特許 7535226 エンジンの燃料系部品保護構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-08-07

(45)【発行日】2024-08-16

(54)【発明の名称】エンジンの燃料系部品保護構造

(51)【国際特許分類】

   F02M 55/02 20060101AFI20240808BHJP

   F02M 37/00 20060101ALI20240808BHJP

   F02B 77/08 20060101ALI20240808BHJP

   F02B 77/00 20060101ALI20240808BHJP

   F02B 67/00 20060101ALI20240808BHJP

【ＦＩ】

F02M55/02 350Z

F02M55/02 350H

F02M37/00 321Z

F02B77/08 L

F02B77/00 N

F02B67/00 N

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2021020845

(22)【出願日】2021-02-12

(65)【公開番号】P2022123499

(43)【公開日】2022-08-24

【審査請求日】2023-12-19

(73)【特許権者】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100089004

【弁理士】

【氏名又は名称】岡村 俊雄

(72)【発明者】

【氏名】守田 雄一

(72)【発明者】

【氏名】石川 靖

(72)【発明者】

【氏名】河野 剛

【審査官】藤村 泰智

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１８－１３８７７２（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開平０２－１４５６３５（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開２０１９－０１５２１０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００４－２４５１４７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－０３１３３７（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２００６／０１６２６９９（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２０１５－０７８６０５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－０４６３３０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１１－１８５２２８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００５－１１３８１８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ０２Ｍ ５５／００ ～ ５５／０２

Ｆ０２Ｍ ３７／００

Ｆ０２Ｂ ７７／０８

Ｆ０２Ｂ ７７／００

Ｆ０２Ｂ ６７／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンの側壁近傍に配設された燃料系部品と、この燃料系部品に対して反エンジン側に配設されたスロットルボディとを備えたエンジンの燃料系部品保護構造において、
前記燃料系部品とスロットルボディとの間に平面視にて略コ字状に形成されたプロテクタ部材であって、前記燃料系部品の反エンジン側を覆う本体部と、この本体部からエンジン側に延びて前記側壁に固定された一端部と、前記本体部から前記側壁の近傍位置まで延設された他端部とを備えたプロテクタ部材を設け、
前記本体部が、前記他端部側に前記スロットルボディと車両衝突時に干渉する干渉部を有し、
前記干渉部は、前記スロットルボディを前記燃料系部品から離隔するように誘導可能なＲ形状に構成されたことを特徴とするエンジンの燃料系部品保護構造。

【請求項2】

前記干渉部は、平面視にて前記スロットルボディのフランジ部と略直線上になるように配置されたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃料系部品保護構造。

【請求項3】

前記スロットルボディに接続された吸気管が前記プロテクタ部材の反エンジン側に配置され、前記吸気管の前記プロテクタ部材に近接した部分が合成樹脂材料で構成されたことを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの燃料系部品保護構造。

【請求項4】

前記他端部と前記側壁との離間距離は、前記本体部と前記燃料系部品との離間距離よりも短く設定されたことを特徴とする請求項１～３の何れか１項に記載のエンジンの燃料系部品保護構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、エンジンの側壁近傍に配設された燃料系部品と、この燃料系部品に対して反エンジン側に配設されたスロットルボディとを備えたエンジンの燃料系部品保護構造に関する。

【背景技術】

【0002】

従来より、気筒内の燃焼室に直接燃料を供給する直噴エンジンでは、熱影響を避けるため、駆動負荷が大きい高圧燃料ポンプをエンジン本体の吸気側側壁近傍に配置し、吸気側カムシャフトを用いて高圧燃料ポンプを駆動している。そして、高圧燃料ポンプによって昇圧された高圧燃料は、燃料供給管としての高圧配管を介して複数のインジェクタが装着された燃料レール（デリバリパイプ）に供給され、各燃焼室に噴射される。

【0003】

車両衝突時、燃料系部品の１つである高圧配管が後退してエンジン本体に干渉する、或いはエンジン部品である吸気マニホールド等が後退して高圧配管に干渉する虞がある。
特に、インタクーラをエンジン本体の側壁中段部近傍に配設した横置きエンジンの場合、インタクーラに接続されたスロットルボディとこのスロットルボディの後方に位置するエンジン本体との間に高圧配管が配置されるレイアウト構造が採用されることから、高圧配管がスロットルボディ等に干渉するリスクは高くなる。

【0004】

特許文献１のエンジンの燃料供給装置は、吸気マニホールドよりもエンジン側に配置され且つ複数のインジェクタに燃料を分配する燃料レールと、燃料ポンプから燃料レールに燃料を供給する高圧配管と、吸気マニホールドに接続された上流吸気管と、この上流吸気管をシリンダヘッドに固定するステーとを備え、ステーは、シリンダヘッドに固定する上下１対のボルトの間部分において、燃料レールの一側端部及び燃料レールと燃料供給管の接続部とをカバーするように構成されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特開２００１－１９３６０１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

特許文献１のエンジンの燃料供給装置のように、燃料系部品の外周をプロテクタ部材で囲繞することにより、車両衝突時、燃料系部品の損傷を回避することが可能である。
図８に示すように、プロテクタ部材６０は、エンジン部品５１に対向して燃料系部品５２との間に介在する本体部６１と、この本体部６１の一端からエンジン側壁５３に向けて延設されて側壁５３に締結固定される一端部６２と、本体部６１の他端からエンジン側壁５３に向けて延設されて側壁５３に締結固定される他端部６３とから主に構成されている。それ故、プロテクタ部材６０及び１対の締結部材６４により車体重量が増加する虞がある。
特に、エンジン部品５１がスロットルボディのような塊状の金属製構造体の場合、プロテクタ部材６０自身の強度剛性の向上に加えて、プロテクタ部材６０の支持強度を増加する必要があり、更に重量増加が懸念される。

【0007】

図９に示すように、軽量化を狙いとして、エンジン側壁Ｃから十分に離隔するように他端部７３の寸法を短くすると共にその締結部材７４を省略することが考えられる。
他端部７３がエンジン側壁５３から離隔しているため、プロテクタ部材７０は、一端部７２によって片側支持されている。それ故、エンジン部品５１が本体部７１に衝突した際、プロテクタ部材７０は、締結部材７４を支点として時計回りに回動、或いは本体部７１と一端部７２との境界部分を支点として時計回りに回動して燃料系部品５２に干渉する虞がある。即ち、重量軽減を図りつつ燃料系部品の衝突安全性を確保することは容易ではない。

【0008】

本発明の目的は、重量軽減を図りつつ燃料系部品の衝突安全性を確保可能なエンジンの燃料系部品保護構造等を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0009】

請求項１のエンジンの燃料系部品保護構造は、エンジンの側壁近傍に配設された燃料系部品と、この燃料系部品に対して反エンジン側に配設されたスロットルボディとを備えたエンジンの燃料系部品保護構造において、前記燃料系部品とスロットルボディとの間に平面視にて略コ字状に形成されたプロテクタ部材であって、前記燃料系部品の反エンジン側を覆う本体部と、この本体部からエンジン側に延びて前記側壁に固定された一端部と、前記本体部から前記側壁の近傍位置まで延設された他端部とを備えたプロテクタ部材を設け、前記本体部が、前記他端部側に前記スロットルボディと車両衝突時に干渉する干渉部を有し、前記干渉部は、前記スロットルボディを前記燃料系部品から離隔するように誘導可能なＲ形状に構成されたことを特徴としている。

【0010】

このエンジンの燃料系部品保護構造では、プロテクタ部材が、前記燃料系部品とスロットルボディとの間に平面視にて略コ字状に形成されているため、燃料系部品の外周を囲繞することができ、車両衝突時、スロットルボディとの干渉に伴う燃料系部品の損傷を回避することができる。プロテクタ部材が、前記燃料系部品の反エンジン側を覆う本体部と、この本体部からエンジン側に延びて前記側壁に固定された一端部と、前記本体部から前記側壁の近傍位置まで延設された他端部とを備えているため、他端部の短縮化及びプロテクタ部材を固定するための締結部材を省略することができ、重量低減を図ることができる。
前記本体部が、前記他端部側に前記スロットルボディと車両衝突時に干渉する干渉部を有し、前記干渉部は、前記スロットルボディを前記燃料系部品から離隔するように誘導可能なＲ形状に構成されているため、車両衝突時、Ｒ形状によりスロットルボディを受け止めることなく燃料系部品から離隔方向に誘導することができ、プロテクタ部材の強度低下に伴う薄肉化により一層重量低減を図ることができる。

【0011】

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記干渉部は、平面視にて前記スロットルボディのフランジ部と略直線上になるように配置されたことを特徴としている。
この構成によれば、車両衝突時、スロットルボディをＲ形状により燃料系部品から離隔方向に確実に誘導することができる。

【0012】

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記スロットルボディに接続された吸気管が前記プロテクタ部材の反エンジン側に配置され、前記吸気管の前記プロテクタ部材に近接した部分が合成樹脂材料で構成されたことを特徴としている。
この構成によれば、車両衝突時、吸気管を積極的に破壊することにより、吸気管の誘導を一層促進することができる。

【0013】

請求項４の発明は、請求項１～３の何れか１項の発明において、前記他端部と前記側壁との離間距離は、前記本体部と前記燃料系部品との離間距離よりも短く設定されたことを特徴としている。この構成によれば、本体部と燃料系部品とが干渉する前にＲ形状によるスロットルボディの誘導を開始することができる。

【発明の効果】

【0014】

本発明のエンジンの燃料系部品保護構造によれば、車両衝突時、Ｒ形状によりスロットルボディを燃料系部品から離隔方向に誘導することにより、重量軽減を図りつつ燃料系部品の衝突安全性を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】実施例１に係る燃料系部品保護構造を備えたエンジンの斜視図である。

【図2】エンジンの要部横断面図である。

【図3】エンジンの要部縦断面図である。

【図4】燃料系ユニットの斜視図である。

【図5】プロテクタ部材を示す図であって、（ａ）は、斜め下方から視た図、（ｂ）は、側方から視た図を示している。

【図6】衝突実験結果を示す平面図であって、（ａ）は、衝突初期状態、（ｂ）は、衝突中期状態、（ｃ）は、衝突後期状態を示している。

【図7】実施例１に係るプロテクタ部材のモデル図である。

【図8】従来技術に係るプロテクタ部材のモデル図である。

【図9】別の従来技術に係るプロテクタ部材のモデル図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両用エンジンに適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。

【実施例1】

【0017】

以下、本発明の実施例１について図１～図７に基づいて説明する。
まず、本発明に係るエンジン１の概略構成について、図１に基づき説明する。
エンジン１は、４輪の車両に搭載されたガソリンエンジン（特に、４ストローク式内燃機関）である。このエンジン１は、直列状に配置された４つのシリンダを備え、これらのシリンダが車幅方向に沿って並んだ直列４気筒横置きエンジンである。

【0018】

図１に示すように、エンジン１は、エンジン本体２と、エンジン本体２の前側に形成された吸気装置３と、エンジン本体２の後側に形成された排気装置（図示略）と、ターボ過給機（図示略）と、燃料系ユニット１０等を主な構成要素としている。
エンジン本体２は、内部に気筒（図示略）が形成されたシリンダブロック４と、気筒を上から閉塞するようにシリンダブロック４の上面に取り付けられたシリンダヘッド５と、気筒内に収容されたピストン（図示略）等を有している。
尚、エンジン本体２の左側端部には、ミッションケース７のコンバータハウジング８が複数の締結部材を介して取り付けられている。

【0019】

ピストンの上方には燃焼室（図示略）が区画されている。燃焼室は、シリンダヘッド５の下面、気筒及びピストンの冠面によって形成されている。シリンダヘッド５には、燃焼室に高圧燃料を噴射するインジェクタ１４（図４参照）と、インジェクタ１４から燃焼室に噴射された燃料と燃焼室に導入された空気とが混合された混合気に点火する点火プラグ（図示略）とが設けられている。以下、図において、矢印Ｆ方向を前方とし、矢印Ｌ方向を左方とし、矢印Ｕ方向を上方として説明する。

【0020】

吸気装置３は、エンジン本体２の吸気ポート（図示略）に接続された吸気通路６と、吸気系ユニット２０とを有している。吸気通路６の上流端には、エアクリーナ（図示略）が設けられ、新気は、エアクリーナを介して吸気通路６に吸入される。吸気通路６には、ターボ過給機のコンプレッサ（図示略）と、スロットルボディ２２に装備されたスロットルバルブ（図示略）と、インタクーラ２１と、サージタンク２３等が介設されている。
吸気通路６を流れてきた吸気は、ターボ過給機のコンプレッサによって過給され、スロットルバルブを通過してインタクーラ２１に送られる。インタクーラ２１では、コンプレッサの圧縮作用により上昇した吸気温度の冷却を行っている。

【0021】

次に、吸気系ユニット２０について説明する。
吸気系ユニット２０は、正面視にて略Ｔ字状に形成され、吸気系統の一部とインタクーラ２１とが一体化されてエンジン本体２の前側に装着されている。
吸気系ユニット２０には、吸気通路６の上流側吸気通路６ａよりも下流側部分、インタクーラ２１、スロットルボディ２２、サージタンク２３、独立吸気通路２４、ブローバイ導入口等が含まれている。

【0022】

吸気系ユニット２０は、合成樹脂材料で一体形成され、その下半部の内側（後側）ハウジングには、インタクーラ２１のインタークーラコア（図示略）を収容可能な略直方体のチャンバ（図示略）が形成されている。それ故、インタクーラ２１はエンジン本体２の前側側壁の中段部近傍に位置している。インタークーラコアは、冷却水が流通する蛇行状の冷却水通路が内部に形成された複数枚のプレートと、これらプレート間に挟まれた冷却フィンとから構成される積層コア構造体である。

【0023】

吸気系ユニット２０の下側左端部で且つシリンダブロック４の中段部前方には、インタークーラコアに対応するようにスロットルボディ２２が装着されている。
図１～図３に示すように、スロットルボディ２２の左端部には、吸気導入口が形成されたフランジ部２２ａが配置されている。スロットルボディ２２のフランジ部２２ａは、左側から水平方向右側に延びる上流側吸気通路６ａのフランジ部６ｂに複数の締結部材を用いて締結固定されている。尚、上流側吸気通路６ａは、フランジ部６ｂを含めて合成樹脂材料で形成されている。

【0024】

次に、燃料系ユニット１０について説明する。
図４に示すように、燃料系ユニット１０は、金属製の高圧燃料ポンプ１１と、複数（例えば４つ）のインジェクタ１４が装着された金属製の燃料レール１２と、高圧燃料ポンプ１１の導出部と燃料レール１２の左端側部分とを連通する金属製の高圧配管１３等を備えている。

【0025】

高圧燃料ポンプ１１は、ポンプカムを備えた回転自在なカム軸と、ポンプカムを収容するカム室と、ポンプカムに摺接して回動自在なローラと、このローラに押圧されると共にスプリングに付勢されたシューと、このシューと同期して上下に往復動するプランジャと、このプランジャの先端部に形成されたポンプ室等によって構成されている（何れも図示略）。高圧燃料ポンプ１１は、吸気系ユニット２０よりも高い高さ位置において、エンジン本体２の吸気側に対応するようにエンジン本体２の左側前部に配設されている。
高圧燃料ポンプ１１のカム軸は、エンジン本体２の吸気側カムシャフト（図示略）によって駆動される。

【0026】

図４に示すように、燃料レール１２は、ステンレス製パイプで構成され、４つのインジェクタ１４が係止部材を介して取り付けられている。図１，図３に示すように、燃料レール１２は、サージタンク２３の下側且つインタクーラ２１の上側において、シリンダブロック４の前側側壁近傍位置を左右方向に略直線状に延びるように配設されている。
この燃料レール１２は、ステンレスで形成されている。

【0027】

図１，図４に示すように、高圧配管１３は、高圧燃料ポンプ１１の導出部から右側下方に延設され、途中部、具体的にはエンジン本体２とコンバータハウジング８との連結部近傍位置で屈曲され、上方に延設されている。この高圧配管１３は、ステンレスで構成され、燃料レール１２の左端側部分にクイックコネクタ１５を介して下方から接続されている。
図１～図３に示すように、高圧配管１３の右側部分とスロットルボディ２２のフランジ部２２ａとの間、換言すれば、高圧配管１３の右側部分と上流側吸気通路６ａとの間には、プロテクタ部材３０が設けられている。

【0028】

次に、プロテクタ部材３０について説明する。
プロテクタ部材３０は、鋼板をプレス加工することで成形されている。このプロテクタ部材３０は、平面視にてシリンダブロック４とスロットルボディ２２との間に略コ字状に形成され、シリンダブロック４の前側側壁と協働して高圧配管１３の一部を囲繞している。
図２，図３，図５（ａ），図５（ｂ）に示すように、プロテクタ部材３０は、高圧配管１３の右側部分の前側を覆う本体部３１と、この本体部３１から後側に延びてシリンダブロック４の前側側壁に締結部材３４を用いて固定された一端部３２と、本体部３１からシリンダブロック４の前側側壁の近傍位置まで延設された他端部３３とを一体的に備えている。

【0029】

本体部３１は、高圧配管１３（クイックコネクタ１５）から前方に所定距離ｄ１（例えば、３ｍｍ）離隔する位置に配置されている。
この本体部３１には、振動防止部３１ａと、干渉部３１ｂとが設けられている。
振動防止部３１ａは、プロテクタ部材３０の振動減衰を目的とするものである。この振動防止部３１ａは、略コ字状の片状部材として構成され、本体部３１の車幅方向中央部前面に上下に延びるように接合されている。

【0030】

干渉部３１ｂは、車両衝突時、スロットルボディ２２を高圧配管１３（クイックコネクタ１５）から右方に向けて離隔するように誘導することを目的とするものである。
図２，図３，図５（ｂ），図７に示すように、この干渉部３１ｂは、平面視にて本体部３１の右端部分で且つスロットルボディ２２のフランジ部２２ａと前後方向において略直線状になるように配置され、その横断面形状は、Ｒ形状（湾曲形状）に形成されている。

【0031】

一端部３２は、コンバータハウジング８と連結するシリンダブロック４の左側側壁に締結部材３４を介して右向きに締結固定されている。
他端部３３は、本体部３１の右端から後方に延び、シリンダブロック４の前側側壁から所定距離ｄ２（例えば、１ｍｍ）離隔した位置まで延設されている。
距離ｄ２が距離ｄ１よりも小さく設定されているため、車両衝突時、本体部３１が高圧配管１３に接触する前に他端部３３がシリンダブロック４の前側側壁に当接して本体部３１の後退が停止される。

【0032】

次に、本発明の実施形態によるエンジンの燃料系部品保護構造の作用効果について説明する。作用効果の説明に当り、正面からのポールバリア衝突実験結果の説明を行う。
図６（ａ）～図６（ｃ）は、衝突状態を時系列に示している。
図６（ａ）に示すように、衝突初期では、ポールバリア４０がシュラウドを伴って車体内部に侵入する。このとき、シュラウドの侵入に同期してスロットルボディ２２の後退移動が開始される。

【0033】

図６（ｂ）に示すように、衝突中期では、スロットルボディ２２がプロテクタ部材３０の干渉部３１ｂに接触するため、プロテクタ部材３０が後退移動を開始する。プロテクタ部材３０の後退移動は、プロテクタ部材３０全体の後退移動の他に、締結部材３４を支点とした回動、或いは本体部３１と一端部３２との境界部分を支点とした回動を含んでいる。
プロテクタ部材３０の後退移動は、他端部３３の後端部がシリンダブロック４の前側側壁に当接するまで継続する。

【0034】

図６（ｃ）に示すように、衝突後期では、他端部３３の後端部がシリンダブロック４の前側側壁に当接しているため、他端部３３に前後方向の荷重が発生し、本体部３１の後退移動が停止される。距離ｄ２が距離ｄ１よりも小さく設定されているため、本体部３１は高圧配管１３（クイックコネクタ１５）に接触する前に停止する。スロットルボディ２２に接続された上流側吸気通路６ａがプロテクタ部材３０の前側に配置され、上流側吸気通路６ａは合成樹脂材料で構成されているため、車両衝突時、上流側吸気通路６ａは衝撃荷重によって積極的に破壊される。以上により、干渉部３１ｂに当接したスロットルボディ２２は、Ｒ形状に誘導されて高圧配管１３から離隔する方向（右方向）に移動する。

【0035】

この燃料系部品保護構造によれば、プロテクタ部材３０が、高圧配管１３（クイックコネクタ１５）とスロットルボディ２２との間に平面視にて略コ字状に形成されているため、高圧配管１３の外周を囲繞することができ、車両衝突時、スロットルボディ２２との干渉に伴う高圧配管１３の損傷を回避することができる。
プロテクタ部材３０が、高圧配管１３の前側（反エンジン１側）を覆う本体部３１と、この本体部３１から後側に延びてシリンダブロック４の左側側壁に固定された一端部３２と、本体部３１からシリンダブロック４の前側側壁の近傍位置まで延設された他端部３３とを備えているため、他端部３３の短縮化及びプロテクタ部材３０を固定するための締結部材３４を省略することができ、重量低減を図ることができる。
本体部３１が、他端部３３側にスロットルボディ２２と車両衝突時に干渉する干渉部３１ｂを有し、干渉部３１ｂは、スロットルボディ２２を高圧配管１３から離隔するように誘導可能なＲ形状に構成されているため、車両衝突時、Ｒ形状によりスロットルボディ２２を受け止めることなく高圧配管１３から離隔方向に誘導することができ、プロテクタ部材３０の強度低下に伴う薄肉化により一層重量低減を図ることができる。

【0036】

干渉部３１ｂは、平面視にてスロットルボディ２２のフランジ部２２ａと略直線上になるように配置されたため、車両衝突時、スロットルボディ２２をＲ形状により高圧配管１３から離隔方向に確実に誘導することができる。

【0037】

スロットルボディ２２に接続された上流側吸気通路６ａがプロテクタ部材３０の前側に配置され、上流側吸気通路６ａのプロテクタ部材３０に近接した部分が合成樹脂材料で構成されたため、車両衝突時、上流側吸気通路６ａを積極的に破壊することにより、吸気管の誘導を一層促進することができる。

【0038】

図７に示すように、他端部３３とシリンダブロック４の前側側壁との離間距離ｄ２は、本体部３１と高圧配管１３との離間距離ｄ１よりも短く設定されているため、本体部３１と高圧配管１３とが干渉する前にＲ形状によるスロットルボディ２２の誘導を開始することができる。

【0039】

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、４気筒横置きエンジンの例について説明したが、４気筒縦置きエンジンにも適用可能である。また、気筒数に関わりなく、３気筒以下、或いは５気筒以上のエンジンに適用可能である。

【0040】

２〕前記実施形態においては、プロテクタ部材３０の一端部３２がシリンダブロック４の左側側壁に締結固定された例について説明したが、一端部３２をシリンダブロック４の前側側壁に締結固定しても良い。この場合、一端部３２にフランジ部を形成し、このフランジ部をシリンダブロック４の前側側壁に締結する。

【0041】

３〕前記実施形態においては、燃料系部品として高圧配管１３（クイックコネクタ１５）の例について説明したが、エンジン部品と干渉する可能性がある燃料系部品、例えば、燃料ポンプ、低圧配管、リターン配管等何れの燃料系部品に対しても適用可能である。

【0042】

４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

【符号の説明】

【0043】

１ エンジン
６ａ 上流側吸気通路
１３ 高圧配管
２２ スロットルボディ
２２ａ （スロットルボディ）フランジ部
３０ プロテクタ部材
３１ 本体部
３１ｂ 干渉部
３２ 一端部
３３ 他端部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】