特許 7540420 誤発進抑制装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-08-19

(45)【発行日】2024-08-27

(54)【発明の名称】誤発進抑制装置

(51)【国際特許分類】

   F02D 29/02 20060101AFI20240820BHJP

   B60T 7/20 20060101ALI20240820BHJP

   B60T 7/12 20060101ALI20240820BHJP

【ＦＩ】

F02D29/02 311

B60T7/20

B60T7/12 B

B60T7/12 C

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2021174644

(22)【出願日】2021-10-26

(65)【公開番号】P2023064387

(43)【公開日】2023-05-11

【審査請求日】2023-10-26

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000213

【氏名又は名称】弁理士法人プロスペック特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】福井 雄佑

【審査官】家喜 健太

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１９－１９６７１４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－１３５０２１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－１５６１４０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－０２６３９３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－０４５７８７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－１１３９５５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－１２９２２８（ＪＰ，Ａ）

【文献】後付け踏み間違い加速抑制アシスト 取扱説明書，GENUINE PARTS 日産純正部品，日本，日産自動車株式会社，2020年06月15日

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ０２Ｄ ２９／００

Ｂ６０Ｒ ２１／００

Ｂ６０Ｗ ３０／００ － ６０／００

Ｂ６０Ｔ ７／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の駆動力を発生する駆動装置を制御する制御ユニットを備え、前記制御ユニットは、運転者のアクセル操作が誤操作であるか否かを所定の判定条件が成立しているか否かにより判定し、運転者のアクセル操作が誤操作であると判定したときには、前記駆動装置により発生される駆動力を制限するよう構成された誤発進抑制装置において、
前記制御ユニットは、前記車両が被牽引車両を牽引しているか否かを判定し、前記車両が被牽引車両を牽引していると判定したときには、成立していると判定され難くなるように前記所定の判定条件を変更するよう構成された誤発進抑制装置。

【請求項2】

請求項１に記載の誤発進抑制装置において、
前記所定の判定条件は、アクセル開度が第一の基準開度以上であり且つアクセル開度速度が基準開度速度以上であることを含み、
更に、前記制御ユニットは、前記車両が被牽引車両を牽引していると判定したときには、前記第一の基準開度及び前記基準開度速度の少なくとも一方を大きくなるように変更するよう構成された誤発進抑制装置。

【請求項3】

請求項１に記載の誤発進抑制装置において、
前記所定の判定条件は、前記車両の車速が基準値以下であり且つアクセル開度が第二の基準開度以上であることを含み、
更に、前記制御ユニットは、前記車両が被牽引車両を牽引していると判定したときには、前記第二の基準開度を大きくなるように変更するよう構成された誤発進抑制装置。

【請求項4】

請求項１乃至３の何れか一つに記載の誤発進抑制装置において、
前記制御ユニットは、運転者のアクセル操作が誤操作であると判定したときには、前記駆動装置により発生される駆動力を制限上限値に制限するよう構成され、
更に、前記制御ユニットは、前記車両が被牽引車両を牽引していると判定したときには、前記車両が被牽引車両を牽引していないと判定したときに比して、前記制限上限値を大きくするよう構成された誤発進抑制装置。

【請求項5】

請求項４に記載の誤発進抑制装置において、前記制御ユニットは、前記車両の総重量の情報を取得し、前記車両の総重量が大きいほど前記制限上限値が大きくなるように、前記車両の総重量に応じて前記制限上限値を可変設定するよう構成された誤発進抑制装置。

【請求項6】

請求項４又は５に記載の誤発進抑制装置において、前記制御ユニットは、前記車両の前方に障害物があると判定し且つ運転者のアクセル操作が誤操作であると判定したときに、前記駆動装置により発生される駆動力を制限上限値に制限するよう構成された誤発進抑制装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動車などの車両の誤発進抑制装置に係る。

【背景技術】

【0002】

運転支援装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されているように、所定の判定条件が成立することにより運転者のアクセル操作が誤操作であると判定したときには、車両の駆動力を制限するよう構成された誤発進抑制装置が知られている。この種の運転支援装置によれば、運転者のアクセル操作が誤操作であることに起因する車両の誤発進を抑制することができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１３－１２９２２８号公報

【発明の概要】

【0004】

〔発明が解決しようとする課題〕
自動車などの車両がトラクタとして被牽引車両（トレーラー）を牽引することがある。車両が被牽引車両を牽引する場合には、車両が被牽引車両を牽引していない場合に比して、車両の総重量、即ち車両の重量及び被牽引車両の重量の和が大きい値になる。そのため、車両を駆動するために必要な駆動力も大きくなるので、運転者のアクセル操作量も大きくなる。特に、車両の発進時には、運転者のアクセル操作量の大きさ及び増大速度の何れも大きくなる。

【0005】

しかるに、上記特許文献１に記載された車両制御装置のような従来の誤発進抑制装置においては、車両が被牽引車両を牽引しているか否かによって車両を駆動するために必要な駆動力が異なり、運転者のアクセル操作量も異なることが考慮されない。そのため、車両が被牽引車両を牽引する場合に、運転者のアクセル操作が誤操作ではないにも拘らず、アクセルの誤操作であると誤って判定されることに起因して、車両の駆動力が不必要に制限されることがある。

【0006】

本発明の主要な課題は、車両が被牽引車両を牽引する状況において、アクセルの誤操作であると誤って判定されることに起因して、車両の駆動力が不必要に制限される虞が低減されるよう改良された誤発進抑制装置を提供することである。

【0007】

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、車両（６０）の駆動力を発生する駆動装置（２４）を制御する制御ユニット（１０、２０）を備え、制御ユニットは、運転者のアクセル操作が誤操作であるか否かを所定の判定条件が成立しているか否かにより判定し（Ｓ６０）、運転者のアクセル操作が誤操作であると判定したときには、駆動装置により発生される駆動力を制限する（Ｓ１００、Ｓ１３０）よう構成された誤発進抑制装置（１００）が提供される。

【0008】

制御ユニットは、車両が被牽引車両を牽引しているか否かを判定し（Ｓ１０）、車両が被牽引車両を牽引していると判定したときには、成立していると判定され難くなるように所定の判定条件を変更する（Ｓ５０）よう構成される。

【0009】

上記の構成によれば、車両が被牽引車両を牽引しているか否かが判定され、車両が被牽引車両を牽引していると判定されたときには、成立していると判定され難くなるように所定の判定条件が変更される。

【0010】

よって、車両が被牽引車両を牽引する状況において、所定の判定条件が成立していると判定され難くなるので、アクセルの誤操作であると誤って判定されることに起因して、車両の駆動力が不必要に制限される虞を低減することができる。

【0011】

〔発明の態様〕
本発明の一つの態様においては、所定の判定条件は、アクセル開度（Ａcc）が第一の基準開度（基準値Ａccp）以上であり且つアクセル開度速度（Ａccd）が基準開度速度（基準値Ａccdp）以上であることを含み（Ｓ６４）、更に、制御ユニットは、車両が被牽引車両を牽引していると判定したときには、第一の基準開度及び基準開度速度の少なくとも一方を大きくなるように変更する（Ｓ５０）よう構成される。

【0012】

上記態様によれば、アクセル開度が第一の基準開度以上であり且つアクセル開度速度が基準開度速度以上であることを含む所定の条件が成立しているか否かの判定により、運転者のアクセル操作が誤操作であるか否かが判定される。更に、車両が被牽引車両を牽引していると判定されたときには、第一の基準開度及び基準開度速度の少なくとも一方が大きくなるように変更される。

【0013】

よって、車両が被牽引車両を牽引していても、第一の基準開度及び基準開度速度の何れも大きくなるように変更されない場合に比して、成立していると判定され難くなるように所定の判定条件を変更することができる。

【0014】

本発明の一つの態様においては、所定の判定条件は、車両（６０）の車速（Ｖ）が基準値（Ｖb）以下であり且つアクセル開度（Ａcc）が第二の基準開度（基準値Ａccc）以上であることを含み（Ｓ７４）、更に、制御ユニットは、車両が被牽引車両を牽引していると判定したときには、第二の基準開度を大きくなるように変更する（Ｓ５０）よう構成される。

【0015】

運転者のアクセルの誤操作に起因して誤発進が発生するのは、車両が停止又は極低速にて走行する状況において運転者のアクセル操作量が過大になる場合である。よって、車速及びアクセル操作量の両方が判定される必要がある。

【0016】

上記態様によれば、車両の車速が基準値以下であり且つアクセル開度が第二の基準開度以上であること含む所定の条件が成立しているか否かの判定により、運転者のアクセル操作が誤操作であるか否かが判定される。更に、車両が被牽引車両を牽引していると判定されたときには、第二の基準開度が大きくなるように変更される。

【0017】

よって、車両が被牽引車両を牽引していても、第二の基準開度が大きくなるように変更されない場合に比して、成立していると判定され難くなるように所定の判定条件を変更することができる。また、車速が判定されるので、運転者のアクセルの誤操作に起因して誤発進が発生する状況であるか否かを判定することができる。

【0018】

本発明の他の一つの態様においては、制御ユニット（１０、２０）は、運転者のアクセル操作が誤操作であると判定したときには（Ｓ６０）、駆動装置（２４）により発生される駆動力を制限上限値に制限する（Ｓ１００、Ｓ１３０）よう構成され、更に、制御ユニットは、車両（６０）が被牽引車両を牽引していると判定したときには（Ｓ１０）、車両が被牽引車両を牽引していないと判定したときに比して、制限上限値を大きくする（Ｓ１０２～Ｓ１２０）よう構成される。

【0019】

上記態様によれば、運転者のアクセル操作が誤操作であると判定されたときには、駆動装置により発生される駆動力が制限上限値に制限される。更に、車両が被牽引車両を牽引していると判定されたときには、車両が被牽引車両を牽引していないと判定されたときに比して、制限上限値が大きくされる。

【0020】

よって、車両が被牽引車両を牽引していると判定されても、制限上限値が大きくされない場合に比して、駆動装置により発生される駆動力が不足することに起因して車両の発進が円滑に行われなくなる虞を低減することができる。

【0021】

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御ユニット（１０、２０）は、車両（６０）の総重量（Ｗ）の情報を取得し、車両の総重量が大きいほど制限上限値が大きくなるように、車両の総重量に応じて制限上限値を可変設定する（Ｓ１０２～Ｓ１２０）よう構成される。

【0022】

車両が被牽引車両を牽引して登坂する状況においては、坂道の傾斜角をθとすると、車両及び被牽引車両にはそれらの重量の和である総重量にsinθを乗算した力が坂道に沿って下り方向に作用する。この下り方向の力は、総重量が大きいほど大きくなるので、車両の駆動力が不足すると、車両及び被牽引車両の発進が阻害されるだけでなく、車両及び被牽引車両が坂道に沿ってずり下がってしまう。

【0023】

上記態様によれば、車両の総重量が大きいほど制限上限値が大きくなるように、車両の総重量に応じて制限上限値が可変設定される。よって、制限上限値が上述のように車両の総重量に応じて可変設定されない場合に比して、車両が被牽引車両を牽引して登坂する状況において、車両の駆動力が不足することに起因して、車両及び被牽引車両の発進が阻害されたり車両及び被牽引車両が坂道に沿ってずり下がったりする虞を低減することができる。

【0024】

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御ユニット（１０、２０）は、車両（６０）の前方に障害物があると判定し且つ運転者のアクセル操作が誤操作であると判定したときに（Ｓ８２）、駆動装置により発生される駆動力を制限上限値に制限する（Ｓ１００、Ｓ１３０）よう構成される。

【0025】

運転者のアクセルの誤操作に起因する誤発進が発生した場合に車両の駆動力が制限される必要があるのは、車両の前方に障害物があり、車両が障害物に衝突する虞がある場合である。よって、車両の前方に障害物があるか否かが判定される必要がある。

【0026】

上記態様によれば、車両の前方に障害物があると判定され且つ運転者のアクセル操作が誤操作であると判定されたときに、駆動装置により発生される駆動力が制限上限値に制限される。よって、車両の前方に障害物が存在しない状況において、駆動力が不必要に制限されることを回避しつつ、誤発進すると車両が障害物に衝突する虞がある状況において、駆動力を制限し、誤発進を抑制することができる。

【0027】

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いられる名称及び／又は符号が括弧書きで添えられている。しかし、本発明の各構成要素は、括弧書きで添えられた名称及び／又は符号に対応する実施形態の構成要素に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

【図面の簡単な説明】

【0028】

【図1】本発明による誤発進抑制装置の実施形態を示す概略構成図である。

【図2】車両がトレーラを牽引している状況を示す図である。

【図3】実施形態における駆動力抑制の指令制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図4】誤発進抑制の要否判定制御のサブルーチンを示すフローチャートである。

【図5】駆動力抑制のための要求加速度の設定制御のサブルーチンを示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0029】

以下に添付の図を参照して、本発明の実施形態にかかる誤発進抑制装置について詳細に説明する。

【0030】

＜構成＞
図１に示されているように、実施形態にかかる誤発進抑制装置１００は、車両６０に適用され、運転支援ＥＣＵ１０を含んでいる。車両６０は、駆動ＥＣＵ２０、制動ＥＣＵ３０及びメータＥＣＵ４０を備えている。以下の説明においては、車両６０を先行車両のような他車両と区別するため、必要に応じて自車両と指称する。

【0031】

各ＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電子制御装置（Electronic Control Unit）であり、ＣＡＮ（Controller Area Network）５２を介して相互に情報を送受信可能に接続されている。各ＥＣＵのマイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースなどを含んでいる。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。

【0032】

後に詳細に説明するように、運転支援ＥＣＵ１０のＲＯＭは、図３乃至図５に示されたフローチャートに対応する誤発進抑制制御プログラムを記憶しており、ＣＰＵは、該プログラムに従って誤発進抑制制御を実行する。後に詳細に説明するように、ＣＰＵは、運転者のアクセル操作が誤操作であり、誤発進が抑制されるべきであるか否かを所定の判定条件が成立しているか否かにより判定する。ＣＰＵは、運転者のアクセル操作が誤操作であると判定したときには、要求加速度Ｇxdrを示す信号を駆動ＥＣＵ２０へ出力することにより、車両６０の駆動力を制限する。

【0033】

ＣＰＵは、車両６０が被牽引車両を牽引しているか否かを判定し、車両が被牽引車両を牽引していると判定したときには、成立していると判定され難くなるように所定の判定条件を変更する。更に、ＣＰＵは、車両６０が被牽引車両を牽引していると判定したときには、車両が被牽引車両を牽引していないと判定したときに比して、要求加速度Ｇxdrを大きい値に設定する。

【0034】

また、運転支援ＥＣＵ１０のＲＯＭは、図には示されていない衝突回避支援制御プログラムを記憶しており、ＣＰＵは、該プログラムに従って衝突回避支援制御を実行する。即ち、運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵは、自車両６０の前方に障害物が検出されると、警報装置５６によって運転者に対し警報を発し、衝突の可能性が更に高くなると、自動ブレーキ制御によって自車両が障害物に衝突することを回避する。衝突回避支援制御は、一般に、ＰＣＳ制御（プリクラッシュセーフティ制御）と呼ばれているので、衝突回避支援制御をＰＣＳ制御と呼ぶ。

【0035】

図１に示されているように、運転支援ＥＣＵ１０には、カメラセンサ１２、レーダーセンサ１４、車速センサ１６、前後加速度センサ１８、牽引センサ５４及び警報装置５６が接続されている。なお、カメラセンサ１２、レーダーセンサ１４、車速センサ１６、前後加速度センサ１８、牽引センサ５４及び警報装置５６の少なくとも一つがＣＡＮ５２に接続されていてもよい。

【0036】

カメラセンサ１２は、図には示されていないが、カメラ部と、カメラ部によって撮影して得られた画像データを解析して道路の白線、先行する他車両、停止している他車両などの物標を認識する認識部とを備えている。カメラセンサ１２のカメラ部は、車両６０の前方の風景を撮影する。カメラセンサ１２の認識部は、認識した物標に関する情報を所定時間の経過毎に運転支援ＥＣＵ１０に供給する。

【0037】

レーダーセンサ１４は、レーダ送受信部及び信号処理部（図示せず）を備えており、レーダ送受信部が、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する）を放射し、放射範囲内に存在する立体物（例えば、他車両両、自転車、ガードレールなど）によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間などに基づいて、自車両両と立体物との距離、自車両両と立体物との相対速度、自車両両に対する立体物の相対位置（方向）などを表す情報（以下、周辺情報と呼ぶ）を所定時間の経過毎に取得して運転支援ＥＣＵ１０に供給する。

【0038】

ＥＣＵ２０は、カメラセンサ１２から供給される物標情報とレーダーセンサ１４から供給される立体物情報とを合成して、精度の高い立体物情報を取得する。よって、カメラセンサ１２及びレーダーセンサ１４は、車両１２の前方の障害物を検出する障害物検出装置として機能する。なお、カメラセンサ１２に代えて、LiDAR（Light Detection And Ranging）が使用されてもよい。

【0039】

車速センサ１６は、車両６０の各車輪の車輪速度を検出することにより車速Ｖを検出し、車速Ｖを示す信号を運転支援ＥＣＵ１０に供給する。前後加速度センサ１８は、車両６０の前後加速度Ｇxを検出し、前後加速度Ｇxを示す信号を運転支援ＥＣＵ１０に供給する。牽引センサ５４は、車両６０が図２に示されているように被牽引車両（トレーラ）１０２を牽引しているか否かを検出し、検出結果を示す信号を運転支援ＥＣＵ１０に供給する。

【0040】

駆動ＥＣＵ２０には、アクセル開度センサ２２及び車両６０の駆動力を発生する駆動装置２４が接続されている。アクセル開度センサ２２は、運転者によるアクセルペダル２２Ａの踏込み量、即ち運転者の駆動操作量を示すアクセル開度Ａccを検出し、アクセル開度Ａccを示す信号を運転支援ＥＣＵ１０に供給する。駆動装置２４は、エンジンアクチュエータ２６及びエンジン２８を含んでいる。

【0041】

エンジンアクチュエータ２６は、エンジン２８の運転状態を変更するためのアクチュエータであり、例えばスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含んでいる。駆動ＥＣＵ２０は、アクセル開度センサ２２によって検出されたアクセル開度Ａccに基づいて車両の目標加速度Ｇdtを演算し、車両６０の駆動力が目標加速度Ｇdtに対応する駆動力になるようにエンジンアクチュエータ２６の作動を制御する。

【0042】

駆動ＥＣＵ２０は、運転支援ＥＣＵ１０から駆動力抑制指令としての要求加速度Ｇxdrを示す信号を受信したときには、車両６０の駆動力が要求加速度Ｇxdrに対応する駆動力になるようにエンジンアクチュエータ２６の作動を制御する。即ち、駆動ＥＣＵ２０は、エンジン２８が発生する出力トルク(車両６０の駆動力）を抑制するようにエンジンアクチュエータ２６の作動を制御する。

【0043】

なお、車両６０が電気自動車の場合には、エンジンアクチュエータ２６は電動モータの駆動装置であり、車両がハイブリッド車両である場合には、エンジンアクチュエータ２６は上記エンジンアクチュエータ及び電動モータの駆動装置である。また、車両６０は、駆動輪が左右の前輪である前輪駆動車、駆動輪が左右の後輪である後輪駆動車、駆動輪が左右の前輪及び左右の後輪である四輪駆動車の何れであってもよい。

【0044】

制動ＥＣＵ３０には、圧力センサ３２及び車両６０の制動力を発生する制動装置３４が接続されている。圧力センサ３２は、運転者の制動操作量を示すマスタシリンダ圧力Ｐmを検出し、マスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号を運転支援ＥＣＵ１０に供給する。制動装置３４は、ブレーキアクチュエータ３６及び摩擦ブレーキ機構３８を含んでいる。

【0045】

ブレーキアクチュエータ３２は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧する図示しないマスタシリンダと、左右前輪６４FL、６４FR及び左右後輪６４RL、６４RR（図２参照）に設けられた摩擦ブレーキ機構３８との間の油圧回路に設けられている。摩擦ブレーキ機構３８は、対応する車輪と共に回転するブレーキディスク３８ａと、車体（図示せず）により支持されたブレーキキャリパ３８ｂとを備えている。ブレーキアクチュエータ３２は、制動ＥＣＵ３０からの指示に応じてブレーキキャリパ３８ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給される油圧を調整し、その油圧によってブレーキパッド（図示せず）をブレーキディスク３８ａに押し付けることにより摩擦制動力を発生させる。

【0046】

制動ＥＣＵ３０は、圧力センサ３２によって検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmに基づいて車両６０の目標減速度を演算し、車両の減速度が目標減速度になるようにブレーキアクチュエータ３２の作動を制御する。また、制動ＥＣＵ３０は、運転支援ＥＣＵ１０からＰＣＳ制御などの制動指令を受信したときには、制動指令に含まれる要求減速度にて車両６０が減速するようにブレーキアクチュエータ３２の作動を制御する。

【0047】

メータＥＣＵ４０には、表示器４２が接続されている。メータＥＣＵ４０は、運転支援ＥＣＵ１０からの駆動力抑制指令が出力されているときには（後述の誤発進抑制フラグＦcが１であり、駆動力が抑制されているときには）、駆動力が抑制されている旨を表示器４２に表示する。表示器４２は、例えばヘッドアップディスプレイ或いはメータ類及び各種の情報が表示されるマルチインフォーメーションディスプレイである。

【0048】

なお、実施形態においては、運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵは、車両６０の制動時に、前後加速度センサ１８により検出された車両６０の前後加速度Ｇxと制動ＥＣＵ３０から供給される車両の制動力Ｆvbとの関係に基づいて、車両６０の総重量Ｗを取得し、ＲＡＭに記憶する。総重量Ｗは、車両６０が被牽引車両を牽引している場合には、車両６０の重量と被牽引車両の重量との和である。また、総重量Ｗは、車両６０の駆動時に、前後加速度センサ１８により検出された車両６０の前後加速度Ｇxと駆動ＥＣＵ２０から供給される車両の駆動力Ｆvdとの関係に基づいて推定されてもよい。更に、総重量Ｗは、運転支援ＥＣＵ１０以外のＥＣＵにより推定されてもよい。

【0049】

図２に示されているように、車両６０の後端ブラケット６０Ｂには、ジョイント１００によって被牽引車両１０２の前端ブラケット１０２Ｂが連結され得るようになっている。よって、車両６０は必要に応じて被牽引車両１０２を牽引するトラクタとして機能する。

【0050】

図２に示されているように、車両１２及び被牽引車両１０２が直進状態にあるときには、車両６０の長手方向中心線６０Ａ及び被牽引車両１０２の長手方向中心線１０２Ａは互いに整合し、ジョイント１００の中心は、これらの長手方向中心線上に位置する。また、図には示されていないが、車両１２及び被牽引車両１０２が旋回状態にあるときには、車両６０の長手方向中心線６０Ａ及び被牽引車両１０２の長手方向中心線１０２Ａは互いに交差し、ジョイント１００の中心は、これらの長手方向中心線の交点上に位置する。

【0051】

被牽引車両１０２には、制動ＥＣＵ１０４が搭載されており、制動ＥＣＵ１０４は、図１に示されているように、コネクタ１０６及びＣＡＮ５２を介して運転支援ＥＣＵ１０と電気的に接続されるようになっている。牽引センサ５４は、運転支援ＥＣＵ１０及び制動ＥＣＵ１０４がコネクタ１０６により電気的に接続されるとオンになるスイッチであってよい。

【0052】

制動ＥＣＵ１０４には、ブレーキアクチュエータ１０８が接続されている。ブレーキアクチュエータ１０８は、高圧の作動油を供給する油圧源（図示せず）と、左輪１１０L及び右輪１１０Rに設けられた摩擦ブレーキ機構１１２との間の油圧回路に設けられている。摩擦ブレーキ機構１１２は、摩擦ブレーキ機構３８と同様に構成され、運転者の要求減速度又はＰＣＳ制御の要求減速度に対応する摩擦制動力が発生するよう、制動ＥＣＵ１０４により制御される。

【0053】

＜駆動力抑制の指令制御ルーチン＞
次に、図３に示されたフローチャートを参照して実施形態における駆動力抑制の指令制御ルーチンについて説明する。図３に示されたフローチャートによる駆動力抑制の指令制御は、図1には示されていない運転支援スイッチがオンであるときに、所定の制御周期にて繰返し運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵにより実行される。

【0054】

なお、以下の説明においては、駆動力抑制の指令制御を単に「指令制御」と指称する。また、以下の指令制御の説明においては、ＣＰＵは、運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵである。更に、駆動力抑制の指令制御の開始時に、全てのフラグＦt、Ｆa、Ｆb及びＦcが０に初期化される。

【0055】

まず、ステップＳ１０においては、ＣＰＵは、牽引センサ５４により車両６０が牽引している被牽引車両が検出されているか否かの判定により、車両６０が被牽引車両を牽引しているか否かを判定する。ＣＰＵは、肯定判定したときには、指令制御をステップＳ４０へ進め、否定判定をしたときには、指令制御をステップＳ２０へ進める。

【0056】

ステップＳ２０においては、ＣＰＵは、フラグＦtを０に設定する。なお、フラグＦtが０であることは、車両６０が被牽引車両を牽引していないことを意味し、フラグＦtが１であることは、車両６０が被牽引車両を牽引していることを意味する。

【0057】

ステップＳ３０においては、ＣＰＵは、アクセル開度Ａccに関する判定の基準値Ａccp及びＡcccをそれぞれ標準の値Ａccpn及びＡcccnに設定し、アクセル開度速度Ａccdに関する判定の基準値Ａccdpを標準の値Ａccdpnに設定する。なお、Ａccpn及びＡcccnはそれぞれ例えば７０％、９０％であってよく、Ａccdpnは例えば１００％／secであってよい。

【0058】

ステップＳ４０においては、ＣＰＵは、フラグＦtを１に設定する。ステップＳ５０においては、ＣＰＵは、アクセル開度Ａccに関する判定の基準値Ａccp及びＡcccをそれぞれ牽引時の値Ａccph及びＡccchに設定し、アクセル開度速度Ａccdに関する判定の基準値Ａccdpを牽引時の値Ａccdphに設定する。なお、Ａccph及びＡccchはそれぞれＡccpn及びＡcccnよりも大きい例えば８５％、９５％であってよく、ＡccdphはＡccdpnよりも大きい例えば１２０％／secであってよい。

【0059】

ステップＳ６０においては、ＣＰＵは、図４に示されたフローチャートに従って、運転者のアクセル操作が誤操作であり、誤発進の抑制が必要であるか否かを所定の判定条件が成立しているか否かにより判定する。ＣＰＵは、否定判定したときには、指令制御を一旦終了し、肯定判定をしたときには、指令制御をステップＳ１００へ進める。

【0060】

ステップＳ１００においては、ＣＰＵは、図５に示されたフローチャートに従って、車両６０の駆動力を抑制するための要求加速度Ｇxdrを設定する。後に詳細に説明するように、要求加速度Ｇxdrは、車両６０が被牽引車両を牽引しているときには、車両６０が被牽引車両を牽引していないときに比して、大きい値に設定される。

【0061】

ステップＳ１３０においては、ＣＰＵは、駆動力抑制指令としての要求加速度Ｇxdrを示す信号を駆動ＥＣＵ２０へ出力する。よって、車両６０の駆動力は要求加速度Ｇxdrに対応する駆動力になるように制御される。

【0062】

＜誤発進抑制の要否判定制御のサブルーチン＞
次に、図４に示されたフローチャートを参照して、上記ステップ６０において実行される誤発進抑制の要否判定制御のサブルーチンについて説明する。なお、以下の説明においては、誤発進抑制の要否判定制御を単に要否判定制御と呼称する。

【0063】

まず、ステップＳ６２においては、ＣＰＵは、フラグＦaが１であるか否か、即ち後述のステップＳ６４において既に肯定判定が行なわれたか否かを判定する。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、要否判定制御をステップＳ６８へ進め、否定判定をしたときには、要否判定制御をステップＳ６４へ進める。

【0064】

ステップＳ６４においては、ＣＰＵは、アクセル開度Ａccが基準値Ａccp以上であり且つアクセル開度速度Ａccdが基準値Ａccdp以上であるか否かの判定により、運転者のアクセル操作が誤操作であると認定するための前提条件が成立しているか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、要否判定制御をステップＳ９０へ進め、肯定判定をしたときには、ステップＳ６６においてフラグＦaを１に設定した後、要否判定制御をステップＳ７０へ進める。なお、基準値Ａccpは、車両６０が被牽引車両を牽引していないときには、Ａccpnであり、車両６０が被牽引車両を牽引しているときには、Ａccphである。基準値Ａccdpは、車両６０が被牽引車両を牽引していないときには、Ａccdpnであり、車両６０が被牽引車両を牽引しているときには、Ａccdphである。

【0065】

ステップＳ６８においては、ＣＰＵは、アクセル開度Ａccが終了基準値Ａccpe（例えば３０％）以下であるか、又はステップＳ６４において肯定判定をした時点から基準時間ｔp（例えば０．５秒）以上経過しているか否かの判定により、前提条件の成立が終了したか否かを判定する。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、要否判定制御をステップＳ７２へ進め、否定判定をしたときには、要否判定制御をステップＳ７０へ進める。

【0066】

ステップＳ７０においては、ＣＰＵは、フラグＦbが１であるか否か、即ち後述のステップＳ７４において既に肯定判定が行なわれたか否かを判定する。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、要否判定制御をステップＳ７８へ進め、否定判定をしたときには、要否判定制御をステップＳ７４へ進める。

【0067】

ステップＳ７２においては、ＣＰＵは、ステップＳ７０と同様に、フラグＦbが１であるか否かを判定する。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、要否判定制御をステップＳ７８へ進め、否定判定をしたときには、要否判定制御をステップＳ９０へ進める。

【0068】

ステップＳ７４においては、ＣＰＵは、上記前提条件が成立している（Ｆa＝１）ことを前提に、下記の三つの条件の全てが成立しているか否かの判定により、誤操作認定の条件が成立しているか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、要否判定制御をステップＳ９０へ進め、肯定判定をしたときには、ステップＳ７６においてフラグＦbを１に設定した後、要否判定制御をステップＳ８０へ進める。なお、下記の基準値Ａcccは、車両６０が被牽引車両を牽引していないときには、Ａcccnであり、車両６０が被牽引車両を牽引しているときには、Ａccchである。
ＰＣＳ制御による制動中でない
車速Ｖが基準値Ｖb（例えば１５km/h）以下である
アクセル開度Ａccが基準値Ａccc以上である

【0069】

ステップＳ７８においては、ＣＰＵは、アクセル開度Ａccが終了基準値Ａcce（例えば３０％）以下であるか否かの判定により、誤操作認定条件の成立が終了したか否かを判定する。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、要否判定制御をステップＳ９０へ進め、否定判定をしたときには、要否判定制御をステップＳ８０へ進める。

【0070】

ステップＳ８０においては、ＣＰＵは、フラグＦcが１であるか否か、即ち後述のステップＳ８２において既に肯定判定が行なわれたか否かを判定する。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、要否判定制御をステップＳ８８へ進め、否定判定をしたときには、要否判定制御をステップＳ８２へ進める。

【0071】

ステップＳ８２においては、ＣＰＵは、上記誤操作認定条件が成立している（Ｆb＝１）ことを前提に、下記の二つの条件の全てが成立しているか否かの判定により、誤発進抑制の条件が成立しているか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、要否判定制御をステップＳ９０へ進め、肯定判定をしたときには、ステップＳ８４においてフラグＦcを１に設定し、ステップＳ８６において誤発進の抑制が必要であると判定する。
車両６０の前方の所定の距離の範囲内に障害物（図示せず）が存在する
車速Ｖが基準値Ｖc（例えば１０km/h）以下である

【0072】

ステップＳ８８においては、ＣＰＵは、障害物との衝突の虞がないか否かの判定により、誤発進の抑制条件の成立が終了したか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、要否判定制御をステップＳ８６へ進め、肯定判定をしたときには、要否判定制御をステップＳ９０へ進める。

【0073】

ステップＳ９０においては、ＣＰＵは、フラグＦa、Ｆb及びＦcを０にリセットし、ステップＳ９２においては、ＣＰＵは、誤発進の抑制が不要であると判定する。

【0074】

＜要求加速度の設定制御のサブルーチン＞
次に、図５に示されたフローチャートを参照して、上記ステップ１００において実行される駆動力抑制のための要求加速度の設定制御のサブルーチンについて説明する。なお、以下の説明においては、要求加速度の設定制御を単に設定制御と呼称する。

【0075】

まず、ステップＳ１０２においては、ＣＰＵは、フラグＦtが１であるか否か、即ち車両６０が被牽引車両を牽引しているか否かを判定する。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、設定制御をステップＳ１０８へ進め、否定判定をしたときには、設定制御をステップＳ１０４へ進める。

【0076】

ステップＳ１０４においては、ＣＰＵは、車速Ｖが基準値Ｖr（例えば５km/h）未満であるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、設定制御をステップＳ１１０へ進め、肯定判定をしたときには、ステップＳ１０６において要求加速度ＧxdrをＧxdr5（例えば０．３km/h^２）に設定する。

【0077】

ステップＳ１０８においては、ＣＰＵは、ステップＳ１０４と同様に、車速Ｖが基準値Ｖr未満であるか否かを判定する。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、設定制御をステップＳ１１２へ進め、否定判定をしたときには、ステップＳ１１０において要求加速度ＧxdrをＧxdr1（例えば２．０km/h^２）に設定する。

【0078】

ステップＳ１１２においては、ＣＰＵは、車両６０の総重量Ｗが第一の基準値Ｗ1（例えば６０００kg）を越えているか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、設定制御をステップＳ１１６へ進め、肯定判定をしたときには、ステップＳ１１４において要求加速度ＧxdrをＧxdr2（例えば１．５km/h^２）に設定する。

【0079】

ステップＳ１１６においては、ＣＰＵは、車両６０の総重量Ｗが第一の基準値Ｗ1よりも小さい第二の基準値Ｗ2（例えば４０００kg）を越えているか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、ステップＳ１１８において要求加速度ＧxdrをＧxdr４（例えば０．５km/h^２）に設定し、肯定判定をしたときには、ステップＳ１２０において要求加速度ＧxdrをＧxdr3（例えば０．８km/h^２）に設定する。

【0080】

なお、要求加速度Ｇxdrは駆動力の制限上限値に対応する値である。要求加速度Ｇxdr1～Ｇxdr5は、この順に小さくなるので、要求加速度Ｇxdr1～Ｇxdr5に対応する駆動力の制限上限値は、この順に小さくなる。例えば、要求加速度Ｇxdr4に対応する駆動力の制限上限値は、要求加速度Ｇxdr3に対応する駆動力の制限上限値よりも小さい。

【0081】

特に、車両６０が被牽引車両を牽引しているときの要求加速度Ｇxdr2～Ｇxdr4、車両６０が被牽引車両を牽引していないときの要求加速度Ｇxdr5よりも大きく、車速Ｖが基準値Ｖr以上であるときの要求加速度Ｇxdr1よりも小さい。更に、要求加速度Ｇxdr2～Ｇxdr4に対応する駆動力の制限上限値は、ステップＳ７４の判別におけるアクセル開度Ａccの基準値Ａccchに対応する車両の加速度Ｇxdよりも小さい。要求加速度Ｇxdr5に対応する駆動力の制限上限値は、ステップＳ７４の判別におけるアクセル開度Ａccの基準値Ａcccnに対応する車両の加速度Ｇxdよりも小さい。

【0082】

以上の説明から解るように、実施形態によれば、車両６０が被牽引車両を牽引しているか否かが判定され（Ｓ１０）、車両が被牽引車両を牽引していると判定されたときには、成立していると判定され難くなるように所定の判定条件（アクセル開度Ａccの基準値Ａccp、Ａccc及びアクセル開度速度Ａccdの基準値Ａccdp）が大きくなるよう変更される（Ｓ５０）。

【0083】

よって、車両６０が被牽引車両を牽引する状況において、所定の判定条件が成立していると判定され難くなるので、アクセルの誤操作であると誤って判定されることに起因して、車両６０の駆動力が不必要に制限される虞を低減することができる。

【0084】

特に、実施形態によれば、前提条件の成立判定（Ｓ６４）において、アクセル開度Ａccが第一の基準値Ａccp以上であり且つアクセル開度速度Ａccdが基準値Ａccdp以上であるか否かにより、運転者のアクセル操作が誤操作であるか否かが判定される。更に、車両６０が被牽引車両を牽引していると判定されたときには（Ｓ１０）、アクセル開度の第一の基準値Ａccp及びアクセル開度速度の基準値Ａccdpの両方が大きくなるように変更される（Ｓ５０）。

【0085】

よって、車両６０が被牽引車両を牽引していても、第一の基準値Ａccp及び基準値Ａccdpの何れも大きくなるように変更されない場合に比して、成立していると判定され難くなるように所定の判定条件を変更することができる。

【0086】

また、実施形態によれば、アクセルの誤操作の判定において、車両６０の車速Ｖが基準値Ｖb以下であり且つアクセル開度Ａccが第二の基準値Ａccc以上であるか否かにより、運転者のアクセル操作が誤操作であるか否かが判定される。更に、車両６０が被牽引車両を牽引していると判定されたときには、第二の基準値Ａcccが大きくなるように変更される。

【0087】

よって、車両６０が被牽引車両を牽引していても、第二の基準値Ａcccが大きくなるように変更されない場合に比して、成立していると判定され難くなるように所定の判定条件を変更することができる。また、車速Ｖが基準値Ｖb以下であるか否かが判定されるので、運転者のアクセルの誤操作に起因して誤発進が発生する状況であるか否かを判定することができる。

【0088】

また、実施形態によれば、運転者のアクセル操作が誤操作であると判定されたときには（Ｓ６０）、駆動装置２４により発生される駆動力が制限上限値に制限される（Ｓ１００、Ｓ１３０）。更に、車両６０が被牽引車両を牽引していると判定されたときには（Ｓ１０）、車両が被牽引車両を牽引していないと判定されたときに比して、制限上限値が大きくされる（Ｓ１０２～Ｓ１２０）。

【0089】

よって、車両６０が被牽引車両を牽引していると判定されても、制限上限値が大きくされない場合に比して、駆動装置２４により発生される駆動力が不足することに起因して車両６０の発進が円滑に行われなくなる虞を低減することができる。

【0090】

更に、実施形態によれば、車両６０の総重量Ｗが大きいほど制限上限値が大きくなるように、車両の総重量に応じて制限上限値が可変設定される（Ｓ１０２～Ｓ１２０）。よって、制限上限値が上述のように車両６０の総重量Ｗに応じて可変設定されない場合に比して、車両が被牽引車両を牽引して登坂する状況において、車両の駆動力が不足することに起因して、車両及び被牽引車両の発進が阻害されたり車両及び被牽引車両が坂道に沿ってずり下がったりする虞を低減することができる。

【0091】

更に、実施形態によれば、車両６０の前方に障害物があると判定され且つ運転者のアクセル操作が誤操作であると判定されたときに（Ｓ８２）、駆動装置２４により発生される駆動力が制限上限値に制限される（Ｓ１００、Ｓ１３０）。よって、車両６０の前方に障害物が存在しない状況において、駆動力が不必要に制限されることを回避しつつ、誤発進すると車両が障害物に衝突する虞がある状況において、駆動力を制限し、誤発進を抑制することができる。

【0092】

以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【0093】

例えば、上述の実施形態においては、車両６０が被牽引車両を牽引しているときには（Ｓ１０）、アクセル開度Ａcc及びアクセル開度速度Ａccdに関する判定の基準値が、標準の値よりも大きい牽引時の値に設定される（Ｓ５０）。しかし、標準の値よりも大きい牽引時の値に設定されるのは、アクセル開度Ａccに関する判定の基準値及びアクセル開度速度Ａccdに関する判定の基準値の一方のみであってもよい。

【0094】

また、上述の実施形態においては、車両６０は牽引センサ５４を有し、ステップＳ１０において、牽引センサ５４の検出結果に基づいて車両６０が被牽引車両を牽引しているか否かが判定される。しかし、車両が被牽引車両を牽引しているか否かの判定は、バックカメラが撮影する車両後方の情報に基づいて判定されてもよく、車両の制動力と減速度との関係に基づいて車両の重量が推定され、推定された重量が車両単独の重量よりも大きいか否かにより判定されてもよい。更に、これらの判定が組み合わされてもよい。

【0095】

また、上述の実施形態においては、車両６０の総重量Ｗが推定され、図５に示されたフローチャートに従って実行される要求加速度の設定制御において、要求加速度Ｇxdrは総重量Ｗが大きいほど大きくなるよう可変設定される。しかし、車両６０の総重量Ｗの推定が省略され、要求加速度Ｇxdrは総重量Ｗに関係なく一定の値に設定されてもよい。

【0096】

また、上述の実施形態においては、車両６０が登坂する状況であるか否かは判定されない。しかし、車両６０が登坂する状況であるときに、図５に示されたフローチャートに従って実行される要求加速度の設定制御が実行され、車両６０が登坂する状況でないときには、要求加速度Ｇxdrは登坂時よりも小さい一定の値に設定されてもよい。

【0097】

更に、上述の実施形態においては、車両６０が登坂する道路の傾斜角は判定されない。しかし、要求加速度Ｇxdrは、道路の傾斜角が大きいほど大きくなるよう可変設定されてもよい。

【0098】

更に、上述の実施形態においては、被牽引車両１０２は制動ＥＣＵ１０４、ブレーキアクチュエータ１０８及び摩擦ブレーキ機構１１２を備えている。しかし、本発明の誤発進抑制装置は、制動ＥＣＵ１０４などを備えていない被牽引車両を牽引する車両に適用されてもよい。

【符号の説明】

【0099】

１０…運転支援ＥＣＵ、１２…カメラセンサ、１４…レーダーセンサ、１６…車速センサ、１８…前後加速度センサ、２０…駆動ＥＣＵ、２２…アクセル開度センサ、２４…駆動装置、２８…エンジン、３０…制動ＥＣＵ、３８…制動機構、４０…メータＥＣＵ、６０…車両、５４…牽引センサ、１００…誤発進抑制装置、１０２…被牽引車両

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】