特許 7534591 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-08-06

(45)【発行日】2024-08-15

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20240807BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20240807BHJP

【ＦＩ】

B60C11/03 300D

B60C5/00 H

B60C11/03 300E

【請求項の数】 11

(21)【出願番号】P 2020064451

(22)【出願日】2020-03-31

(65)【公開番号】P2021160572

(43)【公開日】2021-10-11

【審査請求日】2023-02-10

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】長澤 秀樹

【審査官】岩本 昌大

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１９－１３１１５２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－０８１４９０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－０２０７３５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－０７１２７９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００２－１１４０１１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－１０１７１９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １／００－１９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、前記主溝に区画されて成る４列以上の陸部とを備えるタイヤであって、
少なくとも１列の前記陸部が、前記陸部をタイヤ幅方向に貫通する複数の貫通ラグ溝を備え、
前記貫通ラグ溝のピッチ長が、タイヤ最大接地長の７［％］以上１４［％］以下の範囲にあり、
前記貫通ラグ溝の最大溝深さが、前記主溝の最大溝深さの５［％］以上６５［％］以下の範囲にあり、且つ、
車両のステア軸に装着される重荷重用タイヤであることを特徴とするタイヤ。

【請求項2】

前記貫通ラグ溝の最大溝幅が、１．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記貫通ラグ溝が、ジグザグ形状を有し、
前記貫通ラグ溝の振幅が、前記貫通ラグ溝のピッチ長に対して２．０［％］以上７．０［％］以下の範囲にあり、且つ、
前記貫通ラグ溝の波長が、前記陸部の最大接地幅に対して１６［％］以上２２［％］以下の範囲にある請求項１または２に記載のタイヤ。

【請求項4】

タイヤ周方向に対する前記貫通ラグ溝の傾斜角が、６０［deg］以上１２０［deg］の範囲にある請求項１～３のいずれか一つに記載のタイヤ。

【請求項5】

前記複数の貫通ラグ溝のうちの一部が、溝底サイプを有し、且つ、
前記溝底サイプを有する前記貫通ラグ溝と、前記溝底サイプを有さない少なくとも１本の前記貫通ラグ溝とが、タイヤ周方向に交互に配列される請求項１～４のいずれか一つに記載のタイヤ。

【請求項6】

前記貫通ラグ溝の溝底から前記溝底サイプの最大深さ位置までの距離が、前記主溝の最大溝深さに対して６［％］以上の範囲にあり、且つ、
トレッド踏面から前記溝底サイプの最大深さ位置までの距離が、前記主溝の最大溝深さに対して１００［％］以下の範囲にある請求項５に記載のタイヤ。

【請求項7】

隣り合う前記陸部が、前記貫通ラグ溝をそれぞれ備え、且つ、
前記主溝を挟んで対向する一対の前記貫通ラグ溝の一方が溝底サイプを有すると共に、他方が溝底サイプを有さない請求項１～６のいずれか一つに記載のタイヤ。

【請求項8】

前記陸部の最大接地幅が、タイヤ接地幅に対して１５［％］以上２５［％］以下の範囲にある請求項１～７のいずれか一つに記載のタイヤ。

【請求項9】

前記陸部の第一および第二のエッジ部が、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有すると共にタイヤ周方向に位相をずらして配置され、且つ、
前記貫通ラグ溝が、タイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在して、前記第一および第二のエッジ部の最大振幅位置を接続する請求項１～８のいずれか一つに記載のタイヤ。

【請求項10】

前記陸部の第一および第二のエッジ部が、タイヤ幅方向に振幅をもつ複数の円弧を接続して成る波状形状を有し、且つ、
前記円弧の周方向長さが、前記波状形状の波長に対して８０［％］以上の範囲にある請求項１～９のいずれか一つに記載のタイヤ。

【請求項11】

前記陸部の第一および第二のエッジ部の前記波状形状が、タイヤ赤道面側に凸となる前記複数の円弧を接続して成る請求項１０に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、タイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの雪上加速性能および低転がり抵抗性能を両立できるタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来の重荷重用タイヤでは、タイヤの雪上加速性能を高めるために、ジグザグ形状の主溝が採用されている。かかる構成を採用する従来のタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１７－１５４７０８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

一方で、車両のステア軸に装着される重荷重用タイヤでは、タイヤの転がり抵抗を低減すべき課題がある。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記目的を達成するため、この発明にかかるタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、前記主溝に区画されて成る４列以上の陸部とを備えるタイヤであって、少なくとも１列の前記陸部が、前記陸部をタイヤ幅方向に貫通する複数の貫通ラグ溝を備え、前記貫通ラグ溝のピッチ長が、タイヤ最大接地長の７［％］以上１４［％］以下の範囲にあり、前記貫通ラグ溝の最大溝深さが、前記主溝の最大溝深さの５［％］以上６５［％］以下の範囲にあり、且つ、車両のステア軸に装着される重荷重用タイヤであることを特徴とする。

【発明の効果】

【0006】

この発明にかかるタイヤでは、貫通ラグ溝のピッチ長および最大溝深さの関係が適正化されて、タイヤの雪上加速性能と低転がり抵抗性能とが両立する利点がある。具体的には、貫通ラグ溝のピッチ長の範囲が上記下限を有すると共に貫通ラグ溝の最大溝深さの範囲が上記上限を有することにより、陸部の剛性が確保されて、タイヤの転がり抵抗の悪化が抑制される。また、貫通ラグ溝のピッチ長の範囲が上記上限を有すると共に貫通ラグ溝の最大溝深さの範囲が上記下限を有することにより、陸部のエッジ成分が確保されて、スノー路面の走行時における貫通ラグ溝のトラクション作用が確保される。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。

【図2】図２は、図１に記載したタイヤのトレッド面を示す平面図である。

【図3】図３は、図２に記載したタイヤのミドル陸部およびセンター陸部を示す拡大図である。

【図4】図４は、図３に記載したミドル陸部を示す拡大図である。

【図5】図５は、図３に記載したミドル陸部の断面図である。

【図6】図６は、図３に記載したミドル陸部の断面図である。

【図7】図７は、図３に記載したセンター陸部を示す拡大図である。

【図8】図８は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

【0009】

［タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。この実施の形態では、タイヤの一例として、トラックおよびトラクターのステア軸に装着される重荷重用の空気入りラジアルタイヤについて説明する。

【0010】

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

【0011】

タイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

【0012】

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

【0013】

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上１００［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。

【0014】

ベルト層１４は、４層のベルトプライ１４１～１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルトプライ１４１～１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトプライ１４１～１４４は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。

【0015】

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤ１のトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。

【0016】

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載したタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。同図は、マッド・アンド・スノーマーク「Ｍ＋Ｓ」をもつオールシーズン用タイヤのトレッド面を示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。

【0017】

図２に示すように、タイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１、３２、３３とをトレッド面に備える。

【0018】

主溝は、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、７．０［ｍｍ］以上の最大溝幅および１２［ｍｍ］以上の最大溝深さを有する。

【0019】

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁間の距離として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。

【0020】

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

【0021】

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。

【0022】

例えば、図２の構成では、タイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に中心点をもつ略点対称なトレッドパターンを有している。しかし、これに限らず、タイヤ１が、例えば、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右線対称なトレッドパターンあるいは左右非対称なトレッドパターンを有しても良いし、タイヤ回転方向に方向性を有するトレッドパターンを有しても良い（図示省略）。

【0023】

また、図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域が２本の周方向主溝２１、２２をそれぞれ有している。また、これらの周方向主溝２１、２２が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１、２２により、５列の陸部３１～３３が区画されている。また、１つの陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。

【0024】

しかし、これに限らず、３本あるいは５本以上の周方向主溝が配置されても良いし、周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。また、１つの周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されることにより、陸部がタイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。

【0025】

また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする１つの領域に配置された周方向主溝２１、２２のうち、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２１をショルダー主溝として定義し、タイヤ赤道面ＣＬ側にある周方向主溝２２をセンター主溝として定義する。

【0026】

また、ショルダー主溝２１に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３１をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部３１は、タイヤ幅方向の最も外側の陸部であり、タイヤ接地端Ｔ上に位置する。また、ショルダー主溝２１に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部３２をミドル陸部として定義する。ミドル陸部３２は、ショルダー主溝２１を挟んでショルダー陸部３１に隣り合う。また、ミドル陸部３２よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある陸部３３をセンター陸部として定義する。センター陸部３３は、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良いし（図２参照）、タイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。

【0027】

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

【0028】

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

【0029】

なお、図２のような４本の周方向主溝２１、２２を備える構成では、一対のショルダー陸部３１、３１と、一対のミドル陸部３２、３２と、単一のセンター陸部３３とが定義される。また、例えば、５本以上の周方向主溝を備える構成では、２列以上のセンター陸部が定義され（図示省略）、３本の周方向主溝を備える構成では、ミドル陸部がセンター陸部を兼ねる（図示省略）。

【0030】

また、図２の構成では、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１５≦Ｗｂ１／ＴＷ≦０．２５の関係を有する。また、タイヤ赤道面ＣＬに最も近いセンター陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１５≦Ｗｂ３／ＴＷ≦０．２５の関係を有することが好ましく、０．１８≦Ｗｂ３／ＴＷ≦０．２３の関係を有することがより好ましい。また、図２のような４本の周方向主溝２１、２２と５列の陸部３１～３３とを備える構成では、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２がショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１に対して若干狭く、具体的には０．８５≦Ｗｂ２／Ｗｂ１≦０．９５の範囲にあることが好ましい。

【0031】

また、図２の構成では、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２が、タイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ形状あるいは波状形状を有する。しかし、これに限らず、後述するように、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２が、溝開口部にてストレート形状を有しても良い（図示省略）。

【0032】

また、図２において、タイヤ全周にかかるタイヤ周方向に対するスノートラクションインデックスＳＴＩ（いわゆる０［deg］スノートラクションインデックス）が、１３０≦ＳＴＩの範囲にある。

【0033】

スノートラクションインデックスＳＴＩは、ＳＡＥ（Society of Automotive Engineers）にて提案されたユニロイヤル社の実験式であり、以下の数式（１）により定義される。同式において、Ｐｇは、溝密度［１／ｍｍ］であり、タイヤ接地面におけるタイヤ周方向に投影したすべての溝（サイプを除くすべての溝）の溝長さ［ｍｍ］と、タイヤ接地面積（タイヤ接地幅とタイヤ周長との積）［ｍｍ＾２］との比として算出される。また、ρｓは、サイプ密度［１／ｍｍ］であり、タイヤ接地面におけるタイヤ周方向に投影したすべてのサイプのサイプ長さ［ｍｍ］と、タイヤ接地面積［ｍｍ＾２］との比として算出される。また、Ｄｇは、タイヤ接地面におけるタイヤ周方向に投影したすべての溝の溝深さ［ｍｍ］の平均値である。

【0034】

ＳＴＩ＝－６．８＋２２０２×Ｐｇ＋６７２×ρｓ＋７．６×Ｄｇ ・・・（１）

【0035】

［ミドル陸部］
図３は、図２に記載したタイヤ１のミドル陸部３２およびセンター陸部３３を示す拡大図である。図４は、図３に記載したミドル陸部３２を示す拡大図である。図５および図６は、図３に記載したミドル陸部３２の断面図である。これらの図において、図５は、溝底サイプ３２３を有する貫通ラグ溝３２１Ａに沿ってミドル陸部３２を切断した断面図を示し、図６は、溝底サイプを有さない貫通ラグ溝３２１Ｂに沿ってミドル陸部３２を切断した断面図を示している。

【0036】

図２の構成では、図３に示すように、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２の溝開口部が、タイヤ赤道面ＣＬ側に凸となる複数の円弧を接続して成る波状形状を有している。このため、ミドル陸部３２の左右のエッジ部が、タイヤ赤道面ＣＬ側に凸となる複数の円弧を接続して成る波状形状を有している。

【0037】

また、図４において、ミドル陸部３２のエッジ部の波状形状の波長λ２Ｌ、λ２Ｒが、タイヤ最大接地長Ｌｔ（図示省略）の１４［％］以上２８［％］以下の範囲にある。また、左右のエッジ部の波状形状の波長λ２Ｌ、λ２Ｒが、相互に等しく設定される。

【0038】

タイヤ最大接地長Ｌｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ周方向の最大直線距離として測定される。

【0039】

また、図４に示すように、円弧の周方向長さ（図中の寸法記号省略）が、波状形状の波長λ２Ｌ、λ２Ｒに対して８０［％］以上であり、８５［％］以上であることが好ましい。また、隣り合う円弧が、短尺な直線あるいは円弧を介して接続される。したがって、ミドル陸部３２のエッジ部が、同一方向に凸となる長尺な円弧を接続して成る波状形状を有する。かかる構成では、エッジ部がジグザグ形状あるいは正弦波形状を有する構成と比較して、エッジ部の最大突出位置における偏摩耗が抑制される。

【0040】

また、エッジ部の波状形状の振幅Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒが、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２に対して３．０［％］以上１０［％］以下の範囲にあり、４．０［％］以上７．０［％］以下の範囲にあることが好ましい。また、振幅Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒが、１．０［ｍｍ］以上１５．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、１．２［ｍｍ］以上１０．０［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましい。また、左右のエッジ部の波状形状の振幅Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒの比が、９０［％］以上１１０［％］以下の範囲に設定される。

【0041】

また、左右のエッジ部の波状形状の位相φ２が、波長λ２Ｌに対して１０［％］以上４０［％］以下の範囲にある。

【0042】

陸部のエッジ部の波状形状の波長、振幅および位相は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて測定される。

【0043】

また、図３に示すように、ミドル陸部３２が、複数の貫通ラグ溝３２１と、複数のブロック３２２とを備える。

【0044】

貫通ラグ溝３２１は、ミドル陸部３２をタイヤ幅方向に貫通するオープン構造を有する。また、複数の貫通ラグ溝３２１が、タイヤ周方向に所定のピッチ長Ｐ２１で配列される。また、貫通ラグ溝３２１のピッチ長Ｐ２１が、タイヤ最大接地長Ｌｔ（図示省略）の７［％］以上１４［％］以下の範囲にある。例えば、図３の構成では、貫通ラグ溝３２１が、ミドル陸部３２の左右のエッジ部の波状形状の最大振幅位置にそれぞれ開口している。また、貫通ラグ溝３２１のピッチ数が、エッジ部の波状形状のピッチ数の２倍に設定されている。また、タイヤ全周における貫通ラグ溝３２１のピッチ数が、１００以上２００以下の範囲にある。

【0045】

また、図４において、ミドル陸部３２の貫通ラグ溝３２１が、細浅溝であり、１．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下（好ましくは３．０［ｍｍ以下］）の最大溝幅Ｗ２１および１．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下（好ましくは３．０［ｍｍ以下］）の最大溝深さＨ２１（図５参照）を有する。また、図５において、貫通ラグ溝３２１の最大溝深さＨ２１が、ショルダー主溝２１の最大溝深さＨｇ１に対して０．０５≦Ｈ２１／Ｈｇ１≦０．６５の関係を有し、０．１０≦Ｈ２１／Ｈｇ１≦０．３０の関係を有することが好ましい。

【0046】

上記の構成では、貫通ラグ溝３２１のピッチ長Ｐ２１および最大溝深さＨ２１の関係が適正化されて、タイヤの雪上加速性能と低転がり抵抗性能とが両立する。具体的には、貫通ラグ溝３２１のピッチ長Ｐ２１の範囲が上記下限を有すると共に貫通ラグ溝３２１の最大溝深さＨ２１の範囲が上記上限を有することにより、ミドル陸部３２の剛性が確保されて、タイヤの転がり抵抗の悪化が抑制される。また、貫通ラグ溝３２１のピッチ長Ｐ２１の範囲が上記上限を有すると共に貫通ラグ溝３２１の最大溝深さＨ２１の範囲が上記下限を有することにより、ミドル陸部３２のエッジ成分が確保されて、スノー路面の走行時における貫通ラグ溝３２１のトラクション作用が確保される。

【0047】

また、図４において、貫通ラグ溝３２１のタイヤ周方向に対する傾斜角θ２１が、６０［deg］≦θ２１≦１２０［deg］の範囲にある。図４の構成では、ミドル陸部３２の左右のエッジ部の波状形状が相互に位相をずらして配置され、貫通ラグ溝３２１が左右のエッジ部の波状形状の最大振幅位置にそれぞれ開口することにより、貫通ラグ溝３２１の全体がタイヤ周方向に対して傾斜している。

【0048】

貫通ラグ溝３２１の傾斜角θ２１は、貫通ラグ溝３２１の両端部を接続した仮想直線とタイヤ周方向とのなす角として測定される。

【0049】

また、図４に示すように、貫通ラグ溝３２１が、ジグザグ形状を有する。また、貫通ラグ溝３２１のジグザグ形状の振幅が、貫通ラグ溝３２１のピッチ長Ｐ２１に対して２．０［％］以上７．０［％］以下の範囲にある。また、貫通ラグ溝３２１のジグザグ形状の波長が、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２に対して１６［％］以上２２［％］以下の範囲にある。

【0050】

また、図３～図６に示すように、複数の貫通ラグ溝３２１が、溝底サイプ３２３を有する第一貫通ラグ溝３２１Ａ（図５参照）と、溝底サイプを有さない第二貫通ラグ溝３２１Ｂ（図６参照）とから構成される。第二貫通ラグ溝３２１Ｂは、図６に示すように、図５における第一貫通ラグ溝３２１Ａから溝底サイプ３２３を省略した構造を有する。また、図３の構成では、第一貫通ラグ溝３２１Ａと第二貫通ラグ溝３２１Ｂとが、タイヤ周方向に交互に配列されている。しかし、これに限らず、隣り合う第一貫通ラグ溝３２１Ａ、３２１Ａの間に、２つあるいは３つの第二貫通ラグ溝３２１Ｂが配置されても良い（図示省略）。

【0051】

溝底サイプは、ラグ溝の溝底に形成された切り込みであり、１．０［ｍｍ］未満の最大サイプ幅および後述する深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。

【0052】

また、貫通ラグ溝３２１の溝底から溝底サイプ３２３の最大深さ位置までの距離Ｈ２３’が、ショルダー主溝２１の最大溝深さＨｇ１に対して０．０６≦Ｈ２３’／Ｈｇ１の範囲にあり、０．１０≦Ｈ２３’／Ｈｇ１の範囲にあることが好ましい。また、トレッド踏面から溝底サイプ３２３の最大深さ位置までの距離Ｈ２３が、ショルダー主溝２１の最大溝深さＨｇ１に対してＨ２３／Ｈｇ１≦１．００の範囲にあり、Ｈ２３／Ｈｇ１≦０．５０の範囲にあることが好ましい。

【0053】

ブロック３２２は、複数の貫通ラグ溝３２１に区画されて成る。また、ブロック３２２が、タイヤ幅方向に長尺な形状を有する。具体的には、図４において、ブロック３２２のピッチ長（貫通ラグ溝３２１のピッチ長Ｐ２１に等しい。）が、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２に対して４５［％］以上８０［％］以下の範囲にあり、５０［％］以上７５［％］以下の範囲にあることが好ましい。

【0054】

［センター陸部］
図７は、図３に記載したセンター陸部３３を示す拡大図である。同図において、図３に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

【0055】

図２の構成では、図３に示すように、左右のセンター主溝２２、２２の溝開口部が、タイヤ赤道面ＣＬ側に凸となる複数の円弧を接続して成る波状形状を有している。このため、センター陸部３３の左右のエッジ部が、タイヤ赤道面ＣＬ側、同図ではセンター陸部３３の幅方向内側に凸となる複数の円弧を接続して成る波状形状を有している。

【0056】

また、図７において、センター陸部３３のエッジ部の波状形状の波長λ３Ｌ、λ３Ｒが、タイヤ最大接地長Ｌｔ（図示省略）の１４［％］以上２８［％］以下の範囲にある。また、左右のエッジ部の波状形状の波長λ３Ｌ、λ３Ｒが、相互に等しく設定される。また、センター主溝２２に区画されたセンター陸部３３のエッジ部の波長λ３Ｌが、ミドル陸部３２のエッジ部の波長λ２Ｒ（図４参照）に対して９０［％］以上１１０［％］以下の範囲に設定されている。

【0057】

また、図７に示すように、円弧の周方向長さ（図中の寸法記号省略）が、波状形状の波長λ３Ｌ、λ３Ｒに対して８０［％］以上であり、８５［％］以上であることが好ましい。また、隣り合う円弧が、短尺な直線あるいは円弧を介して接続される。したがって、センター陸部３３のエッジ部が、同一方向に凸となる長尺な円弧を接続して成る波状形状を有する。かかる構成では、エッジ部がジグザグ形状あるいは正弦波形状を有する構成と比較して、エッジ部の最大突出位置における偏摩耗が抑制される。

【0058】

また、エッジ部の波状形状の振幅Ａ３Ｌ、Ａ３Ｒが、センター陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３に対して３．０［％］以上１０［％］以下の範囲にあり、４．０［％］以上７．０［％］以下の範囲にあることが好ましい。また、振幅Ａ３Ｌ、Ａ３Ｒが、１．０［ｍｍ］以上１５．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、１．２［ｍｍ］以上１０．０［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましい。また、左右のエッジ部の波状形状の振幅Ａ３Ｌ、Ａ３Ｒの比が、９０［％］以上１１０［％］以下の範囲に設定される。また、センター主溝２２に区画されたセンター陸部３３のエッジ部の振幅Ａ３Ｌが、ミドル陸部３２のエッジ部の振幅Ａ２Ｒ（図４参照）に対して９０［％］以上１１０［％］以下の範囲に設定されている。

【0059】

また、左右のエッジ部の波状形状の位相φ３が、波長λ３Ｌに対して１０［％］以上４０［％］以下の範囲にある。

【0060】

また、図３に示すように、センター陸部３３が、複数の貫通ラグ溝３３１と、複数のブロック３３２とを備える。

【0061】

貫通ラグ溝３３１は、センター陸部３３をタイヤ幅方向に貫通するオープン構造を有する。また、複数の貫通ラグ溝３３１が、タイヤ周方向に所定のピッチ長Ｐ３１で配列される。また、貫通ラグ溝３３１のピッチ長Ｐ３１が、タイヤ最大接地長Ｌｔ（図示省略）の７［％］以上１４［％］以下の範囲にある。例えば、図３の構成では、貫通ラグ溝３３１が、センター陸部３３の左右のエッジ部の波状形状の最大振幅位置にそれぞれ開口している。また、貫通ラグ溝３３１のピッチ数が、エッジ部の波状形状のピッチ数の２倍に設定されている。また、タイヤ全周における貫通ラグ溝３３１のピッチ数が、１００以上２００以下の範囲にある。また、センター陸部３３の貫通ラグ溝３３１のピッチ数が、ミドル陸部３２の貫通ラグ溝３２１のピッチ数に等しい。

【0062】

また、図３に示すように、センター主溝２２に対するセンター陸部３３の貫通ラグ溝３３１の開口部とミドル陸部３２の貫通ラグ溝３２１の開口部とが、相互に対向して配置される。具体的には、対向する貫通ラグ溝３２１、３３１の開口部のタイヤ周方向のオフセット量Ｄａが、ミドル陸部３２のエッジ部の波長λ２に対して０≦Ｄａ／λ２≦０．１０の範囲にあることが好ましく、０≦Ｄａ／λ２≦０．０５の範囲にあることがより好ましい。

【0063】

また、図７において、センター陸部３３の貫通ラグ溝３３１が、細浅溝であり、１．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下（好ましくは３．０［ｍｍ以下］）の最大溝幅Ｗ３１および１．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下（好ましくは３．０［ｍｍ以下］）の最大溝深さＨ３１（図示省略）を有する。また、貫通ラグ溝３３１の最大溝深さＨ３１が、センター主溝２２の最大溝深さＨｇ２（図示省略）に対して０．０５≦Ｈ３１／Ｈｇ２≦０．６５の関係を有し、０．１０≦Ｈ３１／Ｈｇ２≦０．３０の関係を有することが好ましい。

【0064】

上記の構成では、貫通ラグ溝３３１のピッチ長Ｐ３１および最大溝深さＨ３１の関係が適正化されて、タイヤの雪上加速性能と低転がり抵抗性能とが両立する利点がある。具体的には、貫通ラグ溝３３１のピッチ長Ｐ３１の範囲が上記下限を有すると共に貫通ラグ溝３３１の最大溝深さＨ３１の範囲が上記上限を有することにより、センター陸部３３の剛性が確保されて、タイヤの転がり抵抗の悪化が抑制される。また、貫通ラグ溝３３１のピッチ長Ｐ３１の範囲が上記上限を有すると共に貫通ラグ溝３３１の最大溝深さＨ３１の範囲が上記下限を有することにより、ことにより、センター陸部３３のエッジ成分が確保されて、スノー路面の走行時における貫通ラグ溝３３１のトラクション作用が確保される。

【0065】

また、図７において、貫通ラグ溝３３１のタイヤ周方向に対する傾斜角θ３１が、６０［deg］≦θ３１≦１２０［deg］の範囲にある。図７の構成では、センター陸部３３の左右のエッジ部の波状形状が相互に位相をずらして配置され、貫通ラグ溝３３１が左右のエッジ部の波状形状の最大振幅位置にそれぞれ開口することにより、貫通ラグ溝３３１の全体がタイヤ周方向に対して傾斜している。また、図３に示すように、センター陸部３３の貫通ラグ溝３３１の傾斜方向が、ミドル陸部３２の貫通ラグ溝３２１の傾斜方向に対して逆方向である。

【0066】

また、図７に示すように、貫通ラグ溝３３１が、ジグザグ形状を有する。また、貫通ラグ溝３３１のジグザグ形状の振幅が、貫通ラグ溝３３１のピッチ長Ｐ３１に対して２．０［％］以上７．０［％］以下の範囲にある。また、貫通ラグ溝３３１のジグザグ形状の波長が、センター陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３に対して１６［％］以上２２［％］以下の範囲にある。

【0067】

また、図３および図７に示すように、複数の貫通ラグ溝３３１が、溝底サイプ３３３を有する第一貫通ラグ溝３３１Ａと、溝底サイプを有さない第二貫通ラグ溝３３１Ｂとから構成される。例えば、図７の構成では、第一貫通ラグ溝３３１Ａと第二貫通ラグ溝３３１Ｂとが、タイヤ周方向に交互に配列されている。しかし、これに限らず、隣り合う第一貫通ラグ溝３３１Ａ、３３１Ａの間に、２つあるいは３つの第二貫通ラグ溝３３１Ｂが配置されても良い（図示省略）。また、図３に示すように、溝底サイプ３３３を有するセンター陸部３３の第一貫通ラグ溝３３１Ａと、溝底サイプ３２３を有するミドル陸部３２の第一貫通ラグ溝３２１Ａとが、タイヤ周方向に千鳥状に配列される。言い換えると、溝底サイプ３３３を有するセンター陸部３３の第一貫通ラグ溝３３１Ａと溝底サイプ３２３を有するミドル陸部３２の第一貫通ラグ溝３２１Ａとがセンター主溝２２を挟んで相互に対向しないように、各陸部３２、３３の貫通ラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂ、３３１Ａ、３３１Ｂが配列される。

【0068】

また、貫通ラグ溝３３１の溝底から溝底サイプ３３３の最大深さ位置までの距離Ｈ３３’（図示省略）が、センター主溝２２の最大溝深さＨｇ２（図示省略）に対して０．０６≦Ｈ３３’／Ｈｇ２の範囲にあり、０．１０≦Ｈ３３’／Ｈｇ２の範囲にあることが好ましい。また、トレッド踏面から溝底サイプ３３３の最大深さ位置までの距離Ｈ３３（図示省略）が、センター主溝２２の最大溝深さＨｇ２に対してＨ３３／Ｈｇ２≦１．００の範囲にあり、Ｈ３３／Ｈｇ２≦０．５０の範囲にあることが好ましい。

【0069】

ブロック３３２は、複数の貫通ラグ溝３３１に区画されて成る。また、ブロック３３２が、タイヤ幅方向に長尺な形状を有する。具体的には、図７において、ブロック３３２のピッチ長（貫通ラグ溝３３１のピッチ長Ｐ３１に等しい。）が、センター陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３に対して４５［％］以上８０［％］以下の範囲にあり、５０［％］以上７５［％］以下の範囲にあることが好ましい。

【0070】

［ショルダー陸部］
図２の構成では、上記のように、ショルダー陸部３１が、タイヤ周方向に連続した踏面を有するリブであり、ラグ溝あるいはサイプによりタイヤ周方向に分断されていない。また、ショルダー陸部３１のショルダー主溝２１側のエッジ部が、上記のように、タイヤ赤道面ＣＬ側に凸となる複数の円弧を接続して成る波状形状を有する。

【0071】

また、図２に示すように、ショルダー陸部３１は、複数の細浅溝３１１を備える。

【0072】

細浅溝３１１は、タイヤ接地端Ｔ側に開口部を向けたＵ字形状を有する。すなわち、細浅溝３１１のＵ字形状が、その頂部からタイヤ幅方向外側に二股で延在して終端する。また、細浅溝３１１が、ショルダー陸部３１の接地面内で終端するクローズド構造を有する。このため、細浅溝３１１が、タイヤ接地端Ｔおよびショルダー主溝２１に接続しておらず、ショルダー陸部３１の踏面のエッジ部から離間して配置される。また、複数の細浅溝３１１が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。

【0073】

なお、ショルダー陸部３１のショルダー主溝２１側のエッジ部が、複数の微細なマルチサイプ（図中の符号省略）を有しても良い。これらのマルチサイプは、１．０［ｍｍ］未満の幅および５．０［ｍｍ］未満の延在長さを有する。これらのマルチサイプにより、ショルダー陸部３１のエッジ部の偏摩耗が抑制される。

【0074】

［効果］
以上説明したように、このタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の主溝２１、２２と、主溝２１、２２に区画されて成る４列以上の陸部３１～３３とを備える（図２参照）。また、少なくとも１列の陸部（図２では、ミドル陸部３２およびセンター陸部３３）が、陸部３２；３３をタイヤ幅方向に貫通する複数の貫通ラグ溝３２１；３３１を備える（図３参照）。貫通ラグ溝３２１；３３１のピッチ長Ｐ２１；Ｐ３１が、タイヤ最大接地長Ｌｔ（図示省略）の７［％］以上１４［％］以下の範囲にある。また、貫通ラグ溝３２１；３３１の最大溝深さＨ２１（図５参照）；Ｈ３１（図示省略）が、主溝２１；２２の最大溝深さＨｇ１；Ｈｇ２の５［％］以上６５［％］以下の範囲にある。

【0075】

かかる構成では、貫通ラグ溝３２１；３３１のピッチ長λ２；λ３および最大溝深さＨ２１；Ｈ３１の関係が適正化されて、タイヤの雪上加速性能と低転がり抵抗性能とが両立する利点がある。具体的には、貫通ラグ溝３２１；３３１のピッチ長Ｐ２１；Ｐ３１の範囲が上記下限を有すると共に貫通ラグ溝３２１；３３１の最大溝深さＨ２１；Ｈ３１の範囲が上記上限を有することにより、陸部３２；３３の剛性が確保されて、タイヤの転がり抵抗の悪化が抑制される。また、貫通ラグ溝３２１；３３１のピッチ長Ｐ２１；Ｐ３１の範囲が上記上限を有すると共に貫通ラグ溝３２１；３３１の最大溝深さＨ２１；Ｈ３１の範囲が上記下限を有することにより、陸部３２；３３のエッジ成分が確保されて、スノー路面の走行時における貫通ラグ溝３２１；３３１のトラクション作用が確保される。

【0076】

また、このタイヤ１では、貫通ラグ溝３２１；３３１の最大溝幅Ｗ２１；Ｗ３１が、１．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下の範囲にある。これにより、貫通ラグ溝３２１；３３１の最大溝幅Ｗ２１；Ｗ３１が適正化される利点がある。

【0077】

また、このタイヤ１では、貫通ラグ溝３２１；３３１が、ジグザグ形状を有する（図３）。また、貫通ラグ溝３２１；３３１の振幅（図示省略）が、貫通ラグ溝３２１；３３１のピッチ長（図示省略）に対して２．０［％］以上７．０［％］以下の範囲にある。また、貫通ラグ溝３２１；３３１の波長が、陸部３２；３３の最大接地幅Ｗｂ２；Ｗｂ３に対して１６［％］以上２２［％］以下の範囲にある。これにより、貫通ラグ溝３２１；３３１のジグザグ形状が適正化されて、貫通ラグ溝３２１；３３１によるタイヤのトラクション性能の向上作用が確保される利点がある。

【0078】

また、このタイヤ１では、タイヤ周方向に対する貫通ラグ溝３２１；３３１の傾斜角θ２１；θ３１が、６０［deg］以上１２０［deg］の範囲にある（図４および図７参照）。上記下限により、貫通ラグ溝３２１；３３１によるトラクション性能の向上作用が確保され、上記上限により、陸部３２；３３の剛性が適正に確保される利点がある。

【0079】

また、このタイヤ１では、複数の貫通ラグ溝３２１；３３１のうちの一部３２１Ａ；３３１Ａが、溝底サイプ３２３；３３３を有する（図４および図７参照）。また、溝底サイプ３２３；３３３を有する貫通ラグ溝３２１Ａ；３３１Ａと、溝底サイプを有さない少なくとも１本の貫通ラグ溝３２１Ｂ；３３１Ｂとが、タイヤ周方向に交互に配列される。かかる構成では、貫通ラグ溝３２１Ａ；３３１Ａが溝底サイプ３２３；３３３を有することにより、タイヤの雪上加速性能性が向上する利点がある。また、溝底サイプ３２３；３３３を有する貫通ラグ溝３２１Ａ；３３１Ａと溝底サイプを有さない貫通ラグ溝３２１Ｂ；３３１Ｂとがタイヤ周方向に交互に配列されるので、陸部３２；３３の剛性が確保されて、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。

【0080】

また、このタイヤ１では、貫通ラグ溝３２１；３３１の溝底から溝底サイプ３２３；３３３の最大深さ位置までの距離Ｈ２３’（図５参照）；Ｈ３３’が、主溝２１；２２の最大溝深さＨｇ１；Ｈｇ２に対して６［％］以上の範囲にある。また、トレッド踏面から溝底サイプ３２３；３３３の最大深さ位置までの距離Ｈ２３；Ｈ３３’が、主溝２１；２２の最大溝深さＨｇ１；Ｈｇ２に対して１００［％］以下の範囲にある。これにより、溝底サイプ３２３；３３３の深さが適正化される利点がある。具体的に、上記下限により、溝底サイプ３２３；３３３による雪上加速性能性の向上作用が確保され、上記上限により、陸部３２；３３の剛性が確保されて、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。

【0081】

また、このタイヤ１では、隣り合う陸部３２、３３が、貫通ラグ溝３２１、３３１をそれぞれ備える（図３参照）。また、主溝２２を挟んで対向する一対の貫通ラグ溝３２１、３３１の一方３２１Ａ；３３１Ａが溝底サイプ３２３；３３３を有すると共に、他方３３１Ｂ；３２３Ｂが溝底サイプを有さない。これにより、隣り合う陸部３２、３３間の剛性が均一化されて、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。

【0082】

また、このタイヤ１では、陸部３２；３３の最大接地幅Ｗｂ２；Ｗｂ３が、タイヤ接地幅ＴＷに対して１５［％］以上２５［％］以下の範囲にある（図２参照）。これにより、陸部３２；３３が適正化される利点がある。

【0083】

また、このタイヤ１では、陸部３２；３３の第一および第二のエッジ部が、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有すると共にタイヤ周方向に位相をずらして配置される（図３参照）。また、貫通ラグ溝３２１；３３１が、タイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在して、第一および第二のエッジ部の最大振幅位置を接続する。かかる構成では、陸部３２；３３のエッジ部がジグザグ形状あるいは波状形状を有するので、陸部のエッジ部がストレート形状を有する構成（図示省略）と比較して、タイヤの雪上加速性能性能が向上する利点がある。また、貫通ラグ溝３２１；３３１が陸部のエッジ部の最大振幅位置に開口するので、他の位置に開口する構成と比較して、陸部３２；３３の偏摩耗が低減される利点がある。

【0084】

また、このタイヤ１では、陸部３２；３３の第一および第二のエッジ部が、タイヤ幅方向に振幅をもつ複数の円弧を接続して成る波状形状を有する（図３参照）。また、円弧の周方向長さ（図示省略）が、波状形状の波長λ２；λ３に対して８０［％］以上の範囲にある。かかる構成では、ジグザグ形状あるいは正弦波状のエッジ部を有する陸部を備える構成と比較して、陸部３２；３３の偏摩耗が抑制される利点がある。

【0085】

また、このタイヤ１では、陸部３２：３３の第一および第二のエッジ部の波状形状が、タイヤ赤道面ＣＬ側に凸となる複数の円弧を接続して成る（図３参照）。これにより、陸部３２；３３の偏摩耗が効果的に抑制される利点がある。

【0086】

［適用対象］
また、このタイヤ１は、車両のステア軸に装着される重荷重用タイヤである。かかるタイヤを適用対象とすることにより、タイヤの耐偏摩耗性能および耐ティア性能の向上作用が効果的に得られる利点があり、また、オールシーズンタイヤにおける雪上加速性能に対する要求が満たされる利点がある。

【0087】

また、この実施の形態では、上記のように、タイヤの一例として空気入りタイヤについて説明した。しかし、これに限らず、この実施の形態に記載された構成は、他のタイヤに対しても、当業者自明の範囲内にて任意に適用できる。他のタイヤとしては、例えば、エアレスタイヤ、ソリッドタイヤなどが挙げられる。

【実施例】

【0088】

図８は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

【0089】

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）雪上加速性能および（２）低転がり抵抗性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ３１５／７０Ｒ２２．５の試験タイヤがリムサイズ２２．５×９．００“のリムに組み付けられ、この試験タイヤに９００［ｋＰａ］の内圧およびＪＡＴＭＡの規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、４×２トラクターのステア軸に装着される。

【0090】

（１）雪上加速性能に関する評価は、ＥＣＥ（Economic Commission for Europe ）のＲ１１７－２（Regulation No.117 Revision 2）に準拠した試験条件下にて、規定の初速度から終端速度までの加速に要する距離が測定されて、評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

【0091】

（２）低転がり抵抗性能に関する評価では、ドラム径１７０７［ｍｍ］のドラム試験機が用いられ、ＩＳＯ２８５８０に準拠して荷重３３．３［ｋＮ］、空気圧９００［ｋＰａ］、速度８０［ｋｍ／ｈ］の条件にて試験タイヤの転がり抵抗係数が算出された。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

【0092】

実施例１の試験タイヤは、図１および図２の構成において、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２のエッジ部がジグザグ形状を有する。また、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２の溝深さが１４．６［ｍｍ］であり、溝幅が１５．３［ｍｍ］である。また、貫通ラグ溝３２１、３３１のそれぞれが、ジグザグ形状を有し、また、タイヤ周方向に対して７５［deg］の傾斜角θ２１、θ３１を有する。また、タイヤ接地幅ＴＷが２６８［ｍｍ］であり、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１が４９．５［ｍｍ］であり、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２が３６．０［ｍｍ］であり、センター陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３が３６．０［ｍｍ］である。他の実施例の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤの変形例である。

【0093】

比較例の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤにおいて、ミドル陸部３２およびセンター陸部３３の貫通ラグ溝３２１、３３１のピッチ長Ｐ２１、Ｐ３１が大きく設定されている。

【0094】

試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤの雪上加速性能および低転がり抵抗性能が両立することが分かる。

【符号の説明】

【0095】

１ タイヤ；１１ ビードコア；１２ ビードフィラー；１３ カーカス層；１４ ベルト層；１４１、１４２ 交差ベルト；１５ トレッドゴム；１６ サイドウォールゴム；１７ リムクッションゴム；２１ ショルダー主溝；２２ センター主溝；３１ ショルダー陸部；３１１ 細浅溝；３２ センター陸部；３２ ミドル陸部；３２１、３２１Ａ、３２１Ｂ 貫通ラグ溝；３２２ ブロック；３２３ 溝底サイプ；３３ センター陸部；３３１、３３１Ａ、３３１Ｂ 貫通ラグ溝；３３２ ブロック；３３３ 溝底サイプ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】