特許 7534527 道路摩擦量を決定する装置および方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-08-05

(45)【発行日】2024-08-14

(54)【発明の名称】道路摩擦量を決定する装置および方法

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/172 20060101AFI20240806BHJP

【ＦＩ】

B60T8/172 B

【請求項の数】 13

(21)【出願番号】P 2023504290

(86)(22)【出願日】2021-07-02

(65)【公表番号】

(43)【公表日】2023-08-10

(86)【国際出願番号】 EP2021068325

(87)【国際公開番号】W WO2022017762

(87)【国際公開日】2022-01-27

【審査請求日】2023-03-20

(31)【優先権主張番号】20186942.7

(32)【優先日】2020-07-21

(33)【優先権主張国・地域又は機関】EP

(73)【特許権者】

【識別番号】597007363

【氏名又は名称】クノル－ブレムゼ ジステーメ フューア ヌッツファールツォイゲ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング

【氏名又は名称原語表記】Ｋｎｏｒｒ－Ｂｒｅｍｓｅ Ｓｙｓｔｅｍｅ ｆｕｅｒ Ｎｕｔｚｆａｈｒｚｅｕｇｅ ＧｍｂＨ

【住所又は居所原語表記】Ｍｏｏｓａｃｈｅｒ Ｓｔｒａｓｓｅ ８０， Ｄ－８０８０９ Ｍｕｅｎｃｈｅｎ， Ｇｅｒｍａｎｙ

(74)【代理人】

【識別番号】100114890

【弁理士】

【氏名又は名称】アインゼル・フェリックス＝ラインハルト

(74)【代理人】

【識別番号】100098501

【弁理士】

【氏名又は名称】森田 拓

(74)【代理人】

【識別番号】100116403

【弁理士】

【氏名又は名称】前川 純一

(74)【代理人】

【識別番号】100134315

【弁理士】

【氏名又は名称】永島 秀郎

(74)【代理人】

【識別番号】100162880

【弁理士】

【氏名又は名称】上島 類

(72)【発明者】

【氏名】コーネル シュトラウプ

(72)【発明者】

【氏名】フーバ ネーメト

【審査官】大谷 謙仁

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２０１７／０７６４３５（ＷＯ，Ａ１）

【文献】米国特許出願公開第２０１９／００５４９０５（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ ８／１７２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

商用車両（１０）の道路摩擦量を決定する装置（１００）であって、
前記商用車両（１０）は、第１のアクスル（１１）および第２のアクスル（１２）と、前記第２のアクスル（１２）にかかる荷重（Ｆｎ）または前記第１のアクスル（１１）にかかる荷重（Ｆｎ）を変更する荷重分配機構（１４）と、前記第１のアクスル（１１）上の少なくとも１つの車輪（１７）についてのスリップ率または前記第２のアクスル（１２）上の少なくとも１つの車輪（１８）についてのスリップ率を決定するスリップセンサ（１６）と
を備える、装置（１００）において、
前記第２のアクスル（１２）にかかる荷重（Ｆｎ）または前記第１のアクスル（１１）にかかる荷重（Ｆｎ）を変更するように前記荷重分配機構（１４）を制御し、
前記荷重（Ｆｎ）の変更に応答したスリップ率の変化量を決定し、
前記スリップ率の変化量に基づいて道路摩擦量を評価する、
ように構成された評価ユニット（１１０）が設けられている、
ことを特徴とする装置（１００）。

【請求項2】

前記評価ユニット（１１０）はさらに、
前記第２のアクスル（１２）での制動作動を検出しまたは発生させ、
前記制動動作中に前記荷重分配機構（１４）を制御して前記第２のアクスル（１２）をリフトさせ、
前記制動作動に応答したスリップ率の変化量を決定する、
ように構成されている、請求項１記載の装置（１００）。

【請求項3】

前記スリップセンサ（１６）が、前記第１のアクスル（１１）上の少なくとも１つの車輪（１７）についての第１のスリップ率を決定するように構成されており、
前記評価ユニット（１１０）はさらに、
前記第１のアクスル（１１）に印加される駆動トルクを検出しまたは発生させ、
加速中に前記荷重分配機構（１４）を制御して前記第２のアクスル（１２）または前記第１のアクスル（１１）をリフトさせ、
前記駆動トルクの印加に応答したスリップ率の変化量を決定する、
ように構成されている、請求項１または２記載の装置（１００）。

【請求項4】

前記スリップセンサ（１６）が、前記第２のアクスル（１２）上の少なくとも１つの車輪（１８）についての第２のスリップ率を決定するように構成されており、
前記評価ユニット（１１０）はさらに、
前記第１のアクスル（１１）に前記駆動トルクが印加されるのと同時に前記第２のアクスル（１２）での制動作動を検出しまたは発生させ、
前記制動作動中かつ前記駆動トルクの印加中に前記荷重分配機構（１４）を制御して前記第２のアクスル（１２）をリフトさせ、
前記制動作動および前記駆動トルクの印加に応答した前記第１のスリップ率の変化量および前記第２のスリップ率の変化量に基づいて道路摩擦量を評価する、
ように構成されている、請求項３記載の装置（１００）。

【請求項5】

前記評価ユニット（１１０）はさらに、前記第２のアクスル（１２）上の少なくとも１つの車輪（１８）での付着摩擦と摺動摩擦との間の移行によって特徴付けられる臨界状態まで、前記第２のアクスル（１２）にかかる荷重（Ｆｎ）を変更するように構成されている、
請求項１から４までのいずれか１項記載の装置（１００）。

【請求項6】

前記スリップセンサ（１６）は、前記第１のアクスル（１１）上の少なくとも１つの車輪（１７）についての第１のスリップ率と前記第２のアクスル（１２）上の少なくとも１つの車輪（１８）についての第２のスリップ率とを決定するように構成されており、
前記評価ユニット（１１０）はさらに、
前記荷重（Ｆｎ）の変更に応答した前記第１のスリップ率の第１の変化量および前記第２のスリップ率の第２の変化量を決定し、
前記第１の変化量および前記第２の変化量に基づいて道路摩擦量を評価する、
ように構成されている、請求項１から５までのいずれか１項記載の装置（１００）。

【請求項7】

前記商用車両（１０）は、前記第１のアクスル（１１）上の車輪用の第１のスリップセンサと前記第２のアクスル（１２）上の車輪用の第２のスリップセンサとを備え、
前記評価ユニット（１１０）はさらに、
前記第１のアクスル（１１）上の車輪についてのスリップ率の変化量と前記第２のアクスル（１２）上の車輪についてのスリップ率の変化量とを決定し、
前記第１のアクスル（１１）上の車輪と前記第２のアクスル（１２）上の車輪とについて決定されたスリップ率の少なくとも１つの差に基づいて道路摩擦量を評価する、
ように構成されている、請求項１から６までのいずれか１項記載の装置（１００）。

【請求項8】

前記商用車両（１０）はさらに、道路摩擦量の決定を開始する作動手段を備え、
前記評価ユニット（１１０）はさらに、前記作動手段から、道路摩擦量を決定するための信号を受信し、該信号に基づいて道路摩擦量を決定するように構成されている、
請求項１から７までのいずれか１項記載の装置（１００）。

【請求項9】

前記評価ユニット（１１０）はさらに、臨界状況における道路摩擦量の評価を阻止するように構成されており、前記臨界状況は、
所定の閾値を上回る制動イベント、
カーブに沿った運転、
前記商用車両の近傍での車両もしくは人の存在、
町村部を通る運転、
のうちの少なくとも１つを含む、請求項１から８までのいずれか１項記載の装置（１００）。

【請求項10】

前記商用車両（１０）が、環境条件、特に気温、雨量、雪量、風量を決定する環境センサを備え、
前記評価ユニット（１１０）はさらに、
決定された環境条件が臨界状況を示した場合にまたは所定の時間間隔の後に道路摩擦量を自動的に評価し、
道路摩擦量の自動評価に関する警告信号を発出する、
ように構成されている、請求項１から９までのいずれか１項記載の装置（１００）。

【請求項11】

第１のアクスル（１１）および第２のアクスル（１２）と、前記第２のアクスル（１２）にかかる荷重（Ｆｎ）を変更する荷重分配機構（１４）と、前記第１のアクスル（１１）上の少なくとも１つの車輪（１７）についてのスリップ率または前記第２のアクスル（１２）上の少なくとも１つの車輪（１８）についてのスリップ率を決定するスリップセンサ（１６）とを備えた、商用車両（１０）において、
請求項１から１０までのいずれか１項記載の道路摩擦量を決定する装置（１００）が設けられている
ことを特徴とする商用車両（１０）。

【請求項12】

商用車両（１０）の道路摩擦量を決定する方法であって、
前記商用車両（１０）が、第１のアクスル（１１）および第２のアクスル（１２）と、前記第１のアクスル（１１）にかかる荷重（Ｆｎ）または前記第２のアクスル（１２）にかかる荷重（Ｆｎ）を変更する荷重分配機構（１４）と、前記第１のアクスル（１１）上の少なくとも１つの車輪（１７）についてのスリップ率または前記第２のアクスル（１２）上の少なくとも１つの車輪（１８）についてのスリップ率を決定するスリップセンサ（１６）とを備えている、
方法において、該方法が、
前記第２のアクスル（１２）の荷重（Ｆｎ）を変更するように前記荷重分配機構（１４）を制御すること（Ｓ１１０）と、
前記荷重（Ｆｎ）の変更に応答したスリップ率の変化量を決定すること（Ｓ１２０）と、
前記スリップ率の変化量に基づいて道路摩擦量を評価すること（Ｓ１３０）と
を含む
ことを特徴とする方法。

【請求項13】

コンピュータ上またはプロセッサ上で実行される際に、請求項１２記載の方法を実行するためのプログラムコードを記憶したコンピュータプログラム製品。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、商用車両の道路摩擦量を決定する装置および方法に関し、特に、アクスル荷重を変更することにより道路摩擦量を推定する方法に関する。

【0002】

安全上の理由から、様々な運転状況における道路摩擦量の推定が必要とされている。特に、自律運転車両は、例えば道路摩擦量に基づいて制動作動および／または操舵作動を自動的に制御するために、道路摩擦量を高い信頼性で決定する必要がある。同様に、車両シャシ制御システムも、正しい道路摩擦量に依拠しないかぎり正しい動作を行えない。車両への付加的なセンサの設置は必要としないが既存の利用可能なセンサデバイスに依拠して道路摩擦量を決定するシステムを設けることが特に求められている。

【0003】

しかし、加速および／または制動が限界に近づいていない通常運転状況中に道路摩擦量を決定することは困難である。典型的には、車輪と道路との間の付着力が失われようとしている臨界状況においてのみ、道路摩擦量を高い信頼性で決定することができる。なお、通常運転状況では、摩擦利用量は、車両を安全に運転するために利用可能な摩擦量の一部であるに過ぎない。

【0004】

従来の道路摩擦量を決定する方法は米国特許第６５０８１０２号明細書に開示されており、ここでは、道路摩擦量の推定は、車両内の従来のセンサを基礎としている。別の従来の方法は米国特許第６４１８３６９号明細書に記載されており、ここでは、道路摩擦量は、駆動力と対応する制動力とが同時に印加される車両の定常状態において推定されている。しかし、この方法には多くのリスクがある。例えば、リアアクスルが駆動されている間にフロントアクスルが制動されると、車両が故障するリスクが存在する。

【0005】

したがって、車両を危険な状況に陥らせることなく特に通常運転状況中に道路摩擦量を決定できるよう改善することが依然として求められている。

【0006】

上述した従来のシステムの問題の少なくとも幾つかは、請求項１記載の装置と請求項１２記載の方法とによって克服される。各従属請求項は各独立請求項の主題のさらなる有利な実現に関する。

【0007】

本発明は、商用車両の道路摩擦量を決定する装置に関する。商用車両は、第１のアクスルおよび第２のアクスルと、第１のアクスルにかかる荷重および／または第２のアクスルにかかる荷重を変更する荷重分配機構と、第１のアクスル上の少なくとも１つの車輪についてのスリップ値および／または第２のアクスル上の少なくとも１つの車輪についてのスリップ値を決定するスリップセンサとを備える。装置は、
－第１のアクスルにかかる荷重および／または第２のアクスルにかかる荷重を変更するように荷重分配機構を制御し、
－荷重の変更に応答したスリップ値の変化量を決定し、
－スリップ値の変化量に基づいて道路摩擦量を評価する、
ように構成された評価ユニットを備える。

【0008】

荷重分配機構は、付加的なリフト用エアベローズを利用したリフト機構を含むかまたはこのリフト機構の形式で実現されていてよい。ただし、これは（例えば車両で使用されるエアサスペンションシステムでは）通常のエアベローズ内の圧力の変化に基づく荷重除去または荷重分配によって実現されることもあり、リフトのために、すなわち対応する車輪を地面から引き離すために、付加的なエアベローズを設ける必要はない。このようなシステムは、トラクタおよび／またはトレーラユニットにおいて使用することができる。

【0009】

さらに、第１のアクスルおよび第２のアクスルはアクスル群の一部であってよく、（車両が３つ以上のアクスルを有するかぎり）フロントアクスルまたはリアアクスルであってよい。車両はトラクタまたはトレーラまたはこれらの組み合わせであってよく、複数のアクスルがドローバトレーラのフロントアクスル群に存在してもよいことを強調しておく。

【0010】

道路摩擦量は、相互に比例する摩擦係数または摩擦力でありうる。対応する車輪での質量荷重が既知である場合、双方の量が物理的に等しい。道路摩擦量は、摩擦係数に依存して任意に導出された量であってもよい。これらの量は、最良の場合でも、付着摩擦量の限界（最大値）が決定されないと決定できない。したがって、任意選択手段として、評価ユニットはさらに、第２のアクスル上の少なくとも１つの車輪での付着摩擦と摺動摩擦との間の移行によって特徴付けられる臨界状態が発生するまで、第１のアクスルにかかる荷重および／または第２のアクスルにかかる荷重を変更するように構成されている。

【0011】

スリップは、制動および／または加速によって生じうるものであり、つまり、対応するアクスル上の１つもしくは複数の車輪に作用する正のトルク（例えば駆動トルク）または負のトルク（例えば制動トルク）によって生じうるものである。スリップまたはその変化量は、車輪の回転速度（またはその変化量）を検出し、これを車両速度と比較することによって決定可能である。さらに、スリップは道路摩擦量に依存しており、したがって、検出されたスリップ値から道路摩擦量を決定することができる。対応する依存関係を評価ユニット内または車両内の他の場所に記憶しておくことができ、較正プロセスまたはシミュレーションまたは他の何らかの方法によって取得することができる。

【0012】

任意選択手段として、評価ユニットはさらに、第２のアクスルでの制動作動を検出するまたは発生させること、制動作動中に荷重分配機構を制御して第２のアクスルをリフトさせること、制動作動に応答したスリップ値の変化量を決定すること、のうちの１つもしくは複数を実行するように構成される。制動を検出することは、それぞれの制動信号を受信することを含んでいてよく、制動を発生させることは、制動作動をトリガするそれぞれの制動信号を発出することを含んでいてよい。

【0013】

スリップセンサは、第１のアクスル上の少なくとも１つの車輪についての第１のスリップ値を決定するように構成可能である。この場合、任意選択手段として、評価ユニットはさらに、第１のアクスルに印加される駆動トルクを検出するまたは発生させること、加速中に荷重分配機構を制御して第２のアクスルをリフトさせること、駆動トルクの印加に応答したスリップ値の変化量を決定すること、のうちの１つもしくは複数を実行するように構成される。

【0014】

スリップセンサは、第２のアクスル上の少なくとも１つの車輪についての第２のスリップ値を決定するように構成可能である。この場合、任意選択手段として、評価ユニットはさらに、駆動トルクが第１のアクスルに印加されるのと同時に第２のアクスルでの制動作動を検出するまたは発生させること、制動作動中かつ駆動トルクの印加中に荷重分配機構を制御して第２のアクスルをリフトさせること、制動作動および駆動トルクの印加に応答した第１のスリップ値の変化量および第２のスリップ値の変化量に基づいて道路摩擦量を評価すること、のうちの１つもしくは複数を実行するように構成される。この実施形態では、車両速度を変更することができない。車両は、定常状態に留まることができる。

【0015】

スリップセンサは、第１のアクスル上の少なくとも１つの車輪についての第１のスリップ値および第２のアクスル上の少なくとも１つの車輪についての第２のスリップ値を決定するように構成可能である。この場合、任意選択手段として、評価ユニットはさらに、荷重の変更に応答した第１のスリップ値の第１の変化量および第２のスリップ値の第２の変化量を決定すること、第１の変化量および第２の変化量に基づいて道路摩擦量を評価すること、のうちの１つもしくは複数を実行するように構成される。

【0016】

商用車両はさらに、道路摩擦量の決定を開始する作動手段を含みうる。この場合、任意選択手段として、評価ユニットはさらに、作動手段から、道路摩擦量を決定するための信号を受信し、この信号に基づいて道路摩擦量を決定するように構成される。作動手段は、運転者によって手動で作動可能であるか、または（例えば自律運転動作を制御する）車両の制御ユニットによってトリガ可能である。

【0017】

任意選択手段として、評価ユニットはさらに、臨界状況（例えば危機的な運転状況）における道路摩擦量の評価を阻止するように構成される。臨界状況には、所定の閾値を上回る制動イベント、カーブに沿った運転、近傍の車両または人の存在、町村部に位置していること、などのうちの少なくとも１つが含まれうる。

【0018】

商用車両は、環境条件、特に気温、雨量、雪量、風量などを決定する１つまたは複数の環境センサを含むことができる。この場合、任意選択手段として、評価ユニットはさらに、決定された環境条件が臨界状況（例えば凍結した道路および／または湿った道路）を示した場合にかつ／または所定の時間間隔の後に、道路摩擦量（のみ）を自動的に評価するように、かつ／または道路摩擦量の自動評価に関する警告信号を発出するように構成される。道路摩擦量の自動評価を運転者が防止できるよう、警告信号を前もって発出させることもできる。

【0019】

商用車両は、第１のアクスル上の車輪用の第１のスリップセンサと第２のアクスル上の車輪用の第２のスリップセンサとを含むことができる。この場合、任意選択手段として、評価ユニットはさらに、（荷重がそれぞれ異なりうる）第１のアクスル上の車輪についてのスリップ値の変化量および第２のアクスル上の車輪についてのスリップ値の変化量を決定すること、第１のアクスル上の車輪および第２のアクスル上の車輪について決定されたスリップ値（またはその変化量）の少なくとも１つの差に基づいて道路摩擦量を評価すること、のうちの１つもしくは複数を実行するように構成される。

【0020】

実施形態はまた、第１のアクスルおよび第２のアクスルと、第２のアクスルにかかる荷重を変更する荷重分配機構と、第１のアクスル上の少なくとも１つの車輪についてのスリップ値または第２のアクスル上の少なくとも１つの車輪についてのスリップ値を決定するスリップセンサと、上述した手法で道路摩擦量を決定する装置とを備えた車両、特に商用車両に関する。

【0021】

実施形態はまた、商用車両の道路摩擦量を決定する方法にも関する。商用車両は、ここでも、第１のアクスルおよび第２のアクスルと、第２のアクスルにかかる荷重を変更する荷重分配機構と、第１のアクスル上の少なくとも１つの車輪についてのスリップ値または第２のアクスル上の少なくとも１つの車輪についてのスリップ値を決定するスリップセンサとを備える。方法は、
－第１のアクスルの荷重および／または第２のアクスルの荷重を変更するように荷重分配機構を制御することと、
－荷重の変更に応答したスリップ値の変化量を決定することと、
－スリップ値の変化量に基づいて道路摩擦量を評価することと
を含む。

【0022】

当該方法はまた、ソフトウェアまたはコンピュータプログラム製品として実現可能であり、ステップ順序は所望の効果を達成することにとってさほど重要とならない。本発明の実施形態は、特に、電子制御ユニット内のソフトウェアまたはソフトウェアモジュールによって実現可能である。したがって、実施形態は、プロセッサ上で実行される際に方法を実行するためのプログラムコードを含むコンピュータプログラムにも関する。

【0023】

システムおよび／または方法の幾つかの実施例を、単なる例としてではあるが、添付の図に則して以下に説明する。

【図面の簡単な説明】

【0024】

【図1】本発明の実施形態による装置を備えた車両を示す図である。

【図2】本発明の一実施形態による読み出し摩擦量（read friction）を決定する方法を示す概略的なフローチャートである。

【0025】

図１には、実施形態による装置１００を備えた例示的な商用車両１０が示されている。車両１０は、第１のアクスル１１および第２のアクスル１２と、第２のアクスル１２にかかる荷重Ｆｎを変更する荷重分配機構１４と、第１のアクスル１１上の少なくとも１つの車輪１７についてのスリップ値および／または第２のアクスル１２上の少なくとも１つの車輪１８についてのスリップ値を決定するように構成されたスリップセンサ１６とを備える。荷重Ｆｎは地面に作用して摩擦力を決定する力にほかならない。道路が重力に対して垂直であるとき、荷重Ｆｎによって生じる力は、道路摩擦力に入力される法線力Ｆｆ＝μ^＊Ｆｎであり、ここで、μは決定すべき摩擦係数であり、スリップに相関する。摩擦量は、車両固有、例えばタイヤ固有のパラメータ、または道路固有、例えば道路材料または湿度、氷などに固有のパラメータである多くのパラメータに依存している。

【0026】

装置１００は、車両１０の道路摩擦量Ｆｆを決定するように構成されており、評価ユニット１１０を含み、荷重分配機構１４を制御して第２のアクスル１２の荷重Ｆｎを変更することができる。その後、評価ユニット１１０は、荷重Ｆｎの変更に応答したスリップ値の変化量を決定することができる。最後に、評価ユニット１１０は、スリップ値の変化量に基づいて道路摩擦量Ｆｆを評価することができる。

【0027】

車両１０は３つ以上のアクスル１１，１２を有することができ、ここで、これらのアクスル１１，１２のうち少なくとも１つが、制御された方式で荷重Ｆｎを変更するためにリフト可能とされうることを理解されたい。同様に、リフト可能なアクスルをトレーラに属するものとし、このトレーラに対するトラクタには属さないものとすることもできる。これらのアクスルもまた、道路摩擦量を決定するために実施形態において使用可能である。したがって、実施形態は、特定のアクスルまたは特定の車両に限定されるべきではなく、トラクタ、トレーラ、単独車両、コンビネーション車両などのいずれであるかにかかわらず、あらゆる車両に適用することができる。

【0028】

したがって、実施形態は、３つ以上のアクスルを備えた任意の車両またはコンビネーション車両に適用可能であり、ここで、少なくとも１つのアクスルをリフトさせることができ、これにより、当該アクスル１２においてだけでなく、リフトされたアクスル１２にかかる解放荷重を吸収しなければならない他のアクスル１１においても、動的に調整可能な荷重Ｆｎが生じる。換言すれば、実施形態は、特に、幾つかの車輪１７，１８にかかる荷重Ｆｎが個別に制御可能であって、これによりアクスル（またはそれぞれのアクスル上の車輪）のいずれかにかかる荷重Ｆｎを増大または低減することのできる車両１０に適用可能である。こうした荷重の増減は、運転中（定常状態）、または制動前もしくは加速前、もしくは制動中もしくは加速中に行われうる。

【0029】

特定のアクスル１１，１２にかかる荷重Ｆｎが変更されると、所与の車輪１７，１８が同じかまたはより少ない制動トルクもしくは駆動トルクを使用した異なる付着性利用率を有することになるので、道路摩擦量Ｆｆを決定することができる。これにより、測定可能なスリップの変動が生じ、実施形態によれば、測定されたスリップの変化量を使用して道路摩擦量Ｆｆが決定される。

【0030】

実施形態によれば、評価ユニット１１０は、荷重が変更されたアクスル１２上の対応する車輪１８が付着摩擦からの移行および摺動摩擦の開始を示唆する臨界状態に入るよう、荷重分配機構１４による荷重の変更を制御するように構成されている。当該臨界状態は、摩擦量の推定の精度を著しく改善することができる。他のアクスル１１上の車輪１７は、道路摩擦量の限界に近づきさえしないので、車両動作はなおも安全である。実施形態による道路摩擦量の決定によって危険な運転状況は生じない。

【0031】

さらなる実施形態によれば、評価ユニット１１０は、車両１０の定常状態中にタイヤ１７，１８を励起するのと同時に、制動トルクと駆動トルクとを組み合わせて印加するように構成されている。例えば、第１のアクスル１１は、駆動トルクを印加することのできる駆動アクスルとすることができ、これに対して、第２のアクスル１２上の車輪１８は制動される（当該アクスル１２がある程度までリフトされうる）。制動トルクおよび駆動トルクは、当該動作中に車両１０の速度が変化しないように調整可能である。特に、荷重Ｆｎが非駆動の第２のアクスル１２において低減される場合、同等の作用につきより低い励起トルク（制動および／または駆動）を適用することができる。このことには、当該動作に使用されるエネルギ量が低減されるという利点も存在する。

【0032】

実施形態は、特にいわゆる６×２トラックに適用可能であり、ここで、３つのアクスルのうちの１つのみ（第１のアクスル１１）が駆動され、他の１つのアクスル（第２のアクスル１２）は図１に示されているようにリフト可能である。荷重分配はエアベローズを利用して行うことができる。エアベローズが使用される場合、第２のアクスル１２をリフトさせるための制動を行う前に、エアベローズ内の圧力を低減することができる。当該圧力は、被駆動アクスル１１が最大許容荷重Ｆｎに達するまでは最大であってよい。実施形態によれば、制動中、リフトされたアクスル１２のタイヤは、（所定の閾値を上回る）大きな車輪スリップの出現を示唆する付着限界に近づく。実施形態によれば、評価ユニット１１０は、大きな荷重またはフル荷重を有する被駆動アクスル１１と小さな荷重を有するリフトアクスル１２との間の荷重Ｆｎの差およびスリップ値の差から、高精度で路面の付着性を推定するように構成されている。

【0033】

さらに別の実施形態では、同じ６×２トラックにつき、荷重分配機構１４が（第２のアクスル１２に代えて、または同時にではないが双方のアクスル１１，１２をリフトさせることができる場合の）被駆動アクスル１１をリフトさせるように構成可能である。荷重分配機構１４は、被駆動アクスル１１（または複数の被駆動アクスルのうちの１つ）をリフトさせるように構成可能である。当該リフトは、通常運転動作中、最大値が達成されて第２のアクスル１２が最大許容荷重に達するまで行われうる。これは、エアベローズ圧力を低減することにより達成可能である。被駆動アクスル１１上のタイヤ１７は、（付着摩擦と摺動摩擦との間の移行が生じる）付着限界に近づき、これにより再び大きなスリップ量が生じる。上述したように、大きな荷重またはフル荷重を有する第２のアクスル１２と小さな荷重を有する被駆動アクスル１１（ここではリフトアクスル）との間の荷重Ｆｎの差およびスリップの差から、表面の付着性を高精度で推定することができる。

【0034】

被駆動アクスルをリフト可能とすることは一般的でないが、特別な車両（例えば全輪駆動車両）では被駆動アクスルもリフト可能でありうる。この場合、通常、リフトされた被駆動アクスルは、ドライブトレインから分離可能であるか、または車輪速度差が生じえない他のアクスルにロック可能であるかのいずれかである。なお、複数の被駆動アクスル間での荷重分配を変更するために、通常のエアベローズを使用することができる。したがって、被駆動アクスルにかかる圧力は他のアクスルにおいて低減可能かつ／または増大可能であり、これにより、実施形態による測定の目的で被駆動アクスルの荷重除去が行われる。

【0035】

図２には、商用車両１０の道路摩擦量Ｆｆを決定する方法のフローチャートが示されている。方法は、
－第１のアクスル１１にかかる荷重Ｆｎおよび／または第２のアクスル１２にかかる荷重Ｆｎが変更されるように荷重分配機構１４を制御するステップＳ１１０と、
－荷重Ｆｎの変更に応答したスリップ値の変化量を決定するステップＳ１２０と、
－スリップ値の変化量に基づいて道路摩擦量Ｆｆを評価するステップＳ１３０と
を含む。

【0036】

さらなる実施形態によれば、装置に関して上述した任意の機能を任意のさらなる方法ステップとして実現できることを理解されたい。さらに、所望の結果が達成可能であるかぎり、各方法ステップの順序は任意であってよい。

【0037】

さらに、当該方法は、コンピュータ実装方法であってもよい。当業者であれば、プログラミングされたコンピュータによって上述した様々な方法のステップを実行できることを容易に理解するであろう。実施形態はまた、機械可読もしくはコンピュータ可読であって機械実行可能な命令またはコンピュータ実行可能な命令のプログラムを符号化したプログラムストレージデバイス、例えばデジタルデータ記憶媒体をカバーすることも意図しており、ここで、命令は、コンピュータ上またはプロセッサ上で実行される際に上述した方法の動作の一部または全部を実行するためのものである。

【0038】

説明および図面は単に開示の基本方式を例示したものに過ぎない。よって、当業者であれば、本明細書に明示的に記載または図示されていなくても、本開示の基本方式を具現化しかつ本発明の範囲に含まれる様々な構成を想到することができるであろう。

【0039】

さらに、各実施形態は別個の実施例としてそれ自体で独立しうるが、規定した各特徴は他の実施形態において異なる形式で組み合わせることが可能であり、すなわち、１つの実施形態において説明した特定の特徴を他の実施形態においても実現できることに留意されたい。このような組み合わせは、特定の組み合わせを意図しないことが言明されていないかぎり、本明細書の開示によってカバーされる。

【符号の説明】

【0040】

１０ 商用車両
１１，１２ アクスルまたはアクスル群（少なくとも２つ）
１４ 荷重分配機構
１６ スリップセンサ
１７，１８ 車輪
１００ 道路摩擦量を決定する装置
１１０ 評価ユニット
Ｆｆ 道路摩擦量
Ｆｎ 荷重

【図1】

【図2】