特許 7536578 サーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインを自動的に制御する方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-08-09

(45)【発行日】2024-08-20

(54)【発明の名称】サーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインを自動的に制御する方法

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/02 20060101AFI20240813BHJP

   F16H 59/04 20060101ALI20240813BHJP

   F16H 59/18 20060101ALI20240813BHJP

   F16H 59/54 20060101ALI20240813BHJP

   F16H 61/68 20060101ALI20240813BHJP

【ＦＩ】

F16H61/02

F16H59/04

F16H59/18

F16H59/54

F16H61/68

【請求項の数】 10

【外国語出願】

(21)【出願番号】P 2020158633

(22)【出願日】2020-09-23

(65)【公開番号】P2021055841

(43)【公開日】2021-04-08

【審査請求日】2023-07-11

(31)【優先権主張番号】102019000017519

(32)【優先日】2019-09-30

(33)【優先権主張国・地域又は機関】IT

(73)【特許権者】

【識別番号】519463178

【氏名又は名称】フェラーリ エッセ．ピー．アー．

【氏名又は名称原語表記】ＦＥＲＲＡＲＩ Ｓ．ｐ．Ａ．

【住所又は居所原語表記】Ｖｉａ Ｅｍｉｌｉａ Ｅｓｔ， １１６３， ４１１００ ＭＯＤＥＮＡ， Ｉｔａｌｙ

(74)【代理人】

【識別番号】110000796

【氏名又は名称】弁理士法人三枝国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】アレッサンドロ バローネ

(72)【発明者】

【氏名】アンドレア ナンニーニ

(72)【発明者】

【氏名】ジャコモ センセリーニ

(72)【発明者】

【氏名】ステファノ マルコーニ

【審査官】大山 広人

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１６－１７３１７７（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１８／０５１４８１（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２００５－１１３９４６（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１６／０３７５８９３（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｈ ６１／０２

Ｆ１６Ｈ ５９／０４

Ｆ１６Ｈ ５９／１８

Ｆ１６Ｈ ５９／５４

Ｆ１６Ｈ ６１／６８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

サーボアシストトランスミッション（７）を備えるドライブトレイン（６）を自動的に制御する方法であって、
内燃エンジン（４）の回転速度（ω_Ｅ）を測定するステップと、
前記内燃エンジン（４）の前記回転速度（ω_Ｅ）が下限閾値（ＴＨ_ＤＯＷＮ）に達するときに、自律的な態様で且つドライバーの操作とは無関係に、より低速のギアへのシフトを実行するステップと、
前記内燃エンジン（４）の前記回転速度（ω_Ｅ）が上限閾値（ＴＨ_ＵＰ）に達するときに、自律的な態様で且つドライバーの操作とは無関係に、より高速のギアへのシフトを実行するステップと、
を含む制御方法において、
第１の時点（ｔ_１）にアクセルペダル（２２）の解放を検出するステップと、
前記第１の時点（ｔ_１）を起点として、前記第１の時点（ｔ_１）の後である第２の時点（ｔ_２）まで時間間隔（ＴＯ）を待つステップと、
前記第２の時点（ｔ_２）において前記内燃エンジン（４）の前記回転速度（ω_Ｅ）が依然として前記下限閾値（ＴＨ_ＤＯＷＮ）を超える場合には、前記第２の時点（ｔ_２）を起点として前記アクセルペダル（２２）の次の踏み込みまで前記下限閾値（ＴＨ_ＤＯＷＮ）の値を増大させるステップと、
を更に含むことを特徴とする制御方法。

【請求項2】

前記下限閾値（ＴＨ_ＤＯＷＮ）は、前記第２の時点（ｔ_２）の前は標準値（ＶＳ）であるとともに、前記第２の時点（ｔ２）の後に前記標準値（ＶＳ）よりも大きい増大値（ＶＡ）になる、請求項１に記載の制御方法。

【請求項3】

前記アクセルペダル（２２）の次の踏み込みの後、前記下限閾値（ＴＨ_ＤＯＷＮ）は減少して再び前記標準値（ＶＳ）をとる、請求項２に記載の制御方法。

【請求項4】

前記第２の時点（ｔ_２）で前記内燃エンジン（４）の前記回転速度（ω_Ｅ）が増大値（ＶＡ）以上である場合には、前記第２の時点（ｔ_２）において前記下限閾値（ＴＨ_ＤＯＷＮ）が前記増大値（ＶＡ）に増大し、前記第２の時点（ｔ_２）で前記内燃エンジン（４）の前記回転速度（ω_Ｅ）が前記増大値（ＶＡ）よりも小さい場合には、前記第２の時点（ｔ_２）において前記下限閾値（ＴＨ_ＤＯＷＮ）が前記第２の時点（ｔ_２）における前記内燃エンジン（４）の前記回転速度（ω_Ｅ）に等しい即時値（Ｖ^＊）に増大する、請求項１、２又は３に記載の制御方法。

【請求項5】

前記第２の時点（ｔ_２）で前記内燃エンジン（４）の前記回転速度（ω_Ｅ）が前記増大値（ＶＡ）よりも小さい場合に、前記第２の時点（ｔ_２）において、自律的な態様で且つドライバーの操作とは無関係に、より低速のギアへのシフトを実行する更なるステップを含む、請求項４に記載の制御方法。

【請求項6】

前記第２の時点（ｔ_２）で前記内燃エンジン（４）の前記回転速度（ω_Ｅ）が前記増大値（ＶＡ）よりも小さい場合に、前記第２の時点（ｔ_２）において、自律的な態様で且つドライバーの操作とは無関係に、より低速のギアへのシフトを実行する更なるステップを含む、請求項２から５のいずれか一項に記載の制御方法。

【請求項7】

前記時間間隔（ＴＯ）の持続時間が可変である、請求項１から６のいずれか一項に記載の制御方法。

【請求項8】

ブレーキペダル（２３）の踏み込みを測定するステップと、
ブレーキペダル（２３）の踏み込みに基づいて前記時間間隔（ＴＯ）の持続時間を変えるステップと、
を更に含む請求項１から７のいずれか一項に記載の制御方法。

【請求項9】

前記時間間隔（ＴＯ）の前記持続時間は、前記ブレーキペダル（２３）の踏み込みが増大するにつれて減少される、請求項８に記載の制御方法。

【請求項10】

前記時間間隔（ＴＯ）の前記持続時間は、前記第２の時点（ｔ_２）において前記内燃エンジン（４）の前記回転速度（ω_Ｅ）が依然として前記下限閾値（ＴＨ_ＤＯＷＮ）を超えるように選択され、したがって、より低速のギアへのシフトが前記時点（ｔ_１）から未だ実行されていない、請求項１から９のいずれか一項に記載の制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

［関連出願の相互参照］
本特許出願は、その開示全体が参照により本願に組み入れられる２０１９年９月３０日に出願されたイタリア特許出願第１０２０１９００００１７５１９号の優先権を主張する。

【0002】

本発明は、サーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインを自動的に制御する方法に関する。

【0003】

本発明は、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインにおいて有利な用途を見出し、このため、これについては、一般性を失うことなく、以下の説明で明確に言及する。

【背景技術】

【0004】

デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインは、互いに同軸で互いに独立しているとともに互いに内側に挿入される一対の主シャフトと、それぞれがそれぞれの主シャフトを内燃エンジンのドライブシャフトに接続するようになっている２つの同軸クラッチと、動きを駆動輪に伝達するとともにそれぞれがギアを形成するそれぞれのギアトレインによって主シャフトに結合され得る少なくとも１つの副シャフトとを備える。

【0005】

ギアシフト中、現在のギアが副シャフトを主シャフトに結合し、一方で、追従するギアが副シャフトを他の主シャフトに結合し、結果として、ギアシフトは、２つのクラッチを交差させることによって、すなわち、現在のギアに関連付けられるクラッチを開放することによって及び同時に追従するギアと関連付けられるクラッチを閉じることによって行われる。

【0006】

ドライブトレインが自動モードで動作する際、つまり、ギアシフトがドライバーによって要求されないが（自動トランスミッションの挙動をシミュレートする）ドライブトレインの制御ユニットによって自律的に決定される際、及び、路上走行車両１が中速で前進する（つまり、路上走行車両１が非高性能モードで運転される）際には、内燃エンジンが低速（例えば、約１，５００～３，０００回転／分の範囲）で動作して燃料消費を最小限に抑えることができるようにするべく一般に「高速」ギアが使用される。これらの状態では、ドライブトレインの制御ユニットが下限閾値及び上限閾値を使用し、内燃エンジンの回転速度が下限閾値よりも低い場合にはダウンシフトが実行され（つまり、新たなより低速のギアが噛み合わされる）、一方、内燃エンジンの回転速度が上限閾値を超える場合にはアップシフトが実行される（つまり、新たなより高速のギアが噛み合わされる）。

【0007】

ギア間の一種の「バウンシング」を回避するために下限閾値を上限閾値に過度に近づけることができず、自動的に決定されるアップシフト（つまり、内燃エンジンの回転速度が上限閾値に達したため）中にドライバーがアクセルペダルを解放する場合には、ギアシフトの終了前に下限閾値を満たすべく内燃エンジンの回転速度が急速に低下する可能性があり（下限閾値が上限閾値に近すぎる場合）、この場合、アップシフトが中止され、したがって、前述のギア間の「バウンシング」がもたらされる。このギアの「バウンシング」現象は非常に煩わしく非常に望ましくないものであり、回避するためには、所定の距離が下限閾値と上限閾値との間で維持される必要がある。

【0008】

内燃エンジンの平均回転速度を低下させるため、したがって、内燃エンジンの消費を低減させるために、上限閾値を可能な限り低くすべきであり、結果として、上限閾値を低く保つと同時に下限閾値を上限閾値から適切に隔てた状態に維持するべく、下限閾値を最小ｒｐｍ（つまり、内燃エンジンの正常な動作を確保する内燃エンジンの最小回転速度）付近に設定しなければならない。

【0009】

しかしながら、下限閾値が最小ｒｐｍに近い場合、内燃エンジンの回転速度が高い状態でドライバーがアクセルペダルを解放するとダウンシフトに過度の遅れが生じ、一例として、サーボアシストトランスミッションで高速ギアが噛み合わされて内燃エンジンが３，０００回転／分で作動していると仮定すると、すなわち、アクセルペダルが解放される際、内燃エンジンを減速するためにそれが下限閾値（最小ｒｐｍに近い）に達するまで長い時間が必要とされ、この待機時間が「無駄に」長くなりすぎるという結果になる可能性があり、したがって、路上走行車両の応答が過度に遅くなっているという印象をドライバーに与える可能性がある。

【0010】

米国特許第８４０６９６８号明細書は、サーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインを自動的に制御する方法について記載する。制御方法は、内燃エンジンの回転速度が下限閾値に達するときにドライバーの操作とは無関係に自律的にダウンシフトを実行するとともに、内燃エンジンの回転速度が上限閾値に達するときに自律的に且つドライバーの操作とは無関係にアップシフトを実行することを伴う。

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0011】

本発明の目的は、サーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインを自動的に制御する方法を提供することであり、前記方法は、前述の欠点を被らないと同時に、実施が容易で経済的である。

【課題を解決するための手段】

【0012】

本発明によれば、添付の特許請求の範囲に係る、サーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインを自動的に制御する方法が提供される。

【0013】

添付の特許請求の範囲は、本発明の好ましい実施形態を記載し、明細書本文の一体部分を形成する。

【図面の簡単な説明】

【0014】

ここで、本発明の非限定的な実施形態を示す添付図面を参照して本発明を説明する。

【図1】本発明の制御方法にしたがって制御される、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを伴うドライブトレインを備える後輪駆動の路上走行車両の概略平面図である。

【図2】図１のドライブトレインの概略図である。

【図3】一実施形態にしたがって、アクセルペダルの解放後の幾つかのダウンシフトの実行中の内燃エンジンの回転速度の時間変化を示す。

【図4】図３と異なる実施形態にしたがって、アクセルペダルの解放後の幾つかのダウンシフトの実行中の内燃エンジンの回転速度の時間変化を示す。

【発明を実施するための形態】

【0015】

図１において、数字１は、全体として、２つの前従動（すなわち、非駆動）輪２と２つの後駆動輪３とを備える路上走行車両（特に、自動車）を示す。前方位置には、ドライブトレイン６によって駆動輪３に伝達されるトルクを生成するドライブシャフト５を備える内燃エンジン４がある。ドライブトレイン６は、後輪駆動アセンブリに配置されるデュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７と、ドライブシャフト５をデュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７の入力に接続するトランスミッションシャフト８とを備える。デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、トレインのような態様でセルフロック差動装置９に接続され、セルフロック差動装置９からは一対のアクスルシャフト１０が延び、各アクスルシャフト１０は駆動輪３と一体である。

【0016】

路上走行車両１は、エンジン４を制御するエンジン４の制御ユニット１１と、ドライブトレイン６を制御するドライブトレイン６の制御ユニット１２と、バスライン１３とを備え、バスライン１３は、例えばＣＡＮ（カー・エリア・ネットワーク）プロトコルにしたがって製造され、路上走行車両１全体に延びるとともに、２つの制御ユニット１１，１２が互いに通信できるようにする。言い換えると、エンジン４の制御ユニット１１及びドライブトレイン６の制御ユニット１２は、バスライン１３に接続され、したがって、バスライン１３を介して送信されるメッセージによって互いに通信できる。更に、エンジン４の制御ユニット１１及びドライブトレイン６の制御ユニット１２は、専用の同期ケーブル１４によって互いに直接に接続可能であり、専用の同期ケーブル１４は、バスライン１３によって引き起こされる遅延を伴うことなく、ドライブトレイン６の制御ユニット１２からエンジン４の制御ユニット１１へ信号を直接に送信できる。或いは、同期ケーブル１４がなくてもよく、また、２つの制御ユニット１１，１２間の全ての通信がバスライン１３を使用してやりとりされてもよい。

【0017】

図２によれば、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、互いに同軸で互いに独立しているとともに互いに内側に挿入される一対の主シャフト１５を備える。更に、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、それぞれがそれぞれの主シャフト１５をトランスミッションシャフト８の介在により内燃エンジン４のドライブシャフト５に接続するようになっている２つの同軸クラッチ１６を備え、各クラッチ１６は、オイルバスクラッチであり、そのため、圧力制御され（すなわち、クラッチ１６の開閉の程度は、クラッチ１６内のオイルの圧力によって決定される）、別の実施形態によれば、各クラッチ１６は、乾式クラッチであり、したがって、位置制御される（すなわち、クラッチ１６の開閉の程度は、クラッチ１６の可動要素の位置によって決定される）。デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、駆動輪３に動きを伝達する差動装置９に接続される１つの単一の副シャフト１７を備え、別の同等の実施形態によれば、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７が２つの副シャフト１７を備え、これらの副シャフト１７はいずれも差動装置９に接続される。

【0018】

デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、ローマ数字で示される７つの前進ギア（第１のギアＩ、第２のギアＩＩ、第３のギアＩＩＩ、第４のギアＩＶ、第５のギアＶ、第６のギアＶＩ、及び、第７のギアＶＩＩ）と後進ギア（Ｒで示される）とを有する。主シャフト１５及び副シャフト１７は複数のギアトレインによって互いに機械的に結合され、各ギアトレインは、それぞれのギアを形成するとともに、主シャフト１５に取り付けられる主ギアホイール１８と、副シャフト１７に取り付けられる副ギアホイール１９とを備える。デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７の正確な動作を可能にするために、全ての奇数ギア（第１のギアＩ、第３のギアＩＩＩ、第５のギアＶ、第７のギアＶＩＩ）が同じ主シャフト１５に結合され、一方、全ての偶数ギア（第２のギアＩＩ、第４のギアＩＶ、及び、第６のギアＶＩ）は他方の主シャフト１５に結合される。

【0019】

各主ギアホイール１８は、常に主シャフト１５と一体に回転するようにそれぞれの主シャフト１５にスプライン結合されるとともに、それぞれの副ギアホイール１９と恒久的に噛み合い、一方、各副ギアホイール１９は、副シャフト１７に遊動態様で装着される。更に、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は４つの同期装置２０を備え、各同期装置は、副シャフト１７と同軸に装着され、２つの副ギアホイール１９間に配置されるとともに、２つのそれぞれの副ギアホイール１９を副シャフト１７に対して二者択一的に取り付けるべく（すなわち、２つのそれぞれの副ギアホイール１９が副シャフト１７と角度的に一体になるようにするべく）動作されるように設計される。言い換えると、各同期装置２０は、副ギアホイール１９を副シャフト１７に取り付けるべく一方向に移動され得る、或いは、他の副ギアホイール１９を副シャフト１７に取り付けるべく他方向に移動され得る。

【0020】

デュアルクラッチトランスミッション７は、駆動輪３に動きを伝達する差動装置９に接続される１つの単一の副シャフト１７を備え、別の同等の実施形態によれば、デュアルクラッチトランスミッション７が２つの副シャフト１７を備え、これらの副シャフト１７はいずれも差動装置９に接続される。

【0021】

図１によれば、路上走行車両１は、ドライバーのための運転位置を確保する乗員室を備え、運転位置は、シート（図示せず）と、ステアリングホイール２１と、アクセルペダル２２と、ブレーキペダル２３と、２つのパドルシフタ２４，２５とを備え、２つのパドルシフタ２４，２５はデュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７を制御してステアリングホイール２１の両側に接続される。アップシフトパドルシフタ２４は、アップシフト（すなわち、現在のギアよりも高く且つ現在のギアと隣接する新しいギアの噛み合い）を要求するためにドライバーによって（短い圧力により）操作され、一方、ダウンシフトパドルシフタ２５は、ダウンシフト（すなわち、現在のギアよりも低く且つ現在のギアと隣接する新しいギアの噛み合い）を要求するためにドライバーによって（短い圧力により）操作される。

【0022】

使用時、ドライブトレイン６は自動モードで動作することができ、すなわち、ギアシフトは、パドルシフタ２４，２５を介してドライバーにより要求されず、（自動トランスミッションの挙動をシミュレートする）ドライブトレイン６の制御ユニット１２によって自律的に決定される。図３によれば、ドライブトレイン６が自動モードで動作するとき、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は下限閾値ＴＨ_ＤＯＷＮ及び上限閾値ＴＨ_ＵＰを使用し、内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅが下限閾値ＴＨ_ＤＯＷＮを下回るとダウンシフトが実行され（つまり、新たなより低速のギアが噛み合わされる）（自律的態様で、ドライバーの操作とは無関係に）、一方、内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅが上限閾値ＴＨ_ＵＰを超えるとアップシフトが実行される（つまり、新たなより高速のギアが噛み合わされる）（自律的態様で、ドライバーの操作とは無関係に）。

【0023】

更に、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、時点ｔ_１でアクセルペダル２２の解放を検出する（すなわち、ドライバーは時点ｔ_１でアクセルペダル２２を解放する）とともに、時点ｔ_１を起点として時点ｔ_１の後である（時点ｔ_１から時間間隔ＴＯだけ隔てられる）第２の時点ｔ_２まで時間間隔ＴＯ（一般に数秒の持続時間を有し、例えば、時間間隔ＴＯが２～６秒続く可能性がある）を待ち、最終的に、時点ｔ_２において、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、アクセルペダル２２の次の踏み込みまで下限閾値ＴＨ_ＤＯＷＮの値を増大させる（第２の時点ｔ２において内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅが依然として下限閾値ＴＨ_ＤＯＷＮを超える場合には、しかし、一般的に言えば、時間間隔ＴＯの持続時間が路上走行車両１の大幅な減速を引き起こすのに十分長くないように選択されるため、この状態は常に満たされる）。すなわち、下限閾値ＴＨ_ＤＯＷＮは、時点ｔ_２の前に標準値（図３の下の方に示される）を有するとともに、時点ｔ２の後に標準値ＶＳよりも高い増大値ＶＡ（図３の上の方に示される）を有し、一例として、標準値ＶＳは８５０－９５０回転／分に等しくてもよく、一方、増大値は１，４００－１，６００回転／分に等しくてもよい。

【0024】

下限閾値ＴＨ_ＤＯＷＮは、減少されて、アクセルペダル２２の次の踏み込み後に再び標準値ＶＳをとり、すなわち、アクセルペダル２２の次の踏み込みが下限閾値ＴＨ_ＤＯＷＮを「リセット」し、これにより、標準値を有することに戻る。

【0025】

好ましい実施形態によれば、時点ｔ_２において内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅが増大値ＶＡ以上であれば、時点ｔ_２において、（図３にしたがって）下限閾値ＴＨ_ＤＯＷＮが増大値ＶＡに至らされ、一方、時点ｔ_２において内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅが増大値ＶＡよりも小さければ、時点ｔ_２において、（図４にしたがって）下限閾値ＴＨ_ＤＯＷＮが第２の時点ｔ_２における内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅに等しい即時値Ｖ^＊に至らされ、したがって、下限閾値ＴＨ_ＤＯＷＮの即時値Ｖ^＊は増大値ＶＡよりも小さい（この場合も、先と同様に、アクセルペダル２２の次の踏み込みが下限閾値ＴＨ_ＤＯＷＮを「リセット」し、これにより、標準値を有することに戻る）。

【0026】

好ましい実施形態によれば、時間間隔ＴＯの持続時間は、可変であり、好ましくはブレーキペダル２３の踏み込みに応じて可変であり、すなわち、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、（例えば、ブレーキシステムの油圧回路内のブレーキ流体の圧力を検出することにより）ブレーキペダル２３の踏み込みを測定するとともに、ブレーキペダル２３の踏み込みに基づいて時間間隔ＴＯの持続時間を変える。特に、時間間隔ＴＯの持続時間は、ブレーキペダル２３の踏み込みが増大するにつれて減少され、すなわち、ブレーキペダル２３の踏み込みが大きければ大きいほど、時間間隔ＴＯの持続時間が短くなる。

【0027】

既に前述したように、時間間隔ＴＯの持続時間は、路上走行車両１の大幅な減速を引き起こすのに十分長くないように、したがって、時点ｔ_２（すなわち、アクセルペダル２２が解放された時点ｔ_１から時間間隔ＴＯが経過した後）において内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅが依然として下限閾値ＴＨ_ＤＯＷＮを超えるように選択され、そのため、アクセルペダル２２が解放された時点ｔ_１から未だダウンシフトが実行されていない。

【0028】

図３によれば、時点ｔ_１まで、アクセルペダル２２が踏み込まれ（アクセルペダル２２の位置ＧＡＳを示す下側の線図を参照）、したがって、内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅが時点ｔ_１まで増大する。時点ｔ_１では、アクセルペダル２２が解放され、その後、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、時点ｔ_１を起点として、下限閾値ＴＨ_ＤＯＷＮの値が増大される時点ｔ_２まで時間間隔ＴＯを待つ。後続の時点ｔ_３，ｔ_４，ｔ_５では、内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅが下限閾値ＴＨ_ＤＯＷＮ（増大値ＶＡに等しい）に達するたびにダウンシフトが自動的に実行される。下限閾値ＴＨ_ＤＯＷＮが時点ｔ_２までは標準値ＶＳに等しく時点ｔ_２後に増大値ＶＡに等しいことに留意すべきである。時点ｔ_５後にアクセルペダル２２が再び踏み込まれた場合には、下限閾値ＴＨ_ＤＯＷＮが標準値ＶＳに戻る。

【0029】

図４によれば、時点ｔ_１まで、アクセルペダル２２が踏み込まれ（アクセルペダル２２の位置ＧＡＳを示す下側の線図を参照）、したがって、内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅは時点ｔ_１まで増大する。時点ｔ_１では、アクセルペダル２２が解放され、その後、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、時点ｔ_１を起点として、下限閾値ＴＨ_ＤＯＷＮの値が増大される時点ｔ_２まで時間間隔ＴＯを待ち、時点ｔ_２では、内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅが増大値よりも小さく、したがって、時点ｔ_２において、下限閾値ＴＨ_ＤＯＷＮは、時点ｔ_２における内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅに等しい即時値Ｖ^＊に至らされる（そのため、下限閾値ＴＨ_ＤＯＷＮの即時値Ｖ^＊は増大値ＶＡよりも小さい）。結果として、時点ｔ_２では、ダウンシフトが自動的に実行される（下限閾値ＴＨ_ＤＯＷＮは、時点ｔ_２における内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅに等しいため）。後続の時点ｔ_３，ｔ_４では、内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅが下限閾値ＴＨ_ＤＯＷＮ（即時値Ｖ^＊に等しく、増大値ＶＡよりも小さい）に達するたびに、ダウンシフトが自動的に実行される。下限閾値ＴＨ_ＤＯＷＮが時点ｔ_２までは標準値ＶＳに等しく時点ｔ_２後に（たとえ増大値ＶＡより小さくても）更に大きくなることに留意すべきである。時点ｔ_４後にアクセルペダル２２が再び踏み込まれた場合には、下限閾値ＴＨ_ＤＯＷＮが標準値ＶＳに戻る。

【0030】

路上走行車両１のドライブトレイン６が単一クラッチサーボアシストトランスミッションを備えているときでさえ、大きな変更を伴うことなく、先に開示されたことを適用できる。

【0031】

前述の制御方法は様々な利点を有する。

【0032】

まず第一に、前述の制御方法により、ドライバーがアクセルペダル２２を解放するときに前述のギア間の「バウンシング」を回避するにもかかわらず、閾値ＴＨ_ＤＯＷＮを非常に低く（最小ｒｐｍに近い）維持することができ、確かに、前述の制御方法は、そうすることにより、ドライバーがアクセルペダル２２を解放するときにギア間の前述の「バウンシング」を回避するべく必要な場合にのみ下限閾値ＴＨ_ＤＯＷＮを増大させる。

【0033】

更に、前述の制御方法は、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７をそれらを「自然」であると見なすドライバーによって一般に認められる（つまり、ドライバーの期待に沿う）方法で制御する。

【0034】

最後に、前述の制御方法は、その実行が限られた記憶空間と低い計算能力とを必要とするため、実施するのが簡単で経済的である。

【符号の説明】

【0035】

１ 路上走行車両
２ 前輪
３ 後輪
４ エンジン
５ ドライブシャフト
６ ドライブトレイン
７ トランスミッション
８ トランスミッションシャフト
９ 差動装置
１０ アクスルシャフト
１１ エンジン制御ユニット
１２ ドライブトレイン制御ユニット
１３ バスライン
１４ 同期ケーブル
１５ 主シャフト
１６ クラッチ
１７ 副シャフト
１８ 主ギアホイール
１９ 副ギアホイール
２０ 同期装置
２１ ステアリングホイール
２２ アクセルペダル
２３ ブレーキペダル
２４ アップシフトパドルシフタ
２５ ダウンシフトパドルシフタ
ω_Ｅ 回転速度
ω_Ａ 回転速度
ω_Ｂ 回転速度
ｔ_１ 時点
ｔ_２ 時点
ｔ_３ 時点
ｔ_４ 時点
ｔ_５ 時点
ＴＯ 時間間隔
ＧＡＳ アクセルペダルの位置
ＴＨ_ＤＯＷＮ 下限閾値
ＴＨ_ＵＰ 上限閾値
ＶＳ 標準値
ＶＡ 増大値
Ｖ^＊ 即時値

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】