(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-08-16
(45)【発行日】2024-08-26
(54)【発明の名称】車両用操向装置
(51)【国際特許分類】
B62D 6/00 20060101AFI20240819BHJP
B62D 5/04 20060101ALI20240819BHJP
B62D 101/00 20060101ALN20240819BHJP
B62D 113/00 20060101ALN20240819BHJP
B62D 119/00 20060101ALN20240819BHJP
【ＦＩ】
B62D6/00
B62D5/04
B62D101:00
B62D113:00
B62D119:00
【請求項の数】
1
(21)【出願番号】P 2021554259
(86)(22)【出願日】2020-10-08
(86)【国際出願番号】 JP2020038170
(87)【国際公開番号】W WO2021085070
(87)【国際公開日】2021-05-06
【審査請求日】2023-06-20
(31)【優先権主張番号】P 2019199286
(32)【優先日】2019-10-31
(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP
(73)【特許権者】
【識別番号】000004204
【氏名又は名称】日本精工株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110002147
【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】渡辺 早紀矢
(72)【発明者】
【氏名】森 堅吏
【審査官】森本 康正
(56)【参考文献】
【文献】特開２００５－０５３４０４（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００５－１０４４３９（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００３－１７５８４６（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００９－２４８６６０（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１４－２１０４９６（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１０－２５４２６６（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００９－２２７２７６（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１３－０２８３１２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００６－２０５８７８（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６２Ｄ ５／０４－ ６／１０
Ｂ６２Ｄ １０１／００－１３７／００
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
ハンドルに操舵反力を付与する反力装置と、前記ハンドルの操舵に応じてタイヤを転舵する駆動装置と、
前記反力装置を制御する第１制御部と、
前記駆動装置を制御する第２制御部と、
前記ハンドルの操舵角を検出して前記第２制御部に出力する複数の舵角センサと、
少なくとも前記複数の舵角センサの検出値である前記ハンドルの操舵角のうちの一つを前記第２制御部から前記第１制御部に伝送する通信系統と、
を備え、
前記第２制御部は、
前記複数の舵角センサの検出値の何れか一つを、前記ハンドルの操舵角として前記駆動装置を制御すると共に、前記通信系統を介して前記第１制御部に出力し、
前記第１制御部は、
前記通信系統を介して前記第２制御部から入力される前記ハンドルの操舵角に基づき前記反力装置を制御し、
前記複数の舵角センサは、第１舵角センサ及び第２舵角センサを含み、
前記第２制御部は、
前記第１舵角センサの検出値を受信した場合に、当該検出値を前記ハンドルの操舵角として前記駆動装置を制御すると共に、前記通信系統を介して前記第１制御部に出力し、
前記第１舵角センサの検出値を受信できない場合に、前記第２舵角センサの検出値を前記ハンドルの操舵角として前記駆動装置を制御すると共に、前記通信系統を介して前記第１制御部に出力し、
前記第１制御部は、
前記通信系統が正常であるか否かを判定する処理を実行し、前記通信系統が正常である場合に、前記ハンドルの操舵角を受信したか否かを判定する処理を実行し、
前記ハンドルの操舵角を受信できないか、又は、前記通信系統が失陥した場合に、所定の異常時処理を行い、
前記第２制御部は、
前記第１舵角センサの検出値を受信したか否かを判定する処理を実行し、前記第１舵角センサの検出値を受信できない場合に、前記第２舵角センサの検出値を受信したか否かを判定する処理を実行し、
前記複数の舵角センサの検出値の全てを受信できない場合に、所定の異常時処理を行う、
車両用操向装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両用操向装置に関する。
【背景技術】
【0002】
車両用操向装置として、運転者が操舵を行う操舵反力生成装置（ＦＦＡ：Ｆｏｒｃｅ Ｆｅｅｄｂａｃｋ Ａｃｔｕａｔｏｒ、操舵機構）と、車両の舵を切るタイヤ転舵装置（ＲＷＡ：Ｒｏａｄ Ｗｈｅｅｌ Ａｃｔｕａｔｏｒ、転舵機構）とが機械的に分離されたステアバイワイヤ（ＳＢＷ：Ｓｔｅｅｒ Ｂｙ Ｗｉｒｅ）式の車両用操向装置がある。このようなＳＢＷ式の車両用操向装置は、操舵機構と転舵機構とがコントロールユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）を介して電気的に接続され、電気信号によって操舵機構と転舵機構と間の制御が行われる構成が一般的である。これに対し、ＳＢＷ式の車両用操向装置において、操舵機構と転舵機構とをそれぞれ異なるＥＣＵで制御する構成が考えられる（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【文献】特開２００６－２１８９９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
ところで、車両システムでは、各部の異常時における運転継続や安全停止等のフェイルセーフ機能を実現するための高い冗長性が求められる。特に、操舵機構と転舵機構とが機械的に分離され、操舵機構と転舵機構とでそれぞれ異なるＥＣＵを有するＳＢＷ式の車両用操向装置において、例えば各ＥＣＵ間の通信系が失陥すると、車両が操舵不能状態に陥る可能性がある。一方で、各種センサ、制御系、通信系等の主要各部を多重化する等の冗長性の過剰確保は、製造コストの増大を招く可能性がある。
【0005】
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、簡素な構成で車両システムのフェイルセーフ機能を実現することができる車両用操向装置を提供すること、を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記の目的を達成するため、本発明の一態様に係る車両用操向装置は、ハンドルに操舵反力を付与する反力装置と、前記ハンドルの操舵に応じてタイヤを転舵する駆動装置と、前記反力装置を制御する第１制御部と、前記駆動装置を制御する第２制御部と、前記ハンドルの操舵角を検出して前記第２制御部に出力する複数の舵角センサと、少なくとも前記複数の舵角センサの検出値である前記ハンドルの操舵角のうちの一つを前記第２制御部から前記第１制御部に伝送する通信系統と、を備え、前記第２制御部は、前記複数の舵角センサの検出値の何れか一つを、前記ハンドルの操舵角として前記駆動装置を制御すると共に、前記通信系統を介して前記第１制御部に出力し、前記第１制御部は、前記通信系統を介して前記第２制御部から入力される前記ハンドルの操舵角に基づき前記反力装置を制御する。
【0007】
上記構成によれば、複数の舵角センサによりハンドルの操舵角に対する冗長性を確保することができる。また、舵角センサの検出値が駆動装置を制御する第２制御部に入力されることにより、反力装置を制御する第１制御部との間の通信系統が失陥したとしても、駆動装置による運転継続が可能となり、簡素な構成で車両システムのフェイルセーフ機能を実現することができる。
【0008】
車両用操向装置の望ましい態様として、前記複数の舵角センサは、第１舵角センサ及び第２舵角センサを含み、前記第２制御部は、前記第１舵角センサの検出値を受信した場合に、当該検出値を前記ハンドルの操舵角として前記駆動装置を制御すると共に、前記通信系統を介して前記第１制御部に出力し、前記第１舵角センサの検出値を受信できない場合に、前記第２舵角センサの検出値を前記ハンドルの操舵角として前記駆動装置を制御すると共に、前記通信系統を介して前記第１制御部に出力することが好ましい。
【0009】
これにより、第１舵角センサ及び第２舵角センサのうちの何れかで検出したハンドルの操舵角により車両の制御が可能となる。
【0010】
車両用操向装置の望ましい態様として、前記第１制御部は、前記ハンドルの操舵角を受信できないか、又は、前記通信系統が失陥した場合に、所定の異常時処理を行うことが好ましい。
【0011】
第１制御部における異常時処理として、例えば、反力装置による操舵反力制御機能を停止すると共に、操舵反力制御機能を停止したことを運転者に報知する。これにより、車両システムのフェイルセーフ機能を実現することができる。
【0012】
車両用操向装置の望ましい態様として、前記第２制御部は、前記複数の舵角センサの検出値の全てを受信できない場合に、所定の異常時処理を行うことが好ましい。
【0013】
第２制御部における異常時処理として、例えば、自動運転レベルに応じた安全停止処理を行うと共に、操舵角検出機能が失陥したことを運転者に報知する。これにより、より安全な車両システムのフェイルセーフ機能を実現することができる。
【発明の効果】
【0014】
本発明によれば、簡素な構成で車両システムのフェイルセーフ機能を実現することができる車両用操向装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0015】
【発明を実施するための形態】
【0016】
以下、発明を実施するための形態（以下、実施形態という）につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施形態により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。
【0017】
図１は、ステアバイワイヤ式の車両用操向装置の全体構成を示す図である。図１に示すステアバイワイヤ（ＳＢＷ：Ｓｔｅｅｒ Ｂｙ Ｗｉｒｅ）式の車両用操向装置（以下、「ＳＢＷシステム」とも称する）は、反力装置６０及び駆動装置７０を備え、ハンドル１の操作を電気信号によって操向車輪８Ｌ，８Ｒ等からなる転舵機構に伝えるシステムである。ここでは、ＳＢＷシステムの具体的動作を説明するため、制御部としてのコントロールユニット（ＥＣＵ）５０が反力装置６０及び駆動装置７０の両装置の制御を行う構成を例示している。
【0018】
反力装置６０は、減速機構３及び反力用モータ６１等を備えている。これらの各構成部は、ハンドル１のコラム軸２に設けられている。
【0019】
また、ハンドル１のコラム軸２には、ハンドル１の操舵トルクＴｓを検出するトルクセンサ１０、操舵角θｈを検出する舵角センサ１４等が設けられている。
【0020】
反力装置６０は、操向車輪８Ｌ，８Ｒから伝わる車両の運動状態を反力トルクとして運転者に伝達する。反力トルクは、反力用モータ６１により生成される。
【0021】
ＳＢＷシステムの中にはトーションバーを有さないタイプもあるが、図１に示すＳＢＷシステムはトーションバーを有するタイプであり、トルクセンサ１０にて操舵トルクＴｓを検出する。また、角度センサ７４は、反力用モータ６１のモータ角θｍを検出する。
【0022】
駆動装置７０は、駆動用モータ７１及びギア７２等を備えている。駆動用モータ７１により発生する駆動力は、ギア７２、ピニオンラック機構５、タイロッド６ａ，６ｂを経て、更にハブユニット７ａ，７ｂを介して操向車輪８Ｌ，８Ｒに連結されている。
【0023】
駆動装置７０は、運転者によるハンドル１の操舵に合わせて、駆動用モータ７１を駆動し、その駆動力を、ギア７２を介してピニオンラック機構５に付与し、タイロッド６ａ，６ｂを経て、操向車輪８Ｌ，８Ｒを転舵する。ＥＣＵ５０は、反力装置６０及び駆動装置７０を協調制御するために、両装置から出力される操舵角θｈや転舵角θｔ等の情報に加え、車速センサ１２からの車速Ｖｓ等を基に、反力用モータ６１を駆動制御する電圧制御指令値Ｖｒｅｆ１及び駆動用モータ７１を駆動制御する電圧制御指令値Ｖｒｅｆ２を生成する。
【0024】
また、ピニオンラック機構５の近傍には、操向車輪８Ｌ，８Ｒの転舵角θｔを検出する角度センサ７３が配置されている。
【0025】
コントロールユニット（ＥＣＵ）５０には、バッテリ１３から電力が供給されると共に、イグニションキー１１を経てイグニションキー信号が入力される。コントロールユニット５０は、トルクセンサ１０で検出された操舵トルクＴｓと車速センサ１２で検出された車速Ｖｓとに基づいて電流指令値の演算を行い、反力用モータ６１及び駆動用モータ７１に供給する電流を制御する。
【0026】
コントロールユニット５０には、車両の各種情報を授受するＣＡＮ（Controller Area Network）４０等の車載ネットワークが接続されている。また、コントロールユニット３０には、ＣＡＮ４０以外の通信、アナログ／ディジタル信号、電波等を授受する非ＣＡＮ４０ａも接続可能である。
【0027】
コントロールユニット５０は、主としてＣＰＵ（ＭＣＵ、ＭＰＵ等も含む）で構成される。図２は、ＳＢＷシステムを制御するコントロールユニットのハードウェア構成を示す模式図である。
【0028】
コントロールユニット５０を構成する制御用コンピュータ１１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１００１、ＲＯＭ（Read Only Memory）１００２、ＲＡＭ（Random Access Memory）１００３、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable ROM）１００４、インターフェース（Ｉ／Ｆ）１００５、Ａ／Ｄ（Analog/Digital）変換器１００６、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）コントローラ１００７等を備え、これらがバスに接続されている。
【0029】
ＣＰＵ１００１は、ＳＢＷシステムの制御用コンピュータプログラム（以下、制御プログラムという）を実行して、ＳＢＷシステムを制御する処理装置である。
【0030】
ＲＯＭ１００２は、ＳＢＷシステムを制御するための制御プログラムを格納する。また、ＲＡＭ１００３は、制御プログラムを動作させるためのワークメモリとして使用される。ＥＥＰＲＯＭ１００４には、制御プログラムが入出力する制御データ等が格納されている。制御データは、コントロールユニット３０に電源が投入された後にＲＡＭ１００３に展開された制御用コンピュータプログラム上で使用され、所定のタイミングでＥＥＰＲＯＭ１００４に上書きされる。
【0031】
ＲＯＭ１００２、ＲＡＭ１００３、及びＥＥＰＲＯＭ１００４等は情報を格納する記憶装置であって、ＣＰＵ１００１が直接アクセスできる記憶装置（一次記憶装置）である。
【0032】
Ａ／Ｄ変換器１００６は、操舵トルクＴｓ、及び操舵角θｈの信号等を入力し、ディジタル信号に変換する。
【0033】
インターフェース１００５は、ＣＡＮ４０に接続されている。インターフェース１００５は、車速センサ１２からの車速Ｖの信号（車速パルス）を受け付けるためのものである。
【0034】
ＰＷＭコントローラ１００７は、反力用モータ６１及び駆動用モータ７１に対する電流指令値に基づいてＵＶＷ各相のＰＷＭ制御信号を出力する。
【0035】
図３は、コントロールユニットの内部ブロック構成の一例を示す図である。本実施形態では、捩れ角Δθに対する制御（以下、「捩れ角制御」とする）と、転舵角θｔに対する制御（以下、「転舵角制御」とする）を行い、反力装置を捩れ角制御で制御し、駆動装置を転舵角制御で制御する。なお、駆動装置は他の制御方法で制御しても良い。
【0036】
コントロールユニット５０は、内部ブロック構成として、目標操舵トルク生成部２００、捩れ角制御部３００、変換部５００、目標転舵角生成部９１０、及び転舵角制御部９２０を備えている。
【0037】
目標操舵トルク生成部２００は、本開示において車両の操舵系をアシスト制御する際の操舵トルクの目標値である目標操舵トルクＴｒｅｆを生成する。変換部５００は、目標操舵トルクＴｒｅｆを目標捩れ角Δθｒｅｆに変換する。捩れ角制御部３００は、反力用モータ６１に供給する電流の制御目標値であるモータ電流指令値Ｉｍｃを生成する。
【0038】
捩れ角制御では、捩れ角Δθが、操舵角θｈ等を用いて目標操舵トルク生成部２００及び変換部５００を経て算出される目標捩れ角Δθｒｅｆに追従するような制御を行う。反力用モータ６１のモータ角θｍは角度センサ７４で検出され、モータ角速度ωｍは、角速度演算部９５１にてモータ角θｍを微分することにより算出される。駆動用モータ７１の転舵角θｔは角度センサ７３で検出される。また、電流制御部１３０は、捩れ角制御部３００から出力されるモータ電流指令値Ｉｍｃ及びモータ電流検出器１４０で検出される反力用モータ６１の電流値Ｉｍｒに基づいて、反力用モータ６１を駆動して、電流制御を行う。
【0039】
以下、捩れ角制御部３００について、図４を参照して説明する。
【0040】
図４は、捩れ角制御部の一構成例を示すブロック図である。捩れ角制御部３００は、目標捩れ角Δθｒｅｆ、捩れ角Δθ及びモータ角速度ωｍに基づいてモータ電流指令値Ｉｍｃを演算する。捩れ角制御部３００は、捩れ角フィードバック（ＦＢ）補償部３１０、捩れ角速度演算部３２０、速度制御部３３０、安定化補償部３４０、出力制限部３５０、減算部３６１及び加算部３６２を備えている。
【0041】
変換部５００から出力される目標捩れ角Δθｒｅｆは、減算部３６１に加算入力される。捩れ角Δθは、減算部３６１に減算入力されると共に、捩れ角速度演算部３２０に入力される。モータ角速度ωｍは、安定化補償部３４０に入力される。
【0042】
捩れ角ＦＢ補償部３１０は、減算部３６１で算出される目標捩れ角Δθｒｅｆと捩れ角Δθの偏差Δθ０に対して補償値ＣＦＢ（伝達関数）を乗算し、目標捩れ角Δθｒｅｆに捩れ角Δθが追従するような目標捩れ角速度ωｒｅｆを出力する。補償値ＣＦＢは、単純なゲインＫｐｐでも、ＰＩ制御の補償値など一般的に用いられている補償値でも良い。
【0043】
目標捩れ角速度ωｒｅｆは、速度制御部３３０に入力される。捩れ角ＦＢ補償部３１０及び速度制御部３３０により、目標捩れ角Δθｒｅｆに捩れ角Δθを追従させ、所望の操舵トルクを実現することが可能となる。
【0044】
捩れ角速度演算部３２０は、捩れ角Δθに対して微分演算処理を行い、捩れ角速度ωｔを算出する。捩れ角速度ωｔは、速度制御部３３０に出力される。捩れ角速度演算部３２０は、微分演算として、ＨＰＦとゲインによる擬似微分を行なっても良い。また、捩れ角速度演算部３２０は、捩れ角速度ωｔを別の手段や捩れ角Δθ以外から算出し、速度制御部３３０に出力するようにしても良い。
【0045】
速度制御部３３０は、Ｉ－Ｐ制御（比例先行型ＰＩ制御）により、目標捩れ角速度ωｒｅｆに捩れ角速度ωｔが追従するようなモータ電流指令値Ｉｍｃａ１を算出する。
【0046】
減算部３３３は、目標捩れ角速度ωｒｅｆと捩れ角速度ωｔとの差分（ωｒｅｆ－ωｔ）を算出する。積分部３３１は、目標捩れ角速度ωｒｅｆと捩れ角速度ωｔとの差分（ωｒｅｆ－ωｔ）を積分し、積分結果を減算部３３４に加算入力する。
【0047】
捩れ角速度ωｔは、比例部３３２にも出力される。比例部３３２は、捩れ角速度ωｔに対してゲインＫｖｐによる比例処理を行い、比例処理結果を減算部３３４に減算入力する。減算部３３４での減算結果は、モータ電流指令値Ｉｍｃａ１として出力される。なお、速度制御部３３０は、Ｉ－Ｐ制御ではなく、ＰＩ制御、Ｐ（比例）制御、ＰＩＤ（比例積分微分）制御、ＰＩ－Ｄ制御（微分先行型ＰＩＤ制御）、モデルマッチング制御、モデル規範制御等の一般的に用いられている制御方法でモータ電流指令値Ｉｍｃａ１を算出しても良い。
【0048】
安定化補償部３４０は、補償値Ｃｓ（伝達関数）を有しており、モータ角速度ωｍからモータ電流指令値Ｉｍｃａ２を算出する。追従性及び外乱特性を向上させるために、捩れ角ＦＢ補償部３１０及び速度制御部３３０のゲインを上げると、高域の制御的な発振現象が発生してしまう。この対策として、モータ角速度ωｍに対し、安定化するために必要な伝達関数（Ｃｓ）を安定化補償部３４０に設定する。これにより、ＥＰＳ制御システム全体の安定化を実現することができる。
【0049】
加算部３６２は、速度制御部３３０からのモータ電流指令値Ｉｍｃａ１と安定化補償部３４０からのモータ電流指令値Ｉｍｃａ２とを加算し、モータ電流指令値Ｉｍｃｂとして出力する。
【0050】
出力制限部３５０は、モータ電流指令値Ｉｍｃｂに対する上限値及び下限値が予め設定されている。出力制限部３５０は、モータ電流指令値Ｉｍｃｂの上下限値を制限して、モータ電流指令値Ｉｍｃを出力する。
【0051】
なお、本実施形態における捩れ角制御部３００の構成は一例であり、図４に示す構成とは異なる態様であっても良い。例えば、捩れ角制御部３００は、安定化補償部３４０を具備しない構成であっても良い。
【0052】
転舵角制御では、目標転舵角生成部９１０にて操舵角θｈに基づいて目標転舵角θｔｒｅｆが生成される。目標転舵角θｔｒｅｆは、転舵角θｔと共に転舵角制御部９２０に入力され、転舵角制御部９２０にて、転舵角θｔが目標転舵角θｔｒｅｆとなるようなモータ電流指令値Ｉｍｃｔが演算される。そして、モータ電流指令値Ｉｍｃｔ及びモータ電流検出器９４０で検出される駆動用モータ７１の電流値Ｉｍｄに基づいて、電流制御部９３０が、電流制御部１３０と同様の構成及び動作により、駆動用モータ７１を駆動して、電流制御を行う。
【0053】
以下、目標転舵角生成部９１０について、図５を参照して説明する。
【0054】
図５は、目標転舵角生成部の一構成例を示すブロック図である。目標転舵角生成部９１０は、制限部９３１、レート制限部９３２及び補正部９３３を備える。
【0055】
制限部９３１は、操舵角θｈの上下限値を制限した操舵角θｈ１を出力する。図４に示す捩れ角制御部３００内の出力制限部３５０と同様に、操舵角θｈに対する上限値及び下限値を予め設定して制限をかける。
【0056】
レート制限部９３２は、操舵角の急変を回避するために、操舵角θｈ１の変化量に対して制限値を設定して制限をかけ、操舵角θｈ２を出力する。例えば、１サンプル前の操舵角θｈ１からの差分を変化量とし、その変化量の絶対値が所定の値（制限値）より大きい場合、変化量の絶対値が制限値となるように、操舵角θｈ１を加減算し、操舵角θｈ２として出力し、制限値以下の場合は、操舵角θｈ１をそのまま操舵角θｈ２として出力する。なお、変化量の絶対値に対して制限値を設定するのではなく、変化量に対して上限値及び下限値を設定して制限をかけるようにしても良く、変化量ではなく変化率や差分率に対して制限をかけるようにしても良い。
【0057】
補正部９３３は、操舵角θｈ２を補正して、目標転舵角θｔｒｅｆを出力する。
【0058】
以下、転舵角制御部９２０について、図６を参照して説明する。
【0059】
図６は、転舵角制御部の一構成例を示すブロック図である。転舵角制御部９２０は、目標転舵角θｔｒｅｆ、及び操向車輪８Ｌ，８Ｒの転舵角θｔに基づいてモータ電流指令値Ｉｍｃｔを演算する。転舵角制御部９２０は、転舵角フィードバック（ＦＢ）補償部９２１、転舵角速度演算部９２２、速度制御部９２３、出力制限部９２６、及び減算部９２７を備えている。
【0060】
目標転舵角生成部９１０から出力される目標転舵角θｔｒｅｆは、減算部９２７に加算入力される。転舵角θｔは、減算部９２７に減算入力されると共に、転舵角速度演算部９２２に入力される。
【0061】
転舵角ＦＢ補償部９２１は、減算部９２７で算出される目標転舵角速度ωｔｒｅｆと転舵角θｔとの偏差Δθｔ０に対して補償値ＣＦＢ（伝達関数）を乗算し、目標転舵角θｔｒｅｆに転舵角θｔが追従するような目標転舵角速度ωｔｒｅｆを出力する。補償値ＣＦＢは、単純なゲインＫｐｐでも、ＰＩ制御の補償値など一般的に用いられている補償値でも良い。
【0062】
目標転舵角速度ωｔｒｅｆは、速度制御部９２３に入力される。転舵角ＦＢ補償部９２１及び速度制御部９２３により、目標転舵角θｔｒｅｆに転舵角θｔを追従させ、所望のトルクを実現することが可能となる。
【0063】
転舵角速度演算部９２２は、転舵角θｔに対して微分演算処理を行い、転舵角速度ωｔｔを算出する。転舵角速度ωｔｔは、速度制御部９２３に出力される。速度制御部９２３は、微分演算として、ＨＰＦとゲインによる擬似微分を行なっても良い。また、速度制御部９２３は、転舵角速度ωｔｔを別の手段や転舵角θｔ以外から算出し、速度制御部９２３に出力するようにしても良い。
【0064】
速度制御部９２３は、Ｉ－Ｐ制御（比例先行型ＰＩ制御）により、目標転舵角速度ωｔｒｅｆに転舵角速度ωｔｔが追従するようなモータ電流指令値Ｉｍｃｔａを算出する。なお、速度制御部９２３は、Ｉ－Ｐ制御ではなく、ＰＩ制御、Ｐ（比例）制御、ＰＩＤ（比例積分微分）制御、ＰＩ－Ｄ制御（微分先行型ＰＩＤ制御）、モデルマッチング制御、モデル規範制御等の一般的に用いられている制御方法でモータ電流指令値Ｉｍｃｔａを算出しても良い。
【0065】
減算部９２８は、目標転舵角速度ωｔｒｅｆと転舵角速度ωｔｔとの差分（ωｔｒｅｆ－ωｔｔ）を算出する。積分部９２４は、目標転舵角速度ωｔｒｅｆと転舵角速度ωｔｔとの差分（ωｔｒｅｆ－ωｔｔ）を積分し、積分結果を減算部９２９に加算入力する。
【0066】
転舵角速度ωｔｔは、比例部９２５にも出力される。比例部９２５は、転舵角速度ωｔｔに対して比例処理を行い、比例処理結果を出力制限部９２６にモータ電流指令値Ｉｍｃｔａとして出力する。
【0067】
出力制限部９２６は、モータ電流指令値Ｉｍｃｔａに対する上限値及び下限値が予め設定されている。出力制限部９２６は、モータ電流指令値Ｉｍｃｔａの上下限値を制限して、モータ電流指令値Ｉｍｃｔを出力する。
【0068】
なお、本実施形態における転舵角制御部９２０の構成は一例であり、図６に示す構成とは異なる態様であっても良い。
【0069】
【0070】
動作を開始すると、角度センサ７３は転舵角θｔを検出し、角度センサ７４はモータ角θｍを検出し（ステップＳ１１０）、転舵角θｔは転舵角制御部９２０に、モータ角θｍは角速度演算部９５１にそれぞれ入力される。
【0071】
角速度演算部９５１は、モータ角θｍを微分してモータ角速度ωｍを算出し、捩れ角制御部３００に出力する（ステップＳ１２０）。
【0072】
その後、目標操舵トルク生成部２０２において、図７に示されるステップＳ１０～Ｓ４０と同様の動作を実行し、反力用モータ６１を駆動し、電流制御を実施する（ステップＳ１３０～Ｓ１６０）。
【0073】
一方、転舵角制御においては、目標転舵角生成部９１０が操舵角θｈを入力し、操舵角θｈは制限部９３１に入力される。制限部９３１は、予め設定された上限値及び下限値により操舵角θｈの上下限値を制限し（ステップＳ１７０）、操舵角θｈ１としてレート制限部９３２に出力する。レート制限部９３２は、予め設定された制限値により操舵角θｈ１の変化量に対して制限をかけ（ステップＳ１８０）、操舵角θｈ２として補正部９３３に出力する。補正部９３３は、操舵角θｈ２を補正して目標転舵角θｔｒｅｆを求め（ステップＳ１９０）、転舵角制御部９２０に出力する。
【0074】
転舵角θｔ及び目標転舵角θｔｒｅｆを入力した転舵角制御部９２０は、減算部９２７にて目標転舵角θｔｒｅｆから転舵角θｔを減算することにより、偏差Δθｔ０を算出する（ステップＳ２００）。偏差Δθｔ０は転舵角ＦＢ補償部９２１に入力され、転舵角ＦＢ補償部９２１は、偏差Δθｔ０に補償値を乗算することにより偏差Δθｔ０を補償し（ステップＳ２１０）、目標転舵角速度ωｔｒｅｆを速度制御部９２３に出力する。転舵角速度演算部９２２は転舵角θｔを入力し、転舵角θｔに対する微分演算により転舵角速度ωｔｔを算出し（ステップＳ２２０）、速度制御部９２３に出力する。速度制御部９２３は、速度制御部３３０と同様にＩ－Ｐ制御によりモータ電流指令値Ｉｍｃｔａを算出し（ステップＳ２３０）、出力制限部９２６に出力する。出力制限部９２６は、予め設定された上限値及び下限値によりモータ電流指令値Ｉｍｃｔａの上下限値を制限し（ステップＳ２４０）、モータ電流指令値Ｉｍｃｔとして出力する（ステップＳ２５０）。
【0075】
モータ電流指令値Ｉｍｃｔは電流制御部９３０に入力され、電流制御部９３０は、モータ電流指令値Ｉｍｃｔ及びモータ電流検出器９４０で検出された駆動用モータ７１の電流値Ｉｍｄに基づいて、駆動用モータ７１を駆動し、電流制御を実施する（ステップＳ２６０）。
【0076】
なお、図７におけるデータ入力及び演算等の順番は適宜変更可能である。また、転舵角制御部９２０での追従制御は、一般的に用いられている制御構造で行っても良い。転舵角制御部９２０については、目標角度（ここでは目標転舵角θｔｒｅｆ）に対して実角度（ここでは転舵角θｔ）が追従する制御構成であれば、車両用装置に用いられている制御構成に限定されず、例えば、産業用位置決め装置や産業用ロボット等に用いられている制御構成を適用しても良い。
【0077】
（実施形態）
図１に示す構成では、上述したように、１つのＥＣＵ５０で反力装置６０及び駆動装置７０の制御を行っている。以下に示す実施形態では、反力装置６０用のＥＣＵと駆動装置７０用のＥＣＵをそれぞれ設けた構成について説明する。
図１に示す構成では、上述したように、１つのＥＣＵ５０で反力装置６０及び駆動装置７０の制御を行っている。以下に示す実施形態では、反力装置６０用のＥＣＵと駆動装置７０用のＥＣＵをそれぞれ設けた構成について説明する。
【0078】
図８は、実施形態に係るステアバイワイヤ式の車両用操向装置のシステム概略構成の一例を示す図である。本実施形態に係るＳＢＷシステムでは、図８に示すように、反力装置６０用の第１ＥＣＵ５１と駆動装置７０用の第２ＥＣＵ５２とが、通信線Ｌｃを介してデータの送受信を行うことになる。
【0079】
第１ＥＣＵ５１は、本開示における第１制御部に対応する。また、第２ＥＣＵ５２は、本開示における第２制御部に対応する。なお、第１ＥＣＵ５１及び第２ＥＣＵ５２のハードウェア構成は、図２に示す構成と同様であるので、ここでは説明を省略する。
【0080】
第１ＥＣＵ５１は、内部ブロック構成として、図３に示す目標操舵トルク生成部２００、捩れ角制御部３００、及び変換部５００に相当する構成部を備えている。すなわち、第１ＥＣＵ５１は、ハンドル１の操舵角θｈに基づき反力装置６０（反力用モータ６１）を制御する操舵反力制御機能を有している。目標操舵トルク生成部２００、捩れ角制御部３００、及び変換部５００における操舵反力制御機能の各動作については、ここでは説明を省略する。
【0081】
第２ＥＣＵ５２は、内部ブロック構成として、図３に示す目標転舵角生成部９１０、及び転舵角制御部９２０に相当する構成部を備えている。すなわち、第２ＥＣＵ５２は、ハンドル１の操舵角θｈに基づき駆動装置７０（駆動用モータ７１）を制御する転舵駆動制御機能を有している。目標転舵角生成部９１０、及び転舵角制御部９２０における転舵駆動制御機能の各動作については、ここでは説明を省略する。
【0082】
図８において、第１舵角センサ４１及び第２舵角センサ４２は、図１に示す舵角センサ１４に相当する。第１舵角センサ４１は、ハンドル１の操舵角θｈａを検出する。第２舵角センサ４２は、ハンドル１の操舵角θｈｂを検出する。第１舵角センサ４１及び第２舵角センサ４２が共に正常である場合、操舵角θｈａ及び操舵角θｈｂは実質的に同一である。すなわち、本実施形態に係る構成では、操舵角検出機能を多重化することにより、ハンドル１の操舵角の検出に対して冗長性を有している。
【0083】
本実施形態において、第１舵角センサ４１及び第２舵角センサ４２の検出値である操舵角θｈａ及び操舵角θｈｂは、駆動装置７０を制御する第２ＥＣＵ５２に入力される。操舵角θｈａは、信号線Ｌａを介して第２ＥＣＵ５２に入力される。操舵角θｈｂは、信号線Ｌｂを介して第２ＥＣＵ５２に入力される。
【0084】
第２ＥＣＵ５２は、第１舵角センサ４１の検出値である操舵角θｈａ、又は、第２舵角センサ４２の検出値である操舵角θｈｂの何れか一方を、ハンドル１の操舵角θｈとして、駆動装置７０を作動させ転舵駆動制御を行うと共に、通信線Ｌｃを介して、第１ＥＣＵ５１に出力する。
【0085】
第１ＥＣＵ５１は、第２ＥＣＵ５２から通信線Ｌｃを介して入力されたハンドル１の操舵角θｈに基づき、反力装置６０を作動させて操舵反力制御を行う。
【0086】
図９は、比較例に係るステアバイワイヤ式の車両用操向装置のシステム概略構成の一例を示す図である。図９に示す比較例に係る車両用操向装置では、第１舵角センサ４１及び第２舵角センサ４２の検出値である操舵角θｈａ及び操舵角θｈｂは、反力装置６０を制御する第１ＥＣＵ５１に入力され、通信線Ｌｃを介して、第１ＥＣＵ５１から駆動装置７０を制御する第２ＥＣＵ５２に操舵角θｈａ及び操舵角θｈｂの何れか一方が出力される。この図９に示す比較例の構成では、第１ＥＣＵ５１と第２ＥＣＵ５２との間の通信線Ｌｃを含む通信系統が失陥した場合には、駆動装置６０による転舵駆動制御機能を動作させた運転継続が不可能となる。このため、通信線Ｌｃを含む通信系統を多重化する等により、通信系統に対する冗長性を確保する必要がある。また、図９に示す比較例の構成では、通信線Ｌｃを含む通信を多重化させるので、第１ＥＣＵ５１と第２ＥＣＵ５２との双方において冗長性を確保する必要がある。
【0087】
これに対し、図８に示す本実施形態の構成では、第１舵角センサ４１及び第２舵角センサ４２の検出値である操舵角θｈａ及び操舵角θｈｂが駆動装置７０（駆動用モータ７１）を制御する第２ＥＣＵ５２に入力されることにより、反力装置６０（反力用モータ６１）を制御する第１ＥＣＵ５１との間の通信線Ｌｃを含む通信系統あるいは第１ＥＣＵ５１が失陥したとしても、駆動装置７０による運転継続が可能となり、簡素な構成で車両システムのフェイルセーフ機能を実現することができる。すなわち、図８に示す本実施形態の構成では、図１０で後述するように、第２ＥＣＵ５２に冗長性を有していれば良く、必ずしも第１ＥＣＵ５１に冗長性を有していなくても良い。以下、図１０、図１１、及び図１２を参照して、本実施形態の処理の具体例について説明する。
【0088】
図１０は、第１ＥＣＵ及び第２ＥＣＵの内部機能ブロックの一例を示す図である。図１１は、第２ＥＣＵにおける処理フローの一例を示すフローチャートである。図１２は、第１ＥＣＵにおける処理フローの一例を示すフローチャートである。
【0089】
まず、第２ＥＣＵ５２における処理について説明する。
【0090】
第２ＥＣＵ５２は、第１舵角センサ４１から図８に示す信号線Ｌａを介して操舵角θｈａを受信したか否かを判定する（ステップＳ１０１）。ここで、θｈａ診断機能は、例えば、θｈａ受信機能部によって操舵角θｈａを正常に受信できたか否かを判定する。操舵角θｈａを正常に受信できていれば、操舵角θｈａを受信したと判定し（ステップＳ１０１；Ｙｅｓ）、操舵角θｈａを正常に受信できていなければ、操舵角θｈａを受信できないと判定する（ステップＳ１０１；Ｎｏ）。具体的に、操舵角θｈａを受信できない場合、第１舵角センサ４１、信号線Ｌａ、θｈａ受信機能部の何れかが失陥したことを示している。
【0091】
操舵角θｈａを受信した場合（ステップＳ１０１；Ｙｅｓ）、第２ＥＣＵ５２は、第１舵角センサ４１から受信した操舵角θｈａをハンドル１の操舵角θｈとして（ステップＳ１０２）、駆動装置７０（駆動用モータ７１）を制御（転舵駆動制御）すると共に、図８に示す通信線Ｌｃを含む通信系統を介して、当該操舵角θｈを第１ＥＣＵ５１に送信して（ステップＳ１０３）、ステップＳ１０１の処理に戻る。ここで、θｈａ診断機能は、切替機能により、転舵駆動制御及び操舵反力制御に用いる操舵角θｈとして、第１舵角センサ４１から受信した操舵角θｈａを適用する。
【0092】
操舵角θｈａを受信できない場合（ステップＳ１０１；Ｎｏ）、第２ＥＣＵ５２は、第２舵角センサ４２から図８に示す信号線Ｌｂを介して操舵角θｈｂを受信したか否かを判定する（ステップＳ１０４）。ここで、θｈｂ診断機能は、例えば、θｈｂ受信機能部によって操舵角θｈｂを正常に受信できたか否かを判定する。操舵角θｈｂ正常に受信できていれば、操舵角θｈｂを受信したと判定し（ステップＳ１０４；Ｙｅｓ）、操舵角θｈｂを正常に受信できていなければ、操舵角θｈｂを受信できないと判定する（ステップＳ１０４；Ｎｏ）。具体的に、操舵角θｈｂを受信できない場合、第２舵角センサ４２、信号線Ｌｂ、θｈｂ受信機能部の何れかが失陥したことを示している。
【0093】
操舵角θｈｂを受信した場合（ステップＳ１０４；Ｙｅｓ）、第２ＥＣＵ５２は、第２舵角センサ４２から受信した操舵角θｈｂをハンドル１の操舵角θｈとして（ステップＳ１０５）、駆動装置７０（駆動用モータ７１）を制御（転舵駆動制御）すると共に、図８に示す通信線Ｌｃを含む通信系統を介して、当該操舵角θｈを第１ＥＣＵ５１に送信して（ステップＳ１０３）、ステップＳ１０１の処理に戻る。ここで、θｈｂ診断機能は、切替機能により、転舵駆動制御及び操舵反力制御に用いる操舵角θｈとして、第２舵角センサ４２から受信した操舵角θｈｂを適用する。
【0094】
操舵角θｈｂを受信できない場合（ステップＳ１０４；Ｎｏ）、第２ＥＣＵ５２は、所定の異常時処理を行い（ステップＳ１０６）、本処理を終了する。第２ＥＣＵ５２における異常時処理としては、例えば、本実施形態に係る車両用操向装置を適用した車両の自動運転レベルに応じた安全停止処理を行うと共に、第１舵角センサ４１、第２舵角センサ４２、信号線Ｌａ，Ｌｂ、θｈａ受信機能部、θｈｂ受信機能部を含む舵角検出機能が失陥したことを運転者に報知する。舵角検出機能が失陥したことを運転者に報知する手段としては、例えば、メーターパネル等の表示部に表示する態様や、ＬＥＤ等の発光素子を発光させる態様であっても良いし、警報音を発する態様であっても良い。第２ＥＣＵ５２における異常時処理の態様により限定されるものではない。
【0095】
次に、第１ＥＣＵ５１における処理について説明する。
【0096】
第１ＥＣＵ５１は、図８に示す通信線Ｌｃ、第１ＥＣＵ５１のθｈ受信機能部、第２ＥＣＵ５２のθｈ送信機能部を含む通信系統が正常であるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。ここで、θｈ診断機能は、例えば、第２ＥＣＵ５２に対して操舵角θｈの送信要求を行い、θｈ受信機能部によって当該送信要求に対するＡＣＫ信号を受信できたか否かを判定する。ＡＣＫ信号を受信できていれば、通信系統が正常であると判定し（ステップＳ２０１；Ｙｅｓ）、ＡＣＫ信号を受信できていなければ、通信系統が異常であると判定する（ステップＳ２０１；Ｎｏ）。具体的に、通信系統が異常であるとは、通信線Ｌｃ、第１ＥＣＵ５１のθｈ受信機能部、第２ＥＣＵ５２のθｈ送信機能部を含む通信系統が失陥したことを示している。
【0097】
通信系統が正常である場合（ステップＳ２０１；Ｙｅｓ）、第１ＥＣＵ５１は、第２ＥＣＵ５２から図８に示す通信線Ｌｃを介して操舵角θｈを受信したか否かを判定する（ステップＳ２０２）。ここで、θｈ診断機能は、例えば、θｈ受信機能部によって操舵角θｈを正常に受信できたか否かを判定する。操舵角θｈを正常に受信できていれば、操舵角θｈを受信したと判定し（ステップＳ２０２；Ｙｅｓ）、操舵角θｈを正常に受信できていなければ、操舵角θｈを受信できないと判定する（ステップＳ２０２；Ｎｏ）。具体的に、操舵角θｈを受信できない場合、第１舵角センサ４１、第２舵角センサ４２、信号線Ｌａ，Ｌｂ、θｈａ受信機能部、θｈｂ受信機能部を含む舵角検出機能が失陥したことを示している。
【0098】
操舵角θｈが正常である場合（ステップＳ２０２；Ｙｅｓ）、第１ＥＣＵ５１は、第２ＥＣＵ５２から受信した操舵角θｈに基づき、反力装置６０（反力用モータ６１）を制御（操舵反力制御）して（ステップＳ２０３）、ステップＳ２０１の処理に戻る。
【0099】
通信系統が異常である場合（ステップＳ２０１；Ｎｏ）、又は、操舵角θｈを受信できない場合（ステップＳ２０２；Ｎｏ）、すなわち、通信系統又は舵角検出機能が失陥した場合、第１ＥＣＵ５１は、所定の異常時処理を行い（ステップＳ２０４）、本処理を終了する。第１ＥＣＵ５１における異常時処理としては、例えば、操舵反力制御機能を停止すると共に、操舵反力制御機能を停止したことを運転者に報知する。操舵反力制御機能を停止したことを運転者に報知する手段としては、例えば、メーターパネル等の表示部に表示する態様や、ＬＥＤ等の発光素子を発光させる態様であっても良いし、警報音を発する態様であっても良い。第１ＥＣＵ５１における異常時処理の態様により限定されるものではない。
【0100】
本実施形態に係る車両用操向装置では、第１ＥＣＵ５１における処理（図１１）、及び、第２ＥＣＵ５２における処理（図１０）において、舵角検出機能が健全、すなわち、少なくとも第１舵角センサ４１の検出値である操舵角θｈａ又は第２舵角センサ４２の検出値である操舵角θｈｂの何れか一方を正常に受信できていれば、仮に、通信線Ｌｃ、θｈ受信機能部、第２ＥＣＵ５２のθｈ送信機能部を含む通信系統が失陥したとしても、第２ＥＣＵ５２による駆動装置７０（駆動用モータ７１）の転舵駆動制御により運転継続が可能である。すなわち、第１ＥＣＵ５１と第２ＥＣＵ５２との間の通信線Ｌｃを含む通信系統を多重化する等、通信系統に対する冗長性を有することなく、簡素な構成で車両システムのフェイルセーフ機能を実現することができる。
【0101】
なお、上述した実施形態では、舵角センサとして第１舵角センサ４１及び第２舵角センサ４２の２つの舵角センサを設けた構成例を示したが、舵角センサを３つ以上設け、舵角検出機能をさらに多重化して冗長性を高めた構成としても良い。さらには、多重化する要素は舵角検出機能に限らず、例えば、図１に示すトルクセンサ１０に相当するトルク検出機能や、各要素に供給する電源系統を多重化した構成であっても良いし、第１ＥＣＵ５１や第２ＥＣＵ５２の内部構成を多重化した構成であっても良い。この場合、第１ＥＣＵ５１や第２ＥＣＵ５２を構成する半導体チップ上に設けたハードウェア構成を多重化しても良いし、同一の半導体チップを複数搭載した構成であっても良い。
【0102】
また、第１ＥＣＵ５１と第２ＥＣＵ５２との間の通信系統は、図１に示すＣＡＮ４０であっても良いし、非ＣＡＮ４０ａであっても良い。第１ＥＣＵ５１と第２ＥＣＵ５２との間の通信系統の態様により限定されるものではない。
【0103】
なお、上述で使用した図は、本開示に関して定性的な説明を行うための概念図であり、これらに限定されるものではない。また、上述の実施形態は本開示の好適な実施の一例ではあるが、これに限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲において種々変形実施可能である。
【符号の説明】
【0104】
１ ハンドル
２ コラム軸
３ 減速機構
５ ピニオンラック機構
６ａ，６ｂ タイロッド
７ａ，７ｂ ハブユニット
８Ｌ，８Ｒ 操向車輪
１０ トルクセンサ
１１ イグニションキー
１２ 車速センサ
１３ バッテリ
１４ 舵角センサ
４１ 第１舵角センサ
４２ 第２舵角センサ
５０ コントロールユニット（ＥＣＵ）
５１ 第１ＥＣＵ（第１制御部）
５２ 第２ＥＣＵ（第２制御部）
６０ 反力装置
６１ 反力用モータ
７０ 駆動装置
７１ 駆動用モータ
７２ ギア
７３ 角度センサ
１３０ 電流制御部
１４０ モータ電流検出器
２００ 目標操舵トルク生成部
３００ 捩れ角制御部
３１０ 捩れ角フィードバック（ＦＢ）補償部
３２０ 捩れ角速度演算部
３３０ 速度制御部
３３１ 積分部
３３２ 比例部
３３３，３３４ 減算部
３４０ 安定化補償部
３５０ 出力制限部
３６１ 減算部
３６２ 加算部
５００ 変換部
９１０ 目標転舵角生成部
９２０ 転舵角制御部
９２１ 転舵角フィードバック（ＦＢ）補償部
９２２ 転舵角速度演算部
９２３ 速度制御部
９２６ 出力制限部
９２７ 減算部
９３０ 電流制御部
９３１ 制限部
９３３ 補正部
９３２ レート制限部
９４０ モータ電流検出器
１００１ ＣＰＵ
１００５ インターフェース
１００６ Ａ／Ｄ変換器
１００７ ＰＷＭコントローラ
１１００ 制御用コンピュータ（ＭＣＵ）
２ コラム軸
３ 減速機構
５ ピニオンラック機構
６ａ，６ｂ タイロッド
７ａ，７ｂ ハブユニット
８Ｌ，８Ｒ 操向車輪
１０ トルクセンサ
１１ イグニションキー
１２ 車速センサ
１３ バッテリ
１４ 舵角センサ
４１ 第１舵角センサ
４２ 第２舵角センサ
５０ コントロールユニット（ＥＣＵ）
５１ 第１ＥＣＵ（第１制御部）
５２ 第２ＥＣＵ（第２制御部）
６０ 反力装置
６１ 反力用モータ
７０ 駆動装置
７１ 駆動用モータ
７２ ギア
７３ 角度センサ
１３０ 電流制御部
１４０ モータ電流検出器
２００ 目標操舵トルク生成部
３００ 捩れ角制御部
３１０ 捩れ角フィードバック（ＦＢ）補償部
３２０ 捩れ角速度演算部
３３０ 速度制御部
３３１ 積分部
３３２ 比例部
３３３，３３４ 減算部
３４０ 安定化補償部
３５０ 出力制限部
３６１ 減算部
３６２ 加算部
５００ 変換部
９１０ 目標転舵角生成部
９２０ 転舵角制御部
９２１ 転舵角フィードバック（ＦＢ）補償部
９２２ 転舵角速度演算部
９２３ 速度制御部
９２６ 出力制限部
９２７ 減算部
９３０ 電流制御部
９３１ 制限部
９３３ 補正部
９３２ レート制限部
９４０ モータ電流検出器
１００１ ＣＰＵ
１００５ インターフェース
１００６ Ａ／Ｄ変換器
１００７ ＰＷＭコントローラ
１１００ 制御用コンピュータ（ＭＣＵ）
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】