特許 7538839 車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-08-14

(45)【発行日】2024-08-22

(54)【発明の名称】車両

(51)【国際特許分類】

   B62K 5/01 20130101AFI20240815BHJP

【ＦＩ】

B62K5/01

【請求項の数】 16

(21)【出願番号】P 2022139556

(22)【出願日】2022-09-01

(65)【公開番号】P2024034956

(43)【公開日】2024-03-13

【審査請求日】2023-03-17

(73)【特許権者】

【識別番号】000010076

【氏名又は名称】ヤマハ発動機株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100101351

【弁理士】

【氏名又は名称】辰巳 忠宏

(72)【発明者】

【氏名】吉田 昌浩

(72)【発明者】

【氏名】鎌田 健祐

(72)【発明者】

【氏名】田中 達也

【審査官】三宅 龍平

(56)【参考文献】

【文献】実開昭６２－０１０２２６（ＪＰ，Ｕ）

【文献】実開平０２－０４９７９５（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開２００７－０７１２５３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開昭６１－２７８４２３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００５－２８９２３１（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１２／０２１１２９０（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｋ ５／００ － ５／０１

Ｂ６２Ｊ ２５／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体フレームと、
前記車体フレームに設けられる鞍乗り型シートと、
前記車体フレームの前部に設けられる一対の前輪と、
前記車体フレームの後部に設けられる一対の後輪と、
シリンダブロックと車両幅方向に延びるクランク軸とを有しかつ前記車体フレームに設けられるエンジンと、
第１ステップと前記第１ステップの後方に設けられかつ斜め後方に延びる第２ステップとを有し、前記車体フレームに設けられるフートレストとを備え、
前記エンジンは、前記シリンダブロックが前記クランク軸より後方側となるように、斜め後方に傾斜して配置され、
前記前輪および前記後輪の接地面からの前記クランク軸の高さは前記第２ステップの上端と下端との間の高さであり、かつ側面視において前記クランク軸は前記第２ステップの後方に位置する、車両。

【請求項2】

車体フレームと、
前記車体フレームに設けられる鞍乗り型シートと、
前記車体フレームの前部に設けられる一対の前輪と、
前記車体フレームの後部に設けられる一対の後輪と、
シリンダブロックと車両幅方向に延びるクランク軸とを有するエンジン、および前記エンジンからの出力が伝達される入力軸を有しかつ前記エンジンの外方に設けられる無段変速機を含み、前記車体フレームに設けられるエンジンユニットと、
第１ステップと前記第１ステップの後方に設けられかつ斜め後方に延びる第２ステップとを有し、前記車体フレームに設けられるフートレストとを備え、
前記エンジンは、前記シリンダブロックが前記クランク軸より後方側となるように、斜め後方に傾斜して配置され、
前記前輪および前記後輪の接地面からの前記入力軸の高さは前記第２ステップの上端と下端との間の高さであり、かつ側面視において前記入力軸は前記第２ステップの後方に位置する、車両。

【請求項3】

前記エンジン、および前記エンジンからの出力が伝達される入力軸を有しかつ前記エンジンの外方に設けられる無段変速機を含み、前記車体フレームに設けられるエンジンユニットをさらに備え、
前記前輪および前記後輪の接地面からの前記入力軸の高さは前記第２ステップの上端と下端との間の高さであり、かつ側面視において前記入力軸は前記第２ステップの後方に位置する、請求項１に記載の車両。

【請求項4】

前記第２ステップの後端部を通りかつ車両幅方向に延びる仮想線を第１仮想線とし、前記第２ステップの内端部を通りかつ車両前後方向に延びる仮想線を第２仮想線とすると、平面視において、前記第１仮想線と前記第２仮想線との交点が前記無段変速機と重なる、請求項２または３に記載の車両。

【請求項5】

側面視において、前記第２ステップは前記無段変速機と重なる、請求項２または３に記載の車両。

【請求項6】

前記無段変速機からの出力を変速するために前記エンジンの前方に前記エンジンとは別体として設けられる変速機をさらに含む、請求項２または３に記載の車両。

【請求項7】

前記無段変速機に吸気するために前記無段変速機に接続される吸気ダクトをさらに含み、
平面視において、前記吸気ダクトは前記シリンダブロックと重ならない、請求項２または３に記載の車両。

【請求項8】

前記無段変速機に吸気するために前記無段変速機に接続される吸気ダクトをさらに含み、
前記吸気ダクトは、平面視において当該車両のセンターラインに対して前記無段変速機と同じ側に位置する吸気口を有する、請求項２または３に記載の車両。

【請求項9】

前記無段変速機に吸気するために前記無段変速機に接続される吸気ダクトをさらに含み、
前記吸気ダクトは、平面視において前記鞍乗り型シートの前端より前方に位置する吸気口を有する、請求項２または３に記載の車両。

【請求項10】

前記無段変速機に吸気するために前記無段変速機に接続される吸気ダクトと、
前記鞍乗り型シートの前方に設けられるバッテリとをさらに含み、
前記吸気ダクトは、前記バッテリより上方に位置する吸気口を有する、請求項２または３に記載の車両。

【請求項11】

前記無段変速機から排気するために前記無段変速機に接続されかつ排気口を有する排気ダクトと、
前記エンジンから排気するために前記エンジンに接続される排気管と、
前記排気管に接続されるマフラとをさらに含み、
前記排気管は、前記エンジンに接続される第１管部と、前記マフラに接続される第２管部と、前記第１管部と前記第２管部とを連結する球面ジョイントとを有し、
前記排気ダクトは、前記排気口が前記球面ジョイントに向くように設けられる、請求項２または３に記載の車両。

【請求項12】

側面視において、前記エンジンの少なくとも一部は前記後輪と重なる、請求項１または２に記載の車両。

【請求項13】

前記エンジンへ供給される燃料が収容される燃料タンクと、
前記エンジンと前記燃料タンクとの間に設けられるキャニスタとをさらに含む、請求項１または２に記載の車両。

【請求項14】

前記エンジンはシリンダヘッドを有し、
下端が前記シリンダヘッドの下端より低くなるように前記エンジンの前方に設けられる燃料タンクをさらに含む、請求項１または２に記載の車両。

【請求項15】

前記エンジンはシリンダヘッドを有し、
正面視において前記エンジンと重なるように前記シリンダヘッドの前方に設けられるエアクリーナをさらに含む、請求項１または２に記載の車両。

【請求項16】

前記燃料タンクの上方に設けられる電装ボックスをさらに含む、請求項１３に記載の車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は車両に関し、より特定的にはＡＴＶ（All Terrain Vehicle）などの鞍乗り型車両に関する。

【背景技術】

【0002】

この種の従来技術の一例として、特許文献１において鞍乗り型車両が開示されている。この鞍乗り型車両は、フレームと、フレームに搭載されるエンジンとを含む。側面視において、エンジンは、サドルシートとフートレストとの間に配置される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】米国特許第１１３３２２１１号明細書

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１に開示された鞍乗り型車両では、運転者がフートレストに足を載せて乗車する姿勢をとるとき、エンジンを跨ぐ必要がある。したがって、当該鞍乗り型車両には、エンジンの車両幅方向の寸法が大きくなったときでも快適に乗車できるように、車両レイアウトを検討する余地がある。

【0005】

それゆえにこの発明の主たる目的は、エンジンの車幅方向の寸法が大きくなっても快適に乗車できる、車両を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上述の目的を達成するために、車体フレームと、車体フレームに設けられる鞍乗り型シートと、車体フレームの前部に設けられる一対の前輪と、車体フレームの後部に設けられる一対の後輪と、車両幅方向に延びるクランク軸を有しかつ車体フレームに設けられるエンジンと、第１ステップと第１ステップの後方に設けられかつ斜め後方に延びる第２ステップとを有し、車体フレームに設けられるフートレストとを備え、前輪および後輪の接地面からのクランク軸の高さは第２ステップの上端と下端との間の高さであり、かつ側面視においてクランク軸は前記第２ステップの後方に位置する、車両が提供される。

【0007】

エンジンのクランク軸方向（幅方向）寸法は通常、クランク軸近傍において最大となる。したがって、クランク軸が車幅方向に延びるようにエンジンを車体フレームに配置したとき、エンジンのうちクランク軸付近が車幅方向に張り出す。エンジンの排気量が大きくなりエンジンが大型になると、それに伴ってエンジンのクランク軸近傍の幅方向寸法も大きくなる。この発明では、接地面からのクランク軸の高さは第２ステップの上端と下端との間の高さであり、かつ側面視においてクランク軸は第２ステップの後方に位置するので、エンジンが大型になりクランク軸近傍の幅方向寸法が大きくなっても、それに影響されることなくフートレストを車体フレームの好ましい位置に設けることができ、フートエリアを確保できる。したがって、エンジンの車幅方向の寸法が大きくなっても快適に乗車できる。

【0008】

好ましくは、当該車両は、エンジン、およびエンジンからの出力が伝達される入力軸を有しかつエンジンの外方に設けられる無段変速機を含み、車体フレームに設けられるエンジンユニットをさらに備え、前輪および後輪の接地面からの入力軸の高さは第２ステップの上端と下端との間の高さであり、かつ側面視において入力軸は第２ステップの後方に位置する。この場合、エンジンが大型になりエンジンユニットのうち入力軸を通る幅方向寸法が大きくなっても、それに影響されることなくフートレストを車体フレームの好ましい位置に設けることができる。したがって、エンジンの車幅方向の寸法が大きくなっても快適に乗車できる。

【0009】

また、車体フレームと、車体フレームに設けられる鞍乗り型シートと、車体フレームの前部に設けられる一対の前輪と、車体フレームの後部に設けられる一対の後輪と、エンジン、およびエンジンからの出力が伝達される入力軸を有しかつエンジンの外方に設けられる無段変速機を含み、車体フレームに設けられるエンジンユニットと、第１ステップと第１ステップの後方に設けられかつ斜め後方に延びる第２ステップとを有し、車体フレームに設けられるフートレストとを備え、前輪および後輪の接地面からの入力軸の高さは第２ステップの上端と下端との間の高さであり、かつ側面視において入力軸は第２ステップの後方に位置する、車両が提供される。

【0010】

エンジンとエンジンの外方に設けられる無段変速機とを含むエンジンユニットのクランク軸方向（幅方向）寸法は通常、無段変速機の入力軸を通る箇所近傍において最大となる。したがって、クランク軸が車幅方向に延びるようにエンジンユニットを車体フレームに配置したとき、エンジンユニットのうち入力軸付近が車幅方向に張り出す。エンジンの排気量が大きくなりエンジンが大型になると、エンジンの幅方向寸法が大きくなり、それに伴ってエンジンユニットのうち入力軸を通る幅方向寸法も大きくなる。この発明では、接地面からの入力軸の高さは第２ステップの上端と下端との間の高さであり、かつ側面視において入力軸は第２ステップの後方に位置するので、エンジンが大型になりエンジンユニットのうち入力軸を通る幅方向寸法が大きくなっても、それに影響されることなくフートレストを車体フレームの好ましい位置に設けることができ、フートエリアを確保できる。したがって、エンジンの車幅方向の寸法が大きくなっても快適に乗車できる。

【0011】

また好ましくは、第２ステップの後端部を通りかつ車両幅方向に延びる仮想線を第１仮想線とし、第２ステップの内端部を通りかつ車両前後方向に延びる仮想線を第２仮想線とすると、平面視において、第１仮想線と第２仮想線との交点が無段変速機と重なる。この場合、第２ステップの下方のスペースを有効利用して、無段変速機ひいてはエンジンユニットを配置でき、マスを集中できる。

【0012】

さらに好ましくは、側面視において、第２ステップは無段変速機と重なる。この場合、マスを集中できるとともに、車両をコンパクトにできる。

【0013】

好ましくは、当該車両は、無段変速機からの出力を変速するためにエンジンの前方にエンジンとは別体として設けられる変速機をさらに含む。この場合、エンジンとは別体としての変速機を用いることによって、変速機のレイアウトの自由度を大きくでき、エンジンの前方に変速機を設けることによって、車両をコンパクトにできる。

【0014】

また好ましくは、当該車両は、無段変速機に吸気するために無段変速機に接続される吸気ダクトをさらに含み、エンジンはシリンダブロックを有し、平面視において、吸気ダクトはシリンダブロックと重ならない。この場合、エンジンの熱気を吸気ダクトから吸い込むことを抑制できる。

【0015】

さらに好ましくは、当該車両は、無段変速機に吸気するために無段変速機に接続される吸気ダクトをさらに含み、吸気ダクトは、平面視において当該車両のセンターラインに対して無段変速機と同じ側に位置する吸気口を有する。この場合、エンジンの熱気を吸気ダクトの吸気口から吸い込むことを抑制できる。

【0016】

好ましくは、当該車両は、無段変速機に吸気するために無段変速機に接続される吸気ダクトをさらに含み、吸気ダクトは、平面視において鞍乗り型シートの前端より前方に位置する吸気口を有する。この場合、エンジンの熱気を吸気ダクトの吸気口から吸い込むことを抑制できる。

【0017】

また好ましくは、当該車両は、無段変速機に吸気するために無段変速機に接続される吸気ダクトと、鞍乗り型シートの前方に設けられるバッテリとをさらに含み、吸気ダクトは、バッテリより上方に位置する吸気口を有する。この場合、バッテリは、鞍乗り型シートの前方、すなわち想定水深を考慮して浸水し難い位置に配置される。吸気ダクトの吸気口は、このようなバッテリより上方に設けられるので、吸気ダクトから浸水することを抑制できる。

【0018】

さらに好ましくは、当該車両は、無段変速機から排気するために無段変速機に接続されかつ排気口を有する排気ダクトと、エンジンから排気するためにエンジンに接続される排気管と、排気管に接続されるマフラとをさらに含み、排気管は、エンジンに接続される第１管部と、マフラに接続される第２管部と、第１管部と第２管部とを連結する球面ジョイントとを有し、排気ダクトは、排気口が球面ジョイントに向くように設けられる。この場合、排気ダクトの排気口からの排気によって、球面ジョイントを冷却できる。

【0019】

好ましくは、側面視において、エンジンの少なくとも一部は後輪と重なる。この場合、マスを集中できるとともに、車両をコンパクトにできる。

【0020】

また好ましくは、当該車両は、エンジンへ供給される燃料が収容される燃料タンクと、エンジンと燃料タンクとの間に設けられるキャニスタとをさらに含む。この場合、キャニスタと燃料タンクとをつなぐ配管、およびキャニスタとエンジンとをつなぐ配管を短くでき、遠回りしない配策が可能となる。

【0021】

さらに好ましくは、エンジンはシリンダヘッドを有し、当該車両は、下端がシリンダヘッドの下端より低くなるようにエンジンの前方に設けられる燃料タンクをさらに含む。

【0022】

好ましくは、エンジンはシリンダヘッドを有し、当該車両は、正面視においてエンジンと重なるようにシリンダヘッドの前方に設けられるエアクリーナをさらに含む。この場合、スペースを有効利用して、車両をコンパクトにできる。

【0023】

また好ましくは、当該車両は、燃料タンクの上方に設けられる電装ボックスをさらに含む。この場合、電装ボックスに対するエンジンの熱影響を低減できるとともに、電装ボックスの水没を回避できる。

【発明の効果】

【0024】

この発明によれば、エンジンの車幅方向の寸法が大きくなっても快適に乗車できる。

【図面の簡単な説明】

【0025】

【図1】この発明の一実施形態に係る車両の要部を示す前方斜視図である。

【図2】図１の車両の要部を示す左方から見た側面図である。

【図3】図１の車両の要部を示す右方から見た側面図である。

【図4】図１の車両の要部を示す平面図である。

【図5】図１の車両の要部を示す底面図である。

【図6】図１の車両の要部を示す正面図である。

【図7】図１の車両の要部を示す背面図である。

【図8】フートレストおよびその近傍を示す後方斜視図である。

【図9】フートレストおよびその近傍を示す前方斜視図である。

【図10】エンジン、無段変速機および変速機等を示す平面図である。

【図11】無段変速機の吸気ダクトおよび排気ダクトならびにその近傍を示す平面図である。

【図12】無段変速機の吸気ダクトおよび排気ダクトならびにその近傍を示す側面図である。

【図13】図１の車両の要部（車体フレームあり）を示す右方から見た側面図である。

【図14】図１の車両の要部（車体フレームなし）を示す右方から見た側面図である。

【図15】センタステップの後端およびリアステップの前端（下端）を説明するための図解図である。

【発明を実施するための形態】

【0026】

以下、図面を参照してこの発明の実施の形態について説明する。

【0027】

図中において、「Ｆｒ」は前方を示し、「Ｒｒ」は後方を示し、「Ｒ」は右方を示し、「Ｌ」は左方を示し、「Ｕ」は上方を示し、「Ｌｏ」は下方を示す。

【0028】

図１～図３を参照して、この発明の一実施形態に係る車両１０は、鞍乗型車両、より具体的には四輪タイプのＡＴＶであり、車体フレーム１２と、一対の前輪１４と、一対の後輪１６と、バーハンドル１８と、鞍乗り型シート２０と、一対のフートレスト２２ａ，２２ｂとを含む。

【0029】

図４～図７をさらに参照して、一対の前輪１４は、一対のサスペンション５８ａ，５８ｂ（後述）を介して車体フレーム１２の前部に設けられる。一対の後輪１６は、一対のサスペンション６２ａ,６２ｂ（後述）を介して車体フレーム１２の後部に設けられる。バーハンドル１８は、車幅方向中央部においてステアリング機構６６（後述）の上端部に設けられ、かつ側面視で前輪１４の上方に設けられる。鞍乗り型シート２０は、車幅方向中央部に設けられ、側面視で前輪１４および後輪１６よりも上方かつ前輪１４と後輪１６との間に設けられ、車体フレーム１２に支持される。一対のフートレスト２２ａ，２２ｂはそれぞれ、運転者の足を載せる部分であり、側面視で前輪１４と後輪１６との間に設けられ、センタステップ２４ａ，２４ｂとフロントステップ２６ａ，２６ｂとリアステップ２８ａ，２８ｂとを含み、車体フレーム１２に設けられる。

【0030】

図８および図９をさらに参照して、センタステップ２４ａ，２４ｂは、車体水平時に運転者が足を載せる部分であり、車体水平時に略水平となる。フロントステップ２６ａ，２６ｂはそれぞれ、センタステップ２４ａ，２４ｂの前方に設けられかつ斜め上前方に延びる。すなわち、フロントステップ２６ａ，２６ｂはそれぞれ、センタステップ２４ａ，２４ｂに対して斜め上前方に傾斜する。これにより、フートレスト２２ａ，２２ｂは、その前部に迎え角が付くように形成される。リアステップ２８ａ，２８ｂはそれぞれ、センタステップ２４ａ，２４ｂの後方に設けられかつ斜め後方に延びる。すなわち、リアステップ２８ａ，２８ｂはそれぞれ、センタステップ２４ａ，２４ｂに対して斜め上後方に傾斜する。リアステップ２８ａ，２８ｂは、車体傾斜時に運転者が足を載せることができる部分である。

【0031】

図２～図４を参照して、リアステップ２８ａの後端部を通りかつ車両幅方向に延びる仮想線を第１仮想線Ｌａとし、リアステップ２８ａの内端部を通りかつ車両前後方向に延びる仮想線を第２仮想線Ｍａとすると、平面視において、第１仮想線Ｌａと第２仮想線Ｍａとの交点Ｘａが無段変速機３８（ＣＶＴ）（後述）と重なる。リアステップ２８ａの後方かつ内方の隅部には、リアステップ２８ａが無段変速機３８の邪魔にならないように孔３０ａが形成される。側面視において、リアステップ２８ａは無段変速機３８と重なる。リアステップ２８ｂの後端部を通りかつ車両幅方向に延びる仮想線を第１仮想線Ｌｂとし、リアステップ２８ｂの内端部を通りかつ車両前後方向に延びる仮想線を第２仮想線Ｍｂとすると、平面視において、第１仮想線Ｌｂと第２仮想線Ｍｂとの交点Ｘｂがエンジン３６（後述）と重なる。リアステップ２８ｂの後方かつ内方の隅部には、リアステップ２８ｂがエンジン３６の邪魔にならないように孔３０ｂが形成される。側面視において、リアステップ２８ｂはエンジン３６と重なる。

【0032】

図１０および図１２を参照して、車両１０はさらに、エンジンユニット３２と変速機３４とを含む。エンジンユニット３２は、原動機としてのエンジン３６と、無段変速機３８とを含む。図５を参照して、エンジンユニット３２および変速機３４は、車体フレーム１２に設けられる。

【0033】

図１３および図１４をさらに参照して、エンジン３６は、車両幅方向に延びるクランク軸４０と、クランク軸４０が収容されるクランクケース４２と、クランクケース４２に接続されるシリンダブロック４４と、シリンダブロック４４に接続されるシリンダヘッド４６と、シリンダヘッド４６に取り付けられるシリンダヘッドカバー４８とを含み、車体フレーム１２に設けられる。この実施形態では、エンジン３６は、並列２気筒エンジンである。エンジン３６は、車体フレーム１２の前後方向中央部よりやや後方において、斜め後方に傾斜するように配置される。すなわち、エンジン３６は、リアミッドシップにレイアウトされる。図２および図３を参照して、側面視において、エンジン３６の少なくとも一部は後輪１６と重なる。前輪１４および後輪１６の接地面Ｇからのクランク軸４０の高さは、リアステップ２８ａ（２８ｂ）の上端Ｅ１と下端Ｅ２との間の高さであり、かつ側面視においてクランク軸４０はリアステップ２８ａ（２８ｂ）の後方に位置する。したがって、側面視において、クランク軸４０はセンタステップ２４ａ（２４ｂ）より後方に位置する。

【0034】

無段変速機３８は、車両幅方向に延びエンジン３６からの出力が伝達される入力軸５０を有し、かつエンジン３６の外方（この実施形態では、左方）に設けられる。接地面Ｇからの入力軸５０の高さは、リアステップ２８ａ（２８ｂ）の上端Ｅ１と下端Ｅ２との間の高さであり、かつ側面視において入力軸５０はリアステップ２８ａ（２８ｂ）の後方に位置する。したがって、側面視において、入力軸５０はセンタステップ２４ａ（２４ｂ）より後方に位置する。

【0035】

変速機３４は、無段変速機３８からの出力を変速するために、エンジン３６の前方にエンジン３６とは別体として設けられる。エンジン３６と変速機３４とは、無段変速機３８を介して接続される。

【0036】

図５～７、図１０、図１２および図１４を参照して、車両１０はさらに、変速機３４に接続されかつ前後方向に延びるプロペラシャフト５２と、プロペラシャフト５２の前端部に接続される前部シャフト５４と、変速機３４からプロペラシャフト５２および前部シャフト５４を介して伝達される回転を一対の前輪１４に伝達する回転伝達部５６と、一対の前輪１４を懸架する一対のサスペンション５８ａ，５８ｂと、プロペラシャフト５２の後端部に接続される後部シャフト（図示せず）と、変速機３４からプロペラシャフト５２および後部シャフトを介して伝達される回転を一対の後輪１６に伝達する回転伝達部６０と、一対の後輪１６を懸架する一対のサスペンション６２ａ，６２ｂとを含む。

【0037】

回転伝達部５６は、前部シャフト５４、プロペラシャフト５２、変速機３４および無段変速機３８を介してエンジン３６に連結される。回転伝達部６０は、後部シャフト、プロペラシャフト５２、変速機３４および無段変速機３８を介してエンジン３６に連結される。したがって、エンジン３６の回転は、無段変速機３８および変速機３４によって変速された後、プロペラシャフト５２、前部シャフト５４および回転伝達部５６を介して一対の前輪１４に伝達される。それにより、一対の前輪１４が回転する。また、エンジン３６の回転は、無段変速機３８および変速機３４によって変速された後、プロペラシャフト５２、後部シャフト、および回転伝達部６０を介して一対の後輪１６に伝達される。それにより、一対の後輪１６が回転する。一対のサスペンション６２ａ，６２ｂはそれぞれ、ショックアブソーバ６４ａ，６４ｂを含む。各ショックアブソーバ６４ａ，６４ｂは、一対の後輪１６のホイールセンタより前方に位置し、かつマフラ７８（後述）より前方に位置する。これにより、マスを集中できる。

【0038】

車両１０はさらに、一対の前輪１４を操舵するステアリング機構６６を含む。

【0039】

ステアリング機構６６は、ステアリングシャフト６８と、ステアリングシャフト６８に設けられる電動パワーステアリング（ＥＰＳ）７０とを含む。電動パワーステアリング７０は、燃料タンク１００（後述）の前方に設けられる。

【0040】

図４および図１４を参照して、車両１０はさらに、エンジン３６に吸気するためにエンジン３６（シリンダヘッド４６）に接続される吸気管７２と、吸気管７２に接続されるエアクリーナ７４と、エンジン３６から排気するためにエンジン３６（シリンダヘッド４６）に接続される排気管７６と、排気管７６に接続されるマフラ７８と、エンジン３６からブローバイガスを排出するためにエンジン３６に接続されるブリーザホース８０とを含む。

【0041】

エアクリーナ７４は、正面視においてエンジン３６と重なるようにシリンダヘッド４６の前方に設けられ、かつ鞍乗り型シート２０の下方に設けられる。マフラ７８は、エンジン３６の後方に設けられる。吸気管７２はシリンダヘッド４６の前部に接続され、排気管７６はシリンダヘッド４６の後部に接続される。したがって、エンジン３６は、前方吸気、後方排気の構造を呈する。図７および図１２をさらに参照して、排気管７６は、エンジン３６に接続される第１管部８２と、マフラ７８に接続される第２管部８４と、第１管部８２と第２管部８４とを連結する球面ジョイント８６とを有する。

【0042】

図９～図１２を参照して、車両１０はさらに、無段変速機３８に吸気するために無段変速機３８に接続される吸気ダクト８８と、無段変速機３８から排気するために無段変速機３８に接続される排気ダクト９０とを含む。

【0043】

吸気ダクト８８は吸気口９２を有し、排気ダクト９０は排気口９４を有する。図４をさらに参照して、吸気口９２は、平面視において車両１０のセンターラインＣＬに対して、無段変速機３８と同じ側に位置し、平面視において鞍乗り型シート２０の前端より前方に位置する。吸気ダクト８８の吸気口９２は、バッテリ１０２（後述）より上方に設けられ、吸気ダクト８８は、平面視においてエンジン３６のシリンダブロック４４、シリンダヘッド４６およびシリンダヘッドカバー４８と重ならない。排気ダクト９０は、排気口９４が排気管７６の球面ジョイント８６に向くように設けられる。吸気ダクト８８の吸気口９２と、エアクリーナ７４の吸気口９６と、ブリーザホース８０の出口側端部９８とは、図示しないトップカバーに覆われる位置に配置される。これにより、吸気ダクト８８、エアクリーナ７４およびブリーザホース８０に浸水するリスクを抑制できる。

【0044】

図１１および図１４を参照して、車両１０はさらに、エンジン３６へ供給される燃料が収容される燃料タンク１００と、燃料タンク１００の上方に設けられるバッテリ１０２および電装ボックス１０４と、燃料タンク１００の下方かつ変速機３４の前方に設けられるパーキングブレーキ１０６およびキャニスタ１０８とを含む。

【0045】

燃料タンク１００は、その下端がシリンダヘッド４６の下端より低くなるようにエンジン３６の前方に設けられる。また、燃料タンク１００は、変速機３４の前方斜め上方かつエアクリーナ７４の前方に設けられる。バッテリ１０２および電装ボックス１０４は、並置され、かつ鞍乗り型シート２０の前方に設けられる。

【0046】

キャニスタ１０８は、エンジン３６と燃料タンク１００との間に設けられる。また、キャニスタ１０８は、外装カバー（図示せず）に覆われて外から見えない位置に配置される。キャニスタ１０８と燃料タンク１００とは、配管１１０を介して連通され、キャニスタ１０８とエンジン３６とは、配管１１２を介して連通され、キャニスタ１０８とエアクリーナ７４とは、配管１１４を介して連通される。配管１１０にはロールオーバーバルブ１１６が設けられ、配管１１２にはエアカットバルブ１１８が設けられ、配管１１４にはワンウェイバルブ１２０が設けられる。燃料タンク１００から配管１１０を介してキャニスタ１０８に供給された燃料蒸気は、キャニスタ１０８内の活性炭に吸着される。エンジン３６の作動中にはエンジン３６の負圧によってキャニスタ１０８内の空気が吸引され、エアクリーナ７４内の空気が配管１１４を介してキャニスタ１０８に流入する。その際、活性炭に吸着されていた燃料蒸気は、活性炭から分離され、配管１１２を介してエンジン３６に送られて燃焼する。

【0047】

この実施形態では、センタステップ２４ａ，２４ｂが第１ステップに対応し、リアステップ２８ａ，２８ｂが第２ステップに対応する。

【0048】

このような鞍乗型車両１０によれば、接地面Ｇからのクランク軸４０の高さはリアステップ２８ａ（２８ｂ）の上端Ｅ１と下端Ｅ２との間の高さであり、かつ側面視においてクランク軸４０はリアステップ２８ａ（２８ｂ）の後方に位置するので、エンジン３６が大型になりクランク軸４０の近傍の幅方向寸法が大きくなっても、それに影響されることなくフートレスト２２ａ，２２ｂを車体フレーム１２の好ましい位置に設けることができ、フートエリアを確保できる。したがって、エンジン３６の車幅方向の寸法が大きくなっても快適に乗車できる。

【0049】

また、接地面Ｇからの入力軸５０の高さはリアステップ２８ａ（２８ｂ）の上端Ｅ１と下端Ｅ２との間の高さであり、かつ側面視において入力軸５０はリアステップ２８ａ（２８ｂ）の後方に位置するので、エンジン３６が大型になりエンジンユニット３２のうち入力軸５０を通る幅方向寸法が大きくなっても、それに影響されることなくフートレスト２２ａ，２２ｂを車体フレーム１２の好ましい位置に設けることができ、フートエリアを確保できる。したがって、エンジン３６の車幅方向の寸法が大きくなっても快適に乗車できる。

【0050】

平面視において、第１仮想線Ｌａと第２仮想線Ｍａとの交点Ｘａが無段変速機３８と重なるので、リアステップ２８ａの下方のスペースを有効利用して、無段変速機３８ひいてはエンジンユニット３２を配置でき、マスを集中できる。

【0051】

平面視において、第１仮想線Ｌｂと第２仮想線Ｍｂとの交点Ｘｂがエンジン３６と重なるので、リアステップ２８ｂの下方のスペースを有効利用して、エンジン３６ひいてはエンジンユニット３２を配置でき、マスを集中できる。

【0052】

側面視において、リアステップ２８ａは無段変速機３８と重なるので、マスを集中できるとともに、車両１０をコンパクトにできる。

【0053】

エンジン３６とは別体としての変速機３４を用いることによって、変速機３４のレイアウトの自由度を大きくでき、エンジン３６の前方に変速機３４を設けることによって、車両１０をコンパクトにできる。

【0054】

平面視において、吸気ダクト８８はシリンダブロック４４と重ならないので、エンジン３６の熱気を吸気ダクト８８から吸い込むことを抑制できる。

【0055】

吸気ダクト８８の吸気口９２は、平面視において車両１０のセンターラインＣＬに対して無段変速機３８と同じ側に位置するので、エンジン３６の熱気を吸気ダクト８８の吸気口９２から吸い込むことを抑制できる。

【0056】

吸気ダクト８８の吸気口９２は、平面視において鞍乗り型シート２０の前端より前方に位置するので、エンジン３６の熱気を吸気ダクト８８の吸気口９２から吸い込むことを抑制できる。

【0057】

バッテリ１０２は、鞍乗り型シート２０の前方、すなわち想定水深を考慮して浸水し難い位置に配置され、吸気ダクト８８の吸気口９２は、このようなバッテリ１０２より上方に設けられるので、吸気ダクト８８から浸水することを抑制できる。

【0058】

排気ダクト８８は、排気口９４が球面ジョイント８６に向くように設けられるので、排気ダクト８８の排気口９４からの排気によって、球面ジョイント８６を冷却できる。

【0059】

側面視において、エンジン３６の少なくとも一部は後輪１６と重なるので、マスを集中できるとともに、車両１０をコンパクトにできる。

【0060】

キャニスタ１０８は、エンジン３６と燃料タンク１００との間に設けられるので、キャニスタ１０８と燃料タンク１００とをつなぐ配管１１０、およびキャニスタ１０８とエンジン３６とをつなぐ配管１１２を短くでき、遠回りしない配策が可能となる。

【0061】

外装カバー（図示せず）に覆われて外から見えない位置にキャニスタ１０８を配置することによって、キャニスタ１０８のためだけのカバーが不要となる。

【0062】

変速機３４の前方斜め上方に燃料タンク１００を設けることによって、車両１０をコンパクトにできる。

【0063】

エアクリーナ７４は、正面視においてエンジン３６と重なるようにシリンダヘッド４６の前方に設けられるので、スペースを有効利用して、車両１０をコンパクトにできる。

【0064】

電装ボックス１０４は、燃料タンク１００の上方に設けられるので、電装ボックス１０４に対するエンジン３６の熱影響を低減できるとともに、電装ボックス１０４の水没を回避できる。

【0065】

燃料タンク１００の下方にパーキングブレーキ１０６を設けることによって、マスを集中でき、車両１０をコンパクトにできる。

【0066】

燃料タンク１００の前方に電動パワーステアリング７０を設けることによって、マスを集中でき、車両１０をコンパクトにできる。

【0067】

なお、センタステップの後端およびリアステップの前端（下端）は、次のように決定される。

【0068】

図１５（ａ）を参照して、側面視において、センタステップとリアステップとが折れ曲がるように接続される場合には、センタステップとリアステップとの交点Ｘ１を、センタステップの後端およびリアステップの前端（下端）とする。

【0069】

図１５（ｂ）を参照して、側面視において、センタステップとリアステップとが曲線によって接続されている場合には、車体水平時を基準として、センタステップの延長線とリアステップの延長線とが交わる交点Ｘ２を求め、交点Ｘ２を通る鉛直線Ｖと当該曲線との交点Ｘ３を、センタステップの後端およびリアステップの前端（下端）とする。

【0070】

また、センタステップとリアステップとは、互いに接続されている（連続している）場合に限定されず、離れていてもよい。センタステップとリアステップとの間に、段差が設けられてもよい。

【0071】

上述の実施形態では、フートレスト２２ａ，２２ｂはフロントステップ２６ａ，２６ｂを有する場合について説明したが、フートレストはフロントステップを必ずしも有さなくてもよい。

【符号の説明】

【0072】

１０ 車両
１２ 車体フレーム
１４ 前輪
１６ 後輪
１８ バーハンドル
２０ 鞍乗り型シート
２２ａ，２２ｂ フートレスト
２４ａ，２４ｂ センタステップ
２８ａ，２８ｂ リアステップ
３２ エンジンユニット
３４ 変速機
３６ エンジン
３８ 無段変速機
４０ クランク軸
４２ クランクケース
４４ シリンダブロック
４６ シリンダヘッド
４８ シリンダヘッドカバー
５０ 無段変速機の入力軸
７２ 吸気管
７４ エアクリーナ
７６ 排気管
７８ マフラ
８２ 第１管部
８４ 第２管部
８６ 球面ジョイント
８８ 吸気ダクト
９０ 排気ダクト
９２，９６ 吸気口
９４ 排気口
１００ 燃料タンク
１０２ バッテリ
１０４ 電装ボックス
１０８ キャニスタ
１１０，１１２，１１４ 配管
ＣＬ センターライン
Ｅ１ リアステップの上端
Ｅ２ リアステップの下端
Ｇ 接地面
Ｌａ，Ｌｂ 第１仮想線
Ｍａ，Ｍｂ 第２仮想線
Ｘａ，Ｘｂ，Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３ 交点

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】