特許 7543785 車両の制動制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-08-26

(45)【発行日】2024-09-03

(54)【発明の名称】車両の制動制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/17 20060101AFI20240827BHJP

【ＦＩ】

B60T8/17 Z

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2020145520

(22)【出願日】2020-08-31

(65)【公開番号】P2022040693

(43)【公開日】2022-03-11

【審査請求日】2023-07-11

(73)【特許権者】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】加藤 英志

【審査官】久慈 純平

(56)【参考文献】

【文献】特開２００９－０２９１９８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１１－０６８１７９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００８－１３７６０３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－０５８８３３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ ８／１７

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両のホイールシリンダの制動液圧を調整して、車輪の制動力を制御する車両の制動制御装置であって、
電気モータによって駆動される流体ポンプと、
ソレノイド、前記ソレノイドによって駆動される弁体、及び、前記弁体と当接可能な弁座にて構成され、前記流体ポンプが吐出する制動液の流体力が前記弁体に作用するリニア型のインレット弁と、
前記ソレノイドの通電状態を調整して、前記インレット弁を制御するコントローラと、
を備え、
前記インレット弁は常開型であり、
前記コントローラは、
前記通電状態の基準を規範通電量として演算し、
前記規範通電量を、前記弁体が前記弁座に近づく方向に限って、周期的に増加して目標通電量を演算し、
前記目標通電量に基づいて前記通電状態を制御し、
前記弁体と前記弁座との間の隙間の大きさを開弁量としたとき、
前記制動液圧を増加させる第１増圧モードと、前記第１増圧モードよりも小さい前記開弁量で前記制動液圧を増加させる第２増圧モードとによる前記インレット弁の制御を順に行い、
前記規範通電量を周期的に増加して前記目標通電量を演算する増加調整を、
前記制動液圧を前記第２増圧モードで増加する場合には許可し、
前記制動液圧を前記第１増圧モードで増加する場合には禁止する、車両の制動制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
前記コントローラは、
前記制動液圧を減少させた後に増加させる場合、前記制動液圧を減少させた際の減少分に応じた目標液圧まで前記制動液圧を増加させる前記第１増圧モードと、前記第２増圧モードとによる前記インレット弁の制御を順に行い、
前記増加調整を、前記制動液圧を減少する場合には禁止する、車両の制動制御装置。

【請求項3】

請求項１又は２に記載の車両の制動制御装置において、
前記インレット弁は、
前記流体ポンプが吐出する制動液の流れにおいて、前記弁座に対して上流側の液圧である第１液圧と、前記弁座に対して下流側の液圧である第２液圧との液圧差を調整し、
前記コントローラは、
前記液圧差が大きいほど、前記規範通電量から前記目標通電量に増加する調整通電量を大きくする、車両の制動制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車両の制動制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、「液圧制御弁のスプールの作動状態を常時監視してディザを調整することにより、スプールの固着及び振動等を防止することができ、かつ、液圧制御弁の個体差に対処することができるブレーキ液圧制御装置を提供する」ことを目的に、「ブレーキペダル１の操作に応じてコントローラ６が液圧制御弁９を作動させてブレーキホイールシリンダ１０へ供給されるブレーキ液圧を制御する。このブレーキ液圧の制御において、コントローラ６が、ブレーキ液圧センサ１１から供給される液圧検出値によってブレーキホイールシリンダ１０におけるブレーキ液圧の微小振動幅を求め、その微小振動幅と所定のしきい値とを比較してスプール９ｃの作動状態を推定する。そして、その推定結果に基づき、スプール９ｃの固着状態や振動状態を解消するようにディザを設定し、これを目標電流に重畳した駆動電流が比例ソレノイド９ｄへ供給されるように制御を行う。」ことが記載されている。

【0003】

特許文献１に記載されるような「ディザ制御」では、電磁弁の目標電流に、ディザ波形（例えば、一定の勾配で右上がりの上昇ディザと右下がりの下降ディザとが所定のディザ周期毎に繰り返されるもの）が重畳されることによって、ホイールシリンダに供給される制動液圧が、微小振幅で振動される。これにより、電磁弁のスプールの固着・振動が抑制されるため、この固着等によって生じるブレーキ操作の応答性の低下、液圧制御弁のスプールの振動に起因するブレーキ液圧源の無用な液圧低下が回避される。

【0004】

特許文献２には、「電磁弁に発生しうる振動を抑制することができるブレーキ制御装置を提供する」ことを目的に、「ブレーキ制御装置は、ブレーキ液が供給されて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、ホイールシリンダに流路を介して接続され、通電制御により開度が調整される電磁弁と、パルス幅変調制御されたパルス信号を電磁弁に通電する制御をする制御部と、を備える。そして制御部は、電磁弁における自励振動の発生が予測された場合に、電磁弁に通電するパルス信号の周波数を所定の通常周波数より高くする」ことが記載されている。特許文献２の装置のように、電磁弁に入力する制御信号の周波数を高くすると、同制御信号を生成する制御部（制御部が備える駆動回路）の発熱量が多くなるなどし、装置としての耐久性低下が懸念される。

【0005】

出願人は、特許文献２に記載の装置の課題を解決し、装置の耐久性の低下を抑制しつつ、電磁弁で発生する自励振動に起因する異音の発生を抑制するよう、特許文献３に記載されるような、車両の液圧制御装置を開発している。特許文献３の自励振動抑制処理では、圧力調整部の供給ポンプと差圧調整弁３２１との双方を作動させている状況下で所定の抑制制御許可条件が成立したときに、弁座から離れている弁体が同弁座が当接される。そして、同弁体が同弁座に当接したら、同弁体が同弁座から離間される。

【0006】

ところで、電磁弁では、スプールの固着・振動の課題（特許文献１の課題）の他に、液圧変動の課題（特許文献２、３の課題）が存在するが、この液圧変動には、上記の自励振動の他に、制動液ＢＦの流体力（流体の流れによって引き起こされる力）Ｆｂの変化によって引き起こされるものがある。特に、該液圧変動は、各ホイールシリンダＣＷにおいて、独立で実際の制動液圧Ｐｗを調整するために設けられた常開型のインレット弁において、リニア型の電磁弁ＵＩ（「比例弁」ともいう）が採用された構成で生じる蓋然性が高い。

【0007】

以下、図５の概略図を参照して、このことについて詳しく説明する。リニア型のインレット弁ＵＩは、各車輪ＷＨに設けられたホイールシリンダと加圧ユニットとの間に配置されている。ここで、「加圧ユニット」には、ブレーキ・バイ・ワイヤ型が採用されない構成ではマスタシリンダＣＭが該当し、ブレーキ・バイ・ワイヤ型が採用される構成では電気モータを動力源とした流体ユニットが該当する。リニア型インレット弁ＵＩには、電気モータＭＴによって駆動される流体ポンプＨＰから、制動液ＢＦが供給される（上向きの矢印にて図示される制動液ＢＦの流れ）。そして、インレット弁ＵＩが利用されて、アンチロックブレーキ制御、車両安定性制御、トラクション制御等において、各輪独立で制動液圧Ｐｗが、静寂、且つ、円滑に制御（調整）される。

【0008】

インレット弁ＵＩの中心軸線Ｊｖの左図（ａ）は、常開型のインレット弁ＵＩにフル通電（即ち、閉弁状態を維持するのに十分な通電）が行われ、弁体ＶＴの球状先端部Ｖｔが、保持部材ＨＪに設けられた弁座Ｖｚ（円錐面）に当接して、インレット弁ＵＩが閉弁されている状態を表している。一方、中心軸線Ｊｖの右図（ｂ）は、フル通電から通電量が減少され、先端部Ｖｔと、弁座Ｖｚとの隙間（「開弁量」という）Ｌｉが生じている状態を示している。右図（ｂ）の状況では、制動液ＢＦの流れが、開弁量Ｌｉによって絞られている。開弁量Ｌｉに応じたオリフィス効果によって、制動液ＢＦの流れにおいて、弁座Ｖｚの上流側の液圧（「第１液圧」という）Ｐａと、弁座Ｖｚの下流側の液圧（「第２液圧」という）Ｐｂとの間には液圧差（「差圧」ともいう）Ｑａが生じる。なお、該状況は、「Ｐａ≧Ｐｂ」であるため、「開弁量Ｌｉ（即ち、オリフィス）によって、第１液圧Ｐａは、第２液圧Ｐｂよりも液圧差Ｑａだけ増加されている（即ち、「Ｐａ＝Ｐｂ＋Ｑａ」）」ということもできる。

【0009】

開弁量Ｌｉは、弁体ＶＴに作用する制動液ＢＦの流体力Ｆｂ（正確には、流体力Ｆｂに弾性力Ｆｓを加えた力「Ｆｂ＋Ｆｓ」）と、ソレノイドＳＤ（コイルＣＬ＋プランジャＰＬ）によって発生される推力Ｆａ（ソレノイドＳＤが発生する吸引力）との釣り合いによって定まる。流体力Ｆｂは、流体ポンプＨＰの脈動等の外乱に起因して微小に変動するため、ソレノイドＳＤへの通電量が一定の場合には開弁量Ｌｉも微小に変化する。例えば、液圧差Ｑａが一定に維持されるためには、流体力Ｆｂの変化に応じて、高応答で、ソレノイドＳＤの吸引力Ｆａが調整され、弁体ＶＴが要求される位置に戻され、開弁量Ｌｉが適切に調整される必要がある。特に、大流量で、且つ、高い液圧差Ｑａ（目標差圧Ｑｔ）が要求されている場合には開弁量Ｌｉが小さいため、ソレノイドＳＤに対する高応答の要求度は高い。

【0010】

ソレノイドＳＤの応答性を高めるためには、その出力が増大される必要がある。しかしながら、ソレノイドＳＤの出力増加は、インレット弁ＵＩ（特に、ソレノイドＳＤ）、及び、該インレット弁ＵＩを駆動する駆動回路ＤＲの大型化を招く。このため、車両の制動制御装置ＳＣにおいては、インレット弁ＵＩ等が大型化されることなく、液圧差Ｑａ（結果、制動液圧Ｐｗ）が好適に制御され得るものが望まれている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0011】

【文献】特開平１１－０９９９１８号

【文献】特開２０１１－０８４１４７号

【文献】特開２０１７－０６５６６４号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0012】

本発明の目的は、車両の制動制御装置において、リニア型のインレット弁に係る装置が大型化されることなく、液圧変動が低減され得るものを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0013】

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両のホイールシリンダ（ＣＷ）の制動液圧（Ｐｗ）を調整して、車輪（ＷＨ）の制動力（Ｆｘ）を制御するものであって、「電気モータ（ＭＴ）によって駆動される流体ポンプ（ＨＰ）」と、「ソレノイド（ＳＤ）、前記ソレノイド（ＳＤ）によって駆動される弁体（ＶＴ）、及び、前記弁体（ＶＴ）と当接可能な弁座（Ｖｚ）にて構成され、前記流体ポンプ（ＨＰ）が吐出する制動液（ＢＦ）の流体力（Ｆｂ）が前記弁体（ＶＴ）に作用するリニア型のインレット弁（ＵＩ）」と、「前記ソレノイド（ＳＤ）の通電状態を調整して、前記インレット弁（ＵＩ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）」と、を備える。

【0014】

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記通電状態の基準を規範通電量（Ｉｓ）として演算し、前記規範通電量（Ｉｓ）を、前記弁体（ＶＴ）が前記弁座（Ｖｚ）に近づく方向に限って、周期的に増加して目標通電量（Ｉｔ）を演算し、前記目標通電量（Ｉｔ）に基づいて前記通電状態を制御する。

【0015】

弁体ＶＴには、流体ポンプＨＰが吐出する制動液ＢＦの流体力Ｆｂが作用する。流体ポンプＨＰの脈動に起因して流体力Ｆｂが増加されると、弁体ＶＴが弁座Ｖｚから離れる方向（即ち、流体力Ｆｂ、及び、弾性力Ｆｓの作用方向）に移動され、制動液圧Ｐｗが増加される。この制動液圧Ｐｗの増加を抑制するための１つの手段（即ち、流体力Ｆｂに起因する液圧変動の低減手段）は、瞬時に、弁体ＶＴを弁座Ｖｚに近づけることである。しかしながら、該手段を実現するためには、ソレノイドＳＤの出力増加が必要となり、装置の大型化が懸念される。

【0016】

上記構成によれば、ソレノイドＳＤの通電状態の基準である規範通電量Ｉｓが、弁体ＶＴが弁座Ｖｚに近づく方向（即ち、弾性力Ｆｓ、流体力Ｆｂに対抗する方向であり、吸引力Ｆａが増加する方向）に限って、周期的に増加される。つまり、流体ポンプＨＰの脈動に起因して流体力Ｆｂが増加される分が予め見込まれて、ソレノイドＳＤに通電が行われる。これにより、インレット弁ＵＩに係る装置（ソレノイドＳＤ、駆動回路ＤＲ等）が大型化されることなく、流体力Ｆｂに起因する液圧変動が低減され得る。

【0017】

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記インレット弁（ＵＩ）は、前記流体ポンプ（ＨＰ）が吐出する制動液（ＢＦ）の流れにおいて、前記弁座（Ｖｚ）に対して上流側の液圧である第１液圧（Ｐａ）と、前記弁座（Ｖｚ）に対して下流側の液圧である第２液圧（Ｐｂ）との液圧差（Ｑｔ、Ｑａ）を調整する。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記液圧差（Ｑｔ、Ｑａ）が大きいほど、前記規範通電量（Ｉｓ）から前記目標通電量（Ｉｔ）に増加する調整通電量（Ｉｃ）を大きくする。また、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記規範通電量（Ｉｓ）を増加して前記目標通電量（Ｉｔ）を演算する増加調整を、前記制動液圧（Ｐｗ）を増加する場合には許可し、前記制動液圧（Ｐｗ）を減少する場合には禁止する。

【0018】

弁体ＶＴに対して、流体力Ｆｂの影響が大きい状況は、差圧が大きい場合である。また、インレット弁ＵＩが閉弁されている状況では、流体力Ｆｂの影響は無視できる。上記構成によれば、必要な場合に限って、流体力Ｆｂに対抗する必要十分な、インレット弁ＵＩの通電量の調整が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】車両の制動制御装置ＳＣの実施形態を説明するための全体構成図である。

【図2】インレット弁ＵＩを説明するための断面図である。

【図3】インレット弁ＵＩへの通電制御を説明するための機能ブロック図である。

【図4】アンチロックブレーキ制御におけるモード選択処理を説明するための時系列線図である。

【図5】課題を説明するための概略図である。

【0020】

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、要素、信号、特性等は同一機能のものである。２つの制動系統に係る記号の末尾に付された添字「１」、「２」は、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号であり、「１」は一方の制動系統（「第１制動系統ＢＫ１」ともいう）、「２」は他方の制動系統（「第２制動系統ＢＫ２」ともいう）を示す。例えば、タンデム型マスタシリンダＣＭの２つの圧力室（「液圧室」ともいう）において、第１制動系統ＢＫ１に接続されるものが第１液圧室Ｒｍ１であり、第２制動系統ＢＫ２に接続されるものが第２液圧室Ｒｍ２である。添字「１」、「２」は省略され得る。添字「１」、「２」が省略された場合には、その記号は総称を表す。例えば、「Ｒｍ」は液圧室を表す。

【0021】

接続路ＨＳにおいて、マスタシリンダＣＭに近い側（又は、ホイールシリンダＣＷから遠い側）が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側が「下部」と称呼される。流体ポンプＨＰから吐出される制動液ＢＦの流れにおいて、流体ポンプＨＰ（特に、吐出部Ｈｔ）に近い側が上流側（上流部）、遠い側が下流側（下流部）と称呼される。

【0022】

＜車両の制動制御装置ＳＣの実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの実施形態について説明する。該実施形態では、２系統の流体路（第１、第２制動系統ＢＫ１、ＢＫ２）において、第１制動系統ＢＫ１では、第１液圧室Ｒｍ１は、右前輪、左後輪のホイールシリンダ（「第１ホイールシリンダＣＷ１」という）に接続される。また、第２制動系統ＢＫ２では、第２液圧室Ｒｍ２は、左前輪、右後輪のホイールシリンダ（「第２ホイールシリンダＣＷ２」という）に接続される。即ち、２系統の流体路として、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用される。ここで、「流体路」は、作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットＨＵの流路、ホース等が該当する。

【0023】

制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、回転部材ＫＴ、ホイールシリンダＣＷ、マスタリザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、制動操作量センサＢＡ、車輪速度センサＶＷ、操舵角センサＳＡ、ヨーレイトセンサＹＲ、減速度センサＧＸ、及び、横加速度センサＧＹが設けられる。

【0024】

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速されるために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが調整され、車輪ＷＨに制動力Ｆｘが発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。

【0025】

ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（「ホイールシリンダ液圧」であり、「制動液圧」ともいう）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体となって回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｑが発生される。そして、制動トルクＴｑによって、車輪ＷＨに制動力Ｆｘが発生される。

【0026】

マスタリザーバ（「大気圧リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタシリンダＣＭの内部は、２つのピストンＰＧ、ＰＨによって、２つの液圧室Ｒｍ１、Ｒｍ２（＝Ｒｍ）に区画されている。つまり、マスタシリンダＣＭとして、タンデム型のものが採用されている。プライマリピストンＰＧ、セカンダリピストンＰＨは、制動操作部材ＢＰに連動して移動される。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭの液圧室ＲｍとマスタリザーバＲＶとは連通状態にある。第１、第２制動系統ＢＫ１、ＢＫ２（＝ＢＫ）において、制動液ＢＦが不足している場合には、マスタリザーバＲＶから液圧室Ｒｍに、制動液ＢＦが補給される。

【0027】

制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダＣＭ内のピストンＰＧ、ＰＨが前進方向に移動され、液圧室ＲｍとマスタリザーバＲＶとの連通は遮断される。更に、制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、ピストンＰＧ、ＰＨは、更に前進方向に移動され、液圧室Ｒｍの体積は減少し、制動液（作動流体）ＢＦは、マスタシリンダＣＭから排出（圧送）される。制動操作部材ＢＰの操作が減少されると、ピストンＰＧ、ＰＨは、前進方向とは反対の後退方向に移動され、液圧室Ｒｍの体積は増加し、制動液ＢＦはマスタシリンダＣＭに向けて戻される。

【0028】

タンデム型マスタシリンダＣＭの第１、第２液圧室Ｒｍ１、Ｒｍ２（＝Ｒｍ）と、第１、第２ホイールシリンダＣＷ１、ＣＷ２（＝ＣＷ）とは、第１、第２接続路ＨＳ１、ＨＳ２（＝ＨＳ）によって接続されている。接続路ＨＳは、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとを接続する流体路である。第１、第２接続路ＨＳ１、ＨＳ２は、第１、第２調圧弁ＵＭ１、ＵＭ２（＝ＵＭ）の下部にて２つに分岐され、第１、第２ホイールシリンダＣＷ１、ＣＷ２に接続される。

【0029】

制動操作量センサＢＡによって、運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａが検出される。具体的には、制動操作量センサＢＡとして、液圧室Ｒｍ内の液圧（「マスタシリンダ液圧」という）Ｐｍ（＝Ｐｍ１、Ｐｍ２）を検出するマスタシリンダ液圧センサＰＭ（＝ＰＭ１、ＰＭ２）、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、操作量センサＢＡは、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、操作変位センサＳＰ、及び、操作力センサＦＰの総称であり、制動操作量Ｂａは、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐの総称である。

【0030】

車輪速度センサＶＷによって、各車輪ＷＨの回転速度である、車輪速度Ｖｗが検出される。例えば、車輪速度センサＶＷは、車輪ＷＨに設けられる。車輪速度Ｖｗは、車体速度Ｖｘの演算に用いられる。

【0031】

操舵角センサＳＡによって、ステアリングホイールＳＷの操舵角Ｓａが検出される。ステアリングホイールＳＷは、運転者が車両を旋回されるために操作する部材である。ステアリングホイールＳＷが操作されることによって、操向車輪（例えば、前輪）の舵角が調整され、操向車輪に旋回力Ｆｙが発生される。例えば、操舵角センサＳＡは、ステアリングホイールＳＷに設けられる。

【0032】

ヨーレイトセンサＹＲによって、車両の実際のヨーレイトＹｒが検出される。減速度センサＧＸによって、車両の実際の減速度Ｇｘが検出される。横加速度センサＧＹによって、車両の実際の横加速度Ｇｙが検出される。

【0033】

各センサ（ＶＷ等）の検出値（Ｖｗ等）は、コントローラＥＣＵに入力される。コントローラＥＣＵにて、これらの信号に基づいて、各車輪ＷＨのホイールシリンダＣＷにおいて、独立で制動液圧Ｐｗが調整され、車輪ＷＨのロック傾向を抑制するアンチロックブレーキ制御、車両の安定性を確保する車両安定性制御等が実行される。このような車輪ＷＨ毎での独立した制動液圧Ｐｗの調整が、「独立液圧制御」と称呼される。換言すれば、独立液圧制御は、アンチロックブレーキ制御（所謂、「ＡＢＳ」）、車両安定性制御（所謂、「ＥＳＣ」であり、「横滑り防止制御」ともいう）、トラクション制御等の総称である。

【0034】

≪運転支援システム≫
車両には、運転者に代わって、或いは、運転者を補助して、制動制御装置ＳＣを介して、車両を自動停止させるよう、運転支援システムが備えられる。該制御が、「自動制動制御」と称呼される。運転支援システムは、距離センサＯＢ、及び、運転支援コントローラＥＣＪを含んで構成される。距離センサＯＢによって、自車両の前方に存在する物体（他車両、固定物、人、自転車、停止線、標識、信号、等）と、自車両との間の距離（相対距離）Ｏｂが検出される。例えば、距離センサＯＢとして、画像センサ、レーダセンサ、超音波センサ等が採用される。或いは、車載されたＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・システム）の情報が、地図情報に参照され、相対距離Ｏｂが演算されてもよい。相対距離Ｏｂは、運転支援コントローラＥＣＪに入力される。

【0035】

運転支援コントローラＥＣＪでは、相対距離Ｏｂに基づいて、車両を自動停止させるための要求減速度Ｇｓが演算される。要求減速度Ｇｓは、自動制動制御を実行するための車両減速度の目標値である。要求減速度Ｇｓは、通信バスＢＳを介して、制動制御装置ＳＣの制動コントローラＥＣＵに送信される。

【0036】

≪制動制御装置ＳＣ≫
制動制御装置ＳＣは、流体ユニットＨＵ、及び、制動コントローラＥＣＵ（単に、「コントローラ」ともいう）にて構成される。

【0037】

流体ユニットＨＵは、第１、第２接続路ＨＳ１、ＨＳ２（流体路）に設けられる。即ち、第１、第２液圧室Ｒｍ１、Ｒｍ２は、流体ユニットＨＵを介して、第１、第２ホイールシリンダＣＷ１、ＣＷ２に接続される。流体ユニットＨＵは、第１、第２調圧弁ＵＭ１、ＵＭ２、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２、第１、第２流体ポンプＨＰ１、ＨＰ２、電気モータＭＴ、第１、第２調圧リザーバＲＣ１、ＲＣ２、第１、第２調整液圧センサＰＰ１、ＰＰ２、第１、第２インレット弁ＵＩ１、ＵＩ２、及び、第１、第２アウトレット弁ＶＯ１、ＶＯ２を含んで構成される。

【0038】

第１、第２接続路ＨＳ１、ＨＳ２（＝ＨＳ）には、第１、第２調圧弁ＵＭ１、ＵＭ２（＝ＵＭ）が設けられる。調圧弁ＵＭは、通電量（電流値）に応じて、その開弁量（リフト量）Ｌｍが連続的に制御される常開型の比例弁である。比例弁は、流体路において、その前後での液圧差（差圧）を調整可能であるため、「差圧弁」とも称呼される。

【0039】

第１、第２調圧弁ＵＭ１、ＵＭ２（＝ＵＭ）の上部には、第１、第２液圧室Ｒｍ１、Ｒｍ２の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍ１、Ｐｍ２（＝Ｐｍ）を検出するよう、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２（＝ＰＭ）が設けられる。マスタシリンダ液圧センサＰＭは操作量センサＢＡに相当し、マスタシリンダ液圧Ｐｍは操作量Ｂａに相当する。なお、第１、第２マスタシリンダ液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２は、実質的には同一であるため、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２のうちの何れか１つは省略することができる。

【0040】

調圧弁ＵＭの上部と、調圧弁ＵＭの下部とを接続するように、第１、第２還流路ＨＫ１、ＨＫ２（＝ＨＫ）が設けられる。還流路ＨＫ（流体路）には、第１、第２流体ポンプＨＰ１、ＨＰ２（＝ＨＰ）、及び、第１、第２調圧リザーバＲＣ１、ＲＣ２（＝ＲＣ）が設けられる。

【0041】

流体ポンプＨＰは、電気モータＭＴによって駆動される。具体的には、コントローラＥＣＵで駆動される電気モータＭＴによって、流体ポンプＨＰが回転される。流体ポンプＨＰは、調圧弁ＵＭの上部（マスタシリンダＣＭと調圧弁ＵＭとの間の接続路ＨＳにおける部位）から制動液ＢＦを吸込み、調圧弁ＵＭの下部（調圧弁ＵＭとホイールシリンダＣＷとの間の接続路ＨＳにおける部位）に制動液ＢＦを吐出する。電気モータＭＴが駆動されると、還流路ＨＫでは、破線矢印で示すように、制動液ＢＦの第１、第２還流ＫＮ１、ＫＮ２（＝ＫＮ）が生じる（「ＨＰ→ＵＭ→ＲＣ→ＨＰ」の流れ）。「還流」とは、制動液ＢＦが循環して、再び元の流れに戻ることである。還流路ＨＫには、制動液ＢＦが逆流しないよう、逆止弁（「チェック弁」ともいう）が設けられる。

【0042】

調圧弁ＵＭによって、還流ＫＮが絞られて、調圧弁ＵＭの上部の液圧（即ち、マスタシリンダ液圧Ｐｍ）と下部の液圧Ｐｐとの間に差圧Ｑｍが発生される。具体的には、コントローラＥＣＵによって、常開型の調圧弁ＵＭに通電が行われることで、その開弁量Ｌｍが減少され、調圧弁ＵＭの下部の液圧Ｐｐが、マスタシリンダ液圧Ｐｍから増加するように調整される。ここで、調圧弁ＵＭによって調節された液圧が、「第１、第２調整液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２」と称呼される。

【0043】

接続路ＨＳには、第１、第２調整液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２（＝Ｐｐ）を検出するよう、第１、第２調整液圧センサＰＰ１、ＰＰ２（＝ＰＰ）が設けられる。調圧弁ＵＭの開弁量Ｌｍと、供給電力との間には相関関係があるため、調整液圧Ｐｐは、調圧弁ＵＭへの通電量（例えば、電流値）に対して、所定の関係で調節可能である。従って、調整液圧センサＰＰは省略されてもよい。

【0044】

第１、第２接続路ＨＳ１、ＨＳ２の夫々が２つに分岐され、第１、第２ホイールシリンダＣＷ１、ＣＷ２に接続される。接続路ＨＳには、第１、第２インレット弁ＵＩ１、ＵＩ２（＝ＵＩ）が設けられる。インレット弁ＵＩとして、常開型の比例弁が採用される。即ち、インレット弁ＵＩは、調圧弁ＵＭと同様に、通電量（電流値）に応じて、その開弁量（リフト量）Ｌｉが連続的に制御可能な電磁弁である。

【0045】

接続路ＨＳにおける分岐部から下部（ホイールシリンダＣＷに近い側）の構成は、各ホイールシリンダＣＷにおいて同じである。接続路ＨＳは、インレット弁ＵＩの下部（即ち、インレット弁ＵＩとホイールシリンダＣＷとの間）にて、第１、第２減圧路ＨＧ１、ＨＧ２（＝ＨＧ）に接続される。減圧路ＨＧ（流体路）は、第１、第２調圧リザーバＲＣ１、ＲＣ２（＝ＲＣ）に接続される。減圧路ＨＧには、第１、第２アウトレット弁ＶＯ１、ＶＯ２（＝ＶＯ）が設けられる。アウトレット弁ＶＯとして、常閉型のオン・オフ弁が採用される。

【0046】

独立液圧制御（各車輪ＷＨにおける独立した制動液圧Ｐｗの調整）を実行するよう、各車輪ＷＨ（即ち、ホイールシリンダＣＷ）には、インレット弁ＵＩとアウトレット弁ＶＯとの組（一点鎖線で示す）が設けられる。独立液圧制御によって、制動液圧Ｐｗを減少する際には、インレット弁ＵＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置される。インレット弁ＵＩからの制動液ＢＦの流入が阻止され、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦは、調圧リザーバＲＣに流出し、制動液圧Ｐｗは減少される。また、制動液圧Ｐｗを増加する際には、インレット弁ＵＩが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯが閉位置される。調圧リザーバＲＣへの制動液ＢＦの流出が阻止され、調整液圧Ｐｐ（又は、マスタシリンダ液圧Ｐｍ）が、ホイールシリンダＣＷに導入され、制動液圧Ｐｗが増加される。制動液圧Ｐｗを一定に保持する際には、インレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが、共に閉弁される。つまり、電磁弁ＵＩ、ＶＯの制御によって、制動液圧Ｐｗが、ホイールシリンダＣＷ毎で独立に調整可能である。

【0047】

制動コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ、駆動回路ＤＲ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。コントローラＥＣＵは、車載の通信バスＢＳを介して、信号（検出値、演算値等）を共有するよう、他のコントローラ（ＥＣＪ等）とネットワーク接続されている。例えば、制動コントローラＥＣＵは、運転支援コントローラＥＣＪと、通信バスＢＳを通して接続される。制動コントローラＥＣＵから、運転支援コントローラＥＣＪには、車体速度Ｖｘが送信される。一方、運転支援コントローラＥＣＪから、制動コントローラＥＣＵには、自動制動制御を実行するための要求減速度Ｇｓが送信される。

【0048】

制動コントローラＥＣＵ（電子制御ユニット）には、車輪速度Ｖｗ等が入力される。制動コントローラＥＣＵによって、電気モータＭＴ、及び、電磁弁ＵＭ、ＵＩ、ＶＯが制御される。具体的には、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、各種電磁弁ＵＭ、ＵＩ、ＶＯを制御するための駆動信号Ｕａ、Ｕｉ、Ｖｏが演算される。同様に、電気モータＭＴを制御するための駆動信号Ｍｔが演算される。

【0049】

＜インレット弁ＵＩの詳細＞
図２の断面図を参照して、インレット弁ＵＩの詳細について説明する。インレット弁ＵＩは、常開型の比例弁である。インレット弁ＵＩでは、制動コントローラＥＣＵによって、通電量が増加されるに従って、その開弁量（リフト量）Ｌｉが減少される。インレット弁ＵＩは、ソレノイドＳＤ、弁体ＶＴ、ガイド部材ＧＤ、保持部材ＨＪ、及び、ばね部材ＳＢにて構成される。

【0050】

ソレノイドＳＤは、固定コイルＣＬ、及び、プランジャ（可動鉄心）ＰＬにて構成される。固定コイルＣＬは、インレット弁ＵＩのハウジング（例えば、ガイド部材ＧＤ）に固定される。プランジャＰＬには、弁体ＶＴが固定される。弁体ＶＴの先端部Ｖｔは、球状に形成（加工）されている。インレット弁ＵＩでは、球状先端部Ｖｔと、後述の保持部材ＨＪに円錐形状に形成（加工）された弁座Ｖｚとの間の隙間（即ち、開弁量）Ｌｉが、固定コイルＣＬへの通電量（電流値）に応じてリニアに制御される。このリニア制御では、固定コイルＣＬに電流を流した際に、プランジャＰＬが固定コイルＣＬ内に引き込まれる力Ｆａ（図中で下向きの推力であり、「吸引力」という）が利用される。

【0051】

ガイド部材ＧＤには、直径が異なる２つの孔が設けられる。２つの孔のうち直径が小さい方が「ガイド孔Ａｇ」と称呼され、直径が大きい方が「封止孔Ａｆ」と称呼される。弁体ＶＴが、その中心軸線Ｊｖに沿って円滑に移動可能なように、ガイド部材ＧＤのガイド孔Ａｇに挿入される。ガイド部材ＧＤにおいて、プランジャＰＬの側とは反対側に位置する封止孔Ａｆは、保持部材ＨＪによって封止される。具体的には、封止孔Ａｆの円筒形状の内周部に保持部材ＨＪが圧入される。

【0052】

ガイド部材ＧＤの封止孔Ａｆの内周部、保持部材ＨＪの端面、及び、弁体ＶＴにて、弁室Ｒｚが形成される。保持部材ＨＪにおいて、弁室Ｒｚの側の端面には、円錐形状の弁座Ｖｚが形成されている。保持部材ＨＪにおいて、弁座Ｖｚの中央部には、流入孔Ａｉが設けられる。流入孔Ａｉは、還流路ＨＫを介して、流体ポンプＨＰ（特に、吐出部Ｈｔ）に接続される。保持部材ＨＪには、弁室Ｒｚの側から、流体ポンプＨＰの側には、制動液ＢＦが移動可能なように、逆止弁が設けられる。

【0053】

保持部材ＨＪと弁体ＶＴとの間には、弁体ＶＴをプランジャＰＬの側に押圧するように、ばね部材ＳＢ（例えば、圧縮コイルばね）が設けられる。ばね部材ＳＢによって、弁体ＶＴは、プランジャＰＬの側に、弾性力Ｆｓ（図中で上向きの推力）にて押されている。ここで、プランジャＰＬ、弁体ＶＴ（先端部Ｖｔ）、ばね部材ＳＢ、弁座Ｖｚ、及び、流入孔Ａｉは、中心軸線Ｊｖ上に同軸で配置されている。従って、吸引力Ｆａと弾性力Ｆｓとは、中心軸線Ｊｖ上で対抗している。

【0054】

弁室Ｒｚを形成する封止孔Ａｆの内周部には、流出孔Ａｏが設けられる。流出孔Ａｏは、接続路ＨＳを介して、ホイールシリンダＣＷに接続されている。接続路ＨＳにおいて、流出孔ＡｏとホイールシリンダＣＷとの間は、減圧路ＨＧ、及び、アウトレット弁ＶＯを介して、流体ポンプＨＰ（特に、吸入部Ｈｓ）に接続される。減圧路ＨＧにおいて、アウトレット弁ＶＯと吸入部Ｈｓとの間には、調圧リザーバＲＣが接続される。

【0055】

独立液圧制御が実行されない場合には、電気モータＭＴ、及び、固定コイルＣＬへの通電は停止されている。従って、吸引力Ｆａは発生されず、弁体ＶＴは、弾性力Ｆｓによって、ソレノイドＳＤ（プランジャＰＬ、固定コイルＣＬ）の側に押圧されている。従って、弁体ＶＴの先端部Ｖｔは、弁座Ｖｚから離れている（即ち、インレット弁ＵＩは開弁している）。

【0056】

独立液圧制御の実行が開始されると、電気モータＭＴが駆動され、流体ポンプＨＰから制動液ＢＦが吐出される。制動液圧Ｐｗの減少、又は、保持が必要な場合には、固定コイルＣＬに通電が行われ、吸引力Ｆａが増加される。吸引力Ｆａによって、弁体ＶＴの先端部Ｖｔが、弁座Ｖｚに当接され、インレット弁ＵＩは閉弁される。このとき、弁体ＶＴには、弾性力Ｆｓに加え、制動液ＢＦによる流体力Ｆｂ（図中で上向きの推力）が作用する。従って、インレット弁ＵＩを閉弁する際には、弾性力Ｆｓ、及び、流体力Ｆｂに対して、十分に対抗し得る吸引力Ｆａ（＞「Ｆｂ＋Ｆｓ」）が発生されるのに必要な通電量が、固定コイルＣＬに供給される。

【0057】

制動液圧Ｐｗの増加が必要な場合には、インレット弁ＵＩが閉弁されている状態と比較して、固定コイルＣＬの通電量が小さくされる。これにより、吸引力Ｆａが減少され、吸引力Ｆａと、推力「Ｆｂ＋Ｆｓ」とが釣り合った状態で、先端部Ｖｔと弁座Ｖｚとの隙間である開弁量Ｌｉが定まる。開弁量Ｌｉによるオリフィス効果によって、制動液ＢＦの還流ＫＮにおいて、上流側液圧Ｐａ（第１液圧であって、流入孔Ａｉ内の液圧）と下流側液圧Ｐｂ（第２液圧であって、弁室Ｒｚ内の液圧）との間に液圧差（差圧）Ｑａが発生される（即ち、「Ｑａ＝Ｐａ－Ｐｂ」）。従って、差圧Ｑａ（実際値）は、調整液圧Ｐｐ（又は、マスタシリンダ液圧Ｐｍ）（＝Ｐａ）と制動液圧Ｐｗ（＝Ｐｂ）との間の液圧差である。なお、実差圧Ｑａは、独立液圧制御における目標差圧Ｑｔ（＝Ｐｔ－Ｐｐ）に基づいて調整される。

【0058】

流体ポンプＨＰが吐出する制動液ＢＦには、流体ポンプＨＰの脈動（液圧変動）が含まれる。このため、流体力Ｆｂには、流体ポンプＨＰの脈動に起因する変動成分が含まれている。開弁量Ｌｉが一定に保たれるためには、この流体力Ｆｂの変動成分が補償される必要がある。特に、インレット弁ＵＩの流量が確保されるよう、弁座Ｖｚの開口面積が大きく設定される場合には、その必要性が大きい。例えば、補償の方法の１つとして、ばね部材ＳＢのばね定数が増加され、流体力Ｆｂの変動成分の影響を相対的に小さくすることが考えられる。しかしながら、該方法では、弾性力Ｆｓが増加されるため、これに対抗するための吸引力Ｆａの増加が必要となる。結果、ソレノイドＳＤ、及び、それに係る部材が大型化されるとともに、消費電力が増大される。本発明に係る制動制御装置ＳＣでは、後述するような通電量の調整が採用され、上記補償が行われる。この調整によって、ソレノイドＳＤが大型化されることなく、流体力Ｆｂの変動成分に起因する液圧変動が好適に減少され得る。

【0059】

≪インレット弁ＵＩと調圧弁ＵＭとの相違点≫
インレット弁ＵＩ、及び、調圧弁ＵＭは、共に、常開型の比例弁（差圧弁）であるが、以下の点で相違する。インレット弁ＵＩでは、保持部材ＨＪの流入孔Ａｉと、流体ポンプＨＰの吐出部Ｈｔとが接続され、保持部材ＨＪの弁座Ｖｚに、弁体ＶＴの先端部Ｖｔが近づけられて、開弁量Ｌｉが調節される。従って、インレット弁ＵＩの弁体ＶＴには、流体力Ｆｂが作用する。一方、調圧弁ＵＭでは、流入孔には、マスタシリンダＣＭが接続され、流出孔に流体ポンプＨＰの吐出部Ｈｔが接続される（特許文献３の図１、２を参照）。従って、調圧弁ＵＭの弁体には、マスタシリンダＣＭから圧送された制動液ＢＦの流体力は作用するが、流体ポンプＨＰが吐出する制動液ＢＦの流体力は作用しない。マスタシリンダＣＭからの制動液ＢＦには脈動の影響は含まれないため、調圧弁ＵＭには、流体ポンプＨＰが吐出する制動液ＢＦの流体力に起因する液圧変動の課題は生じない。

【0060】

＜インレット弁ＵＩの通電制御＞
図３の機能ブロック図を参照して、インレット弁ＵＩの通電制御について説明する。インレット弁ＵＩは、接続路ＨＳにおいて、調圧弁ＵＭの下部（調圧弁ＵＭとホイールシリンダＣＷとの間の接続路ＨＳ）に設けられる。インレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって、ホイールシリンダＣＷ毎に独立して、その液圧（制動液圧）Ｐｗが調整される。換言すれば、インレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって、独立液圧制御の実行が可能にされる。インレット弁ＵＩにおける通電制御は、独立液圧制御ブロックＤＣ、規範通電量演算ブロックＩＳ、調整通電量演算ブロックＩＣ、及び、目標通電量演算ブロックＩＴにて行われる。独立液圧制御ブロックＤＣ乃至目標通電量演算ブロックＩＴの演算処理は、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされたアルゴリズム処理である。そして、目標通電量演算ブロックＩＴからの出力である目標通電量Ｉｔに基づいて、駆動回路ＤＲが制御される。なお、マイクロプロセッサＭＰ、及び、駆動回路ＤＲは、コントローラＥＣＵに含まれている。

【0061】

独立液圧制御ブロックＤＣにて、制動操作量Ｂａ等に基づいて、独立液圧制御が実行されるよう、インレット弁ＵＩの制御モードＭｄが決定されるとともに、インレット弁ＵＩによって形成されるべき液圧差の目標値Ｑｔが演算される。ここで、独立液圧制御には、公知のアンチロックブレーキ制御、トラクション制御、及び、車両安定性制御が含まれている。独立液圧制御ブロックＤＣには、これらの制御を実行するよう、車輪速度センサＶＷによって検出された車輪速度Ｖｗ、操舵角センサＳＡによって検出された操舵角Ｓａ、ヨーレイトセンサＹＲによって検出されたヨーレイトＹｒ、減速度センサＧＸによって検出された減速度Ｇｘ、及び、横加速度Ｇｙによって検出された横加速度Ｇｙが入力される。

【0062】

独立液圧制御ブロックＤＣは、車体速度演算ブロックＶＸ、スリップ状態量演算ブロックＳＬ、旋回状態量演算ブロックＳＪ、目標差圧演算ブロックＱＴ、及び、制御モード選択ブロックＭＤにて構成される。

【0063】

車体速度演算ブロックＶＸにて、車両の４つの車輪ＷＨの車輪速度Ｖｗ、及び、公知の方法に基づいて、車両の車体速度Ｖｘが演算される。例えば、制動時には、４つの車輪の速度Ｖｗのうちで、最速のものに基づいて車体速度Ｖｘが演算される。また、惰性走行時を含む非制動時には、４つの車輪の速度Ｖｗのうちで、最遅のものに基づいて車体速度Ｖｘが演算される。

【0064】

スリップ状態量演算ブロックＳＬにて、車輪速度Ｖｗ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて、車輪ＷＨのスリップ状態の程度を表すスリップ状態量Ｓｌが演算される。具体的には、スリップ状態量Ｓｌとして、「車輪速度Ｖｗの時間変化量ｄＶ（車輪加速度であって、車輪速度Ｖｗの時間微分値）」、及び、「車体速度Ｖｘと車輪速度Ｖｗとの偏差」が採用される。更に、該偏差として、アンチロックブレーキ制御用には減速スリップＳｇが、トラクション制御用には加速スリップＳｋが、夫々採用される。減速スリップＳｇは、車体速度Ｖｘから車輪速度Ｖｗが差し引かれた値として決定される（即ち、「Ｓｇ＝Ｖｘ－Ｖｗ」）。減速スリップＳｇは、車輪ＷＨのロック傾向を表すものであって、車輪ＷＨが完全にロックした場合には、「Ｓｇ＝Ｖｘ」となる。また、加速スリップＳｋは、車輪速度Ｖｗから車体速度Ｖｘが差し引かれた値として決定される（即ち、「Ｓｋ＝Ｖｗ－Ｖｘ」）。加速スリップＳｋは車輪のスピン傾向（過回転）を表すものである。

【0065】

旋回状態量演算ブロックＳＪにて、車体速度Ｖｘ、ヨーレイトＹｒ、横加速度Ｇｙ、操舵角Ｓａ、及び、公知の演算方法に基づいて、車両（車体）の旋回安定性の程度を表す旋回状態量Ｓｊが演算される。具体的には、旋回状態量Ｓｊとして、ヨーレイト偏差ｈＹ、横滑り角β、及び、横滑り角速度ｄβが演算される。ここで、横滑り角βは、車両（車体）の向きと、その進行方向とのなす角度である。また、横滑り角速度ｄβは、横滑り角βの時間変化量（時間微分値）である。なお、ヨーレイト偏差ｈＹは、操舵角Ｓａ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて演算される規範ヨーレイトＹｓと、ヨーレイトセンサＹＲによって検出される実際のヨーレイトＹｒとの偏差として演算される。

【0066】

制御モード選択ブロックＭＤ、及び、目標差圧演算ブロックＱＴにて、スリップ状態量演算ブロックＳＬの演算結果Ｓｌ（車輪加速度ｄＶ等）、及び、旋回状態量演算ブロックＳＪの演算結果Ｓｊ（ヨーレイト偏差ｈＹ等）のうちの少なくとも１つに基づいて、制御モードＭｄ、及び、目標差圧Ｑｔが演算される。制御モードＭｄは、制動液圧Ｐｗの増減を指示するものであり、後述する減圧モードＭｇ、保持モードＭｈ、増圧モードＭｚの総称でもある。目標差圧Ｑｔは、インレット弁ＵＩによって発生される実差圧Ｑａの目標値である。具体的には、各ホイールシリンダＣＷの制動液圧Ｐｗに対する目標液圧Ｐｔが決定され、目標液圧Ｐｔに基づいて、目標差圧Ｑｔが決定される。これは、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、調整液圧Ｐｐが検出（又は、推定演算）されて、既知であることに基づく。

【0067】

車輪の減速スリップ（即ち、車輪ＷＨのロック傾向）を抑制するアンチロックブレーキ制御では、減速スリップＳｇ、及び、車輪加速度ｄＶに基づいて、目標液圧Ｐｔ（結果、制動液圧Ｐｗ）の増減が実行される。具体的には、車輪加速度ｄＶが所定加速度ｄｘ（負符号の定数であって、アンチロックブレーキ制御における車輪加速度ｄＶに係るしきい値）未満、且つ、減速スリップＳｇが第１所定スリップｓｘ（正符号の定数であって、減速スリップＳｇに係るしきい値）以上の条件にて、液圧Ｐｔ（目標値）、Ｐｗ（実際値）が減少される。該状況が、制御モードＭｄのうちで「減圧モードＭｇ」と称呼される。目標液圧Ｐｔが減少された後に、所定時間ｔｘに亘って、目標液圧Ｐｔが一定に維持される。該状況が、制御モードＭｄのうちで「保持モードＭｈ」と称呼される。所定時間ｔｘを経過した後に、減速スリップＳｇが第２所定スリップｓｔ（第１所定スリップｓｘよりも小さい値であって、予め設定された定数）に近づくように、目標液圧Ｐｔが増加される。該状況が、制御モードＭｄのうちで「増圧モードＭｚ」と称呼される。換言すれば、増圧モードＭｚでは、車輪速度Ｖｗが、車体速度Ｖｘに基づいて決定される目標速度Ｖｓ（「＝Ｖｘ－ｓｔ」であり、車輪速度Ｖｗに係る目標値）に近づき、一致するように、液圧Ｐｔ（目標値）、Ｐｗ（実際値）が調整される。制御モード選択ブロックＭＤでは、目標液圧Ｐｔに基づいて、制御モードＭｄの各種モードの中から、減圧モードＭｇ、保持モードＭｈ、及び、増圧モードＭｚの何れか１つが選択される。

【0068】

車輪の加速スリップ（即ち、車輪ＷＨの過回転）を抑制するトラクション制御では、加速スリップＳｋ、及び、車輪加速度ｄＶに基づいて、車両の動力源（例えば、エンジン）の出力調整、及び、目標液圧Ｐｔ（結果、制動液圧Ｐｗ）の増減が実行される。車輪加速度ｄＶが所定加速度ｄｙ（正符号の定数であって、トラクション制御における車輪加速度ｄＶに係るしきい値）以上、且つ、加速スリップＳｋが所定スリップｓｋ（正符号の定数であって、加速スリップＳｋに係るしきい値）以上の条件にて、液圧Ｐｔ、Ｐｗが増加される。そして、車輪加速度ｄＶ、及び、加速スリップＳｋが、予め設定された所定範囲内に収まると、液圧Ｐｔ、Ｐｗが保持され、その後、減少される。アンチロックブレーキ制御と同様に、トラクション制御でも、液圧Ｐｔ、Ｐｗが増加される増圧モードＭｚ、液圧Ｐｔ、Ｐｗが保持される保持モードＭｈ、及び、液圧Ｐｔ、Ｐｗが減少される減圧モードＭｇが演算（決定）される。

【0069】

車両を安定化（即ち、過度のオーバステア、アンダステア挙動を抑制）する車両安定性制御では、旋回状態量Ｓｊに基づいて、各々のホイールシリンダＣＷの目標液圧Ｐｔが演算され、目標液圧Ｐｔに基づいて、制動液圧Ｐｗが制御される。例えば、オーバステア挙動が発生している場合において、車両の旋回方向に対して外側に位置する前輪の目標液圧Ｐｔは、「Ｐｔ＝Ｋａ×β＋Ｋｂ×ｄβ」にて演算される。ここで、「Ｋａ、Ｋｂ」は、予め設定された所定の係数（定数）である。車両安定性制御でも、液圧Ｐｔ、Ｐｗが増加される増圧モードＭｚ、液圧Ｐｔ、Ｐｗが保持される保持モードＭｈ、及び、液圧Ｐｔ、Ｐｗが減少される減圧モードＭｇが演算（決定）される。

【0070】

目標差圧演算ブロックＱＴにて、目標液圧Ｐｔに基づき、目標差圧Ｑｔが演算される。具体的には、目標差圧Ｑｔは、目標液圧Ｐｔから、調整液圧Ｐｐ（調圧弁ＵＭによって調整された液圧）が減算されて決定される（即ち、「Ｑｔ＝Ｐｔ－Ｐｐ」）。また、運転者の制動操作部材ＢＰの操作に起因してアンチロックブレーキ制御が実行される際には、調圧弁ＵＭには通電が行われず、調整液圧Ｐｐとマスタシリンダ液圧Ｐｍとは一致しているため、目標差圧Ｑｔは、目標液圧Ｐｔから、マスタシリンダ液圧Ｐｍが減算されて決定される（即ち、「Ｑｔ＝Ｐｔ－Ｐｍ」）。

【0071】

規範通電量演算ブロックＩＳにて、目標差圧Ｑｔ（液圧差の目標値）、及び、予め設定された演算マップＺｉｓに基づいて、規範通電量Ｉｓが演算される。規範通電量Ｉｓは、インレット弁ＵＩ（特に、ソレノイドＳＤ）の通電状態の基準である。換言すれば、規範通電量Ｉｓは、インレット弁ＵＩの開弁量Ｌｉを定める、インレット弁ＵＩへの通電量の目標値である。規範通電量Ｉｓは、演算マップＺｉｓに従って、目標差圧Ｑｔの増加に応じて、単調増加するように演算される。そして、規範通電量Ｉｓには、上限値ｉｓが設けられる。上限値ｉｓは、予め設定された定数であり、常開型のインレット弁ＵＩが確実に閉弁される通電量に相当する。

【0072】

調整通電量演算ブロックＩＣにて、演算マップＺｉｃに基づいて、調整通電量Ｉｃが演算される。調整通電量Ｉｃは、流体ポンプＨＰから吐出される制動液ＢＦの流体力Ｆｂに起因する制動液圧Ｐｗの変動を低減するための通電量の目標値である。演算マップＺｉｃでは、調整通電量Ｉｃが、弁体ＶＴが弁座Ｖｚに近づく方向に限って、周期的に増加されるように演算される。具体的には、演算マップＺｉｃでは、調整通電量Ｉｃが、時間Ｔの経過に伴い、周期的に繰り返される矩形波として演算される。「矩形波」とは、振動の時間的変化が、高低の２つの一定値（「０」、及び、値ｉｐ）で繰り返す波であって、「方形波」とも称呼される。矩形波の形状は、周期ｔｓ、値ｉｐ（「調整通電量Ｉｃの大きさ」ともいう）、及び、値ｉｐを維持する時間ｔｐ（「維持時間」ともいう）にて定まる。ここで、調整通電量Ｉｃ（特に、「Ｉｃ＝ｉｐ」）は、弁体ＶＴが弁座Ｖｚに近づく方向（即ち、弾性力Ｆｓ、流体力Ｆｂに対抗する方向）の推力（吸引力）Ｆａを増加するものである。従って、調整通電量Ｉｃは、「弁体ＶＴが弁座Ｖｚに近づく方向に限って、吸引力Ｆａを増加する通電量」ということができる。

【0073】

調整通電量Ｉｃは、独立液圧制御に連動して演算され得る。例えば、独立液圧制御が実行されている場合に、調整通電量Ｉｃは演算されるが、独立液圧制御が実行されていない場合には、調整通電量Ｉｃは演算されない。これは、独立液圧制御が実行される際には、電気モータＭＴが駆動され、流体ポンプＨＰから制動液ＢＦが吐出されるとともに、インレット弁ＵＩが駆動されることに基づく。

【0074】

また、調整通電量Ｉｃの演算は、電気モータＭＴの駆動に連動されてもよい。例えば、電気モータＭＴが駆動されていない場合には、調整通電量Ｉｃは演算されず、電気モータＭＴが駆動されている場合に限って、調整通電量Ｉｃの演算が実行されるとよい。これは、制動液ＢＦの流体力Ｆｂによる制動液圧Ｐｗの変動は、流体ポンプＨＰが吐出する制動液ＢＦの液圧変動（脈動）に起因することに基づく。

【0075】

調整通電量Ｉｃの演算マップＺｉｃは、目標差圧Ｑｔに基づいて調整され得る。例えば、吹き出し部（Ｚ）の左図に示す、演算マップＺｉｐのように、目標差圧Ｑｔが大きいほど、調整通電量Ｉｃの大きさｉｐが大きくなるように演算される。また、吹き出し部（Ｚ）の右図に示す、演算マップＺｔｐのように、目標差圧Ｑｔが大きいほど、維持時間ｔｐが大きく（長く）なるように演算されてもよい。

【0076】

目標通電量演算ブロックＩＴにて、規範通電量演算ブロックＩＳ、及び、調整通電量Ｉｃに基づいて、目標通電量Ｉｔが演算される。目標通電量Ｉｔは、インレット弁ＵＩの最終的な通電量の目標値である。具体的には、目標通電量演算ブロックＩＴでは、規範通電量Ｉｓ（インレット弁ＵＩの通電状態の基準分）に、調整通電量Ｉｃ（流体力に起因する液圧変動の補償分）が重畳されて、目標通電量Ｉｔが演算される（即ち、「Ｉｔ＝Ｉｓ＋Ｉｃ」）。目標通電量Ｉｔは、駆動回路ＤＲに送信される。そして、駆動回路ＤＲにて、目標通電量Ｉｔに基づいて、インレット弁ＵＩの通電量Ｉａが実際に制御される。

【0077】

弁体ＶＴには、ばね部材ＳＢが発生する弾性力Ｆｓに加え、流体ポンプＨＰが吐出する制動液ＢＦの流体力Ｆｂが作用する。固定コイルＣＬへの通電量Ｉａが一定に維持されている状態で、流体ポンプＨＰの脈動に起因して流体力Ｆｂが増加されると、弁体ＶＴが弁座Ｖｚから離れる方向（即ち、流体力Ｆｂ、弾性力Ｆｓの作用方向）に移動される。弁体ＶＴの移動によって、開弁量Ｌｉが増加されるため、実差圧Ｑａが減少される。このとき、開弁量Ｌｉを一定に維持するよう、弁体ＶＴを瞬時に弁座Ｖｚに近づけるためには、其れ相当のパワーが要求され、大型のソレノイドＳＤが必要になってくる。逆に、流体ポンプＨＰの脈動に起因して流体力Ｆｂが減少される状況は、ソレノイドＳＤへの通電量が減少されればよいため、応答性は然程要求はされない。

【0078】

制動制御装置ＳＣでは、ソレノイドＳＤの通電状態の基準が、目標差圧Ｑｔに応じて規範通電量Ｉｓとして演算される。そして、弁体ＶＴが弁座Ｖｚに近づく方向（即ち、弾性力Ｆｓ、流体力Ｆｂに対抗する方向であり、吸引力Ｆａが増加する方向）に限って、この規範通電量Ｉｓが、周期的に増加されるよう、目標通電量Ｉｔが演算される。つまり、流体ポンプＨＰの脈動に起因して流体力Ｆｂが増加される分に相当する通電量Ｉｃが予測される。そして、これが予め見込まれることによって、目標通電量Ｉｔが演算される。このため、リニア型のインレット弁ＵＩに係る装置（ソレノイドＳＤ、駆動回路ＤＲ等）が大型化されることなく、流体力Ｆｂに起因する液圧変動が低減され得る。なお、調整通電量Ｉｃは、弁体ＶＴを弁座Ｖｚに着座させるためのものではなく、流体力Ｆｂに対抗して、弁体ＶＴの移動量を抑制するためのものである。従って、調整通電量Ｉｃが重畳されても、インレット弁ＵＩは閉弁されない。換言すれば、調整通電量Ｉｃの大きさｉｐは、弁体ＶＴ（特に、先端部Ｖｔ）を弁座Ｖｚに対して接触させない程度の通電量である。

【0079】

弁体ＶＴに対して、流体力Ｆｂの影響が最も及び易い状況は、開弁量Ｌｉが狭められ、目標差圧Ｑｔ（結果、実差圧Ｑａ）が大きく調整される場合である。制動制御装置ＳＣでは、インレット弁ＵＩによって、流体ポンプＨＰが吐出する制動液ＢＦの流れにおいて、弁座Ｖｚに対して上流側の液圧である第１液圧Ｐａと、弁座Ｖｚに対して下流側の液圧である第２液圧Ｐｂとの液圧差Ｑｔ（目標値）、Ｑａ（実際値）に基づいて、調整通電量Ｉｃが調整される。具体的には、液圧差Ｑｔ（目標値）、Ｑａ（実際値）が大きいほど、調整通電量Ｉｃが大きく演算される。これにより、調整通電量Ｉｃが、液圧差Ｑｔ、Ｑａに基づいて、好適に調整される。なお、調整通電量Ｉｃは、「調整通電量Ｉｃの大きさｉｐ（矩形における通電量軸方向の大きさ）」と「維持時間ｔｐ（矩形において、大きさｉｐが保持される時間軸方向の大きさ）」とによって規定されている。従って、「調整通電量Ｉｃが大きく演算されること」は、「調整通電量Ｉｃの大きさｉｐが大きくされること」、及び、「維持時間ｔｐが大きくされること」のうちの少なくとも１つに該当する。

【0080】

例えば、目標通電量演算ブロックＩＴにおける調整通電量Ｉｃの重畳は、独立液圧制御が実行されている場合に限って行われる（許可される）。即ち、独立液圧制御が実行されていない場合には、調整通電量Ｉｃの重畳は禁止される。或いは、調整通電量Ｉｃの重畳は、電気モータＭＴにて駆動される流体ポンプＨＰが、制動液ＢＦを吐出している場合に限って行われてもよい（許可されてもよい）。つまり、電気モータＭＴが駆動されていない場合には、調整通電量Ｉｃの重畳が禁止される。調整通電量Ｉｃの重畳が、必要な場合に限定して行われるため、インレット弁ＵＩの通電量制御の信頼度が向上され得る。

【0081】

目標通電量Ｉｔの演算においては、制御モードＭｄが参酌される。目標通電量演算ブロックＩＴでは、制御モードＭｄが増圧モードＭｚである場合（即ち、制動液圧Ｐｗが増加される場合）に限って、調整通電量Ｉｃが規範通電量Ｉｓに加算される。つまり、制御モードＭｄが、保持モードＭｈ、及び、減圧モードＭｇである場合（即ち、制動液圧Ｐｗが増加されない場合）には、調整通電量Ｉｃが、規範通電量Ｉｓには加算されず、目標通電量Ｉｔとして、規範通電量Ｉｓがそのまま出力される。これは、保持モードＭｈ、及び、減圧モードＭｇでは、インレット弁ＵＩが閉弁されているため、流体力Ｆｂに起因する制動液圧Ｐｗの変動が生じ得なことに基づく。保持モードＭｈ、及び、減圧モードＭｇにおいて、調整通電量Ｉｃの演算（重畳）が禁止されることによって、それが不必要な場合には、調整通電量Ｉｃが重畳されないため、インレット弁ＵＩの通電量制御の信頼度が向上され得る。

【0082】

上記の調整通電量Ｉｃの重畳の許可／禁止は、調整通電量演算ブロックＩＣにて行われてもよい。即ち、調整通電量演算ブロックＩＣでは、調整通電量Ｉｃの重畳が許可される場合（独立液圧制御の実行中、電気モータＭＴの駆動中、及び、増圧モードＭｚのうちの何れか１つ）に限って、演算マップＺｉｃに基づいて、調整通電量Ｉｃが演算される。一方、調整通電量Ｉｃの重畳が禁止される場合（独立液圧制御が非実行、電気モータＭＴが停止中、保持モードＭｈ、及び、減圧モードＭｇのうちの何れか１つ）には、調整通電量演算ブロックＩＣでは、調整通電量Ｉｃが「０」に演算される。そして、目標通電量演算ブロックＩＴにて、規範通電量Ｉｓに調整通電量Ｉｃが重畳されて、目標通電量Ｉｔが決定される。何れの構成であっても、規範通電量Ｉｓを増加して目標通電量Ｉｔを演算する増加調整は、それが必要な場合には許可されるが、不要な場合には禁止される。これにより、上記効果を奏する。

【0083】

上記の実施形態では、制御モードＭｄとして、増圧モードＭｚ、保持モードＭｈ、減圧モードＭｇの３つのモードが採用された。制御モードＭｄにおいて、保持モードＭｈが省略されてもよい。この場合、独立液圧制御は、制動液圧Ｐｗが増加される増圧モードＭｚ、及び、制動液圧Ｐｗが減少される減圧モードＭｇにて構成される。そして、調整通電量Ｉｃに応じた上記増加調整は、インレット弁ＵＩが開弁されている増圧モードＭｚでは許可されるが、インレット弁ＵＩが閉弁されている減圧モードＭｇでは禁止される。制御モードＭｄが２つのモードで構成される制動制御装置ＳＣであっても、上記同様の効果を奏する。

【0084】

＜アンチロックブレーキ制御での制御モードＭｄの選択処理＞
図４の時系列線図（時間Ｔに対する状態量Ｐｔ、Ｐｗの変化）を参照して、アンチロックブレーキ制御における制御モードＭｄの選択処理例について説明する。線図では、実際の制動液圧Ｐｗは目標液圧Ｐｔに一致するように制御されるため、制動液圧Ｐｗの線図と目標液圧Ｐｔの線図とは重なっている。また、線図では、上述したように、保持モードＭｈが省略されている。なお、例では、アンチロックブレーキ制御が実行されており、電気モータＭＴが駆動され、流体ポンプＨＰから制動液ＢＦが吐出されている。

【0085】

時点ｔ０までは、制御モードＭｄとしては、増圧モードＭｚであり、制動液圧Ｐｗが増加されている。時点ｔ０にて、車輪加速度ｄＶ、及び、減速スリップＳｇが、アンチロックブレーキ制御のしきい値ｄｘ（車輪加速度に係るしきい値）、ｓｘ（減速スリップに係るしきい値）に達し、制御モードＭｄが、増圧モードＭｚから減圧モードＭｇに遷移する。時点ｔ０にて、インレット弁ＵＩが閉弁され、アウトレット弁ＶＯが開弁されることによって、制動液圧Ｐｗが、値ｐａから減少され、時点ｔ１にて値ｐｂになる。ここで、減圧モードＭｇが実行される時点ｔ０から時点ｔ１に至るまでの時間（「減圧時間」という）は、予め所定時間（定数）として設定されている。

【0086】

時点ｔ１にて、減圧モードＭｇが終了され、増圧モードＭｚが開始される。増圧モードＭｚの前段部では、減圧モードＭｇによって減圧された分ｄｐが所定の割合Ｇｐだけ増圧される。該増圧モードＭｚが、「第１増圧モードＭｚｆ」と称呼される。具体的には、第１増圧モードＭｚｆでは、減圧前の値ｐａと減圧後の値ｐｂとの差分（減圧分）ｄｐ（＝ｐａ－ｐｂ）に所定割合Ｇｐ（例えば、５０％）が乗算されて、値ｐｂからの目標増圧分ｕｐが演算される（即ち、「ｕｐ＝Ｇｐ×ｄｐ」）。そして、第１増圧モードＭｚｆにおいて、制動液圧Ｐｗが到達すべき目標液圧ｐｃが決定される（即ち、「ｐｂ＋ｕｐ＝ｐｂ＋Ｇｐ×ｄｐ」）。制動液圧Ｐｗが液圧勾配Ｋｆ（「第１勾配」という）で目標液圧ｐｃに達するように、目標液圧Ｐｔが演算される。ここで、第１勾配Ｋｆは、予め設定された所定値（定数）である。

【0087】

時点ｔ２にて、制動液圧Ｐｗが目標液圧ｐｃに達する。時点ｔ２にて、第１増圧モードＭｚｆが終了され、新たな増圧モードＭｚｓ（増圧モードＭｚの後段部）が開始される。増圧モードＭｚの後段部Ｍｚｓは、「第２増圧モード」と称呼される。第２増圧モードＭｚｓでは、第１勾配Ｋｆよりも小さい液圧勾配Ｋｓ（「第２勾配」という）にて、液圧Ｐｔ、Ｐｗが増加される。具体的には、第２増圧モードＭｚｓでは、車体速度Ｖｘに基づいて設定された目標速度Ｖｓ（＝Ｖｘ－ｓｔ）に、車輪速度Ｖｗが一致するよう、液圧Ｐｔ、Ｐｗが増加される。ここで、第２増圧モードＭｚｓにおける第２勾配Ｋｓは、第１勾配Ｋｆよりも小さい値であり、予め設定された所定値（定数）である。

【0088】

時点ｔ３にて、車輪加速度ｄＶ、及び、減速スリップＳｇが、再び、アンチロックブレーキ制御のしきい値ｄｘ、ｓｘに達し、制御モードＭｄが、増圧モードＭｚから減圧モードＭｇに遷移する。制御モードＭｄが、増圧モードＭｚから減圧モードＭｇに遷移し、制動液圧Ｐｗが減少される。アンチロックブレーキ制御では、車輪ＷＨのロック傾向（過大な減速スリップＳｇ）が回避されるよう、このような制動液圧Ｐｗの増減が繰り返される。第２増圧モードＭｚｓでは、第１増圧モードＭｚｆに比較して、緩やかに制動液圧Ｐｗが増加される。

【0089】

上述した実施形態では、調整通電量Ｉｃによる増加調整は、減圧モードＭｇでは行われず、増圧モードＭｚに限って行われた。これに加え、増圧モードＭｚの第１モードＭｚｆ（増圧モードＭｚの前段部）では、調整通電量Ｉｃに応じた増加調整は禁止され、増圧モードＭｚの第２モードＭｚｓ（増圧モードＭｚの後段部）にて、該増加調整が許可されてもよい。これは、増圧モードＭｚの開始前の液圧Ｐｔ、Ｐｗに基づく第１増圧モードＭｚｆでは、ホイールシリンダＣＷへの制動液ＢＦが重要であり、開弁量Ｌｉが大きいことに基づく。従って、第１増圧モードＭｚｆでは、調整通電量Ｉｃは規範通電量Ｉｓに加算（重畳）されない、又は、調整通電量Ｉｃが「０」に演算される。一方、車体速度Ｖｘに基づく第２増圧モードＭｚｓでは、開弁量Ｌｉは、第１増圧モードＭｚｆに比較して小さくなる。従って、第２増圧モードＭｚｓでは、調整通電量Ｉｃが規範通電量Ｉｓに加算（重畳）されて、目標通電量Ｉｔが演算される。これにより、流体ポンプＨＰからの制動液ＢＦの流体力Ｆｂに起因する制動液圧Ｐｗの変動が適切に抑制され得る。

【0090】

＜他の実施形態＞
上記の実施形態では、２系統の流体路として、ダイアゴナル型のものが採用された。これに代えて、２系統の流体路として、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用されてもよい。この場合、マスタシリンダＣＭの第１液圧室Ｒｍ１は、左右前輪のホイールシリンダＣＷに接続され、第２液圧室Ｒｍ２は、左右後輪のホイールシリンダＣＷに接続される。該構成でも、上記同様の効果を奏する。

【0091】

上記の実施形態では、摩擦部材ＭＳとしてブレーキパッド、回転部材ＫＴとしてブレーキディスクが採用される構成（所謂、ディスク型ブレーキの構成）が例示された。これに代えて、摩擦部材ＭＳとしてブレーキライニング、回転部材ＫＴとしてブレーキドラムが採用される構成（所謂、ドラム型ブレーキの構成）が採用されてもよい。ドラム型ブレーキであっても、ディスク型ブレーキと同様の効果を奏する。

【符号の説明】

【0092】

ＳＣ…制動制御装置、ＢＰ…制動操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＨＳ…接続路、ＢＡ…操作量センサ、ＨＵ…流体ユニット、ＥＣＵ…制動コントローラ（電子制御ユニット）、ＭＴ…電気モータ、ＨＰ…流体ポンプ、ＵＭ…調圧弁（比例弁）、ＵＩ…インレット弁（比例弁）、ＶＯ…アウトレット弁（オン・オフ弁）、ＳＤ…ソレノイド、ＣＬ…固定コイル、ＰＬ…プランジャ、ＶＴ…弁体、ＨＪ…保持部材、ＧＤ…ガイド部材、Ｖｚ…弁座、Ｖｔ…先端部、ＳＢ…ばね部材、Ｐｍ…マスタシリンダ液圧、Ｐｐ…調整液圧、Ｐｗ…ホイールシリンダ液圧（制動液圧）、Ｐａ…第１液圧、Ｐｂ…第２液圧、Ｑａ…実際の差圧（調整液圧Ｐｐとホイールシリンダ液圧Ｐｗとの液圧差）、Ｑｔ…目標差圧（実差圧Ｑａの目標値）、Ｉａ…通電量、Ｍｄ…制御モード、Ｍｚ…増圧モード、Ｍｈ…保持モード、Ｍｇ…減圧モード、Ｉｓ…規範通電量、Ｉｃ…調整通電量、Ｉｔ…目標通電量、Ｆａ…吸引力（ソレノイドＳＤによる推力）、Ｆｂ…流体力（流体ポンプＨＰが吐出する制動液ＢＦによる力）、Ｆｓ…弾性力（ばね部材ＳＢによる推力）。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】