特許 7534262 車両走行制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-08-05

(45)【発行日】2024-08-14

(54)【発明の名称】車両走行制御装置

(51)【国際特許分類】

   B62D 6/00 20060101AFI20240806BHJP

   B62D 7/15 20060101ALI20240806BHJP

【ＦＩ】

B62D6/00

B62D7/15 A

【請求項の数】 2

(21)【出願番号】P 2021082483

(22)【出願日】2021-05-14

(65)【公開番号】P2022175790

(43)【公開日】2022-11-25

【審査請求日】2023-10-09

(73)【特許権者】

【識別番号】000004695

【氏名又は名称】株式会社ＳＯＫＥＮ

(73)【特許権者】

【識別番号】000004260

【氏名又は名称】株式会社デンソー

(74)【代理人】

【識別番号】110003214

【氏名又は名称】弁理士法人服部国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】立入 泉樹

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 雄大

【審査官】菅 和幸

(56)【参考文献】

【文献】特開平０５－１７８２３２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－０９７２９１（ＪＰ，Ａ）

【文献】独国特許出願公開第１０２００９０２１６９３（ＤＥ，Ａ１）

【文献】実開平０６－０６９０６５（ＪＰ，Ｕ）

【文献】米国特許出願公開第２０１６／００１６５８２（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ ６／００

Ｂ６２Ｄ ７／１５

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

三輪以上のタイヤ（９１－９４）が独立して転舵可能な独立転舵車両（１００）において車両の走行を制御する車両走行制御装置であって、前記独立転舵車両の各タイヤが転舵可能な転舵角範囲は有限であり、
路面上の仮想直線に対する車両前後軸の角度が一定に維持される移動である直線移動の方向を指示する直線移動方向指示部（１３）と、
車両の旋回時における旋回目標指示値として、旋回中心及び旋回半径を指示する旋回目標指示部（１４）と,
車両特性記憶装置（２０）から車両特性を取得し、前記直線移動方向指示部及び前記旋回目標指示部からの指示値に応じて、各タイヤを個別に転舵させる転舵角制御部（１５）、及び、各タイヤを個別に制駆動させる制駆動力制御部（１６）と、
を備え、
前記転舵角制御部は、指示された直線移動方向に対して車両を旋回させるとき、指示された直線移動方向と前記旋回目標指示値とから各タイヤの転舵角を算出し、少なくとも一つのタイヤについて、算出した転舵角が、転舵可能な転舵角範囲の限界である転舵角限界を超過する場合、前記旋回目標指示値である旋回半径を保持しつつ旋回中心を調整して各タイヤの転舵角を再算出する車両走行制御装置。

【請求項2】

転舵角が限界に近づいていることをドライバに知らせる転舵角限界情報提示装置（７０）を備えた車両に搭載され、
前記転舵角制御部は、少なくとも一つのタイヤについて、算出した転舵角が前記転舵角限界を超過することが予測される場合、前記転舵角限界情報提示装置に通知してドライバに知らせる請求項１に記載の車両走行制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両走行制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、各車輪が独立して転舵可能な独立転舵車両において、通常走行運転モードから、その場回転や横方向移動を行う非通常走行運転モードへの切り替え操作を容易にする技術が知られている。

【0003】

例えば特許文献１に開示された自動車は、ドライバの操作によって走行モードを切り替える複数の入力操作手段がジョイスティックに設けられている。この操作によって、通常走行運転モードと非通常走行運転モードとを切り替え可能であり、さらに非通常走行運転モードでは、その場回転モード及び横方向移動モードを選択可能である。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１３－１１２１０２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

本明細書では、路面上の仮想直線に対する車両前後軸の角度が一定に維持される移動を「直線移動」という。直線移動のうち、車両前後軸に沿う方向の移動が「直進」である。直線移動に対し、路面上の仮想直線に対する車両前後軸の角度が変化する移動が「旋回」である。独立転舵車両では、直進以外の直線移動として横移動や斜め移動が可能である。ところで、横移動や斜め移動の途中に、飛び出しや障害物等を避けるために旋回走行が必要になる場合がある。しかし、特許文献１の従来技術では、直進以外の直線移動中の旋回走行について考慮されていない。

【0006】

本発明は上述の点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、独立転舵車両による直進以外の直線移動中に旋回走行を適切に行う車両走行制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明による車両走行制御装置は、三輪以上のタイヤ（９１－９４）が独立して転舵可能な独立転舵車両（１００）において車両の走行を制御する。独立転舵車両の各タイヤが転舵可能な転舵角範囲は有限である。この車両走行制御装置は、旋回目標指示部（１４）と、転舵角制御部（１５）及び制駆動力制御部（１６）と、を備える。

【0008】

直線移動方向指示部は、路面上の仮想直線に対する車両前後軸の角度が一定に維持される移動である「直線移動」の方向を指示する。旋回目標指示部は、車両の旋回時における旋回目標指示値として、旋回中心及び旋回半径を指示する。転舵角制御部及び制駆動力制御部は、車両特性記憶装置（２０）から車両特性を取得する。直線移動方向指示部及び旋回目標指示部からの指示値に応じて、転舵角制御部は各タイヤを個別に転舵させ、制駆動力制御部は各タイヤを個別に制駆動させる。

【0009】

転舵角制御部は、直線移動方向指示部から指示された直線移動方向に対して車両を旋回させるとき、指示された直線移動方向と旋回目標指示値とから各タイヤの転舵角を算出する。転舵角制御部は、少なくとも一つのタイヤについて、算出した転舵角が転舵可能な転舵角範囲を超過する場合、旋回目標指示値の旋回半径を保持しつつ旋回中心を調整して各タイヤの転舵角を再算出する。

【0010】

車両重心を原点とし、車両の直進方向をｙ軸とするｘｙ座標を定義すると、直進以外の直線移動中の旋回時には、直進中の旋回時に対し各タイヤ中心のｘｙ座標が異なる。そのため、直進中の旋回時と同じ転舵角で転舵するとタイヤの滑りによる不要な力が発生し、旋回半径がずれる。そこで、直線移動方向に変換したｘ’ｙ’座標を用いて転舵角を算出することで、スムーズな旋回が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】一実施形態による車両走行制御装置のブロック図。

【図2】転舵角限界情報提示装置の例を示す図。

【図3】旋回中心、旋回半径及び転舵角の関係を示す図。

【図4】独立転舵車両による（ａ）斜め移動、（ｂ）横移動を示す図。

【図5】直線移動方向に対して左旋回する場合の転舵動作を示す図。

【図6】直線移動方向に対して右旋回する場合に（ａ）右輪が転舵角限界を超過した状態、（ｂ）旋回中心を移動し左輪を逆方向に転舵させた状態を示す図。

【図7】課題の例１を説明する図。

【図8】課題の例２を説明する図。

【図9】一実施形態による課題の解決策を説明する図。

【図10】直進中の旋回時における転舵角の計算を説明する図。

【図11】直進以外の直線移動中の旋回時における転舵角の計算を説明する図。

【図12】直線移動中の旋回時における旋回半径のシミュレ－ション解析結果を示す図。

【図13】一実施形態による走行制御処理のフローチャート。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、本発明の一実施形態による車両走行制御装置を図面に基づいて説明する。本実施形態の車両走行制御装置は、各タイヤが独立して転舵可能な独立転舵車両において車両の走行を制御する。ここで、路面上の仮想直線に対する車両前後軸の角度が一定に維持される移動を「直線移動」と定義する。直線移動のうち、車両前後軸に沿う方向の移動を「直進」という。

【0014】

従来、一般的な車両は左右対のタイヤがリンクを介して機械的に結合されており、ステアリングの操舵によってタイヤが転舵する。今後、ステアリングと左右対タイヤのリンクとが機械的に分離したステアバイワイヤや、左右前輪に加え、左右後輪も独立して転舵可能な四輪独立転舵車両に発展していくと考えられる。例えば四輪独立転舵車両では横移動や斜め移動、すなわち「直進以外の直線移動」が可能であり、狭い駐車スペースでも縦列駐車等を容易に行うことができる。

【0015】

ところで、横移動や斜め移動の途中に、飛び出しや障害物等を避けるために旋回走行が必要になる場合がある。また、四輪独立転舵車両では、旋回時における旋回中心及び旋回半径を自由に設定することが可能である。本実施形態は、このような独立転舵車両の特性を活かし、直進以外の直線移動中に旋回走行を適切に行うことを目的とする。

【0016】

（一実施形態）
図１、図２を参照し、一実施形態による車両走行制御装置１０の構成を説明する。図１に示す独立転舵車両１００は、四つのタイヤ９１－９４が全て独立に転舵可能である。各タイヤ９１－９４は、制駆動力を発生させるインホイールモータ（図中「ＩＷＭ」）及びブレーキ機構と、タイヤを転舵させる転舵機構とが備わっている。前列左タイヤ９１には「ＦＬ」、前列右タイヤ９２には「ＦＲ」、後列左タイヤ９３には「ＲＬ」、後列右タイヤ９４には「ＲＲ」と記す。

【0017】

車両１００には、車両走行制御装置１０の他に、車両特性を記憶した車両特性記憶装置２０や転舵角限界情報提示装置７０が搭載されている。車両特性記憶装置２０が記憶する車両特性にはホイールベースやトレッド幅等の車両寸法、転舵角の限界値等が含まれる。転舵角限界情報提示装置７０は、転舵角が限界に近づいていることをドライバに知らせる装置であり、具体例は後述する。

【0018】

車両走行制御装置１０は、直線移動方向指示部１３、旋回目標指示部１４、転舵角制御部１５及び制駆動力制御部１６を備える。直線移動方向指示部１３は、直線移動の方向を指示する。旋回目標指示部１４は、車両１００の旋回時における旋回目標指示値として、旋回中心及び旋回半径を指示する。図２に示すように、直線移動方向指示部１３は例えばジョイスティックであり、旋回目標指示部１４は例えばステアリングホイールである。

【0019】

転舵角制御部１５及び制駆動力制御部１６は、車両特性記憶装置２０から車両特性を取得する。転舵角制御部１５は、直線移動方向指示部１３及び旋回目標指示部１４からの指示値に応じて、各タイヤ９１－９４を個別に転舵させるように転舵機構に指令信号を出力する。制駆動力制御部１６は、指示値に応じて各タイヤ９１－９４を個別に制駆動させるようにインホイールモータ及びブレーキ機構に指令信号を出力する。詳しくは、指示された直線移動方向に転舵角制御部１５が全タイヤ９１－９４を転舵させる。その直線移動方向に制駆動力制御部１６が駆動力を出力すると、車両１００は直線移動を開始する。

【0020】

転舵角制御部１５は、直線移動方向指示部１３から指示された直線移動方向に対して車両１００を旋回させるとき、指示された直線移動方向と旋回目標指示値とから各タイヤ９１－９４の転舵角を算出する。転舵角の具体的な計算式については図１１を参照して後述する。

【0021】

ところで、ブレーキ等の配線等を考慮すると無限に転舵する機構を備えることはできないため、車両１００の転舵角は有限である。タイヤが転舵可能な転舵角範囲の限界を「転舵角限界」という。時計回転方向の転舵角を正と定義すると、転舵角限界は、時計回転方向の正の上限値と反時計回転方向の負の下限値とを含む。各タイヤ９１－９４が±９０°転舵できれば全方位への直線移動が可能となるため、±９０°、又は数°程度の余裕角度αを加えた±（９０°＋α）を転舵角限界として想定する。

【0022】

仮に転舵角制御部１５が算出した転舵角が限界を超過すると、旋回半径が維持できなくなる。そこで転舵角制御部１５は、少なくとも一つのタイヤについて、算出した転舵角が転舵角限界を超過する場合、旋回半径を保持しつつ旋回中心を調整して各タイヤ９１－９４の転舵角を再算出する。さらに転舵角制御部１５は、少なくとも一つのタイヤについて、算出した転舵角が転舵角限界を超過することが予測される場合、転舵角限界情報提示装置７０に通知してドライバに知らせる。

【0023】

転舵角限界情報提示装置７０の具体例として、図２に示すように、ステアリングホイールにクリック感を設け、少なくとも一つのタイヤが転舵角限界を超過しそうであることを触覚によりドライバに知らせることができる。この構成例では、転舵角限界情報提示装置７０の機能を兼ねる旋回目標指示部１４が車両走行制御装置１０の内部に設けられると解釈してもよい。或いは、ブザーやインジケータランプ等で構成された転舵角限界情報提示装置７０を用い、聴覚や視覚情報によりドライバに知らせるようにしてもよい。

【0024】

次に図３に、旋回中心、旋回半径及び転舵角の関係を示す。旋回半径は、旋回中心から車両重心までの距離に相当する。各タイヤ９１－９４の回転方向は、各タイヤ９１－９４の中心と旋回中心とを結んだ直線に対して垂直になるように設定される。このように四輪独立転舵車両では、旋回時における旋回中心及び旋回半径を自由に設定することが可能である。

【0025】

次に図４を参照し、独立転舵車両１００による「直進以外の直線移動」について説明する。車両前後軸ｙに対する角度は、前方に対し右方向（時計回転方向）を正として表す。図４（ａ）は、車両前後軸ｙに対し右前４５°方向への直線移動である斜め移動を示す。図４（ｂ）は、車両前後軸ｙに対し右９０°方向、すなわちｘ軸方向への直線移動である横移動を示す。直線移動方向に延びる路面上の仮想直線を想定すると、斜め移動及び横移動において、路面上の仮想直線に対する車両前後軸ｙの角度は一定に維持される。

【0026】

直線移動では、原則として、全てのタイヤ９１－９４の転舵角が直線移動方向に平行な同じ角度に設定された状態で駆動される。ただし例外的にトーイン又はトーアウトの思想を用い、直線移動方向の中心線を跨ぐ両側のタイヤを対称に内側又は外側に向けるようにしてもよい。

【0027】

ここで直線移動において、車両重心に対し進行方向前方に位置するタイヤを疑似前輪部といい、車両重心に対し進行方向後方に位置するタイヤを疑似後輪部という。例えば図４（ｂ）の横移動において、疑似前輪部に相当する右前輪９２と右後輪９４とがトーインとなるようにしてもよい。なお、後述の転舵角の計算では、例外的なトーイン、トーアウトについては考慮しない。

【0028】

続いて図５、図６を参照し、直進以外の直線移動の例として、右前方向の斜め移動中の旋回について説明する。図５に示すように、直線移動方向に対して左旋回する場合、旋回中心と、車両重心に対する各タイヤ９１－９４の位置から転舵角を算出し、転舵させることで問題なく旋回可能である。

【0029】

これに対し図６（ａ）に示すように、直線移動方向に対して右旋回する場合、疑似前輪部に相当する右前輪９２、右後輪９４が転舵角限界を超過すると、右旋回することができない。しかし図６（ｂ）に示すように、旋回半径を保持しつつ旋回中心を直線移動方向の前方側に移動し、限界に達していない疑似後輪部に相当する左前輪９１、左後輪９３を逆方向に転舵させることで、旋回半径を保持しつつ右旋回が可能となる。

【0030】

本実施形態の転舵角制御部１５によるこの制御を「転舵角限界時旋回制御」という。本実施形態の車両走行制御装置１０は、転舵角限界時旋回制御により、直進以外の直線移動中の旋回時に旋回半径を最小化し、旋回走行を適切に行うことができる。

【0031】

図７～図９を参照し、本実施形態の転舵角限界時旋回制御により解決される課題の例について説明する。図７～図９は上から見た平面図であり、紙面上方が前方、下方が後方を示す。右端の壁又は路肩に沿って、２台の他車両８０１、８０３が間にスペースを空けた状態で駐車している。その２台の他車両８０１、８０３の間のスペースに、自車両１００を左側から横移動で縦列駐車する状況を想定する。駐車スペースの前後距離は、自車両１００の全長よりもやや長い。

【0032】

図７に示す課題の例１では、自車両１００が前車両８０１のすぐ後ろに駐車しようと横移動している途中に、駐車スペース前部にゴミ等の障害物があることに気が付いた、或いは、ゴミ等の障害物が落下や風等によって駐車スペース前部に出現した状況を想定する。このとき、障害物を避けようとしても、自車両１００の右前輪９２、右後輪９４が転舵角限界に達しているため、右後方の目標位置（二点鎖線）に斜め移動することができない。

【0033】

図８に示す課題の例２では、この場所が下り坂であり、自車両１００が駐車スペースに向かって真横に横移動しているつもりでも滑って前方に下がり、そのまま滑ると前車両８０１の後部に衝突する状況を想定する。このとき、衝突を避けようとしても、自車両１００の右前輪９２、右後輪９４が転舵角限界に達しているため、右後方に斜め移動することができない。

【0034】

図９に、図７と同じ状況における本実施形態の転舵角限界時旋回制御の実施例を示す。自車両１００の横移動中に右前輪９２、右後輪９４が転舵角限界に達した場合、左前輪９１、左後輪９３を左方向に転舵させて右旋回（※１）し、さらに右前輪９２、右後輪９４を左方向に転舵させて左旋回（※２）することで、障害物を避けつつ自車両１００を駐車スペースに駐車することができる。

【0035】

次に図１０、図１１を参照し、転舵角制御部１５による旋回時の転舵角の計算について説明する。まず図１０を参照する。直進中の旋回時には、車両重心を原点（０，０）とし、車両左右軸をｘ軸、車両前後軸をｙ軸とするｘｙ座標を定義する。ｘ軸は右を正、左を負とし、ｙ軸は前を正、後を負とする。旋回中心の座標を（ｘ１，ｙ１）とする。各タイヤ９１－９４の回転方向が、各タイヤ９１－９４の中心と旋回中心とを結んだ直線に対して垂直になるように転舵角が計算される。

【0036】

旋回半径Ｒｔは、旋回中心と重心との距離であり、式（１）で表される。
Ｒｔ＝√（ｘ１²＋ｙ１²） ・・・（１）

【0037】

車両のホイールベースＬ及びトレッド幅Ｄｆ、Ｄｒは、車両特性記憶装置２０から取得される。ｙ軸方向における重心から前輪９１、９２の軸までの距離をＬｆ、重心から後輪９３、９４の軸までの距離をＬｒと表す。各タイヤ９１－９４の転舵角δＦＬ、δＦＲ、δＲＬ、δＲＲは、時計回転方向を正とし、式（２．１）～（２．４）によりタンジェント値で表される。図１０及び図１１中の下付文字「ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ」を明細書中では通常文字で記載する。

【0038】

ｔａｎδＦＬ＝ （Ｌｆ－ｙ１）／｛ｘ１＋（Ｄｆ／２）｝ ・・・（２．１）
ｔａｎδＦＲ＝ （Ｌｆ－ｙ１）／｛ｘ１－（Ｄｆ／２）｝ ・・・（２．２）
ｔａｎδＲＬ＝－（Ｌｒ＋ｙ１）／｛ｘ１＋（Ｄｒ／２）｝ ・・・（２．３）
ｔａｎδＲＲ＝－（Ｌｒ＋ｙ１）／｛ｘ１－（Ｄｒ／２）｝ ・・・（２．４）

【0039】

続いて図１１を参照する。直進以外の直線移動中の旋回時には、直進中の旋回時に用いるｘｙ座標に代えて、原点を中心に回転変換したｘ’ｙ’座標を用いる。ｙ’軸は直線移動方向の軸であり、ｘ’軸はｙ’軸に直交する。回転変換の角度、すなわち直進方向に対する直線移動方向の角度をθｏとする。

【0040】

右前輪９２を例として、転舵角の計算を説明する。車両のホイールベースＬ及び前輪のトレッド幅Ｄｆは図１０の記号を援用する。車両重心から右前輪９２の軸までの距離Ｌｆｒｏは、式（３．１）で表される。
Ｌｆｒｏ＝√｛（Ｄｆ／２）²＋Ｌｆ²｝ ・・・（３．１）

【0041】

右前輪９２の軸のｘ’ｙ’座標を（Ｄｆｒ，Ｌｆｒ）とする。ｙ軸に対する右前輪９２の軸の角度をθｆｒとすると、Ｄｆｒ，Ｌｆｒは、それぞれ式（３．２）、（３．３）で表される。θｏ及びθｆｒについても、各転舵角δと同様に時計回転方向を正とする。

【0042】

Ｄｆｒ＝Ｌｆｒｏ×ｓｉｎ（θｆｒ－θｏ） ・・・（３．２）
Ｌｆｒ＝Ｌｆｒｏ×ｃｏｓ（θｆｒ－θｏ） ・・・（３．３）

【0043】

右前輪９２の転舵角δＦＲは、式（４）によりタンジェント値で表される。他のタイヤ９１、９３、９４の転舵角δＦＬ、δＲＬ、δＲＲも、タイヤ軸のｘ’ｙ’座標に基づき同様に算出可能である。
ｔａｎδＦＲ＝ （Ｌｆｒ－ｙ’１）／（ｘ’１－Ｄｆｒ） ・・・（４）

【0044】

図１２に、直線移動中の旋回時における旋回半径のシミュレ－ション解析結果を示す。車両が車両前後軸ｙに対し８５°の方向に直線移動している状態から旋回する場合を想定する。左旋回の場合、転舵角が限界に達しないため、長破線で示すように旋回半径は約４ｍである。これに対し右旋回の場合、転舵角が限界に達し、二点鎖線で示すように旋回半径は約１４ｍに大きくなる。この場合、旋回走行によって障害物等を回避することができないおそれがある。

【0045】

しかし、図６（ｂ）に示すように、転舵角限界時旋回制御により旋回中心を調整し、転舵角に余裕のあるタイヤ９１、９３を用いて旋回することで、旋回半径（実線）は左旋回の場合と同程度の約４ｍになる。したがって、旋回走行によって障害物等を回避することができる可能性が高くなる。

【0046】

図１３のフローチャートに、本実施形態による走行制御のルーチンを示す。フローチャートの説明で記号「Ｓ」はステップを意味する。Ｓ１で転舵角制御部１５は、直線移動方向指示部１３から直線移動方向の指示値を取得する。直線移動する場合、Ｓ２でＹＥＳと判断され、Ｓ３で直線移動が開始される。直線移動中に旋回指示があると、Ｓ４でＹＥＳと判断され、Ｓ５に移行する。旋回指示が無い場合、Ｓ２の前に戻る。

【0047】

Ｓ５で転舵角制御部１５は、直線移動方向と旋回指示値（旋回中心、旋回半径）とから、図１１の計算式に基づいて転舵角を算出する。Ｓ６では全タイヤ９１－９４が転舵角限界内であるか判断される。全タイヤ９１－９４が転舵角限界内にある場合、Ｓ６でＹＥＳと判断され、Ｓ７で転舵角制御部１５は、算出した転舵角でタイヤを転舵させる。

【0048】

少なくとも一つのタイヤについて、算出した転舵角が転舵角限界を超過する場合、Ｓ６でＮＯと判断される。この場合、Ｓ８で転舵角制御部１５は、旋回半径指示値を保持し、転舵角限界に応じて旋回中心を調整する。そして、Ｓ９で転舵角制御部１５は、調整した旋回中心から転舵角を再算出する。

【0049】

（本実施形態の効果）
（１）転舵角制御部１５は、直線移動方向指示部１３から指示された直線移動方向に対して車両１００を旋回させるとき、指示された移動方向と旋回目標指示値とから各タイヤ９１－９４の転舵角を算出する。

【0050】

図１０に示すように、車両重心を原点とし、車両の直進方向をｙ軸とするｘｙ座標を定義すると、直進以外の直線移動中の旋回時には、直進中の旋回時に対し各タイヤ中心のｘｙ座標が異なる。そのため、直進中の旋回時と同じ転舵角で転舵するとタイヤの滑りによる不要な力が発生し、旋回半径がずれる。そこで、図１１に示すように、直線移動方向に変換したｘ’ｙ’座標を用いて転舵角を算出することで、スムーズな旋回が可能となる。よって、本実施形態の車両走行制御装置１０は、障害物の回避や道路勾配に対する対応、自動運転時のパスプランニングに対するパスフォローイング等の車両走行性能を向上させることができる

【0051】

（２）独立転舵車両１００の各タイヤ９１－９４が転舵可能な転舵角範囲は有限である。転舵角制御部１５は、少なくとも一つのタイヤについて、算出した転舵角が転舵角範囲の限界である転舵角限界を超過する場合、旋回目標指示値である旋回半径を保持しつつ旋回中心を調整して各タイヤ９１－９４の転舵角を再算出する。

【0052】

配線等を考慮すると、通常、車両の転舵角は有限である。そのため、旋回の条件によっては転舵角が限界を超過し、旋回半径が維持できなくなる場合がある。そこで転舵角制御部１５は、旋回半径を保持しつつ旋回中心を調整することで、転舵角の限界を超えることなく旋回半径を維持できる転舵角を算出することができる。

【0053】

（３）本実施形態の車両走行制御装置１０は、転舵角限界情報提示装置７０を備えた車両１００に搭載される。転舵角制御部１５は、少なくとも一つのタイヤについて、算出した転舵角が転舵角限界を超過することが予測される場合、転舵角限界情報提示装置７０に通知してドライバに知らせる。

【0054】

いずれかのタイヤの転舵角が限界に達してから突然旋回中心を調整すると、ドライバに違和感を覚えさせる可能性がある。そこで転舵角制御部１５は、いずれかのタイヤの転舵角が限界を超過しそうであることを予め知らせることで、ドライバの違和感を除去することができる。

【0055】

（その他の実施形態）
（ａ）本発明の車両走行制御装置１０により制御される独立転舵車両は、四輪車両に限らず、三輪以上のタイヤが独立して転舵可能な車両であればよい。

【0056】

（ｂ）図１の構成例に対し、車両１００に転舵角限界情報提示装置７０が備えられなくてもよい。

【0057】

以上、本発明はこのような実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において、種々の形態で実施することができる。

【符号の説明】

【0058】

１０・・・車両走行制御装置、
１３・・・直線移動方向指示部、
１４・・・旋回目標指示部、
１５・・・転舵角制御部、
１６・・・制駆動力制御部、
２０・・・車両特性記憶装置、
９１－９４・・・タイヤ、
１００・・・独立転舵車両。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】