特許 7543243 動力伝達装置の潤滑構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-08-23

(45)【発行日】2024-09-02

(54)【発明の名称】動力伝達装置の潤滑構造

(51)【国際特許分類】

   F16H 57/04 20100101AFI20240826BHJP

【ＦＩ】

F16H57/04 J

F16H57/04 F

【請求項の数】 14

(21)【出願番号】P 2021200108

(22)【出願日】2021-12-09

(65)【公開番号】P2023085834

(43)【公開日】2023-06-21

【審査請求日】2023-12-20

(73)【特許権者】

【識別番号】000001052

【氏名又は名称】株式会社クボタ

(74)【代理人】

【識別番号】100142871

【弁理士】

【氏名又は名称】和田 哲昌

(74)【代理人】

【識別番号】100094743

【弁理士】

【氏名又は名称】森 昌康

(74)【代理人】

【識別番号】100175628

【弁理士】

【氏名又は名称】仁野 裕一

(72)【発明者】

【氏名】伊藤 孝典

(72)【発明者】

【氏名】藤冨 明久

(72)【発明者】

【氏名】霜上 裕輔

【審査官】鷲巣 直哉

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１４－０２５５５４（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開平０４－０４３９１２（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開平０４－０５０５５２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｈ ５７／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１回転要素及び第２回転要素と、前記第１回転要素及び前記第２回転要素を収容する筐体とを備え、前記筐体は前記第１回転要素を潤滑するための潤滑油を貯留するための第１油室と、前記第２回転要素を潤滑するための潤滑油を貯留するための第２油室とを含む、動力伝達装置と、
前記筐体に接続され、前記潤滑油を清浄化するように構成され、前記潤滑油を取り込む油流入口と清浄化後の前記潤滑油を排出する油流出口とを有するオイルフィルタと、
前記オイルフィルタに溜まった潤滑油を吸い出すように構成された油圧ポンプと、
前記油流出口と前記油圧ポンプとを接続する油管と、
を備え、
前記筐体は、
前記第１油室から前記オイルフィルタに向けて延びる油路と、
前記油路と前記油流入口とを接続する接続部と、
前記接続部と前記オイルフィルタとによって囲まれる接続空間と前記第２油室とを仕切る隔壁と、
をさらに含み、
前記隔壁は、前記油路が前記接続部と接続する接続口に対して鉛直方向上方において、前記接続空間と前記第２油室とを連通する連通孔を含む、
動力伝達装置の潤滑構造。

【請求項2】

前記オイルフィルタの前記鉛直方向の上端は、前記接続部から離れるにつれ、前記鉛直方向において下降する、請求項１に記載の潤滑構造。

【請求項3】

前記オイルフィルタは、
前記潤滑油の不純物を除去するように構成されたフィルタ本体と、
前記フィルタ本体を収容し、延伸方向に延びるフィルタ筐体と、
を含み、
前記フィルタ筐体は、
前記フィルタ本体と前記油管とを連通する油流出口と前記接続口と前記フィルタ本体とを連通する油流入口とを含む筐体基端部と、
前記延伸方向に対して前記筐体基端部と反対の筐体末端部と、
前記フィルタ本体に面するフィルタ内側面と、
前記フィルタ内側面の反対において前記フィルタ内側面を取り囲むフィルタ外側面と、
を含み、
前記フィルタ内側面の前記鉛直方向の上端は、前記筐体末端部から前記筐体基端部に向かうにつれ、前記鉛直方向において上昇する、
請求項１または２に記載の潤滑構造。

【請求項4】

前記油流入口は、前記油流出口の周囲に設けられる、請求項３に記載の潤滑構造。

【請求項5】

前記接続部は、前記油管を取り囲むように設けられている、請求項４に記載の潤滑構造。

【請求項6】

前記接続部は、前記接続空間に面し、前記隔壁の前記接続空間に面する面と接続する内側面を有し、
前記内側面の前記鉛直方向の上端は、前記オイルフィルタから前記隔壁に向かうにつれ上昇する、請求項２から５のいずれかに記載の潤滑構造。

【請求項7】

前記第１回転要素が回転するとき、前記第２回転要素も回転し、
前記第２回転要素の回転速度は、前記第１回転要素の回転速度よりも早い、
請求項１から６のいずれかに記載の潤滑構造。

【請求項8】

前記動力伝達装置は、走行装置に駆動力を伝達する第１駆動軸の回転速度を減速する第１減速機構と、パワーテイクオフ軸に駆動力を伝達する第２駆動軸の回転速度を減速する第２減速機構とを含み、
前記第２油室は、前記第１減速機構と前記第２減速機構とを収容し、
前記第２回転要素は、前記第２減速機構のうちの１つの回転要素である、
請求項１から７に記載の潤滑構造。

【請求項9】

前記動力伝達装置は、前記第１減速機構と、前方の走行装置に駆動力を伝達するための前輪伝動機構をさらに含み、
前記第１油室は、前記前輪伝動機構を収容し、
前記第１回転要素は、前記前輪伝動機構のうちの１つの回転要素である、
請求項８に記載の潤滑構造。

【請求項10】

前記第１油室と前記第２油室とは、第１隔壁によって仕切られている、
請求項１から９のいずれかに記載の潤滑構造。

【請求項11】

前記第２油室と前記油路は、第２隔壁によって仕切られている、
請求項１から１０のいずれかに記載の潤滑構造。

【請求項12】

前記連通孔の開口の大きさは、前記接続口の開口の大きさよりも小さい、
請求項１から１１のいずれかに記載の潤滑構造。

【請求項13】

前記連通孔に螺入される流量調節ネジをさらに含む、
請求項１から１２のいずれかに記載の潤滑構造。

【請求項14】

前記連通孔には、前記流量調節ネジを螺入するためのネジ溝を含む、
請求項１３に記載の潤滑構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、作業車両の動力伝達装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１は、潤滑油のフィルタを水平面に対して傾けた状態で組み付けた動力伝達装置を示している。この動力伝達装置の構造によって、フィルタ内でのエア溜りが抑制される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特許５８７５９５５号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１では、フィルタ内のエアを効率よく外部に排出する構成については開示されていない。エアがフィルタ内に溜まり続けるとエア噛みが生じる恐れがあるため、フィルタ内のエアを外部に排出する機構が求められている。

【課題を解決するための手段】

【0005】

本開示の第１態様に係る動力伝達装置の潤滑構造は、動力伝達装置と、オイルフィルタと、油圧ポンプと、油管とを備える。動力伝達装置は、第１回転要素及び第２回転要素と、第１回転要素及び第２回転要素を収容する筐体とを備える。筐体は、第１回転要素を潤滑するための潤滑油を貯留するための第１油室と、第２回転要素を潤滑するための潤滑油を貯留するための第２油室とを含む。オイルフィルタは、筐体に接続され、潤滑油を清浄化するように構成される。オイルフィルタは、潤滑油を取り込む油流入口と清浄化後の潤滑油を排出する油流出口とを有する。油圧ポンプは、オイルフィルタに溜まった潤滑油を吸い出すように構成される。油管は、油流出口と油圧ポンプとを接続する。筐体は、油路と、接続部と、隔壁と、をさらに含む。油路は、第１油室からフィルタに向けて延びる。接続部は、油路と油流入口とを接続する。隔壁は、接続部とオイルフィルタとによって囲まれる接続空間と第２油室とを仕切る。隔壁は、油路が接続部と接続する接続口に対して鉛直方向上方において、接続空間と第２油室とを連通する連通孔を含む。

【発明の効果】

【0006】

本願に開示される構成は、潤滑油が流入される油路よりも上方に連通孔が設けられることにより、フィルタ内に溜まったエアを効率よく排出することができる。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】トラクタの全体を示す側面図である。

【図2】トラクタの全体を示す平面図である。

【図3】動力伝達装置を示すスケルトン図である。

【図4】分岐伝動機構を示す断面正面図である。

【図5】遊星歯車機構、反転伝達機構、第１正転伝達機構、及び、第２正転伝達機構を示す断面側面図である。

【図6】遊星歯車機構を示す断面正面図である。

【図7】反転伝達機構を示す断面正面図である。

【図8】動力伝達装置の外観を示す左側面図である。

【図9】動力伝達装置の外観を示す背面図である。

【図10】オイルフィルタの斜視図である。

【図11】図８のXI-XI'切断面による動力伝達装置の部分断面図である。

【図12】図９のXII-XII'切断面による動力伝達装置の部分断面図である。

【図13】図８、図１２のXIII-XIII'切断面による動力伝達装置の部分断面図である。

【図14】図８、図１２のXIV-XIV'切断面による動力伝達装置の部分断面図である。

【図15】図８のXV-XV'切断面による動力伝達装置の部分断面図である。

【図16】図１５の領域Ａの拡大図である。

【図17】図８のXVII-XVII'切断面による動力伝達装置の部分断面図である。

【図18】図８のXVIII-XVIII'切断面による動力伝達装置の部分断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、この発明をその実施の形態を示す図面に基づいて具体的に説明する。なお、図中において同じ符号は、対応するまたは実質的に同一の構成を示している。
＜実施形態＞
＜全体構成＞

【0009】

図１は、本発明の実施形態に係るトラクタ１の全体を示す側面図である。図２は、本発明の実施形態に係るトラクタ１の全体を示す平面図である。トラクタ１は、作業車両の一例である。図１、２を参照すると、作業車両の一例に係るトラクタ１は、左右一対の操向操作及び駆動自在な前輪２ａ、左右一対の駆動自在な後輪２ｂ、車体前部に設けたエンジン３ａが収納されるエンジン室３、車体後部に設けたシート４ａを有した運転席（driver's compartment）４、及び、エンジン室３と運転席４とを支持する車体フレーム５を備える。さらに、トラクタ１は、車体フレーム５の後端部の両横側に振り分けて設けた左右一対の上下揺動操作自在なリフトアーム６ａを有するリンク機構６、及び、車体フレーム５の後端部から車体後方に突出するＰＴＯシャフト７を備える。なお、前輪２ａと後輪２ｂとを総称して走行装置２と呼ぶ。図２では、走行装置２は車輪によって実現されているが、走行装置２の全部及び一部がクローラによって実現されていてもよい。

【0010】

トラクタ１は、車体後部にリンク機構６を介して昇降操作自在にロータリ耕耘装置（図示せず）が連結されるとともにエンジン３ａの出力をＰＴＯシャフト７からロータリ耕耘装置に伝達するように構成されることによって乗用型耕耘機を構成することができる。また、トラクタ１は、車体後部に各種の作業装置が昇降操作及び駆動自在に連結されることによって各種の乗用型作業機を構成することができる。

【0011】

車体フレーム５は、エンジン３ａの後部に連設されたクラッチハウジング１０と、このクラッチハウジング１０の後部に前部が脱着自在に連結された無段変速ケース２０ａと、この無段変速ケース２０ａの後部に連結されたミッションケース１１と、エンジン３ａの下部に連結された前輪支持フレーム１２とを備える。ミッションケース１１は、無段変速ケース２０ａの後部に前部が脱着自在に連結された前部ミッションケース１１ａと、この前部ミッションケース１１ａの後部に前部が脱着自在に連結された後部ミッションケース１１ｂとを備える。車体フレーム５は、前輪支持フレーム１２に取り付けられた前輪駆動ケース１３を備え、この前輪駆動ケース１３を介して左右一対の前輪２ａを駆動自在に支持している。車体フレーム５は、後部ミッションケース１１ｂの両横側に振り分けて連設された左右一対の車体横向きの後輪駆動ケース１４を備え、左右一対の後輪駆動ケース１４を介して左右一対の後輪２ｂを駆動自在に支持している。なお、以降の実施形態においてミッションケース１１（前部ミッションケース１１ａと後部ミッションケース１１ｂ）のことを筐体１１と呼んでもよい。

【0012】

なお、本願に係る実施形態において、トラクタ１の前後方向（前方向／後方向）とは、運転席４のシート４ａに着座したオペレータから見て前後方向（前方向／後方向）を意味する。トラクタ１の左方向、右方向、幅方向とは、当該オペレータから見てそれぞれ、左方向、右方向、左右方向を意味する。トラクタ１の上方向、下方向、高さ方向とは、当該オペレータから見て上方向、下方向、高さ方向を意味する。トラクタ１の前後／左右（幅）／上下（高さ）方向とは、それぞれ、当該オペレータから見た前後／左右（幅）／上下（高さ）方向と一致するものとする。

【0013】

図３は、エンジン３ａが出力する駆動力を前輪２ａ及び後輪２ｂに伝達するように構成された動力伝達装置８を示すスケルトン図である。図３においては、エンジン３ａが出力する駆動力をＰＴＯシャフト７に伝達する動力伝達系の図示を省略している。図３に示すように、動力伝達装置８は、エンジン３ａが出力軸３ｂから出力する駆動力を、主クラッチ機構１５及び分岐伝動機構１６を介して油圧変速機構２０及び遊星歯車機構３０に伝達するように構成される。動力伝達装置８は、遊星歯車機構３０の回転力を出力する第１シャフト３８から出力する駆動力を反転伝達機構４０、第１正転伝達機構４５、及び、第２正転伝達機構５０のうちの１つを介して追加変速機構５５に伝達するように構成される。動力伝達装置８は、さらに、追加変速機構５５の出力軸である第２シャフト５４から後輪差動機構２５に伝達し、かつ第２シャフト５４からギヤ伝動機構６１、前輪伝動機構７０及び回転軸２７を介して前輪差動機構２６に伝達するように構成される。つまり、第２シャフト５４は、走行装置２に回転力を伝達するように構成される。以上により、動力伝達装置８は、遊星歯車機構３０、第１シャフト３８、第２シャフト５４、反転伝達機構４０、第１正転伝達機構４５、第２正転伝達機構５０、及び、追加変速機構５５を備える。

【0014】

油圧変速機構２０は、前部ミッションケース１１ａの前部に連結された無段変速ケース２０ａに収納されている。遊星歯車機構３０、反転伝達機構４０、第１正転伝達機構４５、及び、第２正転伝達機構５０は、前部ミッションケース１１ａに配備されている。追加変速機構５５、後輪差動機構２５及びギヤ伝動機構６１は、後部ミッションケース１１ｂに配備されている。分岐伝動機構１６は、無段変速ケース２０ａの前部に設けられている。以下、機構別に詳細に説明する。

【0015】

図３、４に示すように、分岐伝動機構１６は、無段変速ケース２０ａに連結された伝動機構ケース１６ａの内部に回転自在に設けた一つのエンジン側ギヤ１７及び一対の伝動ギヤ１８、１９を備える。エンジン側ギヤ１７は、主クラッチ機構１５の出力シャフト１５ａの端部に一体回転自在に設けられる。エンジン側ギヤ１７は、出力シャフト１５ａを回転軸として回転自在に支持されている。エンジン側ギヤ１７は、主クラッチ機構１５が連結状態にあれば、エンジン３ａ側に連動された状態となり、エンジン３ａが出力軸３ｂから出力する駆動力によって回転駆動される。主クラッチ機構１５が切断状態にあれば、エンジン側ギヤ１７は、エンジン３ａによって回転されない。

【0016】

一対の伝動ギヤ１８、１９は、一対の伝動ギヤ１８、１９の回転軸１８ａ、１９ａがエンジン側ギヤ１７の回転軸１７ａの配置高さ以下の配置高さに位置するとともにエンジン側ギヤ１７に噛合う状態に配置されている。一方の伝動ギヤ１８の回転軸１８ａが他方の伝動ギヤ１９の回転軸１９ａよりも低い配置高さに位置している。一方の伝動ギヤ１８は、油圧変速機構２０を構成する油圧ポンプ２１に備えられた車体前後向きの入力軸としてのシャフト２３の前端部に一体として回転自在に連結されている。他方の伝動ギヤ１８は、遊星歯車機構３０から車体前方向きに無段変速ケース２０ａを貫通して延出しているエンジン出力導入シャフト２４の延出端部に一体として回転自在に連結されている。

【0017】

分岐伝動機構１６は、油圧変速機構２０を構成する油圧ポンプ２１及び油圧モータ２２に対して車体前方側に配置されている。油圧変速機構２０は、静油圧式無段変速機構である。分岐伝動機構１６は、エンジン３ａが出力軸３ｂから出力する駆動力を油圧変速機構２０よりも車体前方側においてエンジン側ギヤ１７と一対の伝動ギヤ１８、１９とによって油圧変速機構２０の側と遊星歯車機構３０の側とに分岐させるように構成されている。そして、分岐伝動機構１６は、油圧変速機構２０の側に分岐させた駆動力をシャフト２３によって油圧変速機構２０に伝達し、遊星歯車機構３０の側に分岐させた駆動力をエンジン出力導入シャフト２４によって遊星歯車機構３０に伝達するように構成されている。

【0018】

油圧変速機構２０は、前部ミッションケース１１ａの前部に設けられる無段変速ケース２０ａと、無段変速ケース２０ａの内部に遊星歯車機構３０に対して車体前方側に位置するように配置される油圧ポンプ２１と油圧モータ２２とを備える。油圧ポンプ２１は可変容量形でかつアキシャルプランジャ形の油圧ポンプである。油圧モータ２２はアキシャルプランジャ形の油圧モータである。油圧変速機構２０は、油圧ポンプ２１の斜板の角度を変更することによって変速比を変更することが可能である。油圧ポンプ２１は、エンジン３ａの回転によって駆動され、圧油を図示しない油路によって油圧モータ２２に出力する。油圧モータ２２は、このように油圧ポンプ２１によって駆動され、モータ出力シャフト２８を回転させる。

【0019】

図５は、遊星歯車機構３０、反転伝達機構４０、第１正転伝達機構４５、及び、第２正転伝達機構５０を示す断面図である。図６は、遊星歯車機構３０を示す断面側面図である。図５及び図６を参照すると、遊星歯車機構３０は、太陽歯車３１と、複数の遊星歯車３２と、内歯車３３とを有する。太陽歯車３１は、前部ミッションケース１１ａの第１支持部３０ａに軸受Ｂ１を介して回転自在に支持される。複数の遊星歯車３２は、太陽歯車３１の周囲に等間隔を隔てて分散して位置する。内歯車３３は、３個の遊星歯車３２に噛合うように構成されている。遊星歯車機構３０は、さらに、キャリヤ３５と第１シャフト３８を備える。キャリヤ３５は、各遊星歯車３２を、支軸３４を介して回転自在に支持する。

【0020】

キャリヤ３５は、太陽歯車３１の第１ボス部３１ａに一対の軸受Ｂ２を介して太陽歯車３１に対して回転自在に支持されている。各遊星歯車３２の支軸３４は、キャリヤ３５と連結する。遊星歯車機構３０は、一枚の環状の支持板３６をさらに有する。支持板３６は、遊星歯車３２に対してキャリヤ３５が位置する側とは反対側において、３本の支軸３４を連結する。図６に示すように、支持板３６は、各支軸３４のキャリヤ３５に対する傾斜を防止し、遊星歯車３２が太陽歯車３１及び内歯車３３に対して傾斜することがないように、太陽歯車３１及び太陽歯車３１に対する遊星歯車３２の噛み合い状態を正常な状態に維持する。

【0021】

太陽歯車３１の第１ボス部３１ａと、モータ出力シャフト２８とのそれぞれに設けられたスプラインを互いにはめあうことによって、太陽歯車３１は、油圧変速機構２０の出力軸であるモータ出力シャフト２８と一体として回転するように連結されている。

【0022】

エンジン出力導入シャフト２４は、前部ミッションケース１１ａの第１支持部３０ａに軸受Ｂ５を介して回転自在に支持された入力ギヤ３７に接続される。入力ギヤ３７は、その内部にエンジン出力導入シャフト２４を通す貫通孔を有し、その貫通孔と、エンジン出力導入シャフト２４の外周に互いにかみ合うスプラインが設けられている。エンジン出力導入シャフト２４と入力ギヤ４９とは、スプラインはめあいによって一体として回転可能に連結している。キャリヤ３５は、その外周に入力ギヤ４９と噛み合うように構成された歯が形成されている。

【0023】

内歯車３３のボス部３３ａは、前部ミッションケース１１ａの第２支持部３０ｂに軸受Ｂ３を介して回転自在に支持され、かつ太陽歯車３１の第２ボス部３１ｂに軸受Ｂ４を介して回転自在に支持される。内歯車３３のボス部３３ａの内周には、第１シャフト３８の外周に形成されたスプラインと噛み合うスプラインが形成されている。これらのスプラインのはめあいによって内歯車３３は第１シャフト３８と一体で回転するように連結される。第１シャフト３８は、前部ミッションケース１１ａの第２支持部３０ｂに軸受Ｂ６を介して回転自在に支持され、前部ミッションケース１１ａの第３支持部３０ｃに軸受Ｂ７を介して回転自在に支持される。第１シャフト３８は、中心軸Ａｘ１を有し、中心軸Ａｘ１の周りに回転可能である。ここで、中心軸Ａｘ１に沿う方向を軸方向Ｄｘと呼ぶ。

【0024】

遊星歯車機構３０は以上の構成を有する。これにより、エンジン３ａが出力軸３ｂから出力した駆動力は、エンジン側ギヤ１７、伝動ギヤ１９、及び、エンジン出力導入シャフト２４を介して入力ギヤ３７に入力されることにより、エンジン３ａからの駆動力は、油圧変速機構２０による変速作用を受けない状態でキャリヤ３５に入力される。さらに、油圧変速機構２０がモータ出力シャフト２８から出力する駆動力は、太陽歯車３１に入力される。そして、油圧変速機構２０からの駆動力と油圧変速機構２０の変速作用を受けないエンジン３ａからの駆動力とが合成され、合成された駆動力は、反転伝達機構４０、第１正転伝達機構４５、及び、第２正転伝達機構５０に接続される第１シャフト３８に出力される。

【0025】

従って、動力伝達装置８は、エンジン３ａが出力軸３ｂから出力する駆動力を、油圧変速機構２０に対して車体前方側に位置する箇所において分岐伝動機構１６によって油圧変速機構２０の側と遊星歯車機構３０の側とに分岐させる。そして、動力伝達装置８は、油圧変速機構２０の側に分岐させた駆動力を、シャフト２３によって油圧変速機構２０の油圧ポンプ２１に入力して油圧変速機構２０の油圧ポンプ２１と油圧モータ２２による変速作用によって正回転方向の駆動力と逆回転方向の駆動力とに変換して、かつ正回転方向と逆回転方向のいずれの駆動力に変換する場合においても無段階に変速してモータ出力シャフト２８から出力する。動力伝達装置８は、油圧変速機構２０がモータ出力シャフト２８から出力する駆動力を遊星歯車機構３０の太陽歯車３１に入力し、分岐伝動機構１６によって遊星歯車機構３０の側に分岐させた駆動力をエンジン出力導入シャフト２４及び入力ギヤ３７によって遊星歯車機構３０のキャリヤ３５に入力することにより、遊星歯車機構３０において、エンジン３ａからの駆動力と油圧変速機構２０からの駆動力とを合成し、合成した駆動力を第１シャフト３８から反転伝達機構４０、第１正転伝達機構４５、及び、第２正転伝達機構５０に出力する。

【0026】

ここで、キャリヤ３５によって回転される遊星歯車３２を第１歯車と呼ぶ。油圧モータ２２によって回転される太陽歯車３１を第２歯車と呼ぶ。第１シャフト３８と一体で回転する内歯車３３を第３歯車と呼ぶ。このとき、太陽歯車３１、遊星歯車３２、及び、内歯車３３のうちの第１歯車（遊星歯車３２）がエンジン３ａによって回転されると言える。太陽歯車３１、遊星歯車３２、及び、内歯車３３のうち、第１歯車（遊星歯車３２）以外の第２歯車（太陽歯車３１）がエンジン３ａによって駆動される油圧変速機構２０の油圧モータ２２によって回転されると言える。第１シャフト３８は、太陽歯車３１、遊星歯車３２、及び、内歯車３３のうち、第１歯車および第２歯車以外の第３歯車の回転軸であると言える。

【0027】

図３を参照すると、反転伝達機構４０は、伝動ギヤ４１と、逆転ギヤ４２と、後進出力ギヤ４３と、後進クラッチ４４とを備える。反転伝達機構４０は、走行装置２を後進方向に駆動するために、第１シャフト３８の回転力を第３シャフト３９に伝達するように構成される。動力伝達装置８は、第３シャフト３９を備える。第３シャフト３９は、第１シャフト３８と第２シャフト５４との間に介在する。第３シャフト３９は、前部ミッションケース１１ａの第２支持部３０ｂに軸受Ｂ８を介して回転自在に支持され、前部ミッションケース１１ａの第３支持部３０ｃに軸受Ｂ９を介して回転自在に支持される。第３シャフト３９は、中心軸Ａｘ３を有し、中心軸Ａｘ３の周りに回転可能である。中心軸Ａｘ３は、中心軸Ａｘ１と実質的に平行である。したがって、第３シャフト３９は、軸方向Ｄｘに延びる。後進クラッチ４４は、反転伝達機構４０を介して第１シャフト３８と第３シャフト３９とを連結する、及び、連結を解くように構成される。後進クラッチ４４は、第１シャフト３８上に設けられる。図７に示すように、伝動ギヤ４１は逆転ギヤ４２と係合し、逆転ギヤ４２は後進出力ギヤ４３に噛み合っている。伝動ギヤ４１は後進出力ギヤ４３と噛み合っていない。なお、図７においては、動力伝達装置８内の伝動ギヤ４１、逆転ギヤ４２、及び、後進出力ギヤ４３以外の一部の構成については図示が省略されている。

【0028】

後進クラッチ４４が入り状態（engagement state）に切り換えられると、第１シャフト３８の駆動力は、伝動ギヤ４１、逆転ギヤ４２、及び、後進出力ギヤ４３、第３シャフト３９の順に伝達される。このとき、第３シャフト３９は、前輪２ａ及び後輪２ｂを後進方向に駆動するように回転する。伝動ギヤ４１は、第１シャフト３８に軸受Ｂ１０を介して回転自在に支持されるため、後進クラッチ４４が切り状態（disengagement state）に切り換えられると、伝動ギヤ４１は、第１シャフト３８と独立して回転する。後進出力ギヤ４３は、第３シャフト３９と一体に形成されている。伝動ギヤ４１は、後進出力ギヤ４３と逆転ギヤ４２を介して係合している。このため、伝動ギヤ４１と、逆転ギヤ４２と、後進出力ギヤ４３とは第３シャフト３９と連れ回って回転する。

【0029】

第１正転伝達機構４５は、第１伝動ギヤ４６と、第１前進出力ギヤ４７と、第１前進クラッチ４８とを備える。第１正転伝達機構４５は、第１シャフト３８の軸方向Ｄｘにおいて反転伝達機構４０と遊星歯車機構３０との間に設けられる。第１正転伝達機構４５は、走行装置２を前進方向に駆動するために、第１シャフト３８の回転力を反転伝達機構４０とは反対方向の回転力として第１速度伝達比で第３シャフト３９に伝達するように構成される。第１前進クラッチ４８は、第１正転伝達機構４５を介して第１シャフト３８と第３シャフト３９とを連結する、及び、連結を解くように構成される。第１前進クラッチ４８は、第１シャフト３８上に設けられる。

【0030】

第１前進クラッチ４８が入り状態に切り換えられると、第１シャフト３８の駆動力は、第１伝動ギヤ４６、第１前進出力ギヤ４７、第３シャフト３９の順に伝達される。第３シャフト３９は、前輪２ａ及び後輪２ｂを前進方向に駆動するように回転する。上述する第１速度伝達比とは、第１前進出力ギヤ４７の歯数を第１伝動ギヤ４６の歯数で割った値である。第１伝動ギヤ４６は、第１シャフト３８にニードルベアリングＮＢ１を介して回転自在に支持されるため、第１前進クラッチ４８が切り状態に切り換えられると、第１伝動ギヤ４６は、第１シャフト３８と独立して回転する。第１前進出力ギヤ４７は、第３シャフト３９と一体に形成されており、第３シャフト３９上に設けられ、第３シャフト３９と共に回転するように構成されている。第１伝動ギヤ４６は、第１シャフト３８上に設けられ、第１前進出力ギヤ４７と係合している。このため、第１伝動ギヤ４６と第１前進出力ギヤ４７とは、第３シャフト３９と連れ回って回転する。

【0031】

第２正転伝達機構５０は、第２伝動ギヤ５２と、第２前進出力ギヤ５１と、第２前進クラッチ５３とを備える。第２正転伝達機構５０は、軸方向Ｄｘにおいて反転伝達機構４０と遊星歯車機構３０との間に設けられる。より詳細には、第２正転伝達機構５０は、軸方向Ｄｘにおいて、遊星歯車機構３０と第１正転伝達機構４５との間に設けられる。第２正転伝達機構５０は、走行装置２を前進方向に駆動するために、第１シャフト３８の回転力を反転伝達機構４０とは反対方向の回転力として第１速度伝達比よりも小さい第２速度伝達比で第３シャフト３９に伝達するように構成される。第２前進クラッチ５３は、第２正転伝達機構５０を介して第１シャフト３８と第３シャフト３９とを連結する、及び、連結を解くように構成される。第２前進クラッチ５３は、第３シャフト３９上に設けられる。つまり、第１前進クラッチ４８及び第２前進クラッチ５３は、第１シャフト３８と第３シャフト３９とのうち互いに異なるシャフト上に設けられる。第２前進クラッチ５３が入り状態に切り換えられると、第１シャフト３８の駆動力は、第２伝動ギヤ５２、第２前進出力ギヤ５１、第３シャフト３９の順に伝達される。第３シャフト３９は、前輪２ａ及び後輪２ｂを前進方向に駆動するように回転する。

【0032】

上述する第２速度伝達比とは、第２前進出力ギヤ５１の歯数を第２伝動ギヤ５２の歯数で割った値である。第２速度伝達比は第１速度伝達比よりも小さいことは、具体的には、（１）第１伝動ギヤ４６の歯数が第２伝動ギヤ５２の歯数よりも少ないことと、（２）第１前進出力ギヤ４７の歯数が第２前進出力ギヤ５１の歯数よりも多いことによって実現される。ただし、（１）または（２）のいずれかが実現されてなくてもよい。第２前進出力ギヤ５１は、第３シャフト３９にニードルベアリングＮＢ２を介して回転自在に支持されるため、第２前進クラッチ５３が切り状態に切り換えられると、第２前進出力ギヤ５１は、第３シャフト３９と独立して回転する。第２伝動ギヤ５２は、第１シャフト３８とスプライン嵌合しているため、第１シャフト３８上に設けられ、第１シャフト３８と共に回転するように構成されている。第２伝動ギヤ５２は、第３シャフト３９上に設けられ、第２前進出力ギヤ５１と係合している。このため、第２伝動ギヤ５２と第２前進出力ギヤ５１とは、第１シャフト３８と連れ回って回転する。

【0033】

後進クラッチ４４、第１前進クラッチ４８、及び、第２前進クラッチ５３は、シリンダ、ピストン、回転伝達元クラッチディスク、回転伝達先クラッチディスク、並びに、回転伝達元クラッチディスクと回転伝達先クラッチディスクとを離間させるようにピストンを押圧するばねを備える周知の構成を有する油圧クラッチである。このため、これらのクラッチの詳細な説明を省略する。なお、第２前進クラッチ５３において、ばね５３ｓによって押圧されるピストン５３ｐを反対側から油圧で押圧するための油路５３ｃが、第２前進クラッチ５３のハウジングと前部ミッションケース１１ａの第２支持部３０ｂとに設けられており、第３シャフト３９内には設けられていない。

【0034】

後進クラッチ４４、第１前進クラッチ４８、及び、第２前進クラッチ５３のそれぞれの入り状態と切り状態（disengagement state）の切り替えは、運転席４のシフトレバーまたはスイッチによって入力され、図示しない電子回路が、シフトレバーまたはスイッチの操作に対応する後進クラッチ４４、第１前進クラッチ４８、及び、第２前進クラッチ５３のうちの１つのクラッチに作動油を供給するか否かを制御する制御弁の開閉を制御する。当該電子回路は、後進クラッチ４４、第１前進クラッチ４８、及び、第２前進クラッチ５３のうちの２つ以上のクラッチが同時に入り状態とならないように制御する。すなわち、当該電子回路は、後進クラッチ４４、第１前進クラッチ４８、及び、第２前進クラッチ５３のうちの１つのクラッチを入り状態として残りのクラッチを切り状態となるように制御するか、後進クラッチ４４、第１前進クラッチ４８、及び、第２前進クラッチ５３の全てのクラッチを切り状態とするように制御する。

【0035】

追加変速機構５５は、第３シャフト３９の回転力を変速して第２シャフト５４に伝達するように構成される。図３に示すように、追加変速機構５５は、第３シャフト３９にジョイントＪＴを介して一体回転自在に連結された第４シャフト３９ａと、第４シャフト３９ａに一体回転自在に設けた第１ギヤ５７及び第２ギヤ５９と、第１ギヤ５７に噛合った状態で第２シャフト５４に相対回転自在に設けられた低速ギヤ５６と、第２ギヤ５９に噛合った状態で第２シャフト５４に相対回転自在に設けられた高速ギヤ５８と、第２シャフト５４に一体回転自在に設けられた伝動筒軸６０とを備える。第１ギヤ５７及び第２ギヤ５９は、第３シャフト３９とともに回転可能である。第２シャフト５４は、伝動筒軸６０と係合するためのスプライン５４ｓを有している。伝動筒軸６０の内側面は、スプライン５４ｓと嵌合するスプライン内壁を有している。なお、第４シャフト３９ａは、第３シャフト３９と一体に形成されてもよい。なお、伝動筒軸６０は、上記内側面以外で高速ギヤ５８と係合可能な第１係合部と、上記内側面以外で低速ギヤ５６と係合可能な第２係合部とを有する。

【0036】

追加変速機構５５は、伝動筒軸６０が図示しないシフトフォークにより第４シャフト３９ａの軸方向に移動されて伝動筒軸６０が低速ギヤ５６のボス部に係合されると、反転伝達機構４０、第１正転伝達機構４５、及び、第２正転伝達機構５０のいずれかから伝達された駆動力が、第１ギヤ５７、低速ギヤ５６、伝動筒軸６０を介して第２シャフト５４に伝達される。この場合、反転伝達機構４０、第１正転伝達機構４５、及び、第２正転伝達機構５０のいずれから駆動力が伝達されても低速状態になる。追加変速機構５５は、伝動筒軸６０が図示しないシフトフォークにより第４シャフト３９ａの軸方向に移動されて伝動筒軸６０が高速ギヤ５８に係合されると、反転伝達機構４０、第１正転伝達機構４５、及び、第２正転伝達機構５０のいずれかから伝達された駆動力が、第２ギヤ５９、高速ギヤ５８、伝動筒軸６０を介して第２シャフト５４に伝達される。この場合、反転伝達機構４０、第１正転伝達機構４５、及び、第２正転伝達機構５０のいずれから駆動力が伝達されても高速状態になる。

【0037】

以降において、動力伝達装置８の潤滑構造９を説明する。図８は、動力伝達装置８の外観を示す左側面図である。図９は、動力伝達装置８の外観を示す背面図である。図８及び図９を参照すると、潤滑構造９は、ミッションケース１１に接続された、動力伝達装置８の回転要素を潤滑するための潤滑油を清浄化するように構成される２つのオイルフィルタ７９及び８０を含む。より詳細には、オイルフィルタ７９は、ＨＳＴフィルタである。オイルフィルタ８０は、サクションフィルタである。オイルフィルタ７９及び８０は、いずれも略円筒形の形状を有している。図９に示すように、オイルフィルタ７９は、当該円筒形の中心軸が概ね水平方向Ｄ_Ｈを向くように配置されているが、オイルフィルタ８０は、当該円筒形の中心軸が水平方向Ｄ_Ｈから角度αだけ傾いている。αは、９０度であることが望ましいが、最低地上高や接続部９１（後述）との関係で最大限度可能な角度で傾けるとよい。オイルフィルタ８０は、その先端が下方に向くように配置されている。図１０は、オイルフィルタ８０の斜視図である。図１０を参照すると、オイルフィルタ８０は、潤滑油を取り込む複数の油流入口８１と、潤滑油を排出する油流出口８２とを有する。油流入口８１は、油流出口８２の周囲に設けられる。

【0038】

図１１は、図８のXI-XI'切断面による動力伝達装置８の部分断面図である。図１１を参照すると、動力伝達装置８は、筐体１１（ミッションケース１１）を含む。筐体１１は、上述する歯車、回転軸等の回転要素を収容する。筐体１１は、第１油室Ｒ１と第２油室Ｒ２とを含む。第１油室Ｒ１と第２油室Ｒ２とは、第１隔壁６６によって仕切られている。第１油室Ｒ１は、追加変速機構５５、ギヤ伝動機構６１、前輪伝動機構７０、及び、ＰＴＯシャフト７に駆動力を伝達する伝達する第２駆動軸６４を収容する。動力伝達装置８は、油圧ポンプ２１に図示しない伝動機構を介して接続され、駆動力を第２駆動軸６４に伝達する第２減速機構６３を含む。第２減速機構６３は小径ギヤ６３Ａ及び大径ギヤ６３Ｂを含む。大径ギヤ６３Ｂの歯数は小径ギヤ６３Ａの歯数より多い。大径ギヤ６３Ｂは第２駆動軸６４上に設けられる。なお、図１１において第２駆動軸６４及び大径ギヤ６３Ｂの大部分は、XI-XI'切断面より上方に設けられているため、一点鎖線で図示している。第２油室Ｒ２は、遊星歯車機構３０、反転伝達機構４０、第１正転伝達機構４５、第２正転伝達機構５０、及び、第２駆動軸６４の回転速度を減速する第２減速機構６３を収容する。遊星歯車機構３０、反転伝達機構４０、第１正転伝達機構４５、及び、第２正転伝達機構５０は、走行装置に駆動力を伝達する第１駆動軸７１の回転速度を減速する第１減速機構６５に相当する。

【0039】

追加変速機構５５、ギヤ伝動機構６１、前輪伝動機構７０、及び、第２駆動軸６４のうちの少なくとも１つの回転要素を第１回転要素と呼ぶ。遊星歯車機構３０、反転伝達機構４０、第１正転伝達機構４５、第２正転伝達機構５０、及び、第２減速機構６３のうちの少なくとも１つの回転要素を第２回転要素と呼ぶ。例えば、第１シャフト３８の回転と同じ回転速度で回転する回転要素を第２回転要素とし、それに伴って回転する第３シャフト３９の回転と同じ回転速度で回転する回転要素を第１回転要素とすると、第１回転要素が回転するとき、第２回転要素も回転し、第２回転要素の回転速度は、第１回転要素の回転速度よりも早い。また、第２駆動軸６４を第１回転要素とし、大径ギヤ６３Ｂを除く、第２減速機構６３の回転要素を第２回転要素とすると、第１回転要素が回転するとき、第２回転要素も回転し、第２回転要素の回転速度は、第１回転要素の回転速度よりも早い。

【0040】

図１２は、図９のXII-XII'切断面による動力伝達装置８の部分断面図である。図１１と図１２を参照すると、筐体１１は、第１油室Ｒ１からオイルフィルタ８０に向けて延びる油路９０と、油路９０と油流入口８１とを接続する接続部９１をさらに含む。第１油室Ｒ１の潤滑油は、主に油取入口ＩＮＬから図１２に矢印で示した経路で油路に流入される。油取入口ＩＮＬは、前輪伝動機構７０のうち、ギヤ伝動機構６１と回転軸２７とを連結する、及び、連結を解くように構成される２輪＝４輪駆動切り替えクラッチ７２の後方に設けられている。油取入口ＩＮＬから油路９０までに至る空間は、カバー９６，９７によって仕切られている。カバー９６は、２輪＝４輪駆動切り替えクラッチ７２が潤滑油を攪拌することによって生じる気泡が油路９０に流入することを抑止する。また、前輪伝動機構７０は、第１減速機構６５に比べて回転速度が遅く、追加変速機構５５、ギヤ伝動機構６１に比べて下方に位置するため、油取入口ＩＮＬから気泡の混ざった潤滑油が入りにくい。カバー９７は、回転軸２７及び回転軸２７に接続される回転部材が回転することによって潤滑油が攪拌されることによって生じる気泡が油路９０に流入することを抑止する。

【0041】

図１３は、図８及び図１２のXIII-XIII'切断面による動力伝達装置の部分断面図である。図１３に示すように、カバー９７は、回転軸２７の下方に設けられている。なお、図１２によって示された矢印のうちカバー９７の下方において点線で記した矢印は、カバー９７の下側にあることを示している。図１４は、図８及び図１２のXIV-XIV'切断面による動力伝達装置の部分断面図である。図１３及び図１４を参照すると、油路９０は、筐体１１の他の内部空間から仕切られている。特に、図１４に示すように、第２油室Ｒ２と油路９０は、第２隔壁９８によって仕切られている。これによって、回転速度の速い第２回転要素により泡立てられた潤滑油が油路９０に流入することが抑止される。

【0042】

図１５は、図８のXIV-XV'切断面による動力伝達装置８の部分断面図である。図１５を参照すると、筐体１１は、接続部９１とオイルフィルタ８０とによって囲まれる接続空間９２と第２油室Ｒ２とを仕切る隔壁９３をさらに含む。隔壁９３は、油路９０が接続部９１と接続する接続口９４に対して鉛直方向上方において、接続空間９２と第２油室Ｒ２とを連通する連通孔９５を含む。連通孔９５の開口の大きさは、接続口９４の開口の大きさよりも小さい。図１６は、図１５の領域Ａの拡大図である。図１６を参照すると、潤滑構造９は、連通孔９５に螺入される流量調節ネジ９９をさらに含む。連通孔９５には、流量調節ネジ９９を螺入するためのネジ溝９５Ｓを含む。

【0043】

図８を参照すると、潤滑構造９は、油圧ポンプ７３と、油管７５とをさらに含む。油圧ポンプ７３は、オイルフィルタ８０に溜まった潤滑油を吸い出すように構成される。油管７５は、油流出口８２と油圧ポンプ７３とを接続する。図１７は、図８のXVII-XVII'切断面による動力伝達装置８の部分断面図である。図１８は、図８のXVIII-XVIII'切断面による動力伝達装置８の部分断面図である。図１７及び図１８を参照すると、接続部９１は、油管７５を取り囲むように設けられている。図１５～図１７を参照すると、オイルフィルタ８０は、潤滑油の不純物を除去するように構成されたフィルタ本体８４を含む。フィルタ本体８４は、油流入口８１を介して接続口９４と連通され、油流出口８２を介して油管７５と連通される。オイルフィルタ８０は、フィルタ本体８４を収容し、延伸方向Ｄ_Ｅに延びるフィルタ筐体８３をさらに含む。延伸方向Ｄ_Ｅは、オイルフィルタ８０の略円筒形状の高さ方向に相当する。図８及び図１８を参照すると、潤滑構造９は、油管７５に接続する付加油管７７をさらに含む。図８を参照すると、付加油管７７は、油管７５から斜め下方に延びる。付加油管７７の接続口７８には、図示しないパイロット油を供給する別の油圧ポンプに接続されるパイプが接続される。

【0044】

フィルタ筐体８３は、上述する油流入口８１と油流出口８２とを含む筐体基端部８５と、延伸方向Ｄ_Ｅに対して筐体基端部８５と反対の筐体末端部８６と、フィルタ本体８４に面するフィルタ内側面８３ＩＳと、フィルタ内側面８３ＩＳの反対においてフィルタ内側面８３ＩＳを取り囲むフィルタ外側面８３ＯＳとを含む。フィルタ内側面８３ＩＳの鉛直方向Ｄ_Ｖの上端は、筐体末端部８６から筐体基端部８５に向かうにつれ、鉛直方向Ｄ_Ｖにおいて上昇する。別の言い方をすれば、オイルフィルタ８０の鉛直方向Ｄ_Ｖの上端は、接続部９１から離れるにつれ、鉛直方向Ｄ_Ｖにおいて下降する。接続部９１は、接続空間９２に面し、隔壁９３の接続空間９２に面する面９３ＯＳと接続する内側面９１ＩＳを有する。内側面９１ＩＳの鉛直方向Ｄ_Ｖの上端は、オイルフィルタ８０から隔壁９３に向かうにつれ上昇する。
＜実施形態の作用及び効果＞

【0045】

上述の実施形態に係る潤滑構造９は、以下に述べる特徴を有する。（１）オイルフィルタ８０には、回転速度が遅い回転部材が収納される第１油室Ｒ１から、第１油室Ｒ１及び回転速度が速い回転部材が収納される第２油室Ｒ２と仕切られた油路９０を介して供給される。このため、オイルフィルタ８０には、エアの含有量が少ない潤滑油が流入される。このため、エア噛みが抑止される。

【0046】

（２）オイルフィルタ８０の鉛直方向Ｄ_Ｖの上端は、接続部９１から離れるにつれ、鉛直方向Ｄ_Ｖにおいて下降する。別の言い方をすれば、フィルタ内側面８３ＩＳの鉛直方向Ｄ_Ｖの上端は、筐体末端部８６から筐体基端部８５に向かうにつれ、鉛直方向Ｄ_Ｖにおいて上昇する。このため、油流入口８１からエアが含まれる潤滑油が流入されたとしてもエアが外部に排出されやすい。

【0047】

（３）フィルタ筐体８３は、フィルタ本体８４と油管７５とを連通する油流出口８２と油路９０の接続口９４とフィルタ本体８４とを連通する油流入口８１とを含む。油流入口８１は、油流出口８２の周囲に設けられる。つまり、接続部９１は、油管７５を取り囲むように設けられている。このため、潤滑油は、油管７５の下方から流入され、エアは、油管７５の上方から排出されやすい。このため、油流入口８１からエアが含まれる潤滑油が流入されたとしてもエアが接続部９１に排出されやすい。

【0048】

（４）接続部９１の内側面９１ＩＳの鉛直方向Ｄ_Ｖの上端は、オイルフィルタ８０から隔壁９３に向かうにつれ上昇する。このため、接続部９１によって形成される接続空間９２にエアが排出されても接続部９１の内側面９１ＩＳに沿って隔壁９３に向かいやすい。

【0049】

（５）隔壁９３は、油路９０の接続口９４に対して鉛直方向Ｄ_Ｖの上方において、接続空間９２と第２油室Ｒ２とを連通する連通孔９５を含む。このため、隔壁９３に向かったエアが連通孔９５から第２油室Ｒ２に排出される。なお、潤滑構造９は、連通孔９５に螺入される流量調節ネジ９９をさらに含む。このため、エアが多く混入されている第２油室Ｒ２の潤滑油が接続空間９２に流入されることが抑止しつつ、接続空間９２に溜まったエアが第２油室Ｒ２に排出されるように最適な流量となるように調節することができる。

【0050】

本願においては、「備える」およびその派生語は、構成要素の存在を説明する非制限用語であり、記載されていない他の構成要素の存在を排除しない。これは、「有する」、「含む」およびそれらの派生語にも適用される。

【0051】

「～部材」、「～部」、「～要素」、「～体」、および「～構造」という文言は、単一の部分や複数の部分といった複数の意味を有し得る。

【0052】

「第１」や「第２」などの序数は、単に構成を識別するための用語であって、他の意味（例えば特定の順序など）は有していない。例えば、「第１要素」があるからといって「第２要素」が存在することを暗に意味するわけではなく、また「第２要素」があるからといって「第１要素」が存在することを暗に意味するわけではない。

【0053】

程度を表す「実質的に」、「約」、および「およそ」などの文言は、実施形態に特段の説明がない限りにおいて、最終結果が大きく変わらないような合理的なずれ量を意味し得る。本願に記載される全ての数値は、「実質的に」、「約」、および「およそ」などの文言を含むように解釈され得る。

【0054】

本願において「Ａ及びＢの少なくとも一方」という文言は、Ａだけ、Ｂだけ、及びＡとＢの両方を含むように解釈されるべきである。

【0055】

上記の開示内容から考えて、本発明の種々の変更や修正が可能であることは明らかである。したがって、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、本願の具体的な開示内容とは別の方法で本発明が実施されてもよい。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】