特許 7538965 ドラムブレーキおよび制動部材

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-08-14

(45)【発行日】2024-08-22

(54)【発明の名称】ドラムブレーキおよび制動部材

(51)【国際特許分類】

   F16D 65/08 20060101AFI20240815BHJP

   F16D 69/00 20060101ALI20240815BHJP

   F16D 51/24 20060101ALI20240815BHJP

   F16D 51/50 20060101ALI20240815BHJP

【ＦＩ】

F16D65/08

F16D69/00 G

F16D51/24

F16D51/50

【請求項の数】 13

(21)【出願番号】P 2023533576

(86)(22)【出願日】2022-06-30

(86)【国際出願番号】 JP2022026163

(87)【国際公開番号】W WO2023282165

(87)【国際公開日】2023-01-12

【審査請求日】2023-09-22

(31)【優先権主張番号】P 2021113249

(32)【優先日】2021-07-08

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】509186579

【氏名又は名称】日立Ａｓｔｅｍｏ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002457

【氏名又は名称】弁理士法人広和特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】石井 英昭

【審査官】久慈 純平

(56)【参考文献】

【文献】特開平０８－２１０３９５（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１７／０２１１６４３（ＵＳ，Ａ１）

【文献】米国特許出願公開第２０１４／０２０２８０６（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開昭５２－０１８５８３（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第０２／０８４１３９（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２００３－１７２３８５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１０－２７４２６４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開昭６３－０２６４３７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｄ ６５／０８

Ｆ１６Ｄ ６９／００

Ｆ１６Ｄ ５１／２４

Ｆ１６Ｄ ５１／５０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ドラムブレーキであって、該ドラムブレーキは、
車輪とともに回転するドラムロータの内周面に押圧されることにより、前記ドラムロータを制動する制動部材であって、
前記ドラムロータの回転方向において、前記ドラムロータの内周面と対向する円弧状の摩擦材と、
前記摩擦材の外径の中心は、前記ドラムロータの内径の中心に対しオフセットされ、
前記ドラムロータの回転方向において、前記摩擦材の一端部である第１ライニング部と、
前記ドラムロータの回転方向において、前記摩擦材の他端部である第２ライニング部と、
前記ドラムロータの回転方向において、前記一端部と前記他端部との間に位置し、かつ、前記第１ライニング部および前記第２ライニング部よりも摩耗が早くなるように作られた第３ライニング部と、を有する前記制動部材と、
前記制動部材を支持し、車両の非回転部に固定されるバックプレートと、
前記制動部材を前記ドラムロータの内周面に押圧させるアクチュエータ部と、
を備えるドラムブレーキ。

【請求項2】

請求項１に記載のドラムブレーキであって、
前記第１ライニング部は第１ライニング材であり、前記第２ライニング部は第２ライニング材であり、前記第３ライニング部は第３ライニング材であり、
前記第１ライニング材と前記第３ライニング材との間には所定の第１隙間部があり、
前記第２ライニング材と前記第３ライニング材との間には所定の第２隙間部がある、
ドラムブレーキ。

【請求項3】

請求項２に記載のドラムブレーキであって、
前記第１隙間部は、前記ドラムロータの内周面の側からみて、前記第２隙間部と異なる形状である、
ドラムブレーキ。

【請求項4】

請求項１に記載のドラムブレーキであって、
前記第３ライニング部は、前記第１ライニング部および前記第２ライニング部に対して材料の配合成分または配合比率が異なる、
ドラムブレーキ。

【請求項5】

請求項１に記載のドラムブレーキであって、
前記第３ライニング部における気孔率は、前記第１ライニング部および前記第２ライニング部における気孔率に対して高い、
ドラムブレーキ。

【請求項6】

請求項１に記載のドラムブレーキであって、
前記第３ライニング部の外周面には、溝部が設けられている、
ドラムブレーキ。

【請求項7】

請求項６に記載のドラムブレーキであって、
前記溝部における深さ方向の溝幅は、前記第３ライニング部の外周面から、前記ドラムロータの回転中心の方向に向かって徐々に狭くなる、
ドラムブレーキ。

【請求項8】

請求項７に記載のドラムブレーキであって、
前記溝部は複数の溝を備え、
前記複数の溝は、各溝における深さおよび溝幅が異なる、
ドラムブレーキ。

【請求項9】

請求項１に記載のドラムブレーキであって、
前記アクチュエータ部は、制動力を保持するパーキングブレーキ機構を備える、
ドラムブレーキ。

【請求項10】

請求項９に記載のドラムブレーキであって、
前記パーキングブレーキ機構は、電動モータの回転力によって作動する、
ドラムブレーキ。

【請求項11】

請求項１０に記載のドラムブレーキであって、
前記パーキングブレーキ機構は、デュオサーボ型として作動する、
ドラムブレーキ。

【請求項12】

請求項１１に記載のドラムブレーキであって、
前記アクチュエータ部は、
前記一端部の側に液圧で作動するホイルシリンダを備え、
前記他端部の側に前記パーキングブレーキ機構を備え、
サービスブレーキ作動時には、リーディングトレーリング型として作動する、
ドラムブレーキ。

【請求項13】

車輪とともに回転するドラムロータの内周面に押圧されることにより、前記ドラムロータを制動する制動部材であって、
前記制動部材は、
前記ドラムロータの回転方向において、前記ドラムロータの内周面と対向する円弧状の摩擦材と、
前記摩擦材の外径の中心は、前記ドラムロータの内径の中心に対しオフセットされ、
前記ドラムロータの回転方向において、前記摩擦材の一端部である第１ライニング部と、
前記ドラムロータの回転方向において、前記摩擦材の他端部である第２ライニング部と、
前記ドラムロータの回転方向において、前記一端部と前記他端部との間に位置し、かつ、前記第１ライニング部および前記第２ライニング部よりも摩耗が早くなるように作られた第３ライニング部と、
を備える制動部材。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、ドラムブレーキおよび制動部材に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、ドラムブレーキのブレーキシューが開示されている。このブレーキシューは、ライニングとブレーキドラムとの接触面（摩擦面）における「接触角θ_２」と「摩擦角θ_１＝ｔａｎ^－１１／μ」との関係を、全ての接触面で「θ_１≧θ_２」となるように、摩擦係数μの異なる複数種類のライニングピースをシュー本体に貼着している。この場合、接触角θ_２の小さいブレーキシューの中央部においては、摩擦係数の大きいライニングピースとし、接触角θ_２の大きいトー部、ヒール部等の端部近傍においては、摩擦係数の小さいライニングピースとしている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開平０８－２１０３９５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１では、ブレーキ鳴きの発生を阻止するために、摩擦係数μの異なる複数種類のライニングピースをシュー本体に貼着しているが、ライニングの当り付けの点は何ら考慮されていない。内拡式のドラムブレーキの場合、ライニングの馴らし前で当り付けが不十分な状態においては、ブレーキファクタ（ＢＦ）が小さいため、当り付けが完了した状態で必要な入力よりも大きな入力が必要になる。これにより、ブレーキの効きを確保するが、当り付けの時間が長くなると、当り付けが完了するまでのブレーキファクタにバラツキが生じるおそれがある。

【0005】

本発明の目的の一つは、当り付けの時間を短くして使用初期からブレーキファクタのバラツキを抑制することができるドラムブレーキおよび制動部材を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一実施形態は、車輪とともに回転するドラムロータの内周面に押圧されることにより、前記ドラムロータを制動する制動部材であって、前記ドラムロータの回転方向において、前記ドラムロータの内周面と対向する円弧状の摩擦材と、前記摩擦材の外径の中心は、前記ドラムロータの内径の中心に対しオフセットされ、前記ドラムロータの回転方向において、前記摩擦材の一端部である第１ライニング部と、前記ドラムロータの回転方向において、前記摩擦材の他端部である第２ライニング部と、前記ドラムロータの回転方向において、前記一端部と前記他端部との間に位置し、かつ、前記第１ライニング部および前記第２ライニング部よりも摩耗が早くなるように作られた第３ライニング部と、を有する制動部材と、前記制動部材を支持し、車両の非回転部に固定されるバックプレートと、前記制動部材を前記ドラムロータの内周面に押圧させるアクチュエータ部と、を備えるドラムブレーキである。

【0007】

また、本発明の一実施形態は、車輪とともに回転するドラムロータの内周面に押圧されることにより、前記ドラムロータを制動する制動部材であって、前記ドラムロータの回転方向において、前記ドラムロータの内周面と対向する円弧状の摩擦材と、前記摩擦材の外径の中心は、前記ドラムロータの内径の中心に対しオフセットされ、前記ドラムロータの回転方向において、前記摩擦材の一端部である第１ライニング部と、前記ドラムロータの回転方向において、前記摩擦材の他端部である第２ライニング部と、前記ドラムロータの回転方向において、前記一端部と前記他端部との間に位置し、かつ、前記第１ライニング部および前記第２ライニング部よりも摩耗が早くなるように作られた第３ライニング部と、を備える制動部材である。

【0008】

本発明の一実施形態によれば、当り付けの時間を短くして使用初期からブレーキファクタのバラツキを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】第１の実施形態によるドラムブレーキを示す正面図。

【図2】図１中の制動部材（ブレーキシュー）を単体で示す拡大図。

【図3】図２中の制動部材を左側から見た側面図。

【図4】制動部材を図３中のIV－IV方向から見た断面図。

【図5】第２の実施形態による制動部材を図４と同様の方向から見た断面図。

【図6】制動部材を図５中のVI－VI方向から見た断面図。

【図7】第３の実施形態によるドラムブレーキを示す正面図。

【図8】パーキングブレーキを作動させた状態で図７中のドラムブレーキの下半部を示す説明図。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、実施形態によるドラムブレーキおよび制動部材を、４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って説明する。

【0011】

図１ないし図４は、第１の実施形態を示している。図１において、ドラムインディスクブレーキ装置１は、パーキングブレーキ用のドラムブレーキ２を備えたディスクブレーキ３である。換言すれば、ドラムインディスクブレーキ装置１は、ドラムブレーキ２とディスクブレーキ３とを一体的に備えたブレーキ装置である。

【0012】

ドラムインディスクブレーキ装置１は、例えば、図示しない車両（自動車）の後輪側に設けられ、車両に制動力（例えば、ディスクブレーキ３によるサービスブレーキ、ドラムブレーキ２によるパーキングブレーキ）を付与する。この場合、ドラムインディスクブレーキ装置１は、被制動部材としてのドラムインディスクロータ（図示せず）を介して車両に制動力を付与する。ドラムインディスクロータは、例えば、車輪（後輪）を回転可能に支持する車輪ハブユニット（図示せず）に取付けられており、車輪と共に回転する。

【0013】

ドラムインディスクロータは、例えば、全体として鍔付き円筒状に形成されおり、円環状（ディスク状）のディスクロータと、このディスクロータの内径側に一体に設けられた円筒状（ドラム状）のドラムロータＤ（図２参照）とを備えている。ドラムインディスクロータのディスクロータには、ディスクブレーキ３の制動部材（ブレーキパッド４）が押し付けられる。ドラムインディスクロータのドラムロータＤには、ドラムブレーキ２の制動部材（ブレーキシュー１３，１４）が押し付けられる。これにより、ドラムインディスクロータ、即ち、ディスクロータおよびドラムロータＤと共に回転する車輪（例えば、後輪）に制動力が付与される。

【0014】

ドラムインディスクブレーキ装置１は、ドラムインディスクロータの外周側に配置されるディスクブレーキ３と、ドラムインディスクロータの内周側に配置されるドラムブレーキ２とを備えている。ディスクブレーキ３は、液圧により一対のブレーキパッド４（一方のみ図示）をディスクロータの両側面に押圧して制動力を付与する液圧式のブレーキ機構である。ディスクブレーキ３は、例えば、キャリアと呼ばれる取付部材５と、ホイルシリンダとしてのキャリパ６と、制動部材（摩擦部材）としての一対のブレーキパッド４と、押圧部材としてのピストン（図示せず）とを備えている。

【0015】

取付部材５は、車両の非回転部に固定されており、ディスクロータの外周側を跨いで配置されている。キャリパ６は、ディスクロータの軸方向への移動を可能に取付部材５に設けられている。キャリパ６は、ピストンが挿嵌されるシリンダ本体部７と、このシリンダ本体部７にブリッジ部８を介して接続される爪部９とを含んで構成されている。ブレーキパッド４は、取付部材５に移動可能に取付けられており、ディスクロータに当接可能に配置されている。

【0016】

ピストンは、ブレーキパッド４をディスクロータに押圧する。キャリパ６には、ブレーキペダルの操作等に基づいて液圧（ブレーキ液圧）が供給（付加）される。これにより、一対のブレーキパッド４は、ピストンとキャリパ６の爪部９とによりディスクロータの両面に押圧され、ディスクロータと共に回転する車輪（例えば、後輪）に制動力が付与される。

【0017】

ドラムブレーキ２は、ブレーキケーブル２１により一対のブレーキシュー１３，１４をドラムロータＤの内周面に押圧して制動力を付与するケーブル式のブレーキ機構である。ドラムブレーキ２は、デュオサーボ型（ＤＳ型）のパーキングブレーキ用ドラムブレーキとして構成されている。ドラムブレーキ２は、バックプレート１１と、アンカ１２と、プライマリブレーキシュー１３（以下、プライマリシュー１３ともいう）と、セカンダリブレーキシュー１４（以下、セカンダリシュー１４ともいう）と、ストラット１５と、アジャスタ１６と、第１スプリング１７と、第２スプリング１８と、第３スプリング１９と、レバー２０と、ブレーキケーブル２１とを備えている。

【0018】

バックプレート１１は、略円環形状に形成されており、車両の非回転部に固定される。バックプレート１１は、ドラムロータＤの開口を覆うように車両の車体側に取付けられる。バックプレート１１は、中央に車輪ハブユニットを挿通させる挿通孔１１Ａが設けられている。バックプレート１１の外周側には、ドラムインディスクロータのディスクロータを保護するディスクカバー２２が設けられている。

【0019】

バックプレート１１には、それぞれが制動部材であるプライマリシュー１３とセカンダリシュー１４とが対向して配置されている。この場合、プライマリシュー１３およびセカンダリシュー１４は、先端部となる一端側（図１の上端側）が基端側となる他端側（図１の下端側）を回動支点として拡開可能にバックプレート１１に設けられている。即ち、バックプレート１１は、プライマリシュー１３およびセカンダリシュー１４を支持している。バックプレート１１の一端側（図１の上端側）には、アンカ１２が設けられている。

【0020】

プライマリシュー１３およびセカンダリシュー１４の一端側は、アンカ１２に離間可能に支承されている。プライマリシュー１３の一端側とアンカ１２との間、および、セカンダリシュー１４の一端側とアンカ１２との間には、それぞれ戻しばねとなる第１スプリング１７が設けられている。プライマリシュー１３の一端側およびセカンダリシュー１４の一端側は、第１スプリング１７によってアンカ１２側に向けて付勢されている。

【0021】

また、プライマリシュー１３の一端側とセカンダリシュー１４の一端側との間には、ストラット１５が設けられている。ストラット１５の両端は、プライマリシュー１３の一端側とセカンダリシュー１４の一端側とにそれぞれ係合している。ストラット１５の一端（図１の左端）とプライマリシュー１３との間には、第２スプリング１８が設けられている。

【0022】

一方、プライマリシュー１３およびセカンダリシュー１４の他端側は、伸縮調整可能なアジャスタ１６によって揺動可能に支承されている。アジャスタ１６は、プライマリシュー１３の他端側とセカンダリシュー１４の他端側との間隙を調節することができる。また、プライマリシュー１３の他端側とセカンダリシュー１４の他端側との間には、第３スプリング１９が設けられている。プライマリシュー１３の他端側とセカンダリシュー１４の他端側は、第３スプリング１９によって互いに近づく方向に付勢されている。

【0023】

プライマリシュー１３およびセカンダリシュー１４は、ドラムロータＤの内周面に押圧されることにより、ドラムロータＤを制動する。プライマリシュー１３およびセカンダリシュー１４は、何れも、シュー本体を構成するシューウェブ３１およびシューリム３２と、摩擦材３３とを備えている。シューウェブ３１は、バックプレート１１の板面と略平行な平板状に形成されており、全体が円弧形状に湾曲している。シューリム３２は、円弧形状のシューウェブ３１の外周縁に設けられている。シューリム３２は、全体が湾曲帯状に形成され、シューウェブ３１の外周縁に沿って延びている。摩擦材３３は、湾曲した板状に形成されており、ライニングまたはブレーキライニングとも呼ばれている。摩擦材３３は、シュー本体を構成するシューリム３２の外周面に設けられている。この場合、摩擦材３３は、例えば接着剤によりシューリム３２の外周面に固着されている。

【0024】

レバー２０は、バックプレート１１とセカンダリシュー１４との間に設けられている。レバー２０は、例えば、一端側（図１の上端側）がセカンダリシュー１４に枢支されている。レバー２０の他端側（図１の下端側）には、レバー２０を牽引するブレーキケーブル２１が連結されている。ブレーキケーブル２１は、例えば、車両の運転席の近傍に設けられたパーキングレバー、または、足踏み式のパーキングペダルに接続されている。

【0025】

パーキングレバーまたはパーキングペダルが操作されることにより、ブレーキケーブル２１が図１の左方に向けて引かれると、セカンダリシュー１４に軸支されたレバー２０が回動し、セカンダリシュー１４とプライマリシュー１３との間に挟着されたストラット１５を押し出す。これにより、プライマリシュー１３とセカンダリシュー１４とが拡開し、プライマリシュー１３の摩擦材３３の外周面およびセカンダリシュー１４の摩擦材３３の外周面がドラムロータＤの内周面に押し当てられ、制動力が付与される。

【0026】

レバー２０は、プライマリシュー１３およびセカンダリシュー１４をドラムロータＤの内周面に押圧させるアクチュエータ部に相当する。レバー２０は、ブレーキケーブル２１を介してラチェット機構を有するパーキング操作部（パーキングレバー、パーキングペダル）に接続されている。ラチェット機構は、牽引されたブレーキケーブル２１を保持することができる。これにより、レバー２０は、制動力を保持するパーキングブレーキ機構を備えている。パーキングブレーキ機構は、デュオサーボ型（ＤＳ型）としてドラムブレーキ２のプライマリシュー１３およびセカンダリシュー１４を作動する。

【0027】

ところで、一対のブレーキシューを拡開するシュー拡開装置を備えた内拡式のドラムブレーキの場合、ブレーキシューの馴らし前、即ち、ドラムロータに対するライニング（摩擦材）の当り付けが不十分な状態においては、ブレーキファクタ（ＢＦ）が小さい。このため、当り付けが不十分なときは、当り付けが完了した状態で必要とされる操作力（入力）よりも十分に大きな操作力を入力することによって、ブレーキの効きを確保する必要がある。特に、十分な当り付け状態で大きなブレーキファクタが得られるデュオサーボ型（ＤＳ型）のドラムブレーキにおいては、当り付け前と当り付け後とでは、ブレーキファクタの変化が大きい。このため、このようなデュオサーボ型のドラムブレーキを採用する場合は、車両組み立て直後の完成検査において、所定のパーキングブレーキ性能（制動力）を得るためには、大きな操作力が必要になる。

【0028】

より詳しく説明すると、ドラムブレーキの場合、セルフロック、即ち、馴らし前（当り付け前）にライニングのドラム回入側端部が先行してドラムに接触してセルフロックする可能性がある。これを避けるために、例えば、後述の図２に示すように、ライニング張り角の中央付近から徐々に当りが付くように、ライニング外径をオフセット研磨することが考えられる。しかし、この場合、即ち、外径をオフセット研磨した一対のライニングを有するドラムブレーキの場合、車両組み立て直後の不十分な当り付け状態では、ブレーキファクタが小さく、ブレーキの効きを十分に確保しにくい。

【0029】

ブレーキファクタは、当り付けの進行に伴い、大きくなる。このため、ドラムブレーキのサイズ、ライニングの材質は、十分に当りが付いた状態でも効き過ぎにならないように決定する必要がある。これに対して、車両組み立て直後に実施されるブレーキ効力検査においては、所定の制動力（パーキングブレーキ性能等）を発揮する必要がある。このとき、小さいブレーキファクタを補うためには、大きな操作力が必要になる。

【0030】

手動によりパーキングブレーキを操作する場合は、使用に伴う当り付けの進行に合わせて、ブレーキファクタが向上するため、徐々に操作力（入力）を軽減することができる。これに対して、例えば、パーキングブレーキを電動で作動させる場合を考える。この場合には、当り付けの進行状況（ブレーキの効き向上具合）に合わせて、操作力（入力）を低減させるために、多数の検知機能、および、それに基づく複雑な操作力の制御プログラムが必要になる。即ち、電動パーキングブレーキの場合、当り付けの状態（ブレーキの効き具合）を精度よく操作力（入力）へ反映するためには、複雑な検知機能とそれに基づく操作力の制御が必要となる。

【0031】

しかも、電動パーキングブレーキの場合、使用初期に必要な大操作力を常用出力とすることが可能な電動駆動装置が必要になる。換言すれば、電動パーキングブレーキの場合、使用初期（大操作力）を規準とした大出力の電動駆動装置を用いる必要がある。これに加えて、大操作力を出力しても、ドラムブレーキの耐久性を確保できるように、頑丈なドラムブレーキを採用する必要がある。しかし、ドラムブレーキを採用する車両は、廉価型の車両、普及型の車両、小型の車両であるため、低コスト、軽量、省スペースが求められている。

【0032】

次に、車両組み立て工程において、ドラムブレーキの馴らし（当り付け）を行うことを考える。この場合、ライニングの過度な温度上昇を避けつつ適度な当り付け状態を得るためには、例えば、車両組み立て後から制動力を検査する完成検査工程までの間に、馴らし工程を複数回に分けて行うことが必要になる。このため、馴らしの時間、即ち、当り付けの時間を短くできることは、馴らし工程を低減できる面からも、好ましい。

【0033】

また、ドラムブレーキをサービスブレーキとして作動させる場合は、サービスブレーキ作動時のシューの移動量に合わせて作動するサービスブレーキ作動型オートアジャスタ機構によるＴＳＣＣ（トータル・シュー・センター・クリアランス）の設定値を大きくする必要がある。即ち、十分に当りが付いていない低剛性の状態（シューの移動量が大きい状態）でブレーキを作動させたときでも、オートアジャスタ機構がオーバーアジャストしないように、ＴＳＣＣの設定値を大きい値にする必要がある。これにより、ペダル操作量が長大化し、ペダルフィーリングの低下、オートホールドやオートリリースの作動時の応答性の低下に繋がる可能性もある。

【0034】

いずれにしても、ブレーキシューの当り付けの時間を短くして使用初期からブレーキファクタのバラツキを抑制することができれば、使用初期から必要な制動力を得るための操作力を低減できる。これにより、例えば、車両組み立て直後のブレーキ効力検査のときに、ドラムブレーキの操作力を低減できる。また、車両組み立て後から制動力を検査する完成検査工程までの間の馴らし工程（適度な当り付け状態を得るための作業）の回数を低減できる。これにより、十分に当りが付いた状態でも効き過ぎにならないようなドラムブレーキのサイズ、ライニングの材質を採用しても、車両組み立て直後のブレーキ効力検査での操作力を低減できる。さらに、電動パーキングブレーキの場合には、当り付けの状態を精度よく操作力に反映するための複雑な検知機能および制御が必要なくなることに加えて、電動駆動装置の出力性能を低減できる。これにより、ドラムブレーキの小型化、省スペース化、軽量化、低コスト化を図ることができる。

【0035】

そこで、実施形態では、ブレーキシュー（ライニング）の当り付けの時間を短くして使用初期からブレーキファクタのバラツキを抑制することができるように、次の構成を採用している。即ち、プライマリシュー１３およびセカンダリシュー１４は、摩擦材３３を含んで構成されている。図２に示すように、摩擦材３３の外径の中心Ａは、ドラムブレーキの内径の中心Ｂに対してオフセット（偏心）している。この上で、摩擦材３３のうち張り角中央付近のライニング部（第３ライニング部）が両端側のライニング部（第１ライニング部および第２ライニング部）よりも早く摩耗するように、摩擦材３３の中央付近と両端側とで摩耗特性を異ならせている。

【0036】

この場合、摩擦材３３の中央付近の摩耗率（単位滑り距離当たりの摩耗量）が両端側の摩耗率よりも大きくなるようにしている。より具体的には、摩擦材３３の中央付近は、摩擦材３３の両端側よりも少なくとも初期の摩耗率が大きくなっている。なお、プライマリシュー１３の摩擦材３３とセカンダリシュー１４の摩擦材３３は、同様の構成であるため、以下、主としてプライマリシュー１３の摩擦材３３について、図１に加え図２ないし図４も参照しつつ説明する。

【0037】

図２および図３に示すように、摩擦材３３は、第１ライニング部である第１ライニング材３４と、第２ライニング部である第２ライニング材３５と、第３ライニング部である第３ライニング材３６とを備えている。なお、実施形態では、摩擦材３３をそれぞれ別々（別体）の３つのライニング材３４，３５，３６により構成している。しかし、これに限らず、例えば、摩擦材を、１つのライニング材、即ち、第１ライニング部、第２ライニング部および第３ライニング部が一体となった１つのライニング材により構成してもよい。

【0038】

第１ライニング材３４は、ドラムロータＤの回転方向において、ドラムロータＤの内周面と対向する円弧状の摩擦材３３の一端部（例えば、図１ないし図３の上端部）である。第２ライニング材３５は、ドラムロータＤの回転方向において、摩擦材３３の他端部（例えば、図１ないし図３の下端部）である。第３ライニング材３６は、ドラムロータＤの回転方向において、一端部と他端部との間（例えば、図１ないし図３の中間部）に位置している。第３ライニング材３６は、第１ライニング材３４および第２ライニング材３５よりも摩耗が早くなるように作られている。

【0039】

第１の実施形態では、第３ライニング材３６の摩耗が第１ライニング材３４および第２ライニング材３５よりも早くなるように、次の（Ａ）または（Ｂ）の構成のうちの少なくとも一方を採用している。これにより、第３ライニング材３６の少なくとも初期の摩耗率を、第１ライニング材３４および第２ライニング材３５の摩耗率よりも大きくしている。（Ａ）第３ライニング材３６は、第１ライニング材３４および第２ライニング材３５に対して材料の配合成分または配合比率が異なる。（Ｂ）第３ライニング材３６における気孔率は、第１ライニング材３４および第２ライニング材３５における気孔率に対して高い。

【0040】

上記（Ｂ）の場合、第３ライニング材３６は、例えば、成型時の圧縮圧力を低くして、気孔率を高くすることができる。また、例えば、第３ライニング材３６に対してスコーチ処理（加熱処理）を行い、外周表面付近の気孔率を高くすることができる。この場合、即ち、スコーチ処理（加熱処理）を行うことにより摩耗率を大きくする場合には、表面部分、即ち、当り付けに必要な厚さの範囲に限定して摩耗を促進し易くできる。いずれにしても、ライニング材３４，３５，３６の材料の配合成分、配合比率、気孔率（圧縮圧力、加熱処理）は、第３ライニング材３６の摩耗が早くなるように設定することができる。即ち、材料の配合成分、配合比率、気孔率（圧縮圧力、加熱処理）は、当り付けの時間を短くして使用初期からブレーキファクタのバラツキを抑制できるように設定する。

【0041】

このように、第１の実施形態では、オフセット研磨した摩擦材３３の張り角中央付近（第３ライニング材３６）は、摩擦材３３の両端付近（第１ライニング材３４および第２ライニング材３５）よりも早く摩耗する。このため、ドラムブレーキ２の使用初期から、摩擦材３３の摺動面の広範囲にわたって、十分な当り付けができ、高い制動力を得ることができる。しかも、車両組み立て後に行われる馴らしの時間を短縮または省略することができる。このため、ディスクブレーキ３と組み合わせて使用されるパーキングブレーキ用のデュオサーボ型（ＤＳ型）のドラムブレーキ２のように、通常使用で摩耗（当り付け）が進行しにくいドラムブレーキでも、車両組み立て後に行われる馴らしの時間を短縮または省略することができる。

【0042】

また、使用初期から摩擦材３３の交換時期まで、安定的に高い制動力が得られる。このため、運転席近傍のパーキングペダルまたはパーキングレバーを操作することにより、ドラムブレーキ２のアクチュエータとなるレバー２０を作動させるときに、操作力が少なく済み、良好な操作感を得ることができる。また、例えば、パーキングブレーキを電動で作動させる構成を採用した場合、即ち、電動アクチュエータを用いて制動力（パーキングブレーキ）を付与する場合も、初期の効き不足を抑制できる。これにより、ドラムブレーキ２の耐久性を確保できることに加えて、小型化、軽量化を図ることもできる。

【0043】

さらに、使用初期から摩擦材３３の摺動面（摩擦面、滑り面）の広範囲にわたって十分な当り付けができるため、ドラムブレーキ２の作動時にブレーキシュー１３，１４の撓みに費やされるアクチュエータ（レバー２０）のストロークが減少し、高い剛性を得られる。また、使用初期から摩擦材３３の交換時期まで、小入力から大入力まで安定的に高い剛性にできるため、オートアジャスタ機構によるＴＳＣＣの設定値を小さくできる。これにより、この面からも、アクチュエータ（レバー２０）の無効ストロークを低減できる。この結果、運転席近傍のパーキングペダルまたはパーキングレバーによってアクチュエータ（レバー２０）を作動させるときに、良好な操作感を得ることができる。また、例えば、電動アクチュエータを用いる場合は、応答性が向上するので、低減速比化による出力の向上、小型化、軽量化を図ることができる。

【0044】

また、第１の実施形態では、第１ライニング材３４と第３ライニング材３６との間に所定の第１隙間部３７がある。第２ライニング材３５と第３ライニング材３６との間にも、所定の第２隙間部３８がある。即ち、摩擦材３３は、円周方向に３分割とし、かつ、それぞれのライニング材３４，３５，３６の境界は、間隔をあけている。これにより、ライニング材３４，３５，３６の境界には、溝となる隙間部３７，３８を設けている。第１の実施形態では、第１隙間部３７と第２隙間部３８とを同じ形状、より具体的には、同じ幅の直線形状で、かつ、ドラムロータＤの回転方向に対する傾斜角度を同じとしている。

【0045】

しかし、これに限らず、例えば、第１隙間部３７と第２隙間部３８とを異なる形状としてもよい。即ち、第１隙間部３７は、ドラムロータＤの内周面の側からみて、第２隙間部３８と異なる形状としてもよい。この場合、例えば、第１隙間部３７と第２隙間部３８の隙間（溝）の幅を異ならせることができる。また、第１隙間部３７の角度と第２隙間部３８の角度、即ち、摩擦材３３の外周面側から見てドラムロータＤの回転方向に対する傾斜角度を異ならせてもよい。また、第１隙間部３７と第２隙間部３８の形状として、例えば、一方を、直線、折れ線または曲線のいずれかとし、他方をこれとは異なる直線、折れ線または曲線としてもよい。

【0046】

いずれにしても、第１の実施形態では、摩擦材３３がドラムロータＤの回転方向に３分割されており、３つのライニング材３４，３５，３６がシューリム３２の外周面に張着されている。これと共に、ライニング材３４，３５，３６の境界、即ち、第１ライニング材３４と第３ライニング材３６との境界および第２ライニング材３５と第３ライニング材３６との境界には、ドラムロータＤの回転方向に対して斜めの溝となる隙間部３７，３８が設けられている。

【0047】

第１隙間部３７と第２隙間部３８は、排水のための隙間として用いることができる。即ち、水たまりの通過等に伴って、ドラムロータＤと摩擦材３３の摺動面との間に水が浸入したときに、この水を第１隙間部３７と第２隙間部３８とを通じて排出できる。これにより、排水性を向上でき、ウォーターフェードからのリカバリ性を向上できる。さらに、第１隙間部３７と第２隙間部３８とを異なる形状とした場合には、ライニング材３４，３５，３６の取付け位置を規制できる。これにより、ライニング材３４，３５，３６をシューリム３２の外周面に組み付けるときに、間違ったライニング材を組み付けること（誤組み付け）を抑制できる。例えば、第１隙間部３７の幅および傾斜角を第２隙間部３８の幅および傾斜角よりも大きくすることにより、組立時の位置決め治具により誤組み防止を図ることができる。

【0048】

また、図示は省略するが、摩擦材を、１つのライニング材、即ち、第１ライニング部、第２ライニング部および第３ライニング部が一体となった１つのライニング材により構成してもよい。この場合には、例えば、第３ライニング部に対してスコーチ処理（加熱処理）を行うことにより、第３ライニング部の摩耗率を第２ライニング部および第３ライニング部の摩耗率よりも大きくできる。このように、摩擦材を１つのライニング材により構成した場合には、摩擦材の組み付け作業を容易にできる。また、ライニング材を変更することなく、第３ライニング部の当りの付き具合を調整可能にできる。

【0049】

実施形態によるドラムインディスクブレーキ装置１は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

【0050】

例えば、車両の運転者がブレーキペダルを踏込み操作すると、ディスクブレーキ３のキャリパ６に液圧（ブレーキ液圧）が供給（付加）され、車輪に制動力（サービスブレーキ）が付与される。このとき、キャリパ６内のブレーキ液圧の上昇に従ってピストンがブレーキパッド４に向けて摺動的に変位し、ピストンとキャリパ６の爪部９とにより一対のブレーキパッド４がディスクロータの両面に押し付けられる。これにより、ブレーキ液圧に基づく制動力が付与される。一方、ブレーキ操作が解除されたときには、キャリパ６内へのブレーキ液圧の供給が解除されることにより、ピストンがディスクロータから離れるように変位する。これによって、ブレーキパッド４がディスクロータから離間し、車両は非制動状態に戻される。

【0051】

次に、車両の運転者がパーキングレバーまたはパーキングペダルを操作すると、ドラムブレーキ２のレバー２０に接続されたブレーキケーブル２１が、図１の左方に向けて引かれる。これにより、セカンダリシュー１４に軸支されたレバー２０が回動しつつストラット１５を押し出すことにより、プライマリシュー１３とセカンダリシュー１４とが拡開する。この結果、プライマリシュー１３の摩擦材３３の外周面およびセカンダリシュー１４の摩擦材３３の外周面がドラムロータＤの内周面に押し当てられ、制動力が付与される。この制動力（パーキングブレーキ）は、パーキングレバーまたはパーキングペダルに設けられたラチェット機構により保持される。制動力（パーキングブレーキ）を解除するときは、ラチェット機構の係合を解除することにより、パーキングレバーまたはパーキングペダルを戻す。これにより、レバー２０が戻り、プライマリシュー１３の摩擦材３３およびセカンダリシュー１４の摩擦材３３がドラムロータＤから離間する。

【0052】

ここで、第１の実施形態では、プライマリシュー１３の摩擦材３３およびセカンダリシュー１４の摩擦材３３は、ドラムロータＤの回転方向の一端部である第１ライニング部（第１ライニング材３４）と、他端部である第２ライニング部（第２ライニング材３５）と、一端部と他端部との間に位置する第３ライニング部（第３ライニング材３６）とを備えている。この上で、第３ライニング部（第３ライニング材３６）は、第１ライニング部（第１ライニング材３４）および第２ライニング部（第２ライニング材３５）よりも摩耗が早くなるように作られている。このため、ドラムロータＤにプライマリシュー１３およびセカンダリシュー１４を当り付けするときに、第３ライニング部（第３ライニング材３６）の摩耗が早くなり、当り付けの時間を短くできる。これにより、使用初期からブレーキファクタのバラツキを抑制することができる。

【0053】

第１の実施形態では、第１ライニング部、第２ライニング部および第３ライニング部は、それぞれ別個の第１ライニング材３４、第２ライニング材３５および第３ライニング材３６である。換言すれば、摩擦材３３は、第１ライニング材３４と第２ライニング材３５と第３ライニング材３６との少なくとも３個のライニング材に分割されている。この上で、第１ライニング材３４と第３ライニング材３６との間に第１隙間部３７があり、第２ライニング材３５と第３ライニング材３６との間に第２隙間部３８がある。これら第１隙間部３７と第２隙間部３８は、排水のための隙間として用いることができる。

【0054】

なお、第１隙間部３７を第２隙間部３８と異なる形状とした場合には、ライニング材３４，３５，３６をシューリム３２の外周面に組み付けるときに、間違ったライニング材３４，３５，３６を組み付けること（誤組み付け）を抑制できる。

【0055】

第１の実施形態では、第３ライニング部（第３ライニング材３６）は、第１ライニング部（第１ライニング材３４）および第２ライニング部（第２ライニング材３５）に対して材料の配合成分または配合比率が異なる。このため、材料の配合成分または配合比率を異ならせることにより、第３ライニング部（第３ライニング材３６）の摩耗を促進し易くできる。

【0056】

第１の実施形態では、第３ライニング部（第３ライニング材３６）における気孔率は、第１ライニング部（第１ライニング材３４）および第２ライニング部（第２ライニング材３５）における気孔率に対して高い。このため、第３ライニング部（第３ライニング材３６）の密度を低くでき、第３ライニング部（第３ライニング材３６）の摩耗を促進し易くできる。

【0057】

第１の実施形態では、アクチュエータ部となるレバー２０は、ブレーキケーブル２１を介してラチェット機構を有するパーキング操作部（パーキングレバー、パーキングペダル）に接続されている。これにより、レバー２０は、制動力を保持するパーキングブレーキ機構を備えている。このため、パーキングブレーキとして用いるドラムブレーキ２の当り付けの時間を短くできる。

【0058】

第１の実施形態では、パーキングブレーキ機構（レバー２０、ブレーキケーブル２１、ラチェット機構）を含んで構成されるドラムブレーキ２は、デュオサーボ型（ＤＳ型）として作動する。このため、デュオサーボ型のパーキングブレーキとして用いるドラムブレーキ２の当り付けの時間を短くできる。

【0059】

なお、第１の実施形態では、ドラムブレーキ２をデュオサーボ型のパーキングブレーキとして構成した場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、ドラムブレーキは、例えば、バックプレートに固定されたアクチュエータ部により一対のブレーキシューの一端側を拡開するリーディングトレーリング型（ＬＴ型）のサービスブレーキとして構成してもよい。この場合、アクチュエータ部は、例えば、ブレーキペダルの操作等に基づいて液圧（ブレーキ液圧）が供給されるホイルシリンダにより構成することができる。また、アクチュエータ部を電動モータで駆動される電動アクチュエータとすることにより、ドラムブレーキを電動ドラムブレーキとして構成してもよい。

【0060】

ここで、前述のサービスブレーキに対する性能要求として挙げられる、ウォーターフェードからのリカバリ性の向上について述べる。第１ライニング材３４と第３ライニング材３６との間に第１隙間部３７があり、第２ライニング材３５と第３ライニング材３６との間に第２隙間部３８がある。これら第１隙間部３７と第２隙間部３８は、排水のための隙間として用いることができる。即ち、水たまりの通過等に伴って、ドラムロータＤとプライマリシュー１３およびセカンダリシュー１４との間に水が浸入したときに、この水を第１隙間部３７と第２隙間部３８とを通じて排出できる。これにより、排水性を向上でき、ウォーターフェードからのリカバリ性を向上できる。

【0061】

また、ドラムブレーキは、例えば、サービスブレーキ作動時にブレーキシューの移動量の増加に合わせて作動するサービスブレーキ作動型オートアジャスタ機構を備える構成とすることができる。また、ドラムブレーキは、例えば、制動による発熱でドラムロータＤが熱膨張している間は、オートアジャスタの作動を停止させるバイメタルによる温度補償機構を備える構成とすることができる。

【0062】

また、ドラムブレーキは、例えば、一対のブレーキシューの一端側に挟着されたアクチュエータ部によりパーキングブレーキの作動時に両ブレーキシューを拡開して作動するパーキングブレーキ機構を有する構成とすることができる。この場合、ドラムブレーキは、例えば、パーキングブレーキ作動時にデュオサーボ型（ＤＳ型）として作動する構成とすることができる。アクチュエータ部は、電動モータで駆動される電動アクチュエータとすることにより、ドラムブレーキを電動パーキングドラムブレーキとして構成してもよい。電動アクチュエータは、電動モータ（回転モータ、リニアモータ）単独で構成してもよいし、電動モータおよび減速機により構成してもよい。

【0063】

以上のように、第１の実施形態によれば、図２に示すように、ブレーキシュー１３，１４を構成する摩擦材３３は、外周がオフセット研磨されている。このため、制動時にレバー２０を介して操作力が入力されると、先ず、摩擦材３３の中央付近がドラムロータＤと接触し、さらに入力を増すと、ブレーキシュー１３，１４が撓むことにより摩擦材３３の両端側に接触面の範囲が広がっていく。ドラムロータＤに対する摩擦材３３の当り付けが不十分なうちは、ブレーキシュー１３，１４を撓ませるための力とストロークの分だけ、ブレーキが効きにくい。しかし、第１の実施形態では、例えば摩擦材３３の中央付近（第３ライニング材３６）の気孔率を大きくすることにより、当該部分の摩耗を促進し易くしている。これにより、当り付けの時間を短くできる。一方、摩擦材３３の両端側（第１ライニング材３４、第２ライニング材３５）の気孔率は小さいため、高負荷に耐えることができる。

【0064】

次に、図５および図６は、第２の実施形態を示している。第２の実施形態の特徴は、第３ライニング部の外周面に溝部を設けたことにある。なお、第２の実施形態では、上述した第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。

【0065】

第２の実施形態も、第１の実施形態と同様に、ブレーキシュー１３，１４は、摩擦材４１を備えている。上述の第１の実施形態では、摩擦材３３の第１ライニング部、第２ライニング部および第３ライニング部を、それぞれ別個の第１ライニング材３４、第２ライニング材３５および第３ライニング材３６により構成している。これに対して、第２の実施形態では、摩擦材４１を、１つのライニング材４２、即ち、第１ライニング部４２Ａと第２ライニング部４２Ｂと第３ライニング部４２Ｃとが一体となった１つのライニング材４２により構成している。

【0066】

第１ライニング部４２Ａは、ドラムロータＤの回転方向において、ドラムロータＤの内周面と対向する円弧状の摩擦材４１の一端部（例えば、図６の上端部）である。第２ライニング部４２Ｂは、ドラムロータＤの回転方向において、摩擦材４１の他端部（例えば、図６の下端部）である。第３ライニング部４２Ｃは、ドラムロータＤの回転方向において、一端部と他端部との間（例えば、図６の中間部）に位置している。第３ライニング部４２Ｃは、第１ライニング部４２Ａおよび第２ライニング部４２Ｂよりも摩耗が早くなるように作られている。

【0067】

第２の実施形態では、第３ライニング部４２Ｃの摩耗が第１ライニング部４２Ａおよび第２ライニング部４２Ｂよりも早くなるように、次の（Ａ）ないし（Ｃ）の構成のうちの少なくともいずれかを採用している。これにより、第３ライニング部４２Ｃの少なくとも初期の摩耗率を、第１ライニング部４２Ａおよび第２ライニング部４２Ｂの摩耗率よりも大きくしている。（Ａ）第３ライニング部４２Ｃは、第１ライニング部４２Ａおよび第２ライニング部４２Ｂに対して材料の配合成分または配合比率が異なる。（Ｂ）第３ライニング部４２Ｃにおける気孔率は、第１ライニング部４２Ａおよび第２ライニング部４２Ｂにおける気孔率に対して高い。（Ｃ）第３ライニング部４２Ｃの外周面には、溝部４３が設けられている。

【0068】

上記（Ｃ）の場合、溝部４３は、単数の溝としてもよいし、複数の溝４３Ａ，４３Ｂを備える構成としてもよい。第２の実施形態では、図５に示すように、溝部４３は、複数の溝４３Ａ，４３Ｂを備える構成としている。溝部４３（溝４３Ａ，４３Ｂ）を設けることにより、制動時のドラムロータＤとの接触面積（接触部の幅）を減らすことができるため、溝部４３を設けた部分（第３ライニング部４２Ｃ）の摩耗の進行を早めることができる。

【0069】

また、溝部４３における深さ方向の溝幅は、第３ライニング部４２Ｃの外周面から、ドラムロータＤの回転中心の方向に向かって、徐々に狭くなっている。即ち、図５に示すように、溝部４３を構成する複数の溝４３Ａ，４３Ｂは、いずれも、深さ方向の溝幅がドラムロータＤの回転中心の方向に向かって徐々に狭くなっている。この場合、それぞれの溝４３Ａ，４３Ｂの断面形状は、シューリム３２側に向かって幅寸法が小さくなる台形状としているが、これに限らず、例えば、Ｖ字状としてもよい。いずれの場合も、溝４３Ａ，４３Ｂの側面を傾斜させることにより、摩擦材４１（第３ライニング部４２Ｃ）の摩耗の進行に伴って、ドラムロータＤとの接触面積が徐々に増大する。

【0070】

また、複数の溝４３Ａ，４３Ｂは、各溝４３Ａ，４３Ｂにおける深さおよび溝幅を異ならせることができる。第２の実施形態では、摩擦材４１の外周面には、深さ寸法のおよび幅寸法の大きい大溝４３Ａと、深さ寸法のおよび幅寸法の小さい小溝４３Ｂとの２種類の溝４３Ａ，４３Ｂが設けられている。各溝４３Ａ，４３Ｂの深さおよび溝幅は、ドラムロータＤとの接触面積が摩擦材４１の摩耗に伴い順次広くなるように設定する。即ち、溝部４３の構成（溝の数、溝の幅、溝の深さ等）は、当り付けの時間を短くして使用初期からブレーキファクタのバラツキを抑制できるように設定する。

【0071】

また、図６に示すように、第２実施形態では、ブレーキシュー１３，１４を車軸方向から見たときの溝底の半径は、摩擦材４１の外周面の半径（研磨半径）よりも大きくなっている。即ち、各溝４３Ａ，４３Ｂの深さは、摩擦材４１の張り角中央部（第３ライニング部４２Ｃ）で最も深くなっており、摩擦材４１の両端（第１ライニング部４２Ａ、第２ライニング部４２Ｂ）に進むに従って徐々に浅くなっている。このため、摩擦材４１のドラムロータＤとの接触面積は、中央から両端に進むに従って徐々に大きくなっている。

【0072】

各溝４３Ａ，４３Ｂのうち最も浅い溝４３Ｂの最深部の深さは、例えば０．５ｍｍ以下とし、最も深い溝４３Ａの最深部の深さは、例えば１ｍｍ以下とすることができる。これにより、摩擦材４１（第３ライニング部４２Ｃ）の外周面の十分な当り付けがなされた後の早期摩耗を抑制できる。なお、各溝４３Ａ，４３Ｂは、ブレーキシュー１３，１４を車軸方向から見たときに溝底が直線となるように形成してもよい。

【0073】

第２の実施形態は、上述の如き摩擦材４１をドラムロータＤに押圧するもので、その基本的作用については、上述した第１の実施形態によるものと格別差異はない。即ち、第２の実施形態も、当り付けの時間を短くして使用初期からブレーキファクタのバラツキを抑制することができる。

【0074】

特に、第２の実施形態では、第３ライニング部４２Ｃの外周面に複数の溝４３Ａ，４３Ｂを備えた溝部４３が設けられている。溝部４３は、単数でも複数でもよく、また、溝部４３は、単数の溝により構成してもよく、複数の溝４３Ａ，４３Ｂにより構成してもよい。いずれの場合も、溝部４３を設けることにより、制動時のドラムロータＤとの接触面積（接触部の幅）を小さくできる。これにより、第３ライニング部４２Ｃの摩耗を促進し易くできる。

【0075】

この場合、例えば、溝部４３を設ける位置、深さを調整することにより、摩耗を促進し易くする範囲を規制できる。このため、例えば、第１ライニング部４２Ａ、第２ライニング部４２Ｂおよび第３ライニング部４２Ｃを１つのライニング材で構成した場合でも、第３ライニング部４２Ｃに対応する部分に溝部４３を設けることにより、この第３ライニング部４２Ｃの摩耗を促進し易くできる。しかも、溝部４３の深に応じて摩耗が促進し易くなる期間を調整することもできる。このため、例えば、溝部４３の深さを浅くすることにより、使用初期のみ摩耗を促進し易くすることができる。

【0076】

なお、溝部４３は、少なくとも第３ライニング部４２Ｃの外周面に設ければよい。溝部４３は、当り付けの時間を短くして使用初期からブレーキファクタのバラツキを抑制できる範囲で、第３ライニング部４２Ｃの外周面から第１ライニング部４２Ａの外周面および／または第２ライニング部４２Ｂの外周面にわたって設けてもよい。換言すれば、第３ライニング部４２Ｃの摩耗を第１ライニング部４２Ａおよび第２ライニング部４２Ｂよりも促進できる範囲で、第１ライニング部４２Ａの外周面および／または第２ライニング部４２Ｂの外周面に溝部４３を設けてもよい。また、第１ライニング部４２Ａの外周面および第２ライニング部４２Ｂの外周面には溝部を設けずに、第３ライニング部４２Ｃの外周面にのみ溝部４３を設けてもよい。

【0077】

第２の実施形態によれば、溝部４３における深さ方向の溝幅は、第３ライニング部４２Ｃの外周面から、ドラムロータＤの回転中心の方向に向かって徐々に狭くなる。このため、摩耗が進行するに従って、溝幅が狭くなることにより、第３ライニング部４２Ｃの接触面積が大きくなる。これにより、使用初期の第３ライニング部４２Ｃの摩耗を促進し易くできる。この結果、「当り付けの時間を短くすること」と「摩擦材４１の耐久性（交換までの寿命）を確保すること」とを高い次元で両立できる。

【0078】

第２の実施形態によれば、溝部４３を構成する複数の溝４３Ａ，４３Ｂは、深さおよび溝幅が異なる。このため、複数の溝４３Ａ，４３Ｂの深さおよび溝幅（例えば、深さ方向の幅、周方向の幅、径方向の幅等）を異ならせることにより、第３ライニング部４２Ｃの摩耗を促進し易くできる。

【0079】

なお、第２の実施形態では、摩擦材４１を、１つのライニング材４２により構成した場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、前述の第１の実施形態のように、摩擦材を、それぞれ別個のライニング材、即ち、第１ライニング部に対応する第１ライニング材と、第２ライニング部に対応する第２ライニング材と、第３ライニング部に対応する第３ライニング材とにより構成してもよい。この場合には、第３ライニング材の外周面に溝部を設けることができる。

【0080】

また、溝部における深さ方向の溝幅は、第３ライニング材の外周面から、ドラムロータＤの回転中心の方向に向かって徐々に狭くすることができる。溝部は、単数でも複数でもよく、また、溝部は、単数の溝により構成してもよいし、複数の溝を備える構成としてもよい。溝部を複数の溝により構成する場合、各溝における深さおよび溝幅は、同じとしてもよいし、異ならせてもよい。溝部の構成（溝の数、溝の幅、溝の深さ等）は、当り付けの時間を短くして使用初期からブレーキファクタのバラツキを抑制できるように設定する。

【0081】

以上のように、第２の実施形態では、摩擦材４１のうち中央付近となる第３ライニング部４２Ｃの摩耗率を大きくしている。この場合、第３ライニング部４２Ｃの外周面に溝部４３を設けることにより、第３ライニング部４２Ｃの摩耗率を大きくしている。また、第３ライニング部４２Ｃにスコーチ処理（加熱処理）を施して、第３ライニング部４２Ｃの外周表面付近の気孔率を高くすることにより、第３ライニング部４２Ｃの摩耗率を大きくしもよい。いずれの場合も、摩擦材４１の中央付近の摩耗を促進し易くできることに加えて、摩擦材４１を１つのライニング材により構成できるため、ライニング材（摩擦材４１）の組み付け作業を容易にできる。また、ライニング材（摩擦材４１）を変更することなく、第３ライニング部４２Ｃの当りの付き具合を調整可能にできる。

【0082】

また、摩擦材４１に溝部４３を設けることにより、または、スコーチ処理（加熱処理）を施すことにより、摩耗率を大きくする場合には、表面部分、即ち、当り付けに必要な厚さの範囲に限定して摩耗を促進し易くできる。さらに、摩擦材４１に溝部４３を設ける場合は、溝部４３を設ける部位を摩擦材４１の中央付近に限定することにより、ドラムロータＤの回転方向の出口側でアンカ近傍となる部分の接触面積を確保できる。これにより、例えば、負荷が大きい動的パーキング制動時、即ち、走行中にパーキングブレーキ用のドラムブレーキ２で制動を行うときにも、制動力を確保できる。

【0083】

次に、図７および図８は、第３の実施形態を示している。第３の実施形態の特徴は、液圧で作動するホイルシリンダと電動モータで作動するパーキングブレーキ機構とをバックプレート上に設けたドラムブレーキとしたことにある。なお、第３の実施形態では、上述した第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。

【0084】

上述の第１の実施形態では、ドラムブレーキ２は、ディスクブレーキ３と共にドラムインディスクブレーキ装置１を構成している。そして、第１の実施形態のドラムブレーキ２は、デュオサーボ型（ＤＳ型）のパーキングブレーキ用ドラムブレーキである。これに対して、第３の実施形態では、ドラムブレーキ５１は、リーディングトレーリング型（ＬＴ型）のサービスブレーキ用ドラムブレーキであり、かつ、デュオサーボ型（ＤＳ型）のパーキングブレーキ用ドラムブレーキである。これに加えて、ドラムブレーキ５１は、パーキングブレーキを電動で作動させる電動パーキングドラムブレーキである。即ち、第３の実施形態では、ドラムブレーキ５１は、サービスブレーキ時には液圧（ホイルシリンダ５３）によるリーディングトレーリング型（ＬＴ型）として作動し、パーキングブレーキ時には電動（電動モータ）によるデュオサーボ型（ＤＳ型）として作動する。

【0085】

ドラムブレーキ５１は、バックプレート（図示せず）と、プライマリシュー１３と、セカンダリシュー１４と、アジャスタ５２と、ホイルシリンダ５３と、パーキングブレーキ機構５４とを備えている。バックプレートは、車両の非回転部に固定されており、プライマリシュー１３およびセカンダリシュー１４を支持する。プライマリシュー１３およびセカンダリシュー１４は、車輪とともに回転するドラムロータＤの内周面に押圧されることにより、ドラムロータＤを制動する。プライマリシュー１３およびセカンダリシュー１４は、例えば、第１実施形態と同様のブレーキシュー１３，１４であり、摩擦材３３を備えている。なお、ブレーキシュー１３，１４の摩擦材３３は、第２実施形態の摩擦材４１を用いてもよい。

【0086】

アジャスタ５２は、プライマリシュー１３とセカンダリシュー１４との間に設けられている。アジャスタ５２は、プライマリシュー１３とセカンダリシュー１４との間隔を調整する。また、アジャスタ５２は、パーキングブレーキを作動させたときに、プライマリシュー１３とセカンダリシュー１４との間で反力を伝達する。ホイルシリンダ５３およびパーキングブレーキ機構５４は、バックプレートに設けられている。ホイルシリンダ５３およびパーキングブレーキ機構５４は、プライマリシュー１３およびセカンダリシュー１４をドラムロータＤの内周面に押圧させるアクチュエータ部である。

【0087】

第３の実施形態では、アクチュエータ部は、ホイルシリンダ５３と、パーキングブレーキ機構５４とを備えている。ホイルシリンダ５３は、円弧状の摩擦材３３の一端部の側、換言すれば、第１ライニング部（第１ライニング材３４）の側に位置している。ホイルシリンダ５３は、液圧で作動する。例えば、ホイルシリンダ５３は、ブレーキペダルの操作等に基づいて液圧（ブレーキ液圧）が供給されることにより伸長する。

【0088】

図７に示すように、ホイルシリンダ５３は、筒状のシリンダ本体５３Ａと、シリンダ本体５３Ａ内に軸方向の変位を可能に挿嵌された一対のピストン５３Ｂ，５３Ｂとを備えている。ピストン５３Ｂ，５３Ｂには、ピストン５３Ｂ，５３Ｂの外周面とシリンダ本体５３Ａの内周面との間をシールするシールリング５３Ｃが設けられている。一方のピストン５３Ｂの先端側には、プライマリシュー１３の一端部が支承されており、他方のピストン５３Ｂの先端側には、セカンダリシュー１４の一端部が支承されている。

【0089】

ホイルシリンダ５３のシリンダ本体５３Ａ内に液圧が供給されると、ピストン５３Ｂ，５３Ｂが互いに離れる方向に変位し、ホイルシリンダ５３が伸長する。このとき、プライマリシュー１３およびセカンダリシュー１４は、先端部となる一端側（図７の上端側）が基端側となる他端側（図７の下端側）を回動支点として拡開する。これにより、プライマリシュー１３およびセカンダリシュー１４がドラムロータＤの内周面に押し当てられ、制動力が付与される。ホイルシリンダ５３は、サービスブレーキ（ＳＢ）の作動時に、リーディングトレーリング型（ＬＴ型）として作動する。

【0090】

パーキングブレーキ機構５４は、円弧状の摩擦材３３の他端部の側、換言すれば、第２ライニング部（第２ライニング材３５）の側に位置している。パーキングブレーキ機構５４は、制動力を保持する。パーキングブレーキ機構５４は、電動モータ（図示せず）の回転力によって作動する。即ち、パーキングブレーキ機構５４は、電動モータ、減速機、回転直動変換機構等を含んで構成される電動アクチュエータユニット（図示せず）に接続されている。電動アクチュエータユニットの電動モータには、パーキングブレーキスイッチの操作、パーキングブレーキのオートアプライ指令、オートリリース指令等に基づいて電力が供給される。これにより、電動モータが回転し、パーキングブレーキ機構５４が伸長または縮小する。

【0091】

図７および図８に示すように、パーキングブレーキ機構５４は、筒状の本体部５４Ａと、本体部５４Ａ内に軸方向の変位を可能に挿嵌された一対の押圧片５４Ｂ，５４Ｂとを備えている。一方の押圧片５４Ｂの先端側には、プライマリシュー１３の他端部が支承されており、他方の押圧片５４Ｂの先端側には、セカンダリシュー１４の他端部が支承されている。押圧片５４Ｂ，５４Ｂは、外径寸法の小さい小径部５４Ｂ１と、外径寸法の大きい大径部５４Ｂ２と、小径部５４Ｂ１と大径部５４Ｂ２とを接続する段差面５４Ｂ３とを備えている。

【0092】

パーキングブレーキ機構５４が最も縮小しているときは、押圧片５４Ｂの段差面５４Ｂ３が本体部５４Ａの軸方向端面に当接している。この状態で、サービスブレーキを付与すべく、ホイルシリンダ５３が伸長すると、プライマリシュー１３およびセカンダリシュー１４は、他端側を回動支点として拡開する。これに対し、パーキングブレーキを付与するときは、電動モータの回転によりパーキングブレーキ機構５４が作動する。即ち、図８に示すように、電動モータの駆動に基づいて、一方の押圧片５４Ｂが他方の押圧片５４Ｂから離れる方向に変位することにより、パーキングブレーキ機構５４が伸長する。このとき、プライマリシュー１３がドラムロータＤに押し付けられると共にその反力がアジャスタ５２を介してセカンダリシュー１４に伝達され、プライマリシュー１３とセカンダリシュー１４とが拡開する。これにより、プライマリシュー１３およびセカンダリシュー１４がドラムロータＤの内周面に押し当てられ、制動力が付与される。パーキングブレーキ機構５４は、パーキングブレーキ（ＰＫＢ）の作動時に、デュオサーボ型（ＤＳ型）として作動する。

【0093】

第３の実施形態は、上述の如きホイルシリンダ５３とパーキングブレーキ機構５４とによりプライマリシュー１３およびセカンダリシュー１４をドラムロータＤに押圧するもので、上述した第１の実施形態および第２の実施形態によるものと格別差異はない。即ち、第３の実施形態も、当り付けの時間を短くして使用初期からブレーキファクタのバラツキを抑制することができる。

【0094】

特に、第３の実施形態では、パーキングブレーキ機構５４は、電動モータの回転力によって作動する。このため、電動パーキングブレーキとして用いるドラムブレーキ５１の当り付けの時間を短くできる。この場合、パーキングブレーキ機構５４は、デュオサーボ型として作動する。このため、デュオサーボ型の電動パーキングブレーキとして用いるドラムブレーキ５１の当り付けの時間を短くできる。言い換えると、パーキングブレーキを電動で作動させる構成を採用した場合、即ち、電動アクチュエータを用いて制動力（パーキングブレーキ）を付与する場合も、初期の効き不足を抑制できる。これにより、ドラムブレーキ５１の耐久性を確保できることに加えて、小型化、軽量化を図ることもできる。また、例えば、電動アクチュエータを用いる場合は、応答性が向上するので、低減速比化による出力の向上、小型化、軽量化を図ることができる。

【0095】

第３の実施形態では、ドラムブレーキ５１のアクチュエータ部は、ホイルシリンダ５３およびパーキングブレーキ機構５４を備える。この上で、ホイルシリンダ５３によるサービスブレーキの作動時には、リーディングトレーリング型として作動する。このため、「リーディングトレーリング型のサービスブレーキ」および「デュオサーボ型の電動パーキングブレーキ」として用いるドラムブレーキ５１の当り付けの時間を短くできる。また、使用初期から摩擦材３３の摺動面（摩擦面、滑り面）の広範囲にわたって十分な当り付けができるため、ドラムブレーキ５１の作動時にブレーキシュー１３，１４の撓みに費やされるパーキングブレーキ機構５４のストロークが減少し、高い剛性を得られる。また、使用初期から摩擦材３３の交換時期まで、小入力から大入力まで安定的に高い剛性にできるため、オートアジャスタ機構によるＴＳＣＣの設定値を小さくできる。これにより、この面からも、パーキングブレーキ機構５４の無効ストロークを低減できる。この結果、運転席近傍のパーキングペダルまたはパーキングレバーによってパーキングブレーキ機構５４を作動させるときに、良好な操作感を得ることができる。

【0096】

なお、各実施形態では、ドラムブレーキ２の代表例として自動車、より具体的には、４輪自動車に取付けるドラムブレーキを例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、２輪自動車に取付けるドラムブレーキ、フォークリフト、ホイールローダ等の作業車両に取付けるドラムブレーキ、鉄道車両に取付けるドラムブレーキ等、各種車両に取付けるドラムブレーキとして広く適用することができる。さらに、各実施形態は例示であり、異なる実施形態で示した構成の部分的な置換または組み合わせが可能であることは言うまでもない。

【0097】

以上説明した実施形態によれば、制動部材の摩擦材は、ドラムロータの回転方向の一端部である第１ライニング部と、他端部である第２ライニング部と、一端部と他端部との間に位置する第３ライニング部とを備えている。この上で、第３ライニング部は、第１ライニング部および第２ライニング部よりも摩耗が早くなるように作られている。このため、ドラムロータに制動部材を当り付けするときに、第３ライニング部の摩耗が早くなり、当り付けの時間を短くできる。これにより、使用初期からブレーキファクタのバラツキを抑制することができる。

【0098】

実施形態によれば、第１ライニング部、第２ライニング部および第３ライニング部は、それぞれ別個の第１ライニング材、第２ライニング材および第３ライニング材である。換言すれば、摩擦材は、第１ライニング材と第２ライニング材と第３ライニング材との少なくとも３個のライニング材に分割されている。この上で、第１ライニング材と第３ライニング材との間に第１隙間部があり、第２ライニング材と第３ライニング材との間に第２隙間部がある。この第１隙間部と第２隙間部は、排水のための隙間として用いることができる。即ち、水たまりの通過等に伴って、ドラムロータと制動部材との間に水が浸入したときに、この水を第１隙間部と第２隙間部とを通じて排出できる。これにより、排水性を向上でき、ウォーターフェードからのリカバリ性を向上できる。

【0099】

実施形態によれば、第１隙間部は、第２隙間部と異なる形状である。このため、ライニング材をシュー本体のリムの外周面に組み付けるときに、間違ったライニング材を組み付けること（誤組み付け）を抑制できる。

【0100】

実施形態によれば、第３ライニング部は、第１ライニング部および第２ライニング部に対して材料の配合成分または配合比率が異なる。このため、材料の配合成分または配合比率を異ならせることにより、第３ライニング部の摩耗を促進し易くできる。

【0101】

実施形態によれば、第３ライニング部における気孔率は、第１ライニング部および第２ライニング部における気孔率に対して高い。このため、第３ライニング部の密度を低くでき、第３ライニング部の摩耗を促進し易くできる。

【0102】

実施形態によれば、第３ライニング部の外周面には、溝部が設けられている。溝部は、単数でも複数でもよく、また、溝部は、単数の溝により構成してもよく、複数の溝により構成してもよい。いずれの場合も、溝部を設けることにより、制動時のドラムロータとの接触面積（接触部の幅）を小さくできる。これにより、第３ライニング部の摩耗を促進し易くできる。この場合、例えば、溝部を設ける位置、深さを調整することにより、摩耗を促進し易くする範囲を規制できる。このため、例えば、第１ライニング部、第２ライニング部および第３ライニング部を１つのライニング材で構成した場合でも、第３ライニング部に対応する部分に溝部を設けることにより、この第３ライニング部の摩耗を促進し易くできる。しかも、溝部の深に応じて摩耗が促進し易くなる期間を調整することもできる。このため、例えば、溝部の深さを浅くすることにより、使用初期のみ摩耗を促進し易くすることができる。

【0103】

実施形態によれば、溝部における深さ方向の溝幅は、第３ライニング部の外周面から、ドラムロータの回転中心の方向に向かって徐々に狭くなる。このため、摩耗が進行するに従って、溝幅が狭くなることにより、第３ライニング部の接触面積が大きくなる。これにより、使用初期の第３ライニング部の摩耗を促進し易くできる。この結果、「当り付けの時間を短くすること」と「摩擦材の耐久性（交換までの寿命）を確保すること」とを高い次元で両立できる。

【0104】

実施形態によれば、溝部を構成する複数の溝は、深さおよび溝幅が異なる。このため、複数の溝の深さおよび溝幅（例えば、深さ方向の幅、周方向の幅、径方向の幅等）を異ならせることにより、第３ライニング部の摩耗を促進し易くできる。

【0105】

実施形態によれば、アクチュエータ部は、制動力を保持するパーキングブレーキ機構を備える。このため、パーキングブレーキとして用いるドラムブレーキの当り付けの時間を短くできる。

【0106】

実施形態によれば、パーキングブレーキ機構は、電動モータの回転力によって作動する。このため、電動パーキングブレーキとして用いるドラムブレーキの当り付けの時間を短くできる。

【0107】

実施形態によれば、パーキングブレーキ機構は、デュオサーボ型として作動する。このため、デュオサーボ型の（電動）パーキングブレーキとして用いるドラムブレーキの当り付けの時間を短くできる。

【0108】

実施形態によれば、アクチュエータ部は、ホイルシリンダおよびパーキングブレーキ機構を備える。この上で、ホイルシリンダによるサービスブレーキの作動時には、リーディングトレーリング型として作動する。このため、「リーディングトレーリング型のサービスブレーキ」および「デュオサーボ型の（電動）パーキングブレーキ」として用いるドラムブレーキの当り付けの時間を短くできる。

【0109】

尚、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

【0110】

本願は、２０２１年７月８日付出願の日本国特許出願第２０２１－１１３２４９号に基づく優先権を主張する。２０２１年７月８日付出願の日本国特許出願第２０２１－１１３２４９号の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

【符号の説明】

【0111】

２，５１：ドラムブレーキ、１１：バックプレート、１３：プライマリシュー（制動部材）、１４：セカンダリシュー（制動部材）、２０：レバー（アクチュエータ部、パーキングブレーキ機構）、３３，４１：摩擦材、３４：第１ライニング材（第１ライニング部）、３５：第２ライニング材（第２ライニング部）、３６：第３ライニング材（第３ライニング部）、３７：第１隙間部、３８：第２隙間部、４２Ａ：第１ライニング部、４２Ｂ：第２ライニング部、４２Ｃ：第３ライニング部、４３：溝部、４３Ａ，４３Ｂ：溝、５３：ホイルシリンダ、５４：パーキングブレーキ機構、Ｄ：ドラムロータ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】