特許 7543888 内燃機関の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-08-26

(45)【発行日】2024-09-03

(54)【発明の名称】内燃機関の制御装置

(51)【国際特許分類】

   F02D 41/06 20060101AFI20240827BHJP

   F02D 41/30 20060101ALI20240827BHJP

【ＦＩ】

F02D41/06

F02D41/30

【請求項の数】 1

(21)【出願番号】P 2020206867

(22)【出願日】2020-12-14

(65)【公開番号】P2022094059

(43)【公開日】2022-06-24

【審査請求日】2023-08-22

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000017

【氏名又は名称】弁理士法人アイテック国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】井下 憲二

(72)【発明者】

【氏名】井戸側 正直

【審査官】小関 峰夫

(56)【参考文献】

【文献】特開平０７－１６６９３３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０８－００４５７９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０００－２５７４７９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－１５２９０５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－２２２０４６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ０２Ｄ ４１／００－４１／４０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

燃料噴射弁を有する内燃機関と、
前記内燃機関の排気系に取り付けられ、酸素を吸蔵可能な浄化触媒と、
を備える内燃機関装置に用いられ、
前記内燃機関を運転する際には、目標空燃比に対してリッチ側の空燃比とするリッチ補正とリーン側の空燃比とするリーン補正とを交互に施した空燃比を第１制御用空燃比に設定し、前記目標空燃比に基づく基本燃料噴射量に対して、前記燃料噴射弁の燃料噴射量を増量するための増量補正と、前記排気系の前記浄化触媒より上流側の上流側空燃比を前記第１制御用空燃比とするための第１フィードバック補正と、を施した燃料噴射量の燃料が噴射されるよう前記燃料噴射弁を制御する
内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関を始動してから前記浄化触媒が所定温度以上になるまでは、理論空燃比よりリッチ側の所定空燃比から前記理論空燃比に向かって変化する空燃比を第２制御用空燃比に設定し、前記基本燃料噴射量に対して、前記増量補正と、前記上流側空燃比を前記第２制御用空燃比とするための第２フィードバック補正と、を施した燃料噴射量の燃料が噴射されるよう前記燃料噴射弁を制御する始動後制御を実行し、
前記始動後制御を実行している最中に前記第２制御用空燃比から前記上流側空燃比を減じた値が所定値以上になったときには、前記第２制御用空燃比から前記上流側空燃比を減じた値が前記所定値未満のときに比して、前記増量補正における増量を少なくする
内燃機関の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、内燃機関の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、この種の内燃機関の制御装置としては、内燃機関（エンジン）を始動する際に、ストイキな空燃比を得るための基本燃料噴射量（基本噴射量）に値１より大きな増量係数を乗じることにより、基本燃料噴射量を増量補正するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、こうした増量補正により、内燃機関を適切に制御している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００６－１５２９０５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上述の内燃機関の制御装置では、内燃機関を始動した後、暖機が十分でないときなどには、噴射した燃料のうち燃焼室の内壁に付着するなど燃焼に寄与しない未寄与燃料が多くなり、内燃機関がエンジンストールしてしまう場合がある。こうしたエンジンストールを抑制する手法として、燃料噴射量を目標空燃比に基づく基本燃料噴射量に対して未寄与燃料分増量させる手法が考えられる。しかしながら、未寄与燃料量の予測は難しく、燃料の性状によっては空燃比が過剰にリッチ側となる場合がある。また、内燃機関を運転する際に、排気系の浄化触媒の酸素吸蔵量を調節するために、空燃比にリッチ補正とリーン補正とを交互に施すことがあるが、こうした補正と燃料の増量とが競合すると、燃料噴射量を適正に制御できないことがある。

【0005】

本発明の内燃機関の制御装置は、内燃機関を始動した後の燃料噴射量を適正に制御することを主目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の内燃機関の制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

【0007】

本発明の内燃機関の制御装置は、
燃料噴射弁を有する内燃機関と、
前記内燃機関の排気系に取り付けられ、酸素を吸蔵可能な浄化触媒と、
を備える内燃機関装置に用いられ、
前記内燃機関を運転する際には、目標空燃比に対してリッチ側の空燃比とするリッチ補正とリーン側の空燃比とするリーン補正とを交互に施した空燃比を制御用空燃比に設定し、前記目標空燃比に基づく基本燃料噴射量に対して、前記燃料噴射弁の燃料噴射量を増量するための増量補正と、前記排気系の前記浄化触媒より上流側の上流側空燃比を前記制御用空燃比とするためのフィードバック補正と、を施した燃料噴射量の燃料が噴射されるよう前記燃料噴射弁を制御する
内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関を始動してから前記浄化触媒が所定温度以上になるまでは、理論空燃比よりリッチ側の所定空燃比から前記理論空燃比に向かって変化する空燃比を前記制御用空燃比に設定し、前記基本燃料噴射量に対して、前記増量補正と、前記フィードバック補正と、を施した燃料噴射量の燃料が噴射されるよう前記燃料噴射弁を制御する始動後制御を実行し、
前記始動後制御を実行している最中に前記制御用空燃比から前記上流側空燃比を減じた値が所定値以上になったときには、前記制御用空燃比から前記上流側空燃比を減じた値が前記所定値未満のときに比して、前記増量補正における増量を少なくする
ことを要旨とする。

【0008】

この本発明の内燃機関の制御装置では、内燃機関を始動してから浄化触媒が所定温度以上になるまでは、理論空燃比よりリッチ側の所定空燃比から理論空燃比に向かって変化する空燃比を制御用空燃比に設定し、基本燃料噴射量に対して、増量補正と、フィードバック補正と、を施した燃料噴射量の燃料が噴射されるよう前記燃料噴射弁を制御する始動後制御を実行する。内燃機関を始動したときの内燃機関の状態は、外気温等により変化しやすい。したがって、内燃機関の目標空燃比に対するリッチ補正やリーン補正と、増量補正と、が競合することを抑制でき、燃料噴射量を適正に定めることができる。そして、始動後制御を実行している最中に制御用空燃比から上流側空燃比を減じた値が所定値以上になったときには、制御用空燃比から上流側空燃比を減じた値が所定値未満のときに比して、増量補正における増量を少なくする。これにより、上流側空燃比が制御用空燃比に対して過度にリッチ側になることを抑制できる。この結果、内燃機関を始動した後における燃料噴射量を適正に制御できる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明の実施例としての内燃機関の制御装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。

【図2】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。

【図3】エンジンＥＣＵ２４によりエンジン２２の燃料噴射制御を行なう際の制御ブロックの一例を示す制御ブロック図である。

【図4】サブフィードバック部９２により実行されるサブフィードバック補正ルーチンの一例を示すフローチャートである。

【図5】検出空燃比ＡＦｄや、サブフィードバック補正の様子の一例を示す説明図である。

【図6】エンジンＥＣＵ２４の目標噴射量設定部９３による実行される始動時設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。

【図7】フラグＦｍ、フラグＦｓ、各種空燃比、補正係数Ｋａｆ、反映率Ｒ、補正係数Ｋｉｃの時間変化の一例を説明するための説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

【実施例】

【0011】

図１は、本発明の実施例としての内燃機関の制御装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０とを備える。

【0012】

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。図２に示すように、エンジン２２は、エアクリーナ１２２により清浄された空気を吸気管１２３に吸入してスロットルバルブ１２４やサージタンク１２５を通過させると共に、吸気管１２３のサージタンク１２５よりも下流側で燃料噴射弁１２６から燃料を噴射し、空気と燃料とを混合する。そして、エンジン２２は、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室１２９に吸入し、吸入した混合気を点火プラグ１３０による電気火花により爆発燃焼させる。この爆発燃焼のエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動がクランクシャフト２６の回転運動に変換される。燃焼室１２９から排気バルブ１３３を介して排気管１３４に排出される排気は、浄化装置１３６，１３８を介して外気に排出される。浄化装置１３６，１３８は、それぞれ、排気中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）１３６ａ，１３８ａを有する。浄化触媒１３６ａ，１３８ａは、それぞれ酸素の吸蔵と脱離が可能に構成されている。

【0013】

エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。

【0014】

エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。また、吸気バルブ１２８を開閉するインテークカムシャフトや排気バルブ１３３を開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジションθｃａも挙げることができる。さらに、スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１２４ａからのスロットル開度ＴＨや、吸気管１２３に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ、吸気管１２３に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａ、サージタンク１２５に取り付けられた圧力センサ１５０からのサージ圧Ｐｓも挙げることができる。加えて、排気管１３４の浄化装置１３６よりも上流側に取り付けられた上流側空燃比センサ１５２からの検出空燃比ＡＦｕや、排気管１３４の浄化装置１３６よりも下流側で且つ浄化装置１３８の上流側に取り付けられた下流側空燃比センサ１５４からの検出空燃比ＡＦｄも挙げることができる。

【0015】

エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力される。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１２４ｂへの駆動制御信号、燃料噴射弁１２６への駆動制御信号や、点火プラグ１３０への制御信号を挙げることができる。

【0016】

エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのエンジン２２のクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算する。また、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算する。

【0017】

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオンタイプの遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

【0018】

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

【0019】

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる相電流を検出する電流センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の各相の相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２を挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力される。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の電気角θｅ１，θｅ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算する。

【0020】

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２により管理されている。

【0021】

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電池電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算する。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。

【0022】

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。

【0023】

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を伴わずに走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）や、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）で走行する。

【0024】

ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に要求される）要求トルクＴｄ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

【0025】

ＨＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、ＥＶ走行モードと同様に、要求トルクＴｄ＊を設定する。続いて、要求トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄを乗じて走行に要求される要求パワーＰｄ＊を演算し、要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を演算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｄとしては、例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や、車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数が用いられる。そして、エンジン２２から要求パワーＰｅ＊が出力されると共に要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいて運転されるようにエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０によるモータＭＧ１，ＭＧ２（インバータ４１，４２）の制御については上述した。

【0026】

ここで、エンジンＥＣＵ２４によるエンジン２２の燃料噴射制御について説明する。図３は、エンジンＥＣＵ２４によりエンジン２２の燃料噴射制御を行なう際の制御ブロックの一例を示す制御ブロック図である。図示するように、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の燃料噴射制御についての制御ブロックとして、ベース噴射量設定部９０と、メインフィードバック部９１と、サブフィードバック部９２と、目標噴射量設定部９３と、噴射弁制御部９４と、を備える。

【0027】

ベース噴射量設定部９０は、体積効率ＫＬに基づいて、燃焼室１２９内の混合気の空燃比を目標空燃比ＡＦ＊とするための燃料噴射弁１２６の目標噴射量Ｑｆ＊のベース値であるベース噴射量（基本噴射量）Ｑｆｂを設定する。ここで、目標空燃比ＡＦ＊としては、実施例では、理論空燃比（ストイキ）が用いられる。ベース噴射量Ｑｆｂは、例えば、燃焼室１２９内の混合気の空燃比を目標空燃比ＡＦ＊とするための単位噴射量（体積効率ＫＬの１％あたりの噴射量）Ｑｆｐｕに体積効率ＫＬを乗じて演算される。体積効率ＫＬは、上述したように、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａと、クランクポジションセンサ１４０からのエンジン２２のクランク角θｃｒに基づいて演算されるエンジン２２の回転数Ｎｅと、に基づいて演算される。

【0028】

メインフィードバック部９１は、上流側空燃比センサ１５２からの検出空燃比ＡＦｕを制御用空燃比ＡＦｕ＊にするためのフィードバック制御により補正値δａｆを演算し、値１に演算した補正値δａｆに値（－１）を乗じた値を加えた値を補正係数Ｋａｆに設定する。ここで、制御用空燃比ＡＦｕ＊は、サブフィードバック部９２により設定される。補正値δａｆは、次式（１）に示すように、検出空燃比ＡＦｕと制御用空燃比ＡＦｕ＊と比例項のゲインＫｐと積分項のゲインＫｉとを用いたフィードバック制御の関係式を用いて演算される。補正係数Ｋａｆは、次式（２）により演算される。次式（２）により補正係数Ｋａｆを演算する理由については後述する。

【0029】

δaf=Kp・(AFu*-AFu)+Ki・∫(AFu*-AFu)dt (1)
Kaf=1+(-1)・δaf (2)

【0030】

サブフィードバック部９２は、下流側空燃比センサ１５４からの検出空燃比ＡＦｄに基づいて、制御用空燃比ＡＦｕ＊にリッチ側の値を設定するリッチ補正と、制御用空燃比ＡＦｕ＊にリーン側の値を設定するリーン補正と、を交互に行なう。以下、この処理を「サブフィードバック補正」という。リッチ補正やリーン補正は、浄化触媒１３６ａの酸素吸蔵量を調節するために行なわれる。サブフィードバック部９２の詳細については後述する。

【0031】

目標噴射量設定部９３は、ベース噴射量Ｑｆｂに補正係数Ｋａｆと補正係数Ｋｉｃとを乗じた値を燃料噴射弁１２６の目標噴射量Ｑｆ＊に設定する。補正係数Ｋｉｃは、増量率Ｋａｄｄに反映率Ｒを乗じた値に設定される。増量率Ｋａｄｄは、燃料噴射弁１２６から噴射される燃料のうち燃焼に寄与しない燃料分、燃料噴射弁１２６から噴射される燃料を増量するための補正係数であり、値１より大きな値に設定される。反映率Ｒは、ベース噴射量Ｑｆｂに対して増量率Ｋａｄｄを反映させる比率である。反映率Ｒは、エンジン２２の始動後浄化触媒１３６ａの温度が浄化触媒１３６ａが十分に活性化する温度としての所定温度Ｔｒｅｆ以上のときには、値１に設定される。エンジン２２が始動後浄化触媒１３６ａの温度が所定温度Ｔｒｅｆ未満のときの反映率Ｒの設定については、後述する。ベース噴射量Ｑｆｂに補正係数Ｋｉｃを乗じてベース噴射量Ｑｆｂを増量する処理を「増量補正」と称することがある。噴射弁制御部９４は、燃料噴射弁１２６から目標噴射量Ｑｆ＊の燃料噴射が行なわれるように燃料噴射弁１２６を制御する。

【0032】

ここで、メインフィードバック部９１において、補正値δａｆに値（－１）を乗じてから値１を加えた値を補正係数Ｋａｆに設定する理由について説明する。リーン補正の実行中には、検出空燃比ＡＦｕが制御用空燃比ＡＦｕ＊よりも小さく（リッチ側であり）、式（１）により、基本的に、補正値δａｆが正の値になる。このため、補正係数Ｋａｆを値１よりも小さくして目標噴射量Ｑｆ＊をベース噴射量Ｑｆｂよりも少なくし、検出空燃比ＡＦｕを現在値よりも大きくする（リーン側にする）必要がある。これに対して、リッチ補正の実行中には、検出空燃比ＡＦｕが制御用空燃比ＡＦｕ＊よりも大きく（リーン側であり）、式（１）により、基本的に、補正値δａｆが負の値になる。このため、補正係数Ｋａｆを値１よりも大きくして目標噴射量Ｑｆ＊をベース噴射量Ｑｆｂよりも多くし、検出空燃比ＡＦｕを現在値よりも小さくする（リッチ側にする）必要がある。こうした理由により、補正値δａｆに値（－１）を乗じてから値１を加えた値を補正係数Ｋａｆに設定するのである。

【0033】

次に、サブフィードバック部９２の詳細について説明する。図４は、サブフィードバック部９２により実行されるサブフィードバック補正ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、繰り返し実行される。なお、実施例では、本ルーチンの繰り返しの実行が開始されるとき（初回の実行が開始されるとき）に、後述のリッチ補正フラグＦｒに値１が設定される。

【0034】

図４のサブフィードバック補正ルーチンでは、サブフィードバック部９２は、最初に、下流側空燃比センサ１５４からの検出空燃比ＡＦｄを入力すると共に（ステップＳ１００）、リッチ補正フラグＦｒの値を調べる（ステップＳ１１０）。ここで、リッチ補正フラグＦｒは、リッチ補正およびリーン補正のうちの何れの実行中であるかを示すフラグである。

【0035】

ステップＳ１１０でリッチ補正フラグＦｒが値１のときには、リッチ補正の実行中であると判断し、検出空燃比ＡＦｄを、ストイキ基準値ＡＦｓからサブオフセット量εＲを減じたリッチ側閾値（ＡＦｓ－εＲ）と比較する（ステップＳ１２０）。この処理は、検出空燃比ＡＦｄがある程度リッチ側の値になったか否か、即ち、浄化触媒１３６ａの下流側の排気中の未燃焼燃料量がある程度増加したか否かを判定する処理である。

【0036】

ステップＳ１２０で検出空燃比ＡＦｄがリッチ側閾値（ＡＦｓ－εＲ）よりも大きいときには、未だ検出空燃比ＡＦｄがある程度リッチ側の値になっていないと判断し、ストイキ基準値ＡＦｓからメインオフセット量δＲを減じた値（ＡＦｓ－δＲ）を制御用空燃比ＡＦｕ＊に設定して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。ここで、メインオフセット量δＲは、サブオフセット量εＲ以上の範囲内で設定される。例えば、メインオフセット量δＲには、サブオフセット量εＲにマージンを加えた値が設定される。この場合、リッチ補正の実行を継続することになる。

【0037】

ステップＳ１２０で検出空燃比ＡＦｄがリッチ側閾値（ＡＦｓ－εＲ）以下のときには、検出空燃比ＡＦｄがある程度リッチ側の値になったと判断し、リッチ補正フラグＦｒに値０を設定し（ステップＳ１３０）、ストイキ基準値ＡＦｓにメインオフセット量δＬを加えた値（ＡＦｓ＋δＬ）を制御用空燃比ＡＦｕ＊に設定して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。ここで、メインオフセット量δＬは、後述のサブオフセット量εＬ以上の範囲内で設定される。例えば、メインオフセット量δＬには、サブオフセット量εＬにマージンを加えた値が設定される。このようにして、リッチ補正の実行からリーン補正の実行に切り換えるのである。

【0038】

ステップＳ１１０でリッチ補正フラグＦｒが値０のときには、リーン補正の実行中であると判断し、検出空燃比ＡＦｄを、ストイキ基準値ＡＦｓにサブオフセット量εＬを加えたリーン側閾値（ＡＦｓ＋εＬ）と比較する（ステップＳ１５０）。この処理は、検出空燃比ＡＦｄがある程度リーン側の値になったか否か、即ち、浄化触媒１３６ａの下流側の排気中の酸素量がある程度増加したか否かを判定する処理である。

【0039】

ステップＳ１５０で検出空燃比ＡＦｄがリーン側閾値（ＡＦｓ＋εＬ）未満のときには、未だ検出空燃比ＡＦｄがある程度リーン側の値になっていないと判断し、上述のステップＳ１４０の処理により、値（ＡＦｓ＋δＬ）を制御用空燃比ＡＦｕ＊に設定して、本ルーチンを終了する。この場合、リーン補正の実行を継続することになる。

【0040】

ステップＳ１５０で検出空燃比ＡＦｄがリーン側閾値（ＡＦｓ＋εＬ）以上のときには、検出空燃比ＡＦｄがある程度リーン側の値になったと判断し、リッチ補正フラグＦｒに値１を設定し（ステップＳ１６０）、上述のステップＳ１７０の処理により、値（ＡＦｓ－δＲ）を制御用空燃比ＡＦｕ＊に設定して、本ルーチンを終了する。このようにして、リーン補正の実行からリッチ補正の実行に切り換えるのである。

【0041】

図５は、検出空燃比ＡＦｄや、サブフィードバック補正の様子の一例を示す説明図である。図示するように、リーン補正の実行中に検出空燃比ＡＦｄがリーン側閾値（ＡＦｓ＋εＬ）以上に至ると(時刻ｔ１，ｔ３)、リッチ補正の実行に切り換える。また、リッチ補正の実行中に検出空燃比ＡＦｄがリッチ側閾値（ＡＦｓ－εＲ）以下に至ると（時刻ｔ２）、リーン補正の実行に切り換える。以下、リーン補正およびリッチ補正のうちの一方の開始から他方の終了まで（例えば、時刻ｔ１～ｔ３）を「サブフィードバック補正の１周期」という。

【0042】

なお、リッチ補正の実行中には、ベース噴射量Ｑｆｂよりも多い値を目標噴射量Ｑｆ＊に設定して燃料噴射弁１２６を制御するから、浄化触媒１３６ａに流入する排気には、その排気中の酸素と過不足なく反応する未燃焼燃料量よりも多量の未燃焼燃料が含まれる。この多量の未燃焼燃料は、排気中の酸素や浄化触媒１３６ａに吸蔵されている酸素により酸化されるから、浄化触媒１３６ａの下流側の排気中の酸素量や未燃焼燃料量は十分に少なくなる。これにより、図示するように、検出空燃比ＡＦｄがストイキ基準値ＡＦｓ付近のときに、検出空燃比ＡＦｄの単位時間あたりの変化量である検出空燃比変化率ΔＡＦｄの絶対値が小さくなっている。

【0043】

次に、こうして構成された実施例の内燃機関の制御装置を搭載するハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２を始動してから浄化触媒１３６ａが暖機されて活性化するまでの期間において反映率Ｒを設定する際の動作について説明する。図６は、エンジンＥＣＵ２４の目標噴射量設定部９３による実行される始動時設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。始動時設定ルーチンは、エンジン２２が始動されてから浄化触媒１３６ａの温度が所定温度Ｔｒｅｆ未満のときに、所定時間（例えば、数ｍｓｅｃなど）毎に繰り返し実行される。なお、始動時設定ルーチンが実行されているときには、サブフィードバック部９２によるサブフィードバック補正は実行されない。これにより、エンジン２２を始動してから浄化触媒１３６ａが活性化までの期間において、後述するエンジン２２の始動後における増量補正とサブフィードバック補正とが競合して、燃料噴射量を適正に設定できなくなることを回避できる。

【0044】

始動時設定ルーチンが実行されると、目標噴射量設定部９３は、検出空燃比ＡＦｕと、フラグＦとを入力する処理を実行する（ステップＳ３００）。検出空燃比ＡＦｕは、上流側空燃比センサ１５２により検出されたものを入力している。フラグＦは、初期値として値０が設定され、後述するステップＳ３６０で値０に設定され、後述するステップＳ３８で値１に設定され、後述するステップＳ４００で反映率Ｒに応じて値０または値１に設定される。

【0045】

次に、目標空燃比ＡＦ＊よりリッチ側の始動時空燃比ＡＦｒを制御用空燃比ＡＦｕ＊に設定する（ステップＳ３１０）。始動時空燃比ＡＦｒは、エンジン２２を始動した直後は、目標空燃比ＡＦ＊よりリッチ側の始動時空燃比ＡＦｒに設定され、エンジン２２を始動してからの時間ｔの経過と共に目標空燃比ＡＦ＊に向かって徐々に増加するよう設定されている。

【0046】

続いて、制御用空燃比ＡＦｕ＊から検出空燃比ＡＦｕを減じた値が閾値ＤＡＦ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ３２０）。閾値ＤＡＦ１は、検出空燃比ＡＦｕが制御用空燃比ＡＦｕ＊に対してリッチ側に大きく離れており、メインフィードバック部９１のフィードバック制御で検出空燃比ＡＦｕを制御用空燃比ＡＦｕ＊にするのが困難であるか否かを判定するための閾値である。

【0047】

ステップＳ３２０で制御用空燃比ＡＦｕ＊から検出空燃比ＡＦｕを減じた値が閾値ＤＡＦ１未満のときには、続いて、フラグＦが値０であるか否かを判定する（ステップＳ３３０）。フラグＦが値０のときには、反映率Ｒを値１に設定し（ステップＳ３５０）、フラグＦを値０に設定して（ステップＳ３６０）、始動時設定ルーチンを終了する。こうして反映率Ｒを設定すると、目標噴射量設定部９３は、ベース噴射量Ｑｆｂに補正係数Ｋａｆと増量率Ｋａｄｄに反映率Ｒを乗じた値としての補正係数Ｋｉｃとを乗じた値（＝Ｑｆｂ・Ｋａｆ・Ｋｉｃ）を燃料噴射弁１２６の目標噴射量Ｑｆ＊に設定する。噴射弁制御部９４は、燃料噴射弁１２６から目標噴射量Ｑｆ＊の燃料噴射が行なわれるように燃料噴射弁１２６を制御する。

【0048】

ステップＳ３２０で制御用空燃比ＡＦｕ＊から検出空燃比ＡＦｕを減じた値が閾値ＤＡＦ１以上のときには、前回本ルーチンを実行したときの反映率Ｒ（前回Ｒ）から変化量ΔＲを減じた値と最小値Ｒｍｉｎとのうち大きいほうの値を反映率Ｒに設定し（ステップＳ３７０）、フラグＦを値１に設定して（ステップＳ３８０）、始動時設定ルーチンを終了する。最小値Ｒｍｉｎは、反映率Ｒの最小値として予め定めた値１より小さく値０より大きい値である。こうして反映率Ｒを設定すると、目標噴射量設定部９３は、ベース噴射量Ｑｆｂに補正係数Ｋａｆと増量率Ｋａｄｄに反映率Ｒを乗じた値としての補正係数Ｋｉｃとを乗じた値（＝Ｑｆｂ・Ｋａｆ・Ｋｉｃ）を燃料噴射弁１２６の目標噴射量Ｑｆ＊に設定する。噴射弁制御部９４は、燃料噴射弁１２６から目標噴射量Ｑｆ＊の燃料噴射が行なわれるように燃料噴射弁１２６を制御する。制御用空燃比ＡＦｕ＊から検出空燃比ＡＦｕを減じた値が閾値ＤＡＦ１以上のときには、検出空燃比ＡＦｕが制御用空燃比ＡＦｕ＊からリッチ側に大きく離れていることから、検出空燃比ＡＦｕが制御用空燃比ＡＦｕ＊に近づくのに比較的時間を要する。実施例では、補正係数Ｋｉｃは、最小値Ｒｍｉｎを下回らない範囲で徐々に減少する値となり、ステップＳ３５０で設定した反映率Ｒを用いて補正係数Ｋｉｃを設定する場合に比して増量補正で増量する燃料が少なくなる。これにより、検出空燃比ＡＦｕが過度にリッチ側になることを抑制でき、検出空燃比ＡＦｕを制御用空燃比ＡＦｕ＊により迅速に近づけることができる。これにより、燃料噴射弁１２６からの燃料噴射量を適正に制御できる。

【0049】

ステップＳ３２０で制御用空燃比ＡＦｕ＊から検出空燃比ＡＦｕを減じた値が閾値ＤＡＦ１未満で、且つ、ステップＳ３３０でフラグＦが値１であるときには、続いて、制御用空燃比ＡＦｕ＊から検出空燃比ＡＦｕを減じた値が閾値ＤＡＦ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ３４０）。閾値ＤＡＦ２は、値０より大きく閾値ＤＡＦ１より小さい値であり、検出空燃比ＡＦｕと制御用空燃比ＡＦｕ＊との差が小さく、メインフィードバック部９１のフィードバック制御で検出空燃比ＡＦｕを制御用空燃比ＡＦｕ＊にすることが比較的容易であるか否かを判定するための閾値である。

【0050】

ステップＳ３４０で制御用空燃比ＡＦｕ＊から検出空燃比ＡＦｕを減じた値が閾値ＤＡＦ２以上であるときには、検出空燃比ＡＦｕと制御用空燃比ＡＦｕ＊との差が大きいことから、ステップＳ３７０に進み、前回Ｒから変化量ΔＲを減じた値と最小値Ｒｍｉｎとのうち大きいほうの値を反映率Ｒに設定し（ステップＳ３７０）、フラグＦを値１に設定して（ステップＳ３８０）、始動時設定ルーチンを終了する。こうして反映率Ｒを設定すると、目標噴射量設定部９３は、ベース噴射量Ｑｆｂに補正係数Ｋａｆと増量率Ｋａｄｄに反映率Ｒを乗じた値としての補正係数Ｋｉｃとを乗じた値（＝Ｑｆｂ・Ｋａｆ・Ｋｉｃ）を燃料噴射弁１２６の目標噴射量Ｑｆ＊に設定する。噴射弁制御部９４は、燃料噴射弁１２６から目標噴射量Ｑｆ＊の燃料噴射が行なわれるように燃料噴射弁１２６を制御する。

【0051】

そして、ステップＳ３４０で制御用空燃比ＡＦｕ＊から検出空燃比ＡＦｕを減じた値が閾値ＤＡＦ２未満であるときには、検出空燃比ＡＦｕと制御用空燃比ＡＦｕ＊との差が小さいと判断して、前回Ｒに変化量ΔＲを加えた値と値１とのうち小さいほうの値を反映率Ｒに設定する（ステップＳ３９０）。

【0052】

そして、ステップＳ３９０で反映率Ｒが値１でないときにはフラグＦを値１に設定し、ステップＳ３９０で反映率Ｒが値１であるときにはフラグＦを値０に設定して（ステップＳ４００）、始動時設定ルーチンを終了する。 こうして反映率Ｒを設定すると、目標噴射量設定部９３は、ベース噴射量Ｑｆｂに補正係数Ｋａｆと増量率Ｋａｄｄに反映率Ｒを乗じた値としての補正係数Ｋｉｃとを乗じた値（＝Ｑｆｂ・Ｋａｆ・Ｋｉｃ）を燃料噴射弁１２６の目標噴射量Ｑｆ＊に設定する。噴射弁制御部９４は、燃料噴射弁１２６から目標噴射量Ｑｆ＊の燃料噴射が行なわれるように燃料噴射弁１２６を制御する。

【0053】

図７は、フラグＦｍ、フラグＦｓ、各種空燃比、補正係数Ｋａｆ、反映率Ｒ、補正係数Ｋｉｃの時間変化の一例を説明するための説明図である。フラグＦｍは、メインフィードバック部９１が作動しているときに、メインフィードバック部９１の停止しているときに値０に設定されるフラグである。フラグＦｓは、サブフィードバック部９２が作動しているときに値１が設定され、サブフィードバック部９２が停止しているときに値０に設定されるフラグである。空燃比において、細実線は、制御用空燃比ＡＦｕ＊である。太実線は、実施例の検出空燃比ＡＦｕである。太破線は、反映率Ｒを常に値１とする比較例の検出空燃比ＡＦｕである。また、細破線は、制御用空燃比ＡＦｕ＊から値ＤＡＦ１を減じて得られる空燃比である。細一点鎖線は、制御用空燃比ＡＦｕ＊から値ＤＡＦ２を減じて得られる空燃比である。図７において、エンジン２２が始動されたときには、浄化触媒１３６ａの温度が所定温度Ｔｒｅｆ未満であり、サブフィードバック部９２が停止しているものとしている。

【0054】

図７では、エンジン２２が始動されてフラグＦｍが値１になったとき（メインフィードバック部９１が作動を開始した）ときには（時刻ｔ０）、制御用空燃比ＡＦｕ＊から検出空燃比ＡＦｕを減じた値が閾値ＤＡＦ１未満であり、フラグＦは値０であることから、図６のステップＳ３５０で反映率Ｒを値１に設定する。これにより、制御用空燃比ＡＦｕ＊に理論空燃比よりリッチ側の始動時空燃比ＡＦｒから理論空燃比に向かって変化するように設定し、ベース噴射量Ｑｆｂに補正係数Ｋａｆと増量率Ｋａｄｄに反映率Ｒを乗じた値としての補正係数Ｋｉｃとを乗じた値（＝Ｑｆｂ・Ｋａｆ・Ｋｉｃ）を目標噴射量Ｑｆ＊に設定し、目標噴射量Ｑｆ＊が噴射されるように燃料噴射弁１２６を制御する。

【0055】

こうした制御を実行しているときに制御用空燃比ＡＦｕ＊から検出空燃比ＡＦｕを減じた値が閾値ＤＡＦ１以上になったときには（時刻ｔ１）、図６のステップＳ３７０、Ｓ３８０で反映率Ｒを最小値Ｒｍｉｎを下回らない範囲で値１から徐々に小さくすると共に、フラグＦを値１にする。これにより、補正係数Ｋｉｃによる燃料の増量が小さくなり、検出空燃比ＡＦｕが、反映率Ｒを値１に保持する比較例の検出空燃比ＡＦｕに比してリーン側の値となる。これにより、検出空燃比ＡＦｕが過度にリッチ側となることを抑制できる。そして、その後、制御用空燃比ＡＦｕ＊から検出空燃比ＡＦｕを減じた値が閾値ＤＡＦ１未満になるまで、ステップＳ３７０、Ｓ３８０で反映率Ｒを最小値Ｒｍｉｎを下回らない範囲で値１から徐々に小さくすると共に、フラグＦを値１にする。

【0056】

そして、制御用空燃比ＡＦｕ＊から検出空燃比ＡＦｕを減じた値が閾値ＤＡＦ１未満になったときには（時刻ｔ２）、制御用空燃比ＡＦｕ＊から検出空燃比ＡＦｕを減じた値が閾値ＤＡＦ２未満になるまで、ステップＳ３７０で反映率Ｒを徐々に小さくすることにより、検出空燃比ＡＦｕがリーン方向に変化し制御用空燃比ＡＦｕ＊に近づいていく。

【0057】

検出空燃比ＡＦｕに近づき、制御用空燃比ＡＦｕ＊から検出空燃比ＡＦｕを減じた値が閾値ＤＡＦ２未満になったときには（時刻ｔ３）、ステップＳ３９０で反映率Ｒを値１を上回らない範囲で徐々に増加させる。これにより、検出空燃比ＡＦｕが過度にリーン方向に変化することが抑制される。

【0058】

そして、ステップＳ３９０で反映率Ｒが値１に達すると、ステップＳ４００でフラグＦを値０に設定するから、次に、始動時設定ルーチンを実行すると、制御用空燃比ＡＦｕ＊から検出空燃比ＡＦｕを減じた値が閾値ＤＡＦ１未満で、フラグＦが値０であることから、ステップＳ３５０で反映率Ｒを値１に設定する。これにより、エンジン２２の燃料噴射制御として、燃料噴射弁１２６からの燃料噴射量に燃焼に寄与しない未燃焼分の燃料を増量させつつ、検出空燃比ＡＦｕを制御用空燃比ＡＦｕ＊に近づけるよう制御するから、燃料噴射弁１２６からの燃料噴射量を適正に制御できる。

【0059】

なお、浄化触媒１３６ａが所定温度Ｔｒｅｆ以上となったときには（時刻ｔ４）、図６の始動時設定ルーチンは実行されずに、サブフィードバック部９２が作動し、目標空燃比ＡＦ＊にリーン補正とリッチ補正とを交互に施した空燃比を制御用空燃比ＡＦｕ＊に設定して、エンジン２２の燃料噴射制御が実行される。

【0060】

以上説明した実施例の内燃機関の制御装置を搭載するハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２を始動してから浄化触媒１３６ａが所定温度Ｔｒｅｆ以上になるまでは、理論空燃比よりリッチ側の始動時空燃比ＡＦｒから理論空燃比に向かって変化する空燃比を制御用空燃比ＡＦｕ＊に設定し、ベース噴射量Ｑｆｂに補正係数Ｋａｆと増量率Ｋａｄｄに反映率Ｒを乗じた値としての補正係数Ｋｉｃとを乗じた値の燃料が噴射されるように燃料噴射弁１２６を制御し、こうした制御を実行している最中に制御用空燃比ＡＦｕ＊から検出空燃比ＡＦｕを減じた値が閾値ＤＡＦ１以上になったときには、制御用空燃比ＡＦｕ＊から検出空燃比ＡＦｕを減じた値が閾値ＤＡＦ１未満のときに比して、増量補正における増量を少なくすることにより、エンジン２２を始動した後の燃料噴射量を適正に制御できる。

【0061】

実施例の内燃機関の制御装置を搭載するハイブリッド自動車２０では、図６の始動時設定ルーチンのステップＳ３７０で、前回Ｒから変化量ΔＲを減じた値と最小値Ｒｍｉｎとのうち大きいほうの値を反映率Ｒに設定している。しかしながら、前回Ｒから変化量ΔＲを減じた値を反映率Ｒに設定してもよい。

【0062】

実施例の内燃機関の制御装置を搭載するハイブリッド自動車２０では、図６の始動時設定ルーチンのステップＳ３９０で、前回Ｒに変化量ΔＲを加えた値と値１とのうち小さいほうの値を反映率Ｒに設定している。しかしながら、前回Ｒに変化量ΔＲを加えた値を反映率Ｒに設定してもよい。

【0063】

実施例の内燃機関の制御装置を搭載するハイブリッド自動車２０では、図６の始動時設定ルーチンにおいて、検出空燃比ＡＦｕが制御用空燃比ＡＦｕ＊より閾値ＤＡＦ１以上リッチ側（制御用空燃比ＡＦｕ＊から検出空燃比ＡＦｕを減じた値が閾値ＤＡＦ１以上）になった後において、検出空燃比ＡＦｕが制御用空燃比ＡＦｕ＊より閾値ＤＡＦ２未満（制御用空燃比ＡＦｕ＊から検出空燃比ＡＦｕを減じた値が閾値ＤＡＦ２未満）になったときに、反映率Ｒを増加させている。しかしながら、検出空燃比ＡＦｕが制御用空燃比ＡＦｕ＊より閾値ＤＡＦ１以上リッチ側になった後において、検出空燃比ＡＦｕが制御用空燃比ＡＦｕ＊より閾値ＤＡＦ１未満になったときに反映率Ｒを増加させてもよい。

【0064】

実施例の内燃機関の制御装置を搭載するハイブリッド自動車２０では ベース噴射量Ｑｆｂに補正係数Ｋａｆと補正係数Ｋｉｃとを乗じた値（＝Ｑｆｂ・Ｋａｆ・Ｋｉｃ）を燃料噴射弁１２６の目標噴射量Ｑｆ＊に設定している。しかしながら、ベース噴射量Ｑｆｂに補正係数Ｋａｆと補正係数Ｋｉｃと燃料噴射弁１２６の先端に付着する燃料分噴射量を増量するための学習値Ｑｆｌとを乗じた値を目標噴射量Ｑｆ＊に設定してもよいし、ベース噴射量Ｑｆｂに補正係数Ｋａｆと補正係数Ｋｉｃと学習値Ｑｆｌとを乗じた値に吸気管１２３の壁面に付着する燃料分噴射量を増量するための補正量を加えたものを目標噴射量Ｑｆ＊に設定してもよい。

【0065】

実施例では、エンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とを備えるハイブリッド自動車２０に搭載される内燃機関の制御装置の形態とした。しかしながら、内燃機関と１つのモータとを備えるいわゆる１モータハイブリッド自動車に搭載される内燃機関の制御装置の形態としてもよい。また、内燃機関からの動力だけを用いて走行する自動車に搭載される内燃機関の制御装置の形態としてもよい。さらに、建設設備などの自動車とは異なる設備に搭載される内燃機関の制御装置の形態としてもよい。

【0066】

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、浄化触媒１３６ａが「浄化触媒」に相当し、エンジンＥＣＵ２４が「内燃機関の制御装置」に相当する。

【0067】

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

【0068】

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

【産業上の利用可能性】

【0069】

本発明は、内燃機関の制御装置の製造産業などに利用可能である。

【符号の説明】

【0070】

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジンＥＣＵ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータＥＣＵ、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリＥＣＵ、５４ 電力ライン、７０ ＨＶＥＣＵ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ ベース噴射量設定部、９１ メインフィードバック部、９２ サブフィードバック部、９３ 目標噴射量設定部、９４ 噴射弁制御部、１２２ エアクリーナ、１２３ 吸気管、１２４ スロットルバルブ、１２４ａ スロットルバルブポジションセンサ、１２４ｂ スロットルモータ、１２５ サージタンク、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１２９ 燃焼室、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３３ 排気バルブ、１３４ 排気管、１３６，１３８ 浄化装置、１３６ａ，１３８ａ 浄化触媒、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５０ 圧力センサ、１５２ 上流側空燃比センサ、１５４ 下流側空燃比センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】