特許 7540428 内燃機関の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-08-19

(45)【発行日】2024-08-27

(54)【発明の名称】内燃機関の制御装置

(51)【国際特許分類】

   F02D 29/02 20060101AFI20240820BHJP

   B60W 20/17 20160101ALI20240820BHJP

   F02D 45/00 20060101ALI20240820BHJP

【ＦＩ】

F02D29/02 Z

B60W20/17

F02D45/00 362

F02D45/00 364A

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2021211241

(22)【出願日】2021-12-24

(65)【公開番号】P2023095387

(43)【公開日】2023-07-06

【審査請求日】2023-11-23

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】水野 匡

(72)【発明者】

【氏名】下里 裕也

【審査官】小関 峰夫

(56)【参考文献】

【文献】特開２００５－１８０３３１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－１３８７５１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－０６７２４２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－０９８２１７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－１３１６０９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－１８２２８４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２１－０６２７４２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｗ １０／０６

Ｂ６０Ｗ ２０／１７

Ｆ０２Ｄ ２９／００

Ｆ０２Ｄ ４１／００－４５／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

内燃機関の制御装置であって、
処理回路と、記憶装置と、を備え、
前記記憶装置は、複数の動作ラインの情報を記憶しており、前記複数の動作ラインの各々は、前記内燃機関の複数の目標動作点からなるデータであり、前記複数の目標動作点の各々は、前記内燃機関における目標回転数と目標出力トルクとの組であり、
前記複数の動作ラインは、前記内燃機関の燃費を最適化するための燃費動作ラインと、前記内燃機関において、こもり音が一定限度を下回るようにするためのこもり音回避動作ラインとを含み、前記一定限度を上回る前記こもり音が発生する動作点領域が、こもり音領域であり、前記こもり音領域は、前記内燃機関の回転数が所定範囲内にあり、かつ、前記内燃機関の出力トルクが、前記内燃機関の回転数に応じて定まる出力トルク閾値以上となる領域であり、前記燃費動作ラインは、前記こもり音領域を通過する動作ラインである一方、前記こもり音回避動作ラインは、前記こもり音領域を通過しないように、前記目標出力トルクを前記燃費動作ラインと比較して低く設定した動作ラインであり、
前記処理回路は、
前記こもり音回避動作ラインに従って前記内燃機関を制御する第１処理と、
アクセル踏込量の単位時間当たりの変化量であるアクセル踏込変化速度に基づいて運転者が車両の速度を変化させようとしているか否かを判定する判定処理と、
前記運転者が前記車両の前記速度を変化させようとしていると判定してから所定期間の間は、前記燃費動作ラインに従って前記内燃機関を制御する第２処理と、
を実行するように構成されている、
内燃機関の制御装置。

【請求項2】

前記処理回路は、
前記アクセル踏込変化速度が加速閾値以上である場合、前記運転者が前記車両を加速させようとしていると判定する前記判定処理と、
前記運転者が前記車両を加速させようとしていると前記判定処理において判定してから前記所定期間の間は、前記燃費動作ラインに従って前記内燃機関を制御する前記第２処理と、
を実行するように構成されている、
請求項１に記載の内燃機関の制御装置。

【請求項3】

前記処理回路は、
前記アクセル踏込変化速度が減速閾値以下である場合、前記運転者が前記車両を減速させようとしていると判定する前記判定処理と、
前記運転者が前記車両を減速させようとしていると前記判定処理において判定してから前記所定期間の間は、前記燃費動作ラインに従って前記内燃機関を制御する前記第２処理と、
を実行するように構成されている、
請求項１に記載の内燃機関の制御装置。

【請求項4】

前記目標回転数が第１回転数閾値以下の場合、前記燃費動作ラインの前記目標出力トルクは、前記こもり音回避動作ラインの前記目標出力トルクと一致し、
前記燃費動作ラインの前記目標出力トルクが前記こもり音回避動作ラインの前記目標出力トルクよりも大きくなるように、前記燃費動作ラインは、前記第１回転数閾値を境に前記こもり音回避動作ラインと乖離しており、
前記処理回路は、
前記判定処理において、前記アクセル踏込変化速度が第１加速閾値以上である場合に、前記運転者が前記車両を加速させようとしていると判定し、
前記判定処理において、前記目標回転数が前記第１回転数閾値未満である場合には、前記アクセル踏込変化速度が第２加速閾値以上である場合にも、前記運転者が前記車両を加速させようとしていると判定するように構成され、
前記第２加速閾値は、前記第１加速閾値よりも小さい、
請求項１に記載の内燃機関の制御装置。

【請求項5】

前記目標回転数が第２回転数閾値以上の場合、前記燃費動作ラインの前記目標出力トルクは、前記こもり音回避動作ラインの前記目標出力トルクと一致し、
前記燃費動作ラインの前記目標出力トルクが前記こもり音回避動作ラインの前記目標出力トルクよりも大きくなるように、前記燃費動作ラインは、前記第２回転数閾値を境に前記こもり音回避動作ラインと乖離しており、
前記処理回路は、
前記判定処理において、前記アクセル踏込変化速度が第１減速閾値以下である場合に、前記運転者が前記車両を減速させようとしていると判定し、
前記判定処理において、前記目標回転数が前記第２回転数閾値よりも大きく、前記アクセル踏込変化速度が第２減速閾値以下である場合にも、前記運転者が前記車両を減速させようとしていると判定するように構成され、
前記第２減速閾値は、前記第１減速閾値よりも大きい、
請求項１又は４に記載の内燃機関の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、内燃機関の制御装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

特許文献１は、内燃機関の制御装置を開示している。
内燃機関の回転数が所定範囲内にある場合、車室内において、こもり音と呼ばれる騒音が発生する場合がある。

【0003】

こもり音について説明する。複数の気筒を備えた内燃機関における燃焼の発生周期は、内燃機関の回転数に応じて変動する。ある周期で燃焼が行われていると、その燃焼によって生じる周期的な振動により、内燃機関から駆動輪までの動力伝達系の共振が発生する。こもり音とは、当該共振に起因した騒音である。

【0004】

内燃機関の出力トルクが大きいほど、こもり音は大きくなる。そのため、内燃機関の回転数が所定範囲内にある場合であっても、出力トルクを制限することにより、こもり音が一定限度を下回るようにできる。

【0005】

上記制御装置は、動作ラインに従い内燃機関を制御する。動作ラインは、内燃機関の複数の目標動作点からなるデータである。複数の目標動作点の各々は、内燃機関における目標回転数と目標出力トルクとの組である。制御装置は、回転数が目標回転数に一致するとともに、出力トルクの平均値が目標出力トルクに一致するように内燃機関を制御する。

【0006】

上記制御装置は、出力トルクの変動が大きい場合、出力トルクが大幅に制限された動作ラインを設定する。これにより、内燃機関の回転数が所定範囲内にある場合であっても、こもり音が一定限度を下回るようにできる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【文献】特開２０１０－１３８７５１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

上記制御装置は、内燃機関の燃費を最適化するための燃費動作ラインを基準にして動作ラインを設定する。制御装置が燃費動作ラインに従い内燃機関を制御した場合、内燃機関の回転数の所定範囲において一定限度を上回るこもり音が発生する。

【0009】

上記制御装置は、内燃機関の回転数の所定範囲において燃費動作ラインよりも出力トルクが制限された動作ラインを設定する。よって、上記制御装置は、燃費向上の点で改善の余地がある。

【課題を解決するための手段】

【0010】

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
本開示の一態様によれば、内燃機関の制御装置であって、処理回路と、記憶装置と、を備え、前記記憶装置は、複数の動作ラインの情報を記憶しており、前記複数の動作ラインの各々は、前記内燃機関の複数の目標動作点からなるデータであり、前記複数の目標動作点の各々は、前記内燃機関における目標回転数と目標出力トルクとの組であり、前記複数の動作ラインは、前記内燃機関の燃費を最適化するための燃費動作ラインと、前記内燃機関において、こもり音が一定限度を下回るようにするためのこもり音回避動作ラインとを含み、前記一定限度を上回る前記こもり音が発生する動作点領域が、こもり音領域であり、前記こもり音領域は、前記内燃機関の回転数が所定範囲内にあり、かつ、前記内燃機関の出力トルクが、前記内燃機関の回転数に応じて定まる出力トルク閾値以上となる領域であり、前記燃費動作ラインは、前記こもり音領域を通過する動作ラインである一方、前記こもり音回避動作ラインは、前記こもり音領域を通過しないように、前記目標出力トルクを前記燃費動作ラインと比較して低く設定した動作ラインであり、前記処理回路は、前記こもり音回避動作ラインに従って前記内燃機関を制御する第１処理と、アクセル踏込量の単位時間当たりの変化量であるアクセル踏込変化速度に基づいて運転者が車両の速度を変化させようとしているか否かを判定する判定処理と、前記運転者が前記車両の前記速度を変化させようとしていると判定してから所定期間の間は、前記燃費動作ラインに従って前記内燃機関を制御する第２処理と、を実行するように構成されている、内燃機関の制御装置が提供される。

【0011】

車両が加減速するときには動力伝達系の挙動が変化する。このため、車両が加減速するときには、動力伝達系の挙動が変化に伴う騒音が発生する。そのため、運転者が車両の速度を変化させようとしているとき、すなわち、自ら加減速の操作を実行したときには、運転者はこもり音が発生しても気にならない。上記構成では、処理回路は、運転者が車両の速度を変化させようとしていると判定したことに基づいて、所定期間は燃費動作ラインに従って内燃機関を制御する。すなわち、当該所定期間中は、こもり音領域内の目標動作点を使用することになっても、燃費動作ラインに従って内燃機関を制御する。処理回路は、所定期間の経過後は再びこもり音回避動作ラインに従って内燃機関を制御する。このため、常にこもり音回避動作ラインに従って内燃機関を制御する構成と比較して、燃費を向上できる。

【0012】

したがって、上記構成は、運転者がこもり音に対して不快感を持つことを抑制するとともに、燃費を向上できる。
上記内燃機関の制御装置において、前記処理回路は、前記アクセル踏込変化速度が加速閾値以上である場合、前記運転者が前記車両を加速させようとしていると判定する前記判定処理と、前記運転者が前記車両を加速させようとしていると前記判定処理において判定してから前記所定期間の間は、前記燃費動作ラインに従って前記内燃機関を制御する前記第２処理と、を実行するように構成されていてもよい。

【0013】

上記構成では、処理回路は、運転者が車両を加速させようとしていると判定してから所定期間は燃費動作ラインに従って内燃機関を制御する。処理回路は、所定期間の経過後は再びこもり音回避動作ラインに従って内燃機関を制御する。このため、常にこもり音回避動作ラインに従って内燃機関を制御する構成と比較して、燃費を向上できる。

【0014】

上記内燃機関の制御装置において、前記処理回路は、前記アクセル踏込変化速度が減速閾値以下である場合、前記運転者が前記車両を減速させようとしていると判定する前記判定処理と、前記運転者が前記車両を減速させようとしていると前記判定処理において判定してから前記所定期間の間は、前記燃費動作ラインに従って前記内燃機関を制御する前記第２処理と、を実行するように構成されていてもよい。

【0015】

上記構成では、処理回路は、運転者が車両を減速させようとしていると判定してから所定期間は燃費動作ラインに従って内燃機関を制御する。処理回路は、所定期間の経過後は再びこもり音回避動作ラインに従って内燃機関を制御する。このため、常にこもり音回避動作ラインに従って内燃機関を制御する構成と比較して、燃費を向上できる。

【0016】

上記内燃機関の制御装置において、前記目標回転数が第１回転数閾値以下の場合、前記燃費動作ラインの前記目標出力トルクは、前記こもり音回避動作ラインの前記目標出力トルクと一致し、前記燃費動作ラインの前記目標出力トルクが前記こもり音回避動作ラインの前記目標出力トルクよりも大きくなるように、前記燃費動作ラインは、前記第１回転数閾値を境に前記こもり音回避動作ラインと乖離しており、前記処理回路は、前記判定処理において、前記アクセル踏込変化速度が第１加速閾値以上である場合に、前記運転者が前記車両を加速させようとしていると判定し、前記判定処理において、前記目標回転数が前記第１回転数閾値未満である場合には、前記アクセル踏込変化速度が第２加速閾値以上である場合にも、前記運転者が前記車両を加速させようとしていると判定するように構成され、前記第２加速閾値は、前記第１加速閾値よりも小さくてもよい。

【0017】

目標回転数に拘わらず、処理回路が、アクセル踏込変化速度が第１加速閾値以上である場合に限り、運転者が車両を加速させようとしていると判定する比較例が考えられ得る。比較例では、アクセル踏込変化速度が第２加速閾値以上、かつ、第１加速閾値未満の場合、処理回路は、運転者が車両を加速させようとしていると判定することはない。

【0018】

比較例とは異なり、上記構成では、処理回路は、目標回転数が第１回転数閾値未満であり、アクセル踏込変化速度が第２加速閾値以上である場合にも、運転者が車両を加速させようとしていると判定する。係る場合、処理回路は、運転者が車両を加速させようとしていると判定してから所定期間の間は、燃費動作ラインに従って内燃機関を制御する。したがって、比較例よりも燃費動作ラインに従って内燃機関を制御する機会が多い。よって、燃費を向上できる。

【0019】

上記内燃機関の制御装置において、前記目標回転数が第２回転数閾値以上の場合、前記燃費動作ラインの前記目標出力トルクは、前記こもり音回避動作ラインの前記目標出力トルクと一致し、前記燃費動作ラインの前記目標出力トルクが前記こもり音回避動作ラインの前記目標出力トルクよりも大きくなるように、前記燃費動作ラインは、前記第２回転数閾値を境に前記こもり音回避動作ラインと乖離しており、前記処理回路は、前記判定処理において、前記アクセル踏込変化速度が第１減速閾値以下である場合に、前記運転者が前記車両を減速させようとしていると判定し、前記判定処理において、前記目標回転数が前記第２回転数閾値よりも大きく、前記アクセル踏込変化速度が第２減速閾値以下である場合にも、前記運転者が前記車両を減速させようとしていると判定するように構成され、前記第２減速閾値は、前記第１減速閾値よりも大きくてもよい。

【0020】

目標回転数に拘わらず、処理回路が、アクセル踏込変化速度が第１減速閾値以下である場合に限り、運転者が車両を減速させようとしていると判定する比較例が考えられ得る。比較例では、アクセル踏込変化速度が第２減速閾値以下、かつ、第１減速閾値よりも大きい場合、処理回路は、運転者が車両を減速させようとしていると判定することはない。

【0021】

比較例とは異なり、上記構成では、処理回路は、目標回転数が第２回転数閾値よりも大きく、アクセル踏込変化速度が第２減速閾値以下である場合に、運転者が車両を減速させようとしていると判定する。係る場合、処理回路は、運転者が車両を減速させようとしていると判定してから所定期間の間は、燃費動作ラインに従って内燃機関を制御する。したがって、比較例よりも燃費動作ラインに従って内燃機関を制御する機会が多い。よって、燃費を向上できる。

【図面の簡単な説明】

【0022】

【図1】一実施形態に係る内燃機関の制御装置が適用されるハイブリッド車両の概略図である。

【図2】内燃機関の制御に用いられる燃費動作ライン及びこもり音回避動作ラインを示す図である。

【図3】動作ラインに従った内燃機関の制御に係るフローチャートである。

【図4】ハイブリッド車両の加速時における内燃機関の制御を示す図である。

【図5】ハイブリッド車両の減速時における内燃機関の制御を示す図である。

【図6】ハイブリッド車両の緩加速時における内燃機関の制御を示す図である。

【図7】ハイブリッド車両の緩減速時における内燃機関の制御を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0023】

以下、一実施形態に係る内燃機関の制御装置について、図面を参照しつつ説明する。
＜ハイブリッド車両１０の構成＞
一実施形態に係る内燃機関の制御装置が適用されるハイブリッド車両１０を、図１を参照して説明する。

【0024】

図１に示すように、ハイブリッド車両１０（以下、単に車両１０と記載する）は、内燃機関１１（以下、単にエンジン１１と記載する）を備えている。また、車両１０は、同車両１０の駆動源となる発電機、及びエンジン１１の動力を受けて発電する発電機の双方として機能する２つの発電電動機（第１発電電動機１２、第２発電電動機１３）を備えている。

【0025】

また、車両１０には、サンギア１４、プラネタリキャリア１５、リングギア１６の３つの回転要素を有した遊星ギア機構１７が設けられている。遊星ギア機構１７のプラネタリキャリア１５には、トランスアクスルダンパ１８を介してエンジン１１が連結されており、同遊星ギア機構１７のサンギア１４には第１発電電動機１２が連結されている。また、遊星ギア機構１７のリングギア１６には、カウンタドライブギア１９が一体に設けられている。カウンタドライブギア１９には、カウンタドリブンギア２０が噛み合わされている。そして、第２発電電動機１３は、このカウンタドリブンギア２０に噛み合わされたリダクションギア２１に連結されている。

【0026】

カウンタドリブンギア２０には、ファイナルドライブギア２２が一体回転可能に連結されており、そのファイナルドライブギア２２には、ファイナルドリブンギア２３が噛み合わされている。そして、ファイナルドリブンギア２３には、差動機構２４を介して、車輪２５の駆動軸２６が連結されている。

【0027】

第１発電電動機１２及び第２発電電動機１３は、パワーコントロールユニット２７（以下、ＰＣＵ２７と記載する）を介してバッテリ２８に電気的に接続されている。ＰＣＵ２７は、バッテリ２８から第１発電電動機１２及び第２発電電動機１３への電力供給量、及び第１発電電動機１２及び第２発電電動機１３からバッテリ２８への充電量を調整する。

【0028】

エンジン１１は、混合気を燃焼する複数の気筒３１と、各気筒３１に流入する吸気が流れる吸気通路３２と、各気筒３１での燃焼により生じた排気が流れる排気通路３３と、を備えている。吸気通路３２には、同吸気通路３２を流れる吸気の流量を調整するための弁であるスロットルバルブ３４が設けられている。また、エンジン１１には、吸気中に燃料を噴射する燃料噴射弁３５と、燃料と吸気との混合気を火花放電により点火する点火プラグ３６とが気筒別に設けられている。さらに、エンジン１１の排気通路３３には、排気中のパーティキュレートマター（ＰＭ）を捕集するフィルタ３７が設けられている。フィルタ３７を構成する多孔質材の表面には、捕集したＰＭの酸化反応を促進する酸化触媒が担持されている。

【0029】

車両１０には、エンジン１１を制御する電子制御装置であるエンジン制御装置３８が搭載されている。また、車両１０には、エンジン制御装置３８及びＰＣＵ２７を統括的に制御する車両制御装置３９が搭載されている。すなわち、本実施形態では、内燃機関の制御装置は、エンジン制御装置３８及び車両制御装置３９に相当する。エンジン制御装置３８及び車両制御装置３９はそれぞれ、制御用のプログラムやデータが記憶された記憶装置、記憶装置に記憶されたプログラムを実行するＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＣＰＵがプログラムを実行する際の作業領域となるＲＡＭ（Random Access Memory）を備えたコンピュータユニットして構成されている。記憶装置は、例えばＲＯＭ（Read Only Memory）である。

【0030】

エンジン制御装置３８には、エンジン１１の吸入空気量ＧＡを検出するエアフローメータ４０の検出信号が入力されている。エンジン制御装置３８には、エンジン１１の回転角を検出するクランク角センサ４１の検出信号が入力されている。エンジン制御装置３８には、エンジン１１の冷却水の温度（エンジン水温ＴＷ）を検出する水温センサ４２の検出信号が入力されている。エンジン制御装置３８には、フィルタ３７に流入する排気の温度（排気温ＴＥ）を検出する排気温センサ４３の検出信号が入力されている。エンジン制御装置３８は、クランク角センサ４１の検出結果に基づき、エンジン１１の回転数（機関回転数ＮＥ）を演算する。また、エンジン制御装置３８は、機関回転数ＮＥ、及び吸入空気量ＧＡに基づき、エンジン負荷率ＫＬを演算する。エンジン負荷率ＫＬは、現在の機関回転数ＮＥにおいてスロットルバルブ３４を全開とした状態でエンジン１１を定常運転したときのシリンダ流入空気量に対する、現在のシリンダ流入空気量の比率を表している。なお、シリンダ流入空気量は、吸気行程において各気筒３１のそれぞれに流入する空気の量を表している。

【0031】

車両制御装置３９には、バッテリ２８の電流ＩＢ、電圧ＶＢ、及び温度ＴＢが入力されている。そして、車両制御装置３９は、これら電流ＩＢ、電圧ＶＢ、及び温度ＴＢに基づき、バッテリ２８の蓄電量ＳＯＣ（ＳＯＣ：State Of Charge）を演算している。また、車両制御装置３９には、運転者のアクセルペダルの踏込量（アクセル踏込量ＡＣＣＰ）を検出するアクセルペダルセンサ４４、車両１０の速度（車速Ｖ）を検出する車速センサ４５の検出信号が入力されている。そして、車両制御装置３９は、アクセル踏込量ＡＣＣＰ及び車速Ｖに基づき車両１０の駆動力の要求値である車両要求パワーを演算する。さらに、車両制御装置３９は、車両要求パワー、及び蓄電量ＳＯＣ等に基づき、要求エンジン出力、ＭＧ１要求トルク、及びＭＧ２要求トルクをそれぞれ演算する。要求エンジン出力とは、エンジン出力の要求値である。ＭＧ１要求トルクとは、第１発電電動機１２の力行／回生トルクの要求値である。ＭＧ２要求トルクとは、第２発電電動機１３の力行／回生トルクの要求値である。そして、エンジン制御装置３８が要求エンジン出力に応じてエンジン１１の出力制御を行い、ＰＣＵ２７がＭＧ１要求トルク及びＭＧ２要求トルクに応じて第１発電電動機１２及び第２発電電動機１３のトルク制御を行うことで、車両１０の走行制御が行われる。

【0032】

なお、車両制御装置３９は、車両１０の走行制御に際して、エンジン１１を稼働した状態で走行するハイブリッド走行とエンジン１１の稼働を停止した状態で走行する電動走行との切り替えを行っている。車両制御装置３９は、アクセル踏込量ＡＣＣＰや車速Ｖ、蓄電量ＳＯＣ等に基づいてハイブリッド走行と電動走行との切り替えを自動的に行っている。車両制御装置３９は、要求エンジン出力の値として、電動走行時には「０」を、ハイブリッド走行時には正の値をそれぞれ演算する。そして、エンジン制御装置３８が、要求エンジン出力の値が正の値から「０」に切り替わったときにエンジン１１の稼働を停止し、エンジン制御装置３８が、要求エンジン出力の値が「０」から正の値に切り替わったときにエンジン１１を始動する。これにより、ハイブリッド走行と電動走行とが切り替えられる。

【0033】

＜動作ラインに従ったエンジン１１の制御の概要＞
記憶装置は、複数の動作ラインの情報を記憶している。複数の動作ラインの各々は、エンジン１１の複数の目標動作点からなるデータであり、複数の目標動作点の各々は、エンジン１１における目標回転数ＴＲＳと目標出力トルクＴＯＴとの組である。

【0034】

上述したように、車両制御装置３９は、車両要求パワー、及び蓄電量ＳＯＣ等に基づき、エンジン出力の要求値である要求エンジン出力を演算する。そして、エンジン制御装置３８が要求エンジン出力に応じてエンジン１１の出力制御を行う。ここで、エンジン出力とは、機関回転数ＮＥと、エンジン１１の出力トルクＯＴとの積である。したがって、エンジン制御装置３８は、要求エンジン出力を実現するように、機関回転数ＮＥを目標回転数ＴＲＳに制御するとともに出力トルクＯＴを目標出力トルクＴＯＴへと制御する。換言すると、エンジン制御装置３８は、複数の動作ラインのいずれかに従い、エンジン１１を制御する。エンジン制御装置３８は、基本的には、後述のこもり音回避動作ラインＮＶＬｎに従ってエンジン１１を制御する第１処理を実行する。図３を参照して後述するように、エンジン制御装置３８は、所定条件が満たされた場合、所定期間の間は、燃費動作ラインＦＥＬｎに従ってエンジン１１を制御する。そして、所定期間の経過後は、エンジン制御装置３８は、再びこもり音回避動作ラインＮＶＬｎに従ってエンジン１１を制御する。

【0035】

＜燃費動作ラインＦＥＬｎ及びこもり音回避動作ラインＮＶＬｎ＞
図２を参照して、燃費動作ラインＦＥＬｎ及びこもり音回避動作ラインＮＶＬｎを説明する。

【0036】

複数の動作ラインは、エンジン１１の燃費を最適化するための燃費動作ラインＦＥＬｎと、エンジン１１において、こもり音が一定限度を下回るようにするためのこもり音回避動作ラインＮＶＬｎとを含む。一定限度を上回るこもり音が発生する動作点領域が、こもり音領域ＮＲであり、こもり音領域ＮＲは、機関回転数ＮＥが所定範囲内にあり、かつ、エンジン１１の出力トルクＯＴが、機関回転数ＮＥに応じて定まる出力トルク閾値以上となる領域である。燃費動作ラインＦＥＬｎは、こもり音領域ＮＲを通過する動作ラインである一方、こもり音回避動作ラインＮＶＬｎは、こもり音領域ＮＲを通過しないように、目標出力トルクＴＯＴを燃費動作ラインＦＥＬｎと比較して低く設定した動作ラインである。

【0037】

図２において実線で示すように、目標回転数ＴＲＳが第１回転数閾値ＲＴｈ１以下の場合、燃費動作ラインＦＥＬｎの目標出力トルクＴＯＴは、こもり音回避動作ラインＮＶＬｎの目標出力トルクＴＯＴと一致している。

【0038】

図２において実線で示すように、目標回転数ＴＲＳが第１回転数閾値ＲＴｈ１よりも大きい第２回転数閾値ＲＴｈ２以上の場合、燃費動作ラインＦＥＬｎの目標出力トルクＴＯＴは、こもり音回避動作ラインＮＶＬｎの目標出力トルクＴＯＴと一致している。

【0039】

図２に示すように、こもり音領域ＮＲは、機関回転数ＮＥが第１回転数閾値ＲＴｈ１以上第２回転数閾値ＲＴｈ２以下の範囲内に存在する。
目標回転数ＴＲＳが第１回転数閾値ＲＴｈ１よりも大きく、かつ、第２回転数閾値ＲＴｈ２よりも小さい場合、破線で示す燃費動作ラインＦＥＬｎの目標出力トルクＴＯＴは、実線で示すこもり音回避動作ラインＮＶＬｎの目標出力トルクＴＯＴよりも大きい。換言すると、燃費動作ラインＦＥＬｎの目標出力トルクＴＯＴがこもり音回避動作ラインＮＶＬｎの目標出力トルクＴＯＴよりも大きくなるように、燃費動作ラインＦＥＬｎは、第１回転数閾値ＲＴｈ１を境にこもり音回避動作ラインＮＶＬｎと乖離している。燃費動作ラインＦＥＬｎの目標出力トルクＴＯＴがこもり音回避動作ラインＮＶＬｎの目標出力トルクＴＯＴよりも大きくなるように、燃費動作ラインＦＥＬｎは、第２回転数閾値ＲＴｈ２を境にこもり音回避動作ラインＮＶＬｎと乖離している。

【0040】

図２において、等パワーラインＥＰＬｎを一点鎖線で示す。等パワーラインＥＰＬｎとは、所与の要求エンジン出力を実現する複数の目標動作点の集まりである。等パワーラインＥＰＬｎとこもり音回避動作ラインＮＶＬｎとの交点、等パワーラインＥＰＬｎと燃費動作ラインＦＥＬｎとの交点に着目すると次のことが言える。所与の要求エンジン出力を実現する際、こもり音回避動作ラインＮＶＬｎの目標回転数ＴＲＳは、燃費動作ラインＦＥＬｎの目標回転数ＴＲＳよりも大きい。すなわち、こもり音回避動作ラインＮＶＬｎに従ってエンジン１１を制御した場合、燃費動作ラインＦＥＬｎに従ってエンジン１１を制御した場合よりも機関回転数ＮＥが大きくなる。大きな機関回転数ＮＥを実現することに伴い、燃料の消費が増大する。したがって、こもり音回避動作ラインＮＶＬｎに従ってエンジン１１を制御した場合、燃費動作ラインＦＥＬｎに従ってエンジン１１を制御した場合よりも燃費が悪い。

【0041】

＜動作ラインに従ったエンジン１１の制御＞
図３を参照して、動作ラインに従ったエンジン１１の制御を説明する。エンジン制御装置３８は、図３に示す処理を繰り返し実行する。上述したように、エンジン制御装置３８は、基本的には、こもり音回避動作ラインＮＶＬｎに従ってエンジン１１を制御する第１処理を実行する。エンジン制御装置３８は、所定条件が満たされた場合、所定期間の間は、燃費動作ラインＦＥＬｎに従ってエンジン１１を制御する第２処理を実行する。所定条件が満たされるとは、ステップＳ３００、ステップＳ３０４、又はステップＳ３０６において肯定判定されることを意味する。

【0042】

エンジン制御装置３８は、ステップＳ３００において、アクセル踏込変化速度ＡＣＣＰＲが第１加速閾値ＡＴｈ１以上であるか又は第１減速閾値ＤＴｈ１以下であるか判定する。ここで、アクセル踏込変化速度ＡＣＣＰＲとは、アクセル踏込量ＡＣＣＰの単位時間当たりの変化量である。第１加速閾値ＡＴｈ１は、運転者の加速意図を把握できるように設定されている。第１加速閾値ＡＴｈ１は正の値である。第１減速閾値ＤＴｈ１は、運転者の減速意図を把握できるように設定されている。第１減速閾値ＤＴｈ１は負の値である。すなわち、エンジン制御装置３８は、アクセル踏込変化速度ＡＣＣＰＲが第１加速閾値ＡＴｈ１以上である場合に、運転者が車両１０を加速させようとしていると判定する。さらに、エンジン制御装置３８は、アクセル踏込変化速度ＡＣＣＰＲが第１減速閾値ＤＴｈ１以下である場合に、運転者が車両１０を減速させようとしていると判定する。

【0043】

エンジン制御装置３８は、ステップＳ３００において肯定判定する場合（ステップＳ３００：ＹＥＳ）、ステップＳ３０２に進む。エンジン制御装置３８は、ステップＳ３０２において、所定期間の間は、燃費動作ラインＦＥＬｎに従ってエンジン１１を制御する。

【0044】

エンジン制御装置３８は、ステップＳ３００において否定判定する場合（ステップＳ３００：ＮＯ）、ステップＳ３０４に進む。
エンジン制御装置３８は、ステップＳ３０４において、目標回転数ＴＲＳが第１回転数閾値ＲＴｈ１未満であり、かつ、アクセル踏込変化速度ＡＣＣＰＲが第２加速閾値ＡＴｈ２以上であるか否かを判定する。エンジン制御装置３８は、ステップＳ３０４において肯定判定する場合（Ｓ３０４：ＹＥＳ）、ステップＳ３０２に進む。すなわち、エンジン制御装置３８は、目標回転数ＴＲＳが第１回転数閾値ＲＴｈ１未満である場合には、アクセル踏込変化速度ＡＣＣＰＲが第２加速閾値ＡＴｈ２以上である場合にも、運転者が車両１０を加速させようとしていると判定する。第２加速閾値ＡＴｈ２は正の値であり、第１加速閾値ＡＴｈ１よりも小さい。このため、ステップＳ３０４において肯定判定することは、車両１０の緩加速を行う運転者の意図があると判定することを意味する。

【0045】

エンジン制御装置３８は、ステップＳ３０４において否定判定する場合（Ｓ３０４：ＮＯ）、ステップＳ３０６に進む。
エンジン制御装置３８は、ステップＳ３０６において目標回転数ＴＲＳが第２回転数閾値ＲＴｈ２よりも大きく、かつ、アクセル踏込変化速度ＡＣＣＰＲが第２減速閾値ＤＴｈ２以下であるか否かを判定する。エンジン制御装置３８は、ステップＳ３０６において肯定判定する場合（Ｓ３０６：ＹＥＳ）、ステップＳ３０２に進む。すなわち、エンジン制御装置３８は、目標回転数ＴＲＳが第２回転数閾値ＲＴｈ２よりも大きく、アクセル踏込変化速度ＡＣＣＰＲが第２減速閾値ＤＴｈ２以下である場合にも、運転者が車両１０を減速させようとしていると判定する。第２減速閾値ＤＴｈ２は、負の値であり、第１減速閾値ＤＴｈ１よりも大きい。このため、ステップＳ３０６において肯定判定することは、車両１０の緩減速を行う運転者の意図があると判定することを意味する。

【0046】

エンジン制御装置３８は、ステップＳ３０２を完了する場合又はステップＳ３０６において否定判定する場合（Ｓ３０６：ＮＯ）、図３の今回の処理を終了する。
このように、ステップＳ３００、ステップＳ３０４、又はステップＳ３０６を通じて、エンジン制御装置３８は、判定処理を実行する。判定処理とは、アクセル踏込変化速度ＡＣＣＰＲに基づいて運転者が車速Ｖを変化させようとしているか否かを判定する処理である。そして、エンジン制御装置３８は、運転者が車速Ｖを変化させようとしていると判定した場合、ステップＳ３０２に進む。ステップＳ３０２において、エンジン制御装置３８は、第２処理を実行する。第２処理とは、運転者が車速Ｖを変化させようとしていると判定してから所定期間の間は、燃費動作ラインＦＥＬｎに従ってエンジン１１を制御する処理である。

【0047】

＜車両１０の加速時におけるエンジン１１の制御＞
図４を参照して、車両１０の加速時におけるエンジン１１の制御を説明する。
ここでは、目標回転数ＴＲＳが第１回転数閾値ＲＴｈ１よりも大きく、第２回転数閾値ＲＴｈ２よりも小さい状態から運転者がアクセルペダルを踏み込んで車両１０を加速させる場合を例示する。図４に点５０で示すように、アクセルペダルを踏み込む前の状態では、エンジン制御装置３８は、こもり音回避動作ラインＮＶＬｎに従ってエンジン１１を制御している。

【0048】

次に、運転者がアクセル踏込量ＡＣＣＰを増大させる。これにより、要求エンジン出力が増大する。図４には、こうして増大した要求エンジン出力に応じた等パワーラインＥＰＬｎを一点鎖線で示している。エンジン制御装置３８は、アクセル踏込変化速度ＡＣＣＰＲが第１加速閾値ＡＴｈ１以上である場合に、燃費動作ラインＦＥＬｎを選択する。図４に示すように、エンジン制御装置３８は、等パワーラインＥＰＬｎと、燃費動作ラインＦＥＬｎの交点である点５２を目標にしてエンジン１１を制御する。すなわち、エンジン制御装置３８は、所定期間の間は燃費動作ラインＦＥＬｎに従ってエンジン１１を制御する。所定期間中は、こもり音領域ＮＲ内の目標動作点が使用される。運転者は、自ら加速の操作を実行したので、こもり音が発生しても気にならない。

【0049】

所定期間の経過後は、図４に示すように、エンジン制御装置３８は、等パワーラインＥＰＬｎと、こもり音回避動作ラインＮＶＬｎの交点である点５４を目標にしてエンジン１１を制御する。すなわち、所定期間の経過後は、エンジン制御装置３８は、再びこもり音回避動作ラインＮＶＬｎに従ってエンジン１１を制御する。

【0050】

＜車両１０の減速時におけるエンジン１１の制御＞
図５を参照して、車両１０の減速時におけるエンジン１１の制御を説明する。
ここでは、目標回転数ＴＲＳが第１回転数閾値ＲＴｈ１よりも大きく、第２回転数閾値ＲＴｈ２よりも小さい状態から運転者がアクセルペダルの踏み込みを緩めて車両１０を減速させる場合を例示する。図５に点６０で示すように、車両１０を減速させる前の状態では、エンジン制御装置３８は、こもり音回避動作ラインＮＶＬｎに従ってエンジン１１を制御している。

【0051】

次に、運転者がアクセル踏込量ＡＣＣＰを減少させる。これにより、要求エンジン出力が減少する。図５には、こうして減少した要求エンジン出力に応じた等パワーラインＥＰＬｎを一点鎖線で示している。エンジン制御装置３８は、アクセル踏込変化速度ＡＣＣＰＲが第１減速閾値ＤＴｈ１以下である場合に、燃費動作ラインＦＥＬｎを選択する。図５に示すように、エンジン制御装置３８は、等パワーラインＥＰＬｎと、燃費動作ラインＦＥＬｎの交点である点６２を目標にしてエンジン１１を制御する。すなわち、エンジン制御装置３８は、所定期間の間は燃費動作ラインＦＥＬｎに従ってエンジン１１を制御する。所定期間中は、こもり音領域ＮＲ内の目標動作点が使用される。運転者は、自ら減速の操作を実行したので、こもり音が発生しても気にならない。

【0052】

所定期間の経過後は、図５に示すように、エンジン制御装置３８は、等パワーラインＥＰＬｎと、こもり音回避動作ラインＮＶＬｎの交点である点６４を目標にしてエンジン１１を制御する。すなわち、所定期間の経過後は、エンジン制御装置３８は、再びこもり音回避動作ラインＮＶＬｎに従ってエンジン１１を制御する。

【0053】

＜車両１０の緩加速時におけるエンジン１１の制御＞
図６を参照して、車両１０の緩加速時におけるエンジン１１の制御を説明する。
図６に示すように、目標回転数ＴＲＳが第１回転数閾値ＲＴｈ１以下においては、燃費動作ラインＦＥＬｎは、こもり音回避動作ラインＮＶＬｎと一致している。

【0054】

ここでは、第１回転数閾値ＲＴｈ１よりも小さい状態から運転者がアクセルペダルを踏み込んで車両１０を加速させる場合を例示する。図６に点７０で示すように、アクセルペダルを踏み込む前の状態では、エンジン制御装置３８は、こもり音回避動作ラインＮＶＬｎに従ってエンジン１１を制御している。

【0055】

次に、運転者がアクセル踏込量ＡＣＣＰを増大させる。これにより、要求エンジン出力が増大する。図６には、こうして増大した要求エンジン出力に応じた等パワーラインＥＰＬｎを一点鎖線で示している。

【0056】

エンジン制御装置３８は、目標回転数ＴＲＳが第１回転数閾値ＲＴｈ１未満である場合には、アクセル踏込変化速度ＡＣＣＰＲが第２加速閾値ＡＴｈ２以上である場合にも、燃費動作ラインＦＥＬｎを選択する。よって、図６に示すように、エンジン制御装置３８は、等パワーラインＥＰＬｎと、燃費動作ラインＦＥＬｎの交点である点７２を目標にしてエンジン１１を制御する。すなわち、エンジン制御装置３８は、所定期間の間は燃費動作ラインＦＥＬｎに従ってエンジン１１を制御する。所定期間中は、こもり音領域ＮＲ内の目標動作点が使用される。運転者は、自ら加速の操作を実行したので、こもり音が発生しても気にならない。

【0057】

所定期間の経過後は、図６に示すように、エンジン制御装置３８は、等パワーラインＥＰＬｎと、こもり音回避動作ラインＮＶＬｎの交点である点７４を目標にしてエンジン１１を制御する。すなわち、所定期間の経過後は、エンジン制御装置３８は、再びこもり音回避動作ラインＮＶＬｎに従ってエンジン１１を制御する。

【0058】

このように、エンジン制御装置３８は、目標回転数ＴＲＳが第１回転数閾値ＲＴｈ１未満である場合には、アクセル踏込変化速度ＡＣＣＰＲが第２加速閾値ＡＴｈ２以上である場合にも、運転者が車両１０を加速させようとしていると判定する。第２加速閾値ＡＴｈ２に基づいて、第１加速閾値ＡＴｈ１に基づいて捉えることができない加速意図を把握することが可能となる。例えば、車両１０が停止した状態から車両１０を発進させる場合に、加速意図を把握することが可能となる。或いは、車両１０の定速巡航中において、車速Ｖの調整のために加速を行う場合に、加速意図を把握することが可能となる。

【0059】

＜車両１０の緩減速時におけるエンジン１１の制御＞
図７を参照して、車両１０の緩減速時におけるエンジン１１の制御を説明する。
図７に示すように、目標回転数ＴＲＳが第２回転数閾値ＲＴｈ２以上においては、燃費動作ラインＦＥＬｎは、こもり音回避動作ラインＮＶＬｎと一致している。

【0060】

ここでは、目標回転数ＴＲＳが第２回転数閾値ＲＴｈ２よりも大きい状態から運転者がアクセルペダルの踏み込みを緩めて車両１０を減速させる場合を例示する。図７に点８０で示すように、車両１０を減速させる前の状態では、エンジン制御装置３８は、こもり音回避動作ラインＮＶＬｎに従ってエンジン１１を制御している。

【0061】

次に、運転者がアクセル踏込量ＡＣＣＰを減少させる。これにより、要求エンジン出力が減少する。図７には、こうして減少した要求エンジン出力に応じた等パワーラインＥＰＬｎを一点鎖線で示している。

【0062】

エンジン制御装置３８は、目標回転数ＴＲＳが第２回転数閾値ＲＴｈ２よりも大きい場合には、アクセル踏込変化速度ＡＣＣＰＲが第２減速閾値ＤＴｈ２以下である場合にも、燃費動作ラインＦＥＬｎを選択する。よって、図７に示すように、エンジン制御装置３８は、等パワーラインＥＰＬｎと、燃費動作ラインＦＥＬｎの交点である点８２を目標にしてエンジン１１を制御する。すなわち、エンジン制御装置３８は、所定期間の間は燃費動作ラインＦＥＬｎに従ってエンジン１１を制御する。所定期間中は、こもり音領域ＮＲ内の目標動作点が使用される。運転者は、自ら減速の操作を実行したので、こもり音が発生しても気にならない。

【0063】

所定期間の経過後は、図７に示すように、エンジン制御装置３８は、等パワーラインＥＰＬｎと、こもり音回避動作ラインＮＶＬｎの交点である点８４を目標にしてエンジン１１を制御する。すなわち、所定期間の経過後は、エンジン制御装置３８は、再びこもり音回避動作ラインＮＶＬｎに従ってエンジン１１を制御する。

【0064】

このように、エンジン制御装置３８は、目標回転数ＴＲＳが第２回転数閾値ＲＴｈ２よりも大きい場合には、アクセル踏込変化速度ＡＣＣＰＲが第２減速閾値ＤＴｈ２以下である場合にも、運転者が車両１０を減速させようとしていると判定する。第２減速閾値ＤＴｈ２に基づいて、第１減速閾値ＤＴｈ１に基づいて捉えることができない減速意図を把握することが可能となる。

【0065】

＜本実施形態の効果＞
（１）車両１０が加減速するときには動力伝達系の挙動が変化する。このため、車両１０が加減速するときには、動力伝達系の挙動が変化に伴う騒音が発生する。そのため、運転者が車速Ｖを変化させようとしているとき、すなわち、自ら加減速の操作を実行したときには、運転者はこもり音が発生しても気にならない。上記構成では、エンジン制御装置３８は、運転者が車速Ｖを変化させようとしていると判定したことに基づいて、所定期間は燃費動作ラインＦＥＬｎに従ってエンジン１１を制御する。すなわち、当該所定期間中は、こもり音領域ＮＲ内の目標動作点を使用することになっても、燃費動作ラインＦＥＬｎに従ってエンジン１１を制御する。エンジン制御装置３８は、所定期間の経過後は再びこもり音回避動作ラインＮＶＬｎに従ってエンジン１１を制御する。このため、常にこもり音回避動作ラインＮＶＬｎに従ってエンジン１１を制御する構成と比較して、燃費を向上できる。

【0066】

したがって、上記構成は、運転者がこもり音に対して不快感を持つことを抑制するとともに、燃費を向上できる。
（２）上記構成では、エンジン制御装置３８は、運転者が車両１０を加速させようとしていると判定してから所定期間は燃費動作ラインＦＥＬｎに従ってエンジン１１を制御する。エンジン制御装置３８は、所定期間の経過後は再びこもり音回避動作ラインＮＶＬｎに従ってエンジン１１を制御する。このため、常にこもり音回避動作ラインＮＶＬｎに従ってエンジン１１を制御する構成と比較して、燃費を向上できる。

【0067】

（３）上記構成では、エンジン制御装置３８は、運転者が車両１０を減速させようとしていると判定してから所定期間は燃費動作ラインＦＥＬｎに従ってエンジン１１を制御する。エンジン制御装置３８は、所定期間の経過後は再びこもり音回避動作ラインＮＶＬｎに従ってエンジン１１を制御する。このため、常にこもり音回避動作ラインＮＶＬｎに従ってエンジン１１を制御する構成と比較して、燃費を向上できる。

【0068】

（４）目標回転数ＴＲＳに拘わらず、エンジン制御装置３８が、アクセル踏込変化速度ＡＣＣＰＲが第１加速閾値ＡＴｈ１以上である場合に限り、運転者が車両１０を加速させようとしていると判定する比較例が考えられ得る。比較例では、アクセル踏込変化速度ＡＣＣＰＲが第２加速閾値ＡＴｈ２以上、かつ、第１加速閾値ＡＴｈ１未満の場合、エンジン制御装置３８は、運転者が車両１０を加速させようとしていると判定することはない。

【0069】

比較例とは異なり、上記構成では、エンジン制御装置３８は、目標回転数ＴＲＳが第１回転数閾値ＲＴｈ１未満であり、アクセル踏込変化速度ＡＣＣＰＲが第２加速閾値ＡＴｈ２以上である場合にも、運転者が車両１０を加速させようとしていると判定する。係る場合、エンジン制御装置３８は、運転者が車両１０を加速させようとしていると判定してから所定期間の間は、燃費動作ラインＦＥＬｎに従ってエンジン１１を制御する。したがって、比較例よりも燃費動作ラインＦＥＬｎに従ってエンジン１１を制御する機会が多い。よって、燃費を向上できる。

【0070】

第１加速閾値ＡＴｈ１及び第２加速閾値ＡＴｈ２を設定した意義について次に説明する。
目標回転数ＴＲＳが第１回転数閾値ＲＴｈ１よりも大きい場合、燃費動作ラインＦＥＬｎの目標出力トルクＴＯＴは、こもり音回避動作ラインＮＶＬｎの目標出力トルクＴＯＴよりも大きい。係る場合、目標動作点がこもり音回避動作ラインＮＶＬｎと燃費動作ラインＦＥＬｎとの間であまりに頻繁に切り替わると、エンジン１１の動作が不安定になる可能性がある。したがって、第１加速閾値ＡＴｈ１は、エンジン１１の動作の安定性を考慮して設定されている。

【0071】

機関回転数ＮＥが第１回転数閾値ＲＴｈ１未満になっている低回転域では、アクセルを緩やかに踏み込んで、車両１０を緩やかに加速させる緩加速が行われやすい。上記比較例の場合には、第１加速閾値ＡＴｈ１が大きすぎるため、こうした緩加速の場合には、運転者が車両１０を加速させようとしていると判定できない。これに対して、上記構成においては、判定処理において、目標回転数ＴＲＳが第１回転数閾値ＲＴｈ１未満である場合には、アクセル踏込変化速度ＡＣＣＰＲが第２加速閾値ＡＴｈ２以上である場合にも、運転者が車両１０を加速させようとしていると判定する。第２加速閾値ＡＴｈ２に基づいて、第１加速閾値ＡＴｈ１に基づいて捉えることができない加速意図を把握することが可能となる。上記構成を採用した場合には、所定期間の間に機関回転数ＮＥが第１回転数閾値ＲＴｈ１以下の回転数域から第１回転数閾値ＲＴｈ１を超えて上昇していくような緩加速の場合に、燃費を向上できる。

【0072】

（５）目標回転数ＴＲＳに拘わらず、エンジン制御装置３８が、アクセル踏込変化速度ＡＣＣＰＲが第１減速閾値ＤＴｈ１以下である場合に限り、運転者が車両１０を減速させようとしていると判定する比較例が考えられ得る。比較例では、アクセル踏込変化速度ＡＣＣＰＲが第２減速閾値ＤＴｈ２以下、かつ、第１減速閾値ＤＴｈ１よりも大きい場合、エンジン制御装置３８は、運転者が車両１０を減速させようとしていると判定することはない。

【0073】

比較例とは異なり、上記構成では、エンジン制御装置３８は、目標回転数ＴＲＳが第２回転数閾値ＲＴｈ２よりも大きく、アクセル踏込変化速度ＡＣＣＰＲが第２減速閾値ＤＴｈ２以下である場合に、運転者が車両１０を減速させようとしていると判定する。係る場合、エンジン制御装置３８は、運転者が車両１０を減速させようとしていると判定してから所定期間の間は、燃費動作ラインＦＥＬｎに従ってエンジン１１を制御する。したがって、比較例よりも燃費動作ラインＦＥＬｎに従ってエンジン１１を制御する機会が多い。よって、燃費を向上できる。

【0074】

第１減速閾値ＤＴｈ１及び第２減速閾値ＤＴｈ２を設定した意義について次に説明する。
目標回転数ＴＲＳが第２回転数閾値ＲＴｈ２よりも小さい場合、燃費動作ラインＦＥＬｎの目標出力トルクＴＯＴは、こもり音回避動作ラインＮＶＬｎの目標出力トルクＴＯＴよりも大きい。係る場合、目標動作点がこもり音回避動作ラインＮＶＬｎと燃費動作ラインＦＥＬｎとの間であまりに頻繁に切り替わると、エンジン１１の動作が不安定になる可能性がある。したがって、第１減速閾値ＤＴｈ１は、エンジン１１の動作の安定性を考慮して設定されている。

【0075】

機関回転数ＮＥが第２回転数閾値ＲＴｈ２よりも大きい高回転域は、高速走行中に使用される。こうした高回転域が使用されている高速走行中には、アクセルを緩やかに戻して、車両１０を緩やかに減速させて速度調整する緩減速が行われることがある。上記比較例の場合には、第１減速閾値ＤＴｈ１が小さすぎるため、こうした緩減速の場合には、運転者が車両１０を減速させようとしていると判定出来ない。これに対して、上記構成においては、判定処理において、目標回転数ＴＲＳが第２回転数閾値ＲＴｈ２よりも大きい場合には、アクセル踏込変化速度ＡＣＣＰＲが第２減速閾値ＤＴｈ２以下である場合にも、運転者が車両１０を減速させようとしていると判定する。第２減速閾値ＤＴｈ２に基づいて、第１減速閾値ＤＴｈ１に基づいて捉えることができない減速意図を把握することが可能となる。上記構成を採用した場合には、所定期間の間に機関回転数ＮＥが第２回転数閾値ＲＴｈ２以上の回転数域から第２回転数閾値ＲＴｈ２を下回って低下していくような緩減速の場合に、燃費を向上できる。

【0076】

＜変更例＞
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

【0077】

・上記実施形態では、一実施形態に係る内燃機関の制御装置は、エンジン１１と第１発電電動機１２と第２発電電動機１３とを備えるハイブリッド車両１０に適用されている。しかしながら、これは例示にすぎない。内燃機関の制御装置は、エンジン１１のみを備える車両に適用されてもよい。

【0078】

・上記実施形態では、ステップＳ３００、ステップＳ３０４、及びステップＳ３０６が実行される。ステップＳ３００における、アクセル踏込変化速度ＡＣＣＰＲが第１加速閾値ＡＴｈ１以上であるか判定する処理は、省略されてもよい。或いは、アクセル踏込変化速度ＡＣＣＰＲが第１減速閾値ＤＴｈ１以下であるか判定する処理は、省略されてもよい。ステップＳ３０４は省略されてもよい。ステップＳ３０６は省略されてもよい。

【0079】

・上記実施形態では、目標回転数ＴＲＳが第２回転数閾値ＲＴｈ２以上の場合、燃費動作ラインＦＥＬｎの目標出力トルクＴＯＴは、こもり音回避動作ラインＮＶＬｎの目標出力トルクＴＯＴと一致している。しかしながら、これは例示にすぎない。燃費動作ラインＦＥＬｎの目標出力トルクＴＯＴは、こもり音回避動作ラインＮＶＬｎの目標出力トルクＴＯＴよりも大きくてもよい。

【0080】

・上記実施形態では、目標回転数ＴＲＳが第１回転数閾値ＲＴｈ１以下の場合、燃費動作ラインＦＥＬｎの目標出力トルクＴＯＴは、こもり音回避動作ラインＮＶＬｎの目標出力トルクＴＯＴと一致している。しかしながら、これは例示にすぎない。燃費動作ラインＦＥＬｎの目標出力トルクＴＯＴは、こもり音回避動作ラインＮＶＬｎの目標出力トルクＴＯＴよりも大きくてもよい。

【0081】

・上記実施形態では、車両制御装置３９、エンジン制御装置３８、及びＰＣＵ２７の各々は、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとを備えて、ソフトウェア処理を実行する。しかしながら、これは例示に過ぎない。例えば、車両制御装置３９は、上記実施形態において実行されるソフトウェア処理の少なくとも一部を処理する専用のハードウェア回路（例えばＡＳＩＣ等）を備えてもよい。すなわち、車両制御装置３９は、以下の（ａ）～（ｃ）のいずれかの構成であればよい。（ａ）車両制御装置３９は、プログラムに従って全ての処理を実行する処理装置と、プログラムを記憶するＲＯＭ等のプログラム格納装置とを備える。すなわち、車両制御装置３９は、ソフトウェア実行装置を備える。（ｂ）車両制御装置３９は、プログラムに従って処理の一部を実行する処理装置と、プログラム格納装置とを備える。さらに、車両制御装置３９は、残りの処理を実行する専用のハードウェア回路を備える。（ｃ）車両制御装置３９は、全ての処理を実行する専用のハードウェア回路を備える。ここで、ソフトウェア実行装置、及び／又は、専用のハードウェア回路は複数であってもよい。エンジン制御装置３８及びＰＣＵ２７についても同様である。すなわち、上記処理は、ソフトウェア実行装置及び専用のハードウェア回路の少なくとも一方を備えた処理回路（processing circuitry）によって実行され得る。処理回路に含まれるソフトウェア実行装置及び専用のハードウェア回路は複数であってもよい。プログラム格納装置すなわちコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。

【符号の説明】

【0082】

１０…ハイブリッド車両（車両）
１１…内燃機関（エンジン）
ＡＣＣＰ…アクセル踏込量
ＡＣＣＰＲ…アクセル踏込変化速度
ＡＴｈ１…第１加速閾値
ＡＴｈ２…第２加速閾値
ＤＴｈ１…第１減速閾値
ＤＴｈ２…第２減速閾値
ＦＥＬｎ…燃費動作ライン
ＮＲ…こもり音領域
ＮＶＬｎ…こもり音回避動作ライン
ＲＴｈ１…第１回転数閾値
ＲＴｈ２…第２回転数閾値
ＴＯＴ…目標出力トルク
ＴＲＳ…目標回転数

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】