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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-08-13
(45)【発行日】2024-08-21
(54)【発明の名称】自動変速機
(51)【国際特許分類】
F16D 25/12 20060101AFI20240814BHJP
F16D 25/0638 20060101ALI20240814BHJP
【ＦＩ】
F16D25/12 D
F16D25/0638
【請求項の数】
2
(21)【出願番号】P 2020192614
(22)【出願日】2020-11-19
(65)【公開番号】P2022081212
(43)【公開日】2022-05-31
【審査請求日】2023-08-22
(73)【特許権者】
【識別番号】000003137
【氏名又は名称】マツダ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100101454
【弁理士】
【氏名又は名称】山田 卓二
(74)【代理人】
【識別番号】100197561
【弁理士】
【氏名又は名称】田中 三喜男
(72)【発明者】
【氏名】岩▲崎▼ 龍彦
(72)【発明者】
【氏名】溝部 龍利
(72)【発明者】
【氏名】中村 惠一
【審査官】鈴木 貴晴
(56)【参考文献】
【文献】特表２０１０－５１６５５８（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００６－０７１０４６（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開平１０－３３９３６８（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｆ１６Ｄ １１／００－２３／１４，
２５／００－３９／００，
４８／００－４８／１２
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
エンジンと変速機構との間に配置されて、前記エンジンと前記変速機構との動力を断接する発進クラッチを備えた自動変速機であって、前記発進クラッチは、
前記エンジンに接続されて径方向内側に位置する内側円筒部を有するクラッチハブと、
前記変速機構に接続されて前記内側円筒部の前記径方向外側に配置された外側円筒部を有するクラッチドラムと、
前記クラッチハブと前記クラッチドラムとの間で軸方向に摺動可能に設けられた摩擦板と、
前記摩擦板を軸方向の一方側から押圧するピストンとを備え、
前記クラッチドラムの外周には、軸方向に延びると共に周方向に交互に設けられた凹部と凸部によって形成された凹凸部が設けられ、
前記クラッチドラムの径方向外側には、前記凹凸部を検出する回転数センサが設けられ、
前記発進クラッチは、前記ピストンを前記摩擦板方向に付勢する作動油が供給される油圧室を備え、
前記クラッチドラムは、前記外側円筒部の前記軸方向の一方側の端部から径方向内側に延びる円板状の第１径方向部と、前記第１径方向部の径方向内側の端部から前記軸方向の他方側に延びる櫛歯状の軸方向部と、前記軸方向部の前記軸方向の他方側の端部から径方向内側に延びる円板状の第２径方向部とを有し、
前記ピストンは、前記第１径方向部と前記摩擦板との間に配置されて前記摩擦板を押圧する円板状の押圧部と、前記押圧部よりも径方向内側に延びる円板状のピストン径方向部とを有し、
前記油圧室は、前記クラッチドラムの前記軸方向部よりも径方向内側、かつ、前記ピストン径方向部の反摩擦板側に設けられ、
前記ピストン径方向部の径方向中間部には櫛歯部が設けられると共に、前記軸方向部と前記ピストン径方向部とが互いに櫛歯状に交差する自動変速機。
【請求項2】
前記クラッチドラムは、プレス加工によって成形されたプレス成形品から成り、前記外側円筒部の内周面には、前記摩擦板を係合する内側スプライン部が形成され、
前記外側円筒部の外周面には、前記内側スプライン部に対応した外側スプライン部が形成され、
前記凹凸部は、前記外側スプライン部によって形成される請求項１に記載の自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、自動変速機に関する。
【背景技術】
【0002】
自動車等の車両に搭載される自動変速機では、一般に、複数の遊星歯車機構を用いた変速機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要素の選択的締結によって切り換え、車両の運転状態に応じた変速段が形成される。
【0003】
エンジンに連結された自動変速機を有する車両では、エンジンの各気筒における間欠的な爆発に起因してエンジンの出力軸にトルク変動が生じ、例えば直列４気筒４サイクルエンジンではエンジンの出力軸が１回転する間に２回のトルク変動が生じ、このトルク変動がエンジンから自動変速機に伝達されることとなる。
【0004】
自動変速機は、エンジンから駆動輪に動力を伝達する動力伝達経路を形成する複数の回転要素のうち、エンジンに接続される入力部材に連結された回転要素と駆動輪に接続される出力部材に連結された回転要素とを除く非拘束状態（フリー状態）とされる複数の回転要素を有している。
【0005】
自動変速機が、複数の摩擦締結要素が解放状態とされてエンジンから駆動輪に動力を伝達しないニュートラル状態にあるときに、非拘束状態とされる複数の回転要素は、停止又は他の回転要素の回転に伴って回転されることとなるが、流体伝動装置を設けることなくエンジンに連結された自動変速機の入力部材側からエンジンのトルク変動が伝達されると回転要素自体もトルク変動されるようになる。
【0006】
近年、自動変速機の変速段が多段化する傾向がある。自動変速機の多段化に伴って遊星歯車機構や摩擦締結要素の数が多くなると、各回転要素の重量が大きくなって自動変速機がニュートラル状態にあるときに非拘束状態とされる回転要素の慣性質量が大きくなることがある。
【0007】
自動変速機がニュートラル状態にあるときに非拘束状態とされる遊星歯車機構の回転要素の慣性質量が大きくなると、自動変速機の入力部材側にある遊星歯車機構の入力要素からエンジンのトルク変動が伝達されるときに前記回転要素が反力要素となって自動変速機の出力部材側にある遊星歯車機構の出力要素にトルク変動が伝達され、自動変速機の出力部材側にトルク変動が伝達されるおそれがある。エンジンのトルク変動が自動変速機の出力部材側に伝達されると、自動変速機の出力部材から駆動輪に伝達されて車体の振動を引き起こすおそれがある。
【0008】
これに対して、特許文献１には、エンジンと変速機構との間に設けられて、エンジンと自動変速機との間の動力を断接する発進クラッチが開示されている。ニュートラル時に発進クラッチを解放状態とすることで、エンジンのトルク変動が変速機構を介して駆動輪側へ伝達されることが抑制されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0009】
【文献】特開２０１３－４７５７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0010】
自動変速機は、通常、変速機構の入力回転等を用いて変速制御が行われる。発進用クラッチを備えた自動変速機においては、発進用クラッチのクラッチドラム又はクラッチハブのうち変速機構に接続される側の回転数を検出することが考えられる。
【0011】
変速機構の入力回転数を検出するためには、例えば、クラッチドラムの外周部又はクラッチハブの内周部に、磁性体からなると共に磁界の変動を引き起こすための、径方向に突出する歯部が複数配列された円盤状のセンサーロータ等の専用部品を設けることが考えられるが、部品点数が増加するおそれがあり、いかにして簡素な構造で変速機構の入力回転数を検出するかが問題となる。
【0012】
本発明は、駆動源と変速機構との間に発進クラッチを備えた自動変速機において、簡素な構造で変速機構の入力回転数を得ることができる自動変速機を提供する。
【課題を解決するための手段】
【0013】
この課題を解決するため、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。
【0014】
本発明は、エンジンと変速機構との間に配置されて、前記エンジンと前記変速機構との動力を断接する発進クラッチを備えた自動変速機であって、
前記発進クラッチは、
前記エンジンに接続されて径方向内側に位置する内側円筒部を有するクラッチハブと、
前記変速機構に接続されて前記内側円筒部の前記径方向外側に配置された外側円筒部を有するクラッチドラムと、
前記クラッチハブと前記クラッチドラムとの間で軸方向に摺動可能に設けられた摩擦板と、
前記摩擦板を軸方向の一方側から押圧するピストンとを備え、
前記クラッチドラムの外周には、軸方向に延びると共に周方向に交互に設けられた凹部と凸部によって形成された凹凸部が設けられ、
前記クラッチドラムの径方向外側には、前記凹凸部を検出する回転数センサが設けられ、
前記発進クラッチは、前記ピストンを前記摩擦板方向に付勢する作動油が供給される油圧室を備え、
前記クラッチドラムは、前記外側円筒部の前記軸方向の一方側の端部から径方向内側に延びる円板状の第１径方向部と、前記第１径方向部の径方向内側の端部から前記軸方向の他方側に延びる櫛歯状の軸方向部と、前記軸方向部の前記軸方向の他方側の端部から径方向内側に延びる円板状の第２径方向部とを有し、
前記ピストンは、前記第１径方向部と前記摩擦板との間に配置されて前記摩擦板を押圧する円板状の押圧部と、前記押圧部よりも径方向内側に延びる円板状のピストン径方向部とを有し、
前記油圧室は、前記クラッチドラムの前記軸方向部よりも径方向内側、かつ、前記ピストン径方向部の反摩擦板側に設けられ、
前記ピストン径方向部の径方向中間部には櫛歯部が設けられると共に、前記軸方向部と前記ピストン径方向部とが互いに櫛歯状に交差する自動変速機を提供する。
前記発進クラッチは、
前記エンジンに接続されて径方向内側に位置する内側円筒部を有するクラッチハブと、
前記変速機構に接続されて前記内側円筒部の前記径方向外側に配置された外側円筒部を有するクラッチドラムと、
前記クラッチハブと前記クラッチドラムとの間で軸方向に摺動可能に設けられた摩擦板と、
前記摩擦板を軸方向の一方側から押圧するピストンとを備え、
前記クラッチドラムの外周には、軸方向に延びると共に周方向に交互に設けられた凹部と凸部によって形成された凹凸部が設けられ、
前記クラッチドラムの径方向外側には、前記凹凸部を検出する回転数センサが設けられ、
前記発進クラッチは、前記ピストンを前記摩擦板方向に付勢する作動油が供給される油圧室を備え、
前記クラッチドラムは、前記外側円筒部の前記軸方向の一方側の端部から径方向内側に延びる円板状の第１径方向部と、前記第１径方向部の径方向内側の端部から前記軸方向の他方側に延びる櫛歯状の軸方向部と、前記軸方向部の前記軸方向の他方側の端部から径方向内側に延びる円板状の第２径方向部とを有し、
前記ピストンは、前記第１径方向部と前記摩擦板との間に配置されて前記摩擦板を押圧する円板状の押圧部と、前記押圧部よりも径方向内側に延びる円板状のピストン径方向部とを有し、
前記油圧室は、前記クラッチドラムの前記軸方向部よりも径方向内側、かつ、前記ピストン径方向部の反摩擦板側に設けられ、
前記ピストン径方向部の径方向中間部には櫛歯部が設けられると共に、前記軸方向部と前記ピストン径方向部とが互いに櫛歯状に交差する自動変速機を提供する。
【0015】
本発明によれば、回転数センサによってクラッチドラムの外周に設けられた凹凸部を検出することで変速機構の入力回転数を得ることができる。例えば、クラッチハブの回転数を検出する場合に比べて、クラッチハブの径方向内側の限られたスペースに回転数センサ及び回転数センサ用の配線等を設ける場合に比べて、簡素な構造で変速機構の入力回転数を検出することができる。回転数センサによって検出された変速機構の入力回転数によって、変速機の変速制御等が実行できる。
また、クラッチドラムとピストンとは、軸方向部とピストン径方向部の径方向中間部において互いに櫛歯状に交差するので、外側円筒部と第１径方向部と軸方向部とで囲まれた摩擦板が収容される空間の外側、かつ、軸方向部よりも径方向内側に油圧室を設けることができる。これにより、摩擦板が収容される空間の内側に油圧室を設ける場合に比べて、クラッチドラムの軸方向寸法が短縮できる。
クラッチドラム及びピストンは、互いに櫛歯状に交差する軸方向部とピストン径方向部の径方向中間部に設けられた櫛歯部以外の部分が、周方向に連続する円板状に形成される。これにより、クラッチドラムとピストンとを櫛歯状に交差させる場合においても、クラッチ装置を大型化させることなく、クラッチドラムとピストンの剛性の低下を抑制できる。
また、クラッチドラムとピストンとは、軸方向部とピストン径方向部の径方向中間部において互いに櫛歯状に交差するので、外側円筒部と第１径方向部と軸方向部とで囲まれた摩擦板が収容される空間の外側、かつ、軸方向部よりも径方向内側に油圧室を設けることができる。これにより、摩擦板が収容される空間の内側に油圧室を設ける場合に比べて、クラッチドラムの軸方向寸法が短縮できる。
クラッチドラム及びピストンは、互いに櫛歯状に交差する軸方向部とピストン径方向部の径方向中間部に設けられた櫛歯部以外の部分が、周方向に連続する円板状に形成される。これにより、クラッチドラムとピストンとを櫛歯状に交差させる場合においても、クラッチ装置を大型化させることなく、クラッチドラムとピストンの剛性の低下を抑制できる。
【0016】
前記クラッチドラムは、プレス加工によって成形されたプレス成形品から成り、
前記外側円筒部の内周面には、前記摩擦板を係合する内側スプライン部が形成され、
前記外側円筒部の外周面には、前記内側スプライン部に対応した外側スプライン部が形成され、
前記凹凸部は、前記外側スプライン部によって形成されてもよい。
前記外側円筒部の内周面には、前記摩擦板を係合する内側スプライン部が形成され、
前記外側円筒部の外周面には、前記内側スプライン部に対応した外側スプライン部が形成され、
前記凹凸部は、前記外側スプライン部によって形成されてもよい。
【0017】
この構成によれば、外側円筒部の内周に内側スプライン部を成形すると同時に、外側円筒部の外周には、内側スプライン部に対応した外側スプライン部が形成され、外側スプライン部の凹凸部を用いてクラッチドラムの回転数を検出することによって、変速機構の入力回転数を得ることができる。これにより、クラッチドラムの回転数を検出するためのセンサーロータ等の専用部品を追加することなく、簡素な構造で変速機構の入力回転数をけることができる。
【発明の効果】
【0021】
本発明によれば、駆動源と変速機構との間に発進クラッチを備えた自動変速機において、簡素な構造で変速機構の入力回転を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【0022】
【図1】本発明の実施形態に係る自動変速機の発進クラッチを示す断面図。
【図4】発進クラッチの一部の分解斜視図。
【図5】発進クラッチの残余部分の分解斜視図。
【図6】バッフル部材の一部拡大斜視図。
【図7】バッフル部材の展開図。
【図9】バッフル部材の潤滑作用の説明図。
【発明を実施するための形態】
【0023】
以下、本発明の実施形態について説明する。
【0024】
図１は、本発明の実施形態における自動変速機１の駆動源側の構成とその周辺を示す断面図である。本発明の実施形態に係る自動変速機１は、駆動源としてのエンジン（図示せず）にトルクコンバータなどの流体伝動装置を介することなく連結されている。エンジンは、これに限定されるものではないが、４つの気筒が直列に配置された直列４気筒エンジンであり、エンジンの出力軸３であるクランクシャフトが１回転する間に２回のトルク変動が生じることとなる。
【0025】
自動変速機１は、複数のプラネタリギヤセットとクラッチやブレーキなどの複数の摩擦締結要素とを有する変速機構２と、変速機構２とエンジンとの間に配置された発進クラッチ４とを備える。なお、本実施形態においては、反駆動源側を軸方向一方側、駆動源側を軸方向他方側ともいう。
【0026】
変速機構２は、複数の摩擦締結要素を選択的に締結することにより各プラネタリギヤセットを経由する動力伝達経路を切り換えて車両の運転状態に応じた所定の変速段を達成するように構成されている。自動変速機１が搭載された車両では、変速機構２からの動力が駆動輪に伝達されるようになっている。
【0027】
自動変速機１では、変速機構２と発進クラッチ４とは、変速機ケース１０内に収納されて、エンジンの出力軸（クランクシャフト）３と同一軸線Ｏ上に並んで配置されている。本実施形態においては、エンジンのトルク変動の自動変速機１側への伝達を抑制するためのフライホイールダンパ５が、エンジンと発進クラッチ４との間に配置されている。
【0028】
変速機ケース１０は、変速機構２及び発進クラッチ４を内部に収容すると共に、エンジン側に開口部を有する円筒状のケース本体１１と、ケース本体１１内を軸方向に仕切る仕切壁１２とを備える。ケース本体１１内の空間は、仕切壁１２によって変速機構２側の空間（変速機構室）Ａと発進クラッチ４側の空間（発進クラッチ室）Ｂとに分けられている。ケース本体１１のエンジン側の開口部は、フライホイールダンパ５を内部に収容すると共にエンジン３のシリンダブロック等に連結されるダンパハウジング１３によって閉塞されている。ダンパハウジング１３は、エンジン側の空間（ダンパ室）Ｃを発進クラッチ４側の空間（発進クラッチ室）Ｂに対して閉塞するように構成されている。
【0029】
変速機構２の入力軸９は、仕切壁１２を貫通してクラッチ室Ｂ内にその先端が突出するように設けられている。変速機構２の入力軸９の駆動源側の端部の外周側には、フライホイールダンパ５に接続される後述のエンジン側入力軸４２ｆが回転可能に接続されている。エンジン側入力軸４２ｆは、ダンパハウジング１３を貫通してダンパ室Ｃ内にその先端が突出するように設けられている。
【0030】
フライホイールダンパ５は、円板状の入力プレート５１、コイルスプリング等の弾性部材５２、エンジンのトルク変動を低減するためのフライホイール５３及び円板状の出力プレート５４を有する。
【0031】
入力プレート５１には、エンジンの出力軸３が固定され、出力軸３の回転に伴って入力プレート５１が同一軸心Ｏ上を回転するように構成されている。入力プレート５１には、弾性部材５２を保持する保持部（図示せず）が周方向に複数設けられている。
【0032】
出力プレート５４は、その外周部が弾性部材５２に係合される第１出力プレート５４ａと、第１出力プレート５４ａの反駆動源側に配置されると共に径方向内側の端部がエンジン側入力軸４２ｆにスプライン嵌合される第２出力プレート５４ｂとを有する。第１出力プレート５４ａと第２出力プレート５４ｂとは、第１出力プレート５４ａの径方向内側の端部と第２出力プレート５４ｂの径方向外側の端部とがリベットピン等の連結部材５４ｃによって結合されている。これにより、エンジンの出力軸３の回転は、弾性部材５２を介して自動変速機１のエンジン側入力軸４２ｆに伝達される。なお、第２出力プレート５４ｂの反駆動源側には、円板状のフライホイール５３が配置されており、フライホイール５３は、内端部において第１出力プレート５４ａと第２出力プレート５４ｂに対して連結部材５４ｃによって固定されている。
【0033】
【0034】
図２に示すように、発進クラッチ４は、クラッチドラム４１とクラッチハブ４２とこれらの間に軸方向に並べて配設されてクラッチドラム４１とクラッチハブ４２とに交互にスプライン係合された複数の摩擦板４３と、摩擦板４３の反駆動源側（軸方向一方側）に配置されたピストン４４と、ピストン４４の反駆動源側に設けられた油圧室４５とを有する。油圧室４５に締結圧が供給されたときに、発進クラッチ４のピストン４４が摩擦板４３を押圧してクラッチドラム４１とクラッチハブ４２を結合することにより、発進クラッチ４が締結されるようになっている。
【0035】
クラッチドラム４１は、例えば、鉄材等の磁性体から成る板部材をプレス加工することによって形成される。クラッチドラム４１は、摩擦板４３が係合される外側円筒部４１ａと、外側円筒部４１ａの軸方向一方側の端部から径方向内側に延びる円板状の第１径方向部４１ｂと、第１径方向部４１ｂの径方向内側の内端部から軸方向の他方側に延びる櫛歯状の軸方向部としての第１軸方向部４１ｃと、第１軸方向部４１ｃの軸方向他方側の端部から径方向内側に伸びる円板状の第２径方向部４１ｄと、第２径方向部４１ｄの径方向内側の内端部から軸方向一方側に延びる第１軸方向部４１ｃとは異なる第２軸方向部４１ｅを備える。
【0036】
外側円筒部４１ａの内周面には、摩擦板４３を係合する内側スプライン部４１ａ１，４１ａ２が設けられている。内側スプライン部４１ａ１，４１ａ２は、軸方向に延びると共に径方向外側に凹む凹部４１ａ１と、軸方向に延びると共に径方向内側に突出する凸部４１ａ２とを備え、凹部４１ａ１と凸部４１ａ２とが周方向に交互に配置されることで形成されている。
【0037】
外側円筒部４１ａの外周面には、内側スプライン部４１ａ１，４１ａ２に対応した外側スプライン部４１ａ３，４１ａ４が設けられている。外側スプライン部４１ａ３，４１ａ４は、軸方向に延びると共に径方向内側に凹む凹部４１ａ３と、軸方向に延びると共に径方向外側に突出する凸部４１ａ４とを備え、凹部４１ａ３と凸部４１ａ４とが周方向に交互に配置されることで形成されている。
【0038】
内側スプライン部４１ａ１，４１ａ２及び外側スプライン部４１ａ３，４１ａ４は、プレス加工によって形成されている。内側スプライン部４１ａ１，４１ａ２の凹部４１ａ１と、外側スプライン部４１ａ３，４１ａ４の凸部４１ａ４とが、周方向に対応する位置に設けられ、内側スプライン部４１ａ１，４１ａ２の凸部４１ａ２と、外側スプライン部４１ａ３，４１ａ４の凹部４１ａ３とが、周方向に対応する位置に設けられている。
【0039】
外側円筒部４１ａの外周側には、クラッチドラム４１の回転数を検出するための回転数センサＳが配置されている。回転数センサＳは、クラッチドラム４１の回転速度に基づいた検出信号を出力するものであり、例えば、磁気センサを用いることができる。
【0040】
例えば、回転数センサＳは、クラッチドラム４１の外周面を臨むように、図示しないコントロールバルブ等に固定されており、クラッチドラム４１の外周面に形成された外側スプライン部４１ａ３，４１ａ４を検出することで、クラッチドラム４１の回転速度に基づいた検出信号を出力するように構成されている。この検出信号に基づいて自動変速機１の変速制御が行われる。なお、回転数センサＳは、磁気センサに限定されるものではなく、凹凸４１ａ１を検出するセンサであればよく、例えば、凹凸部４１ａ３，４１ａ４はレーザや画像等を用いて検出されてもよい。この場合、クラッチドラム４１をアルミニウム材等で形成することも可能である。
【0041】
第１径方向部４１ｂは、軸方向に対して概ね直交するように仕切壁１２に沿って延びている。第１軸方向部４１ｃは、櫛歯状に形成されており、周方向に均等に並べて配置されて、後述のピストン４４に設けられた貫通穴４４ｆを軸方向に貫通している（図５参照）。第２軸方向部４１ｅの径方向内側には、スプライン部が形成されており、入力軸９にスプライン嵌合されている。
【0042】
本実施形態において、クラッチドラム４１は、外側円筒部４１ａ、第１径方向部４１ｂ及び第１軸方向部４１ｃと、第２径方向部４１ｄ及び第２軸方向部４１ｅとが別体で構成されている。換言すると、クラッチドラム４１は、外側円筒部４１ａ、第１径方向部４１ｂ及び第１軸方向部４１ｃを備えた外周側クラッチドラムと、第２径方向部４１ｄ及び第２軸方向部４１ｅを備えた内周側クラッチドラムとで構成されている。クラッチドラム４１は、第１軸方向部４１ｃに後述のピストン４４に設けられた貫通穴４４ｆを軸方向に貫通させた状態で、第１軸方向部４１ｃに設けられた軸方向の他端部から径方向内側に延びるフランジ部４１ｃ１と、第２径方向部４１ｄの径方向外側の端部とが溶接によって接合されて一体化されている。
【0043】
第１軸方向部４１ｃの櫛歯状に形成された端部が、円板状の第２径方向部４１ｄによって閉じられることで、櫛歯状のまま入力軸９に連結される場合に比べてクラッチドラム４１の剛性が高められている。なお、クラッチドラム４１とピストン４４の製造方法については、前述の溶接に限られるものではなく、例えば、三次元積層造形法によって成形される三次元積層造形品であってもよい。この場合、クラッチドラム４１とピストン４４とが一体的に成形される。
【0044】
クラッチハブ４２は、摩擦板４３が係合される内側円筒部４２ａと、内側円筒部４２ａの軸方向他方側の端部から径方向内側に延びる円板状の第１径方向部４２ｂと、第１径方向部４２ｂの内端部から更に径方向内側に延びる第２径方向部４２ｃと、第２径方向部４２ｃの径方向内側の端部から軸方向他方側に伸びる円筒部４２ｄと、円筒部４２ｄの軸方向他方側の端部から更に軸方向に延びる軸部４２ｆとを備える。軸部４２ｆの外周には、フライホイールダンパ５の出力プレート５４がスプライン嵌合される。軸部４２ｆは、エンジンの回転を発進クラッチ４に入力するエンジン側入力軸４２ｆとして構成されている。
【0045】
クラッチハブ４２は、第２径方向部４２ｃの径方向外側の部位から軸方向他方側に延びるシリンダ部４２ｅが設けられている。シリンダ部４２ｅの外周面には、スプライン部が設けられて、オイルポンプ６を駆動するための駆動側スプロケット６１が嵌合されている。シリンダ部４２ｅのスプライン部及び駆動側スプロケット６１のスプライン部には、駆動側スプロケット６１の軸方向移動を規制するためのスナップリング６１ａ１を係合するための係合部４２ｅ１，６１ａがそれぞれ設けられている。
【0046】
オイルポンプ６は、例えば、ベーンポンプで構成されており、ベーンを備えたロータの駆動軸６２には、被駆動側スプロケット６３が設けられている。エンジンの回転に伴ってクラッチハブ４２が回転すると、駆動側スプロケット６１が回転する。駆動側スプロケット６１の回転は、駆動側スプロケット６１及び被駆動側スプロケット６３に巻きかけられたチェーン６４を介して被駆動側スプロケット６３に伝達されて、オイルポンプ６が駆動される。
【0047】
クラッチハブ４２は、円筒部４２ｄの外周面とダンパハウジング１３の縦壁部１３ａの径方向内側の端部に設けられたボス部１３ｂとの間に配置されたベアリング７１を介してダンパハウジング１３に回転可能に支持されている。ボス部１３ｂは、シリンダ部４２ｅの径方向内側で、シリンダ部４２ｅと軸方向位置がオーバーラップしている。ボス部１３ｂの駆動源側（軸方向他方側）の部位で円筒部４２ｄの外周面との間には、シール部材７２が配置されて、ダンパ室Ｃと発進クラッチ室Ｂとの間が油密状態で仕切られている。円筒部４２ｄの内周面と入力軸９とは、両者間に配置されたニードルベアリング７３によって相対回転可能になっている。
【0048】
内側円筒部４２ａの内周面には、樹脂等で形成された環状のバッフル部材４６が圧入されている。バッフル部材４６については詳細を後述する。
【0049】
ピストン４４は、クラッチドラム４１と摩擦板４３との間に配置されて、締結時に摩擦板４３を押圧する円板状の押圧部４４ａと、押圧部４４ａの内端部から軸方向一方側に延びる円筒部４４ｂと、円筒部４４ｂの軸方向他方側の端部から押圧部４４ａよりも径方向内側に延びる円板状の径方向部（ピストン径方向部）４４ｃと、油圧室４５に供給された油圧を受ける受圧面を備えた円板状の受圧部４４ｄと、径方向部４４ｃと受圧部４４ｄとの間に配置されたベアリング部４４ｅとを有する。
【0050】
押圧部４４ａは、クラッチハブ４２の内側円筒部４２ａよりも径方向内側まで延びている。押圧部４４ａの径方向外側には、径方向に突出する突起部４４ａ１が周方向に並べて配置されている。突起部４４ａ１が、クラッチドラム４１の外側円筒部４１ａのスプライン部に係合されることによってピストン４４の回り止めが果たされている。
【0051】
円筒部４４ｂは、クラッチドラム４１の第１軸方向部４１ｃの径方向外側で、かつ、クラッチハブ４２の内側円筒部４２ａの径方向内側に位置すると共に、内側円筒部４２ａと第１軸方向部４１ｃと軸方向にオーバーラップして配置されている。円筒部４４ｂには、円筒部４４ｂを径方向に貫通する貫通穴４４ｇが設けられている。貫通穴４４ｇは、後述するバッフル部材４６のフランジ部４６ｂに対応した位置に設けられている。
【0052】
径方向部４４ｃは、径方向部４４ｃの径方向中間部において、クラッチドラム４１の第１軸方向部４１ｃと互いに櫛歯状に交差して、第２軸方向部４１ｅの径方向外側の位置まで延びている。径方向部４４ｃには、軸方向に貫通する貫通穴４４ｆが設けられている。図５に示すように、貫通穴４４ｆは、櫛歯状の第１軸方向部４１ｃに対応させて周方向に並べて複数設けられている。各貫通穴４４ｆは、第１軸方向部４１ｃが貫通可能に形成されている。
【0053】
径方向部４４ｃは、周方向に並べて設けられた貫通穴４４ｆによって、径方向の中間部に貫通穴４４ｆと周方向に交互に並ぶ残余の部分で成る櫛歯部４４ｈが形成される。貫通穴４４ｆと櫛歯部４４ｈの径方向の内端部には、内端部から径方向内側に延びて円板状に形成されると共に、ベアリング部４４ｅが接続されるベアリング接続部４４ｉが一体的に形成されている。ベアリング接続部４４ｉによって、貫通穴４４ｆと櫛歯部４４ｈの内端部が周方向に連続する円板状に形成されている。
【0054】
径方向部４４ｃの軸方向一方側には、ベアリング部４４ｅが配置されている。より詳しくは、ベアリング部４４ｅのインナレースは、径方向部４４ｃの貫通穴４４ｆよりも径方向内側のベアリング接続部４４ｉに、例えば、溶接等によって接続されている。ベアリング部４４ｅのアウタレースは、受圧部４４ｄの軸方向他方側の面に例えば、溶接等によって接続されている。換言すると、ベアリング部４４ｅは、径方向部４４ｃの径方向中間部よりも径方向内側の部分と受圧部４４ｄとの間に配置されている。受圧部４４ｄとベアリング部４４ｅとは、後述の仕切壁１２の第１及び第２シリンダ部１２ｅ，１２ｆ内に配置されている。受圧部４４ｄとベアリング部４４ｅとは、第１軸方向部４１ｃよりも径方向内側に位置すると共に、第１軸方向部４１ｃと軸方向にオーバーラップして配置されている。さらに、ベアリング部４４ｅは、ピストン４４の円筒部４４ｂよりも径方向内側に位置すると共に、押圧部４４ａ及び円筒部４４ｂに対して軸方向にオーバーラップしている。
【0055】
ベアリング部４４ｅは、クラッチドラム４１の第１軸方向部４１ｃの径方向内側で、第１軸方向部４１ｃと軸方向にオーバーラップして配置されている。換言すると、ベアリング部４４ｅは、第１軸方向部４１ｃを備えた外周側クラッチドラムの径方向内側で、外周側クラッチドラムと軸方向にオーバーラップして配置されている。ベアリング部４４ｅは、径方向において第１軸方向部４１ｃと第２軸方向部４１ｅとの間に配置されて、第１軸方向部４１ｃと第２軸方向部４１ｅと軸方向にオーバーラップして配置されている。
【0056】
油圧室４５は、仕切壁１２とピストン４４の受圧部４４ｄとによって形成されており、仕切壁１２及び油圧室４５の構成を説明する。
【0057】
仕切壁１２は、ケース本体１１の径方向外側の端部に固定される被固定部１２ａと、被固定部１２ａから径方向内側に延びる縦壁部１２ｂと、縦壁部１２ｂの径方向内端部において反駆動源側（軸方向一方側）に延びるボス部１２ｃとを備える。入力軸９は、ボス部１２ｃの内周面と入力軸９との間に配置されたニードルベアリング７６によって仕切壁１２に対して相対回転可能とされている。
【0058】
縦壁部１２ｂの径方向内側の部位には、駆動源側（軸方向他方側）に突出する突出部１２ｄが設けられている。突出部１２ｄは、クラッチドラム４１の第１径方向部４１ｂよりも反駆動源側に位置し、突出部１２ｄの反駆動源側の面と第１径方向部４１ｂとの間にはベアリング７４が配置されて、両者の相対回転が可能とされている。
【0059】
突出部１２ｄの駆動源側の面におけるベアリング７４よりも径方向内側には、軸方向に延びる筒状の第１シリンダ部１２ｅと、第１シリンダ部１２ｅよりも径方向内側に位置する円筒状の第２シリンダ部１２ｆとが設けられている。第１シリンダ部１２ｅの外周面には、クラッチドラム４１の第１軸方向部４１ｃがブッシュ７５を介して嵌合されている。第１シリンダ部１２ｅは、第１軸方向部４１ｃの櫛歯状に切り欠かれた切欠部４１ｃ２の軸方向位置まで延びている。
【0060】
第２シリンダ部１２ｆは、クラッチドラム４１の第２軸方向部４１ｅよりも径方向外側に位置すると共に、第２軸方向部４１ｅと軸方向においてオーバーラップしている。第２シリンダ部１２ｆの内周面には、リング状のガイド部材４７が圧入されている。ガイド部材４７は、第２シリンダ部１２ｆの内周面からピストンの径方向部４４ｃの径方向内側の位置まで延びている。ガイド部材４７は、第２シリンダ部１２ｆの内周面に嵌合される嵌合部４７ａと、嵌合部４７ａの駆動源側の端部からさらに軸方向に延びると共に嵌合部４７ａよりも大きな径を有する延設部４７ｂとを有する。延設部４７ｂには、ベアリング部４４ｅに対応する位置に径方向に貫通する貫通穴４７ｃが設けられている。
【0061】
ガイド部材４７（嵌合部４７ａ及び延設部４７ｂ）の内周面と第２軸方向部４１ｅの外周面との間には、軸方向に延びると共にピストン４４の径方向部４４ｃの駆動源側の領域に開放される第１通路Ｓ１が設けられている。第２シリンダ部１２ｆの内周面と突出部１２ｄの駆動源側の面とによって形成される角部１２ｄ１と、第２軸方向部４１ｅの反駆動源側の端部との間には入力軸９の外周面と仕切壁１２の内周面との間の空間と第１通路Ｓ１を連通させる第２通路Ｓ２が設けられている。
【0062】
突出部１２ｄの駆動源側の面で、第１シリンダ部１２ｅと第２シリンダ部１２ｆとの間には、駆動源側に開口する複数の凹部１２ｄ２が周方向に均等に設けられている。凹部１２ｄ２には、後述のスプリング４５ａが配置されている（図４参照）。第１シリンダ部１２ｅの内周面と第２シリンダ部１２ｆの外周面との間には、受圧部４４ｄが嵌合されている。
【0063】
油圧室４５は、第１シリンダ部１２ｅ内周面と第２シリンダ部１２ｆの外周面と縦壁部１２ｂの駆動源側（軸方向他方側）の面と、受圧部４４ｄの反駆動源側の面とにより油密状態に形成されている。油圧室４５は、第１軸方向部４１ｃよりも径方向内側、かつ、ピストン４４の径方向部４４ｃの反摩擦板４３側に設けられている。なお、縦壁部１２ｂには、油圧室４５の上端部に連通すると共に、油圧室４５に溜まったエアを抜くためのエア抜き部４５ｃが設けられている。
【0064】
前述のように、自動変速機１は、トルクコンバータを介せずにエンジンに接続されているため、発進クラッチ４は、１速及び後退速における車両発進時にスリップ制御されるように構成されている。具体的には、発進クラッチ４の油圧室４５内に、ピストン４４を解放位置から摩擦板４３がゼロクリアランス状態となるゼロクリアランス位置まで締結方向に付勢するスプリング４５ａと、スプリング４５ａを着座させるリング状のシート部材４５ｂが配置されている。
【0065】
これにより、車両発進時にスリップ制御される発進クラッチ４は、ピストン４４を解放位置から摩擦板４３がゼロクリアランス状態となるゼロクリアランス位置までスプリング４５ａによって付勢し、ゼロクリアランス位置から締結位置まで締結用油圧によって付勢して摩擦板４３を締結するようになっている。
【0066】
図２に示すように、油圧室４５には、締結用作動油を供給する締結用作動油供給路８０が接続されている。締結用作動油供給路８０は、図示しないコントロールバルブユニットから導かれて径方向に延びる締結用径方向油路８０ａと、突出部１２ｄ内に設けられて油圧室４５に連通する傾斜油路８０ｂと、突出部１２ｄ内に設けられて締結用径方向油路８０ａと傾斜油路８０ｂとを連通させる締結用連通路８０ｃとを有する。
【0067】
締結用径方向油路８０ａは、軸方向に直交すると共に仕切壁１２の縦壁部１２ｂに沿って径方向に延びると共に、突出部１２ｄの外周面に接続される。締結用連通路８０ｃは、周方向において締結用径方向油路８０ａに対応した位置に設けられ、突出部１２ｄの外周面から径方向内側に向かって延びている。傾斜油路８０ｂは、油圧室４５から反駆動源側に向かって径方向外側に傾斜して設けられて締結用連通路８０ｃに連通する。これにより、締結用径方向油路８０ａから、締結用連通路８０ｃ及び傾斜油路８０ｂを介して発進クラッチ４の油圧室４５に通じる締結用作動油供給路８０が形成されている。
【0068】
図３に示すように、仕切壁１２には、発進クラッチ４を潤滑するための潤滑油を供給する潤滑油供給路９０が設けられている。潤滑油供給路９０は、図示しないコントロールバルブユニットから導かれて径方向に延びる潤滑用径方向油路９０ａと、突出部１２ｄ内に設けられて径方向に延びる潤滑用連通路９０ｂとを有する。
【0069】
潤滑用径方向油路９０ａは、軸方向に直交すると共に仕切壁１２の縦壁部１２ｂに沿って径方向に延びると共に、突出部１２ｄの外周面に接続される。締結用径方向油路８０ａと周方向の位置を異ならせて設けられている（図４参照）。潤滑用連通路９０ｂは、周方向において潤滑用径方向油路９０ａに対応した位置に設けられ、突出部１２ｄの外周面から径方向内側に向かって延びると共に、仕切壁１２の内周面に開口している。これにより、潤滑用径方向油路９０ａ及び潤滑用連通路９０ｂによって、潤滑油供給路９０が形成されている。
【0070】
図３の矢印に示すように、潤滑油供給路９０を介して仕切壁１２の内周面側に供給された潤滑油は、自動変速機１の径方向内側から外側に向かって供給されるようになっている。より詳しくは、バルブボディから潤滑用径方向油路９０ａ及び潤滑用連通路９０ｂを介して、仕切壁１２の内周面と入力軸９の外周面との間に供給された潤滑油は、第２通路Ｓ２及び第１通路Ｓ１から、ピストン４４の径方向部４４ｃとクラッチドラム４１の第２径方向部４１ｄとの間の空間に供給される。
【0071】
径方向部４４ｃと第２径方向部４１ｄとの間の空間に供給された潤滑油は、クラッチドラム４１の切欠部４１ｃ２を通り抜けて、切欠き部３１ｃ２の径方向外側に位置するクラッチハブ４２の内側円筒部４２ａの内周面側に供給され、内側円筒部４２ａの反駆動源側の端部から摩擦板４３間に供給される。これにより、摩擦板４３間に供給された潤滑油は、摩擦板４３を潤滑すると共に、クラッチドラム４１の外側円筒部４１ａ側に供給される。このように、バルブボディから供給された潤滑油は、入力軸９側からクラッチドラム４１の外側円筒部４１ａ側に向かって供給されるように構成されている。
【0072】
また、潤滑油供給路９０を介して仕切壁１２の内周面側に供給された潤滑油は、図３の破線矢印で示すように、第２通路Ｓ２及び第１通路Ｓ１からガイド部材４７の貫通穴４７ｃを通って、ベアリング部４４ｅを潤滑する。ベアリング部４４ｅを潤滑した潤滑油は、クラッチドラム４１の切欠部４１ｃ２を径方向内側から外側に向かって通り抜け、ピストンの径方向部４４ｃの反駆動源側の面を伝ってピストンの円筒部４４ｂの貫通穴４４ｇを介してクラッチハブ４２に供給される。
【0073】
【0074】
図３に示すように、クラッチドラム４１の外側円筒部４１ａには、外側円筒部４１ａの軸方向一方側（駆動源側）の端部から径方向内側に延びるリング状のオイルダム部材４１ｆが配置されている。オイルダム部材４１ｆは、摩擦板４３の軸方向他方側に位置すると共に、径方向外側の端部が外側円筒部４１ａに溶接されることによって外側円筒部４１ａに対して固定されている。オイルダム部材４１ｆは、径方向内側から外側に向かって供給されるオイルに、発進クラッチ４の潤滑のために摩擦板４３を浸漬させる機能を有すると共に、締結時における摩擦板４３の軸方向移動を規制する規制部材としての役割を有する。
【0075】
オイルダム部材４１ｆは、外側円筒部４１ａから内側に向かって、後述するクラッチハブ４２の内周側に嵌合されたバッフル部材４６よりも径方向内側まで延びている。
【0076】
外側円筒部４１ａとオイルダム部材４１ｆと第１径方向部４１ｂとによって、径方向外側に底部を有し、径方向内側に開放した凹部４１ｇが形成される。これにより、径方向内側から外側に向かって供給されるオイルがこの凹部４１ｇに貯留される。外側円筒部４１ａと内側円筒部４２ａの間には摩擦板４３が配置されているので、凹部４１ｇ内には、摩擦板４３が配置されることになる。凹部４１ｇに配置された摩擦板４３は、凹部４１ｇに貯留されたオイルに浸漬する状態となる。
【0077】
図３に示すように、クラッチハブ４２の内周面には、バッフル部材４６が嵌合されている。図６及び図７に示すように、バッフル部材４６は、円筒状の本体部４６ａと、本体部４６ａの軸方向一方側の端部から径方向内側に延びるフランジ部４６ｂと、周方向に並べて配置されて本体部４６ａを径方向に貫通する複数の開口部４６ｃとを備える。周方向に並べて配置された複数の開口部４６ｃが形成されることによって、本体部４６ａには開口されない残余の部分で構成される陸部４６ａ１が形成される。陸部４６ａ１と開口部４６ｃとは、周方向に交互に並べて設けられている。開口部４６ｃには、クラッチドラム４１の凹部４１ｇに貯留されたオイルを径方向外側へガイドするためのガイド部４６ｄが設けられている。
【0078】
図８（ａ）に示すように、ガイド部４６ｄは、開口部４６ｃの駆動源側（軸方向他方側）の端部から反駆動源側（軸方向一方側）に向かって径方向内側に傾斜して延びる舌片部４６ｅと、舌片部４６ｅの軸方向一方側の端部から舌片部４６ｅに直交すると共に径方向外側に向かって立ち上がるフランジ部４６ｆと、舌片部４６ｅの周方向における中央部からフランジ部４６ｆの延びる方向に向かって立ち上がる壁部４６ｇと、フランジ部４６ｆの径方向外側に配置されたストッパ部４６ｈとを備える。
【0079】
舌片部４６ｅは、陸部４６ａ１（本体部４６ａ）よりも径方向内側に位置するように軸方向一方側から軸方向他方側に向かって径方向内側に傾斜する斜面によって構成されている。舌片部４６ｅは、軸方向に対して所定の傾斜角で傾斜している。フランジ部４６ｆの径方向外側の端部は、本体部４６ａ近傍に位置している。
【0080】
ストッパ部４６ｈは、径方向から見て円板状に形成されると共に、舌片部４６ｅの傾斜に沿って駆動源側から反駆動源側に向かって径方向内側に傾斜した状態で、フランジ部４６ｆの径方向外側の端部に接続されている。ストッパ部４６ｈは、反駆動源側の端部が本体部４６ａの外周面と略一致するように形成されているので、ストッパ部４６ｈの駆動源側の端部は、本体部４６ａの外周面よりも径方向外側に突出している。
【0081】
バッフル部材４６がクラッチハブ４２の内側円筒部４２ａに嵌合される際に、ストッパ部４６ｈは、内側円筒部４２ａの内周面によって、駆動源側の端部が径方向内側に押圧されて弾性変形する。弾性変形されたストッパ部４６ｈの復元力によって、バッフル部材４６の内側円筒部４２ａからの離脱が抑制されている。
【0082】
壁部４６ｇは、舌片部４６ｅから本体部４６ａの外周面まで延びており、駆動源側から反駆動源側に向かって径方向領域が広がるような略三角形状を有する。壁部４６ｇの面積は、舌片部４６ｅの傾斜角を大きくするほど拡大される。
【0083】
図８（ｂ）に示すように、陸部４６ａ１及び舌片部４６ｅの周方向位置は、陸部４６ａ１がクラッチハブ４２のスプライン歯の歯先４２ａ１に対応するように、舌片部４６ｅがクラッチハブ４２のスプライン歯の歯底４２ａ２に対応するように設定されている。
【0084】
陸部４６ａ１の周方向の幅Ｗ１は、クラッチハブ４２の隣接する歯底４２ａ２の内周面間の幅Ｗ２よりも小さくなるように設定されている。陸部４６ａ１は、クラッチハブ４２の隣接する歯底４２ａ２間の中央に位置するように配置されている。陸部４６ａ１の周方向一方側に配置されるクラッチハブ４２の歯底４２ａ２の内周面と陸部４６ａ１との間、及び、陸部４６ａ１の周方向他方側に配置されるクラッチハブ４２の歯底４２ａ２の内周面と陸部４６ａ１との間には、それぞれ隙間ｇが設けられている。隙間ｇによって、バッフル部材４６の内周面と、クラッチハブ４２の歯先４２ａ１の内周面とが連通するようになっている。
【0085】
舌片部４６ｅ及び壁部４６ｇは、バッフル部材４６の内周面側に突出すると共に、舌片部４６ｅと壁部４６ｇとは、軸方向視においてＴ字状となるように形成されている。
【0086】
以上の構成によれば、図３に示すように、クラッチドラム４１の外側円筒部４１ａと第１径方向部４１ｂとオイルダム部材４１ｆとによって、径方向外側に底部を有すると共に径方向内側に開放した凹部４１ｇが形成される。これにより、径方向内側から外側に向かって供給されるオイルが、この凹部４１ｇ内に貯留されて、摩擦板４３をオイルに浸漬することができる。したがって、車両停車時にクラッチドラムが回転しない場合においても、オイルダム部材４１ｆを備えるのみの簡易な構造で発進クラッチ４の潤滑が実現できる。
【0087】
また、車両発進時には、凹部４１ｇにオイルを溜めた状態でクラッチドラム４１が回転するので、より効率的に発進クラッチ４を潤滑することができる。
【0088】
さらに、クラッチハブ４２の径方向内側に配置されたバッフル部材４６によって、径方向内側から外側に向かって供給されるオイルを内側円筒部４２ａの径方向外側にガイドされる。これにより、クラッチハブ４２の径方向外側に配置されている摩擦板４３により効率的にオイルを供給することができる。
【0089】
より具体的には、凹部４１ｇにオイルが貯留された状態でクラッチハブ４２が回転方向Ｒに回転すると、図９（ａ）及び（ｂ）の白抜き矢印で示すように、オイルは、バッフル部材４６の壁部４６ｇによってクラッチハブ４２の径方向内側に向かって掬いあげられるように攪拌される。径方向内側に向かって攪拌されたオイルは、重力によって落下し、径方向外側（下方側）に向かうと共に、図９（ｂ）の矢印で示すように、陸部４６ａ１と陸部４６ａ１に隣接する歯底４２ａ２との間の隙間ｇを介して、クラッチハブ４２の歯先４２ａ１によってその内周面側に形成された溝部に供給される。
【0090】
溝部に供給されたオイルは、図９（ｃ）に示すように、内側円筒部４２ａの反駆動源側の端部から摩擦板４３側に供給されて、摩擦板４３を潤滑したのちに、オイルダム部材４１ｆの径方向内側から排出される。
【0091】
図３に示すように、オイルダム部材４１ｆは、バッフル部材４６のフランジ部４６ｂよりも径方向内側に延びているので、オイルダム部材４１ｆによって形成される凹部４１ｇ内に貯留するオイルの液面が、バッフル部材４６よりも径方向内側になるので、バッフル部材４６をオイルに浸漬させることができる。これにより、バッフル部材４６によるオイルを径方向外側にガイドする効果が得られやすくなる。
【0092】
ピストン４４の円筒部４４ｂには、貫通穴４４ｇが設けられているので、径方向内側から外側に向かって供給されるオイルが、ピストン４４の円筒部４４ｂの貫通穴４４ｇを介して、円筒部４４ｂの外周側に位置するクラッチハブ４２に供給される。クラッチハブ４２の径方向内側にピストン４４の円筒部４４ｂが配置される場合においても、クラッチハブ４２にオイルを供給することができる。
【0093】
以上のように、本実施形態の自動変速機１によれば、クラッチドラム４１の径方向外側には、クラッチドラム４１の外周の外側スプライン部４１ａ３，４１ａ４を検出する回転数センサＳが設けられているので、回転数センサＳによって、変速機構２の入力回転数を得ることができる。例えば、クラッチハブの回転数を検出するために、クラッチハブの径方向内側の限られたスペースに回転数センサ及び回転数センサ用の配線等を設ける場合に比べて、簡素な構造で変速機構の入力回転数を検出することができる。回転数センサＳによって検出された変速機構２の入力回転数によって、変速機の変速制御等が実行できる。
【0094】
クラッチドラム４１は、プレスによって成型されるプレス成形品から成り、クラッチドラム４１の外側円筒部４１ａの内周面には、摩擦板４３を係合する内側スプライン部４１ａ１，４１ａ２が形成され、外側円筒部４１ａの外周面には、内側スプライン部４１ａ１，４１ａ２に対応した外側スプライン部４１ａ３，４１ａ４が形成される。この外側スプライン部４１ａ３，４１ａ４を用いてクラッチドラム４１の回転数を検出することによって、変速機構２の入力回転数を得ることができる。これにより、クラッチドラム４１の回転数を検出するためのセンサーロータ等の専用部品を追加することなく、簡素な構造で変速機構２の入力回転数を得ることができる。
【0095】
クラッチドラム４１とピストン４４とは、第１軸方向部４１ｃと径方向部４４ｃの径方向中間部において互いに櫛歯状に交差するので、外側円筒部４１ａと第１径方向部４１ｂと第１軸方向部４１ｃとで囲まれた摩擦板４３を収容する空間の外側、かつ、第１軸方向部４１ｃよりも径方向内側に油圧室４５を設けることができる。これにより、摩擦板４３を収容する空間の内側に油圧室を設ける場合に比べて、クラッチドラム４１の軸方向寸法が短縮できる。
【0096】
クラッチドラム４１及びピストン４４は、互いに櫛歯状に交差する第１軸方向部４１ｃと径方向部４４ｃの径方向中間部以外の部分が、周方向に連続する円板状に形成されるので、クラッチドラム４１とピストン４４とを櫛歯状に交差させる場合においても、発進クラッチ４を大型化させることなく、クラッチドラム４１とピストン４４の剛性の低下を抑制できる。
【0097】
以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。特許請求の範囲に記載された本発明の要旨及び範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。
【産業上の利用可能性】
【0098】
以上のように、本発明によれば、エンジンと変速機構との間に配置されると共に変速機構に接続されたクラッチドラムを有する発進クラッチを備えた自動変速機において、簡易な構造で車両停車時における発進クラッチの潤滑を実現できることから、この種の自動変速機を備えた自動変速機の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【0099】
１ 自動変速機
２ 変速機構
４ 発進クラッチ
４１ クラッチドラム
４１ａ 外側円筒部
４１ａ３ 凹部（外側スプライン部）
４１ａ４ 凸部（外側スプライン部）
４１ｂ 第１径方向部
４１ｃ 第１軸方向部（軸方向部）
４１ｄ 第２径方向部
４２ クラッチハブ
４２ａ 内側円筒部
４３ 摩擦板
４４ ピストン
４４ａ 押圧部
４４ｃ 径方向部（ピストン径方向部）
４４ｆ 貫通穴（櫛歯部）
４５ 油圧室
Ｓ 回転数センサ
２ 変速機構
４ 発進クラッチ
４１ クラッチドラム
４１ａ 外側円筒部
４１ａ３ 凹部（外側スプライン部）
４１ａ４ 凸部（外側スプライン部）
４１ｂ 第１径方向部
４１ｃ 第１軸方向部（軸方向部）
４１ｄ 第２径方向部
４２ クラッチハブ
４２ａ 内側円筒部
４３ 摩擦板
４４ ピストン
４４ａ 押圧部
４４ｃ 径方向部（ピストン径方向部）
４４ｆ 貫通穴（櫛歯部）
４５ 油圧室
Ｓ 回転数センサ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】