することにより比較することができる。換言すれば、本実施形態ではマウント取付部をマウント部とみなすことができる。

【0026】

このことから、第１上側マウント９１の場合、マウント部はボス４１ａ、及びユニットメンバ７の第１上側マウント９１取付部とされる。第２上側マウント９２の場合、マウント部はボス４３ｂ、及びユニットメンバ７の第２上側マウント９２取付部とされる。

【0027】

第１上側マウント９１は１つのボス４１ａに１本のボルトで取り付けられ、第２上側マウント９２は４つのボス４３ｂそれぞれに４本のボルトで取り付けられる。ボス４１ａの強度は計４つのボス４３ｂの強度より低く設定される。また、第１上側マウント９１と第２上側マウント９２とが取り付けられる部分のユニットメンバ７は互いに同様である。

【0028】

このため、本実施形態ではインバータ４１に取り付けられた第１上側マウント９１のほうがギアボックス４３に取り付けられた第２上側マウント９２よりマウント部の剛性は低い。換言すれば、第２上側マウント９２のほうが第１上側マウント９１よりマウント部の剛性は高い。第２上側マウント９２はマスターシリンダ３に対して車両左右方向で対角に配置されるギアボックス４３側の上側マウント９に相当し、第１上側マウント９１は車両左右方向でインバータ４１側に配置される上側マウント９に相当する。

【0029】

下側マウント１０の場合、マウント部はボス４３ａ、及びクロスメンバ６の下側マウント１０取付部とされる。図４に示すように、下側マウント１０は１つのボス４３ａに１本のボルトで取り付けられるとともに、クロスメンバ６の下側マウント１０取付部である取付部６ａに１本のボルトで取り付けられる。図５に示すように、第２上側マウント９２は４つのボス４３ｂそれぞれに４本のボルトで取り付けられる。ボス４３ａの強度と取付部６ａの強度とはともに、計４つのボス４３ｂの強度より低く設定される。

【0030】

このため、下側マウント１０は、左右２箇所に配置される上側マウント９それぞれのうちマウント部の剛性が高いほうの上側マウント９である第２上側マウント９２より、マウント部の剛性が低い。従って、３点支持される電動ユニット４では第２上側マウント９２がマウント部の剛性が最も高いマウントとなる。

【0031】

第１上側マウント９１のマウント部の剛性はさらに次のようにして低下される。

【0032】

図６は第１上側マウント９１のマウント部の説明図である。インバータ４１では、ボス４１ａが設けられる上面４１ｂの直下部分が鋳抜き構造とされる。これは上面４１ｂの平面確保のためであり、上面４１ｂは直下部分を鋳抜いて形成される下方面４１ｃとの二面構造とされる。これにより、車両衝突時に電動ユニット４に衝突荷重が入力された際に上面４１ｂが破損し、インバータ４１内の強電部品の露出が回避される。上面４１ｂはボス４１ａとともに第１上側マウント９１の取付部を構成することにより、本実施形態における第１上側マウント９１のマウント部を構成する。

【0033】

次に車両衝突時の様子について図７から図９を用いて説明する。図７では車両衝突前の電動ユニット４及びユニットメンバ７を二点破線で示す。図８ではギアボックス４３を図示省略した状態で電動ユニット４を示す。

【0034】

図７に示すように、電動車両１がバリアＢに正面衝突すると、矢印Ａ１で示すようにバリアＢがサイドメンバ５を前方から潰す。すると車体がピッチングし、矢印Ａ２で示すようにユニットメンバ７が前方側から持ち上げられる。続いて、矢印Ａ３で示すようにバリアＢが電動ユニット４の下側を押す。この際には、図８に示すように衝突荷重が電動ユニット４のインバータ４１及びモータ４２に入力される。前述の通り、第１上側マウント９１のほうが第２上側マウント９２よりマウント部の剛性は低い。

【0035】

このため、電動ユニット４に衝突荷重が入力されると、図９に示すように第１上側マウント９１のマウント部がまず破断する。これにより、電動ユニット４が第２上側マウント９２と下側マウント１０の一端部とを支点にして後方に押し込まれる。結果、電動ユニット４は上方から見て矢印Ａ４で示すように回転しつつ後退する。

【0036】

従って、電動ユニット４は車両前後方向後方に真っ直ぐに後退せずに、運転席及び助手席の間の部分でダッシュパネル２に干渉する。結果、電動ユニット４がマスターシリンダ３や乗員前方の部分のダッシュパネル２に干渉することが回避され、車両衝突時の乗員の安全性が高められる。また、助手席側の第２上側マウント９２と下側マウント１０とが電動ユニット４を支持して、電動ユニット４の干渉によるダッシュパネル２の後退量を抑制するので、これによっても乗員の安全性が高められる。

【0037】

次に本実施形態の主な作用効果について説明する。

【0038】

電動車両１は、ダッシュパネル２と、ダッシュパネル２のモータルームＲ１側且つ運転席側に配置され車室Ｒ２内のブレーキペダルＢＰと繋がるマスターシリンダ３と、モータルームＲ１内で車両左右方向に横並びに配置されるインバータ４１、モータ４２及びギアボックス４３を有する電動ユニット４とを備える。電動ユニット４はモータルームＲ１内においてマスターシリンダ３より車両前後方向前方且つ下方に配置される。

【0039】

このような構成によれば、上記のように電動ユニット４を配置したので、ダッシュパネル２と電動ユニット４との車両前後方向の間隔が狭くても、車両衝突時に電動ユニット４がマスターシリンダ３と干渉し難くなる。このため、ブレーキペダルＢＰが後退して運転者に衝撃を与えることを回避し易くすることで、車両衝突時の乗員の安全性を高めることができる。

【0040】

電動車両１は、モータルームＲ１内において車両左右方向両側に配置されるサイドメンバ５それぞれに接続し、マスターシリンダ３より下方に配置されるユニットメンバ７をさらに有する。電動ユニット４は、ユニットメンバ７に左右２箇所で上側マウント９により上方から支持されるとともに、電動ユニット４の下方後方部４ａで下側マウント１０により支持される。左右２箇所に配置される上側マウント９それぞれのうち一方の上側マウント９は、他方の上側マウント９よりマウント部の剛性が低い。

【0041】

このような構成によれば、車両衝突時に上側マウント９それぞれのうち一方の上側マウント９がまず破断する。結果、電動ユニット４は他方の上側マウント９と下側マウント１０の一端部とを支点として回転しつつ後退し、運転席及び助手席の間の部分でダッシュパネル２に干渉する。つまり、電動ユニット４は車両前後方向後方に真っ直ぐに後退せずに、後方に乗員がいない部分でダッシュパネル２に干渉する。これにより、電動ユニット４とダッシュパネル２との間隔が狭くても、マスターシリンダ３や乗員前方の部分のダッシュパネル２への電動ユニット４の干渉を生じ難くすることができ、車両衝突時の乗員の安全性が高められる。また、一方の上側マウント９が破断しても他方の上側マウント９と下側マウント１０とが電動ユニット４を支持するので、電動ユニット４の干渉によるダッシュパネル２の後退量も抑制される。結果、これによっても乗員の安全性が高められる。

【0042】

マスターシリンダ３とギアボックス４３とは車両左右方向で対角に配置される。上側マウント９それぞれのうちギアボックス４３側に配置される上側マウント９である第２上側マウント９２は、インバータ４１側に配置される上側マウント９である第１上側マウント９１よりマウント部の剛性が高い。

【0043】

このような構成によれば、マスターシリンダ３とギアボックス４３とが対角に配置されるので、ギアボックス４３が車両前後方向後方に張り出しても、車両衝突時に電動ユニット４がマスターシリンダ３に干渉し難くなる。また、第２上側マウント９２のほうが第１上側マウント９１よりマウント部の剛性が高いので、車両衝突時にギアボックス４３が後方に押し込まれ難くなる結果、ダッシュパネル２にも干渉し難くなる。

【0044】

ギアボックス４３は、車両左右方向位置がマスターシリンダ３と重複しない位置に配置される。このような構成によれば、仮に車両衝突時に電動ユニット４が車両前後方向後方に真っ直ぐ後退したとしても、マスターシリンダ３とギアボックス４３との干渉を回避し易くすることができる。

【0045】

マスターシリンダ３はサイドメンバ５それぞれのうちいずれかのサイドメンバ５である第１サイドメンバ５１の真上に位置する。上側マウント９それぞれのうち運転席側に配置される上側マウント９である第１上側マウント９１は、車両左右方向でマスターシリンダ３より車両内側に配置される。

【0046】

このような構成によれば、マスターシリンダ３が車両左右方向で第１サイドメンバ５１と位置の重なり合いを有する一方、第１上側マウント９１と位置の重なり合いを有しない配置となる。このため、マスターシリンダ３と電動ユニット４との干渉を回避し易い構成が得られる。

【0047】

下側マウント１０は、上側マウント９それぞれのうちマウント部の剛性が高いほうの上側マウント９である第２上側マウント９２よりマウント部の剛性が低い。このような構成によれば、車両衝突時に最終的に第２上側マウント９２を残すことで、第２上側マウント９２を支点に電動ユニット４を回転させることや、電動ユニット４の下部がめくれ上がるようにして電動ユニット４を後退させることができる。結果、電動ユニット４が車両前後方向後方に真っ直ぐに後退しなくなるので、車両衝突時に電動ユニット４がマスターシリンダ３や乗員前方の部分のダッシュパネル２に干渉することを回避し易くなる。

【0048】

第１上側マウント９１では以下のようにしてマウント部の剛性をさらに下げてもよい。

【0049】

図１０から図１３は第１上側マウント９１のマウント部の変形例を示す図である。図１０に示す第１変形例では、車両左右方向のほうが車両前後方向よりもボス４１ａの幅が狭く設定される。結果、その逆の場合と比較して矢印Ａ３で示す衝突荷重の入力方向に対してボス４１ａの幅が狭くなる。このため、ボス４１ａに応力が集中し易くなり、ボス４１ａの車両前方側の根元部分から上面４１ｂを破断させ易くすることができる。

【0050】

図１１に示す第２変形例では、ボス４１ａの車両前方側の壁部と上面４１ｂとを繋ぐリブ４１ｄが設けられる。この場合、電動ユニット４が衝突荷重を受けた際にリブ４１ｄに応力が集中し易くなるので、ボス４１ａの車両前方側の根元部分から上面４１ｂを破断させ易くすることができる。

【0051】

図１２に示す第３変形例では、ボス４１ａの車両前方側の根元に車両左右方向に延びる溝４１ｅが設けられる。この例では溝４１ｅに応力が集中し易くなるので、ボス４１ａの車両前方側の根元部分から上面４１ｂを破断させ易くすることができる。

【0052】

図１３に示す第４変形例では、上面４１ｂの車両前後方向両端部それぞれに車両左右方向に延びる溝４１ｆが設けられる。この例では２つの溝４１ｆそれぞれに応力が集中し易くなるので、２つの溝４１ｆ間の上面４１ｂ全体を破断させ易くすることができる。

【0053】

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

【0054】

例えば図１４に示すように、電動ユニット４はマスターシリンダ３と前後方向位置が部分的に重なり合うようにマスターシリンダ３より下方に配置されてもよい。この例では、ギアボックス４３がマスターシリンダ３と前後方向位置の重なり合いを有する。この場合でも、車両衝突時に電動ユニット４がマスターシリンダ３と干渉し難くなるので、乗員の安全性を高めることができる。

【0055】

図１５に示すように、マスターシリンダ３とギアボックス４３とは、車両左右方向で同じ側に配置されてもよい。この場合、上側マウント９それぞれのうちギアボックス４３側に配置される上側マウント９である第２上側マウント９２が、インバータ４１側に配置される上側マウント９である第１上側マウント９１よりマウント部の剛性が高い構成とすることができる。この場合、車両衝突時にマスターシリンダ３側で電動ユニット４を後退させ難くすることで、マスターシリンダ３と電動ユニット４との干渉を生じ難くしたり、マスターシリンダ３の後退量を抑制したりすることができる。

【0056】

このような構成は、電動車両１が左ハンドル仕様の場合にも有効である。これは、図１６に示すように電動車両１が左ハンドル仕様の場合は、マスターシリンダ３が車両左右方向左側に配置され、且つマスターシリンダ３と電動ユニット４とで車両左右方向位置が重なり合うためである。この場合、第１上側マウント９１は車両左右方向右側、第２上側マウント９２は車両左右方向左側に配置される。

【0057】

その一方で、図１５に示す例では、車両左右方向位置がマスターシリンダ３と重複しない位置にギアボックス４３を配置することで、マスターシリンダ３とギアボックス４３との干渉を回避し易くすることができる。また、図１５に示す例では、第１サイドメンバ５１の直上にマスターシリンダ３を位置させ、運転席側に配置される第２上側マウント９２を車両左右方向でマスターシリンダ３より車両内側に配置することで、マスターシリンダ３と電動ユニット４との干渉を回避し易い構成を得ることができる。

【0058】

上述した実施形態では、電動車両１が軽自動車等の小型電動車両の場合について説明した。しかしながら、上述した実施形態のようにして乗員の安全性を高めることは、車格に関わらず、例えば電動車両１に要求されるモータパワーが上がり、これに応じて電動ユニット４が大きくなる結果、モータルームＲ１における電動ユニット４の占有率が高くなった場合にも有効である。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】