特許 7543919 車両用ペダル組付け構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-08-26

(45)【発行日】2024-09-03

(54)【発明の名称】車両用ペダル組付け構造

(51)【国際特許分類】

   G05G 1/30 20080401AFI20240827BHJP

   G05G 25/00 20060101ALI20240827BHJP

   G05G 1/38 20080401ALI20240827BHJP

   B60R 16/02 20060101ALI20240827BHJP

   B60K 26/04 20060101ALI20240827BHJP

【ＦＩ】

G05G1/30 E

G05G25/00 Z

G05G1/38

B60R16/02 620A

B60K26/04

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2021001639

(22)【出願日】2021-01-07

(65)【公開番号】P2022106551

(43)【公開日】2022-07-20

【審査請求日】2023-02-23

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001519

【氏名又は名称】弁理士法人太陽国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】栗原 幸寿

【審査官】鷲巣 直哉

(56)【参考文献】

【文献】米国特許第０５０６３８１１（ＵＳ，Ａ）

【文献】特開平１０－２３１９５６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００９－０９６２４５（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１６／００７０２９３（ＵＳ，Ａ１）

【文献】米国特許出願公開第２０１３／００４７７７５（ＵＳ，Ａ１）

【文献】国際公開第２０２０／２３５５５０（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｇ０５Ｇ １／３０

Ｇ０５Ｇ ２５／００

Ｇ０５Ｇ １／３８

Ｂ６０Ｒ １６／０２

Ｂ６０Ｋ ２６／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車室内の前部に設けられ、車両幅方向に沿って設けられた軸部を中心に回動可能に支持され踏力が付与されるペダルパッドを備えたペダルと、
前記ペダルに接続され、当該ペダルの車両前後方向の前方側において弛みが得られる余長部を有するハーネスと、
前記ペダル側に設けられ前記ハーネスが接続されるコネクタ部材との間に前記余長部を設けると共に、平面視で当該余長部が前記ペダルパッドのペダル幅方向の外側に配策されるように当該ハーネスを誘導する誘導部材と、
を有する車両用ペダル組付け構造。

【請求項2】

前記誘導部材は、前記余長部が前記ペダルパッドの車両前後方向の前方側に配置されるように設定される請求項１に記載の車両用ペダル組付け構造。

【請求項3】

前記誘導部材は、
前記車室内の前端部において当該車室内と車室外とを区画するダッシュパネルに設けられたボルトに取り付けられ、前記ハーネスを車両幅方向に沿って保持するクランプ部材と、
前記クランプ部材に当接して当該クランプ部材の回転を規制するストッパ部材と、
を含んで構成されている請求項１又は請求項２に記載の車両用ペダル組付け構造。

【請求項4】

前記ペダルは、前記ペダルパッドを回動可能に支持すると共に前記コネクタ部材が設けられた本体部をさらに含んで構成され、
前記誘導部材は、前記ハーネスの前記コネクタ部材側に設けられ、前記余長部において配策経路を変更する変曲部が平面視で前記ペダルパッドのペダル幅方向の外側かつ前記ペダルパッドの車両前後方向の前方側となるように当該ハーネスの形状を保持する保持部材を含んでいる請求項１～請求項３の何れか１項に記載の車両用ペダル組付け構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用ペダル組付け構造に関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、車室内のフロアパネル上に設置され、車両前後方向の後端部を支点として回動可能に設けられた所謂オルガン式のアクセルペダルに関する技術が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１１－０６３１９７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記先行技術では、アクセルペダル（以下、単に「ペダル」という）における車両前後方向の前端部かつ車両上下方向の下方側に、コントロールボックスが設けられている。このコントロールボックスの前面には、カプラーが取り付けられており、このカプラーにハーネスが結線（以下、「接続」という）され、これにより、ハーネスがコントロールボックスに接続されるようになっている。

【0005】

つまり、上記先行技術では、ペダルにおける車両前後方向の前端部側に設けられたコントロールボックスの車両前後方向の前方側からハーネスをカプラーに接続させることになる。ペダルは、車室内の車両前後方向の前端部に設けられているため、ペダルよりもさらに車両前後方向の前方側からハーネスを接続させる場合、ハーネスの接続作業が大変である。

【0006】

本発明は、上記事実を考慮し、ペダルのフロアパネル側への組付け時における作業性の向上を図ることが可能となる車両用ペダル組付け構造を得ることが目的である。

【課題を解決するための手段】

【0007】

請求項１に記載の車両用ペダル組付け構造は、車室内の前部に設けられ、車両幅方向に沿って設けられた軸部を中心に回動可能に支持され踏力が付与されるペダルパッドを備えたペダルと、前記ペダルに接続され、当該ペダルの車両前後方向の前方側において弛みが得られる余長部を有するハーネスと、前記ペダル側に設けられ前記ハーネスが接続されるコネクタ部材との間に前記余長部を設けると共に、平面視で当該余長部が前記ペダルパッドのペダル幅方向の外側に配策されるように当該ハーネスを誘導する誘導部材と、を有している。

【0008】

請求項１に記載の車両用ペダル組付け構造では、ペダル、ハーネス及び誘導部材を備えており、ペダルは、車室内の前部に設けられている。当該ペダルには、踏力が付与されるペダルパッドが備わっており、ペダルパッドは、車両幅方向に沿って設けられた軸部を中心に回動可能に支持されている。ハーネスは、ペダルに接続されており、当該ペダルの車両前後方向の前方側において弛みが得られる余長部を有する。また、誘導部材は、ペダル側に設けられ当該ハーネスが接続されるコネクタ部材との間に余長部を設けると共に、平面視で当該余長部がペダルパッドのペダル幅方向の外側に配策されるように当該ハーネスを誘導する。

【0009】

例えば、ペダルをフロアパネル側に組付ける際、ハーネスをペダルに接続（結線）させた状態で、当該ペダルをフロアパネル側に固定する。その際、ハーネスの張力が高い場合、ペダルを組付ける際のハーネスの遊びは小さくなるため、ペダルの位置は規制され、その分、作業性はよくない。したがって、本発明では、ペダルの組付け時の作業性を考慮して、ハーネスには弛みが得られる余長部が設けられる。

【0010】

一方、比較例として、例えば、平面視でハーネスがペダルパッドの内側、つまり、平面視でハーネスがペダルパッドと重なる場合、当該ハーネスがペダルの下側に入り込む可能性があり、この場合、ペダルパッドの踏み込みによってハーネスが断線する可能性もある。

【0011】

したがって、前述のように、ハーネスに余長部を設けた場合、ペダルをフロアパネル側に組付ける際に、当該余長部がペダルの下側に入り込む可能性がある。このため、例えば、ペダルをフロアパネル側に組付ける際、余長部がペダルの下側に入り込まないように当該余長部を避ける必要があり、この点において作業性がよくない。

【0012】

これに対して、本発明では、誘導部材とペダル側に設けられたコネクタ部材の間に余長部を設け、当該誘導部材によって、平面視で当該余長部がペダルパッドのペダル幅方向の外側に配策されるように当該ハーネスを誘導している。これにより、ハーネスの余長部において、ペダルの下側への入り込みが抑制される。したがって、本発明では、ペダルをフロアパネル側に組付ける際に、余長部がペダルの下側に入り込まないように当該余長部を避ける必要はなく、作業性が向上する。

【0013】

なお、「ペダル」は、アクセルペダル以外に、ブレーキペダル、クラッチペダル等が含まれる。また、「接続」には、電気的接続以外に機械的接続も含まれる。さらに、「余長部」は、前述のように、ペダルをフロアパネル側に組付ける際に必要とされる。このため、ペダルをフロアパネル側に組付けた後は、当該余長部が弛みを有した状態で残される場合もあるが、ハーネスの配策によっては当該余長部の弛みはなくなる場合もある。

【0014】

請求項２に記載の車両用ペダル組付け構造は、請求項１に記載の車両用ペダル組付け構造において、前記誘導部材は、前記余長部が前記ペダルパッドの車両前後方向の前方側に形成されるように設定される。

【0015】

請求項２に記載の車両用ペダル組付け構造では、誘導部材によって、ハーネスの余長部がペダルパッドの車両前後方向の前方側に配置されるように設定される。これにより、本発明では、ハーネスの余長部において、ペダルの下側への入り込みが抑制される。

【0016】

請求項３に記載の車両用ペダル組付け構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両用ペダル組付け構造において、前記誘導部材は、前記車室内の前端部において当該車室内と車室外とを区画するダッシュパネルに設けられたボルトに取り付けられ、前記ハーネスを車両幅方向に沿って保持するクランプ部材と、前記クランプ部材に当接して当該クランプ部材の回転を規制するストッパ部材と、を含んで構成されている。

【0017】

請求項３に記載の車両用ペダル組付け構造では、誘導部材がクランプ部材及びストッパ部材を含んで構成されている。車室内の前端部には、当該車室内と車室外とを区画するダッシュパネルが設けられており、当該ダッシュパネルにはボルトが設けられている。このボルトにクランプ部材が取り付けられるようになっており、当該クランプ部材によって、ハーネスが車両幅方向に沿って保持される。

【0018】

一般に、クランプ部材は、ダッシュパネルに設けられたボルトに対して、当該ボルトの軸方向に沿って装着され、雄ネジ部に係止されるように構成されている。このため、当該クランプ部材は、ボルトに対して回転可能とされる。

【0019】

したがって、本発明では、さらに、誘導部材としてストッパ部材を含んでいる。このストッパ部材が、クランプ部材に当接し当該クランプ部材の回転を規制することによって、ハーネスが車両幅方向に沿って配策された状態が維持される。その結果、平面視でハーネスがペダルパッドのペダル幅方向の外側を配策するように当該ハーネスを誘導することが可能となる。

【0020】

請求項４に記載の車両用ペダル組付け構造は、請求項１～請求項３の何れか１項に記載の車両用ペダル組付け構造において、前記ペダルは、前記ペダルパッドを回動可能に支持すると共に前記コネクタ部材が設けられた本体部をさらに含んで構成され、前記誘導部材は、前記ハーネスの前記コネクタ部材側に設けられ、前記余長部において配策経路を変更する変曲部が平面視で前記ペダルパッドのペダル幅方向の外側かつ前記ペダルパッドの車両前後方向の前方側となるように当該ハーネスの形状を保持する保持部材を含んでいる。

【0021】

請求項４に記載の車両用ペダル組付け構造では、ペダルが、ペダルパッドを回動可能に支持する本体部をさらに含んで構成されており、当該本体部には、ハーネスが接続されるコネクタ部材が設けられている。また、誘導部材として、保持部材を含んでいる。この保持部材は、ハーネスのコネクタ部材側に設けられており、余長部において配策経路を変更する変曲部が平面視でペダルパッドのペダル幅方向の外側かつペダルパッドの車両前後方向の前方側となるように当該ハーネスの形状を保持する。これにより、本発明では、平面視でペダルパッドのペダル幅方向の外側をハーネスが配策するように、当該ハーネスを誘導することが可能となる。

【発明の効果】

【0022】

以上説明したように、請求項１に記載の車両用ペダル組付け構造は、ペダルのフロアパネル側への組付け時における作業性の向上を図ることができる、という優れた効果を有する。

【0023】

請求項２に記載の車両用ペダル組付け構造は、ハーネスの余長部をペダルパッドの車両前後方向の前方側に配置させることによって、当該余長部のペダルパッドの下側への入り込みを抑制することができる、という優れた効果を有する。

【0024】

請求項３に記載の車両用ペダル組付け構造は、クランプ部材及びストッパ部材によってハーネスを車両幅方向に沿って配策させた状態を維持することができる、という優れた効果を有する。

【0025】

請求項４に記載の車両用ペダル組付け構造は、保持部材によってハーネスの形状を保持して当該ハーネスがペダルパッドの外側を配策するように設定することができる、という優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【0026】

【図1】第１実施形態に係る車両用ペダル組付け構造が適用されたオルガン式ペダルがフロアパネルに取り付けられた状態であり、車両幅方向外側かつ斜め上方側から見た要部を示す斜視図である。

【図2】第１実施形態に係る車両用ペダル組付け構造が適用されたオルガン式ペダルがフロアパネルに取り付けられた状態の要部を示す概略平面図である。

【図3】（Ａ）は、比較例として、ワイヤハーネスがクランプ部材に保持された状態を示す斜視図であり、（Ｂ）は、第１実施形態に係る車両用ペダル組付け構造が適用されたオルガン式ペダルのワイヤハーネスがクランプ部材に保持された状態を示す斜視図である。がフロアパネルに取り付けられた状態の要部を示す概略平面図である。

【図4】第２実施形態に係る車両用ペダル組付け構造が適用されたオルガン式ペダルの要部を示す概略側面図である。

【図5】第２実施形態に係る車両用ペダル組付け構造が適用されたオルガン式ペダルの変形例を示す図４に対応する概略側面図である。

【図6】比較例を示す図２に対応する概略平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0027】

以下、図面を参照して本実施の形態に係る車両用ペダル組付け構造が適用されたペダルについて説明する。なお、以下の図において適宜示される矢印ＦＲは、車両前後方向の前側を示しており、矢印ＵＰは、車両上下方向の上側を示している。また、矢印ＲＨは、車両幅方向の右側を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。

【0028】

＜第１の実施形態＞
（車両用ペダル組付け構造の構成）
まず、第１の実施形態に係る車両用ペダル組付け構造の構成について説明する。

【0029】

図１に示されるように、本実施形態に係る車両用ペダル組付け構造が適用されたオルガン式のアクセルペダル（以下、「オルガン式ペダル」という）１２は、車両１０の左側に設けられた運転席側のインストルメントパネル（図示省略）の下方奥側に設けられている。つまり、当該車両１０は、いわゆる左ハンドル仕様車となっている。勿論、当該車両１０が、右ハンドル仕様であってもよい。

【0030】

当該オルガン式ペダル１２は、フロアカーペット１４の上方側に設けられており、運転者が足裏（靴を履いた状態の足裏を含む）で踏むペダルパッド１６と、当該ペダルパッド１６を回動可能に支持するベース部材（本体部）１８と、を含んで構成されている。

【0031】

ペダルパッド１６は、例えば、アルミニウム合金、ステンレス鋼等の金属で形成されており、平面視で車両前後方向を長手方向とする略矩形板状を成している。また、ペダルパッド１６は、表面１６Ａが凹凸状となるように形成されており、ペダルパッド１６を踏んだ状態で、当該ペダルパッド１６の表面１６Ａに対して足裏の位置がずれないように形成されている。

【0032】

一方、ベース部材１８は、平面視でペダルパッド１６の下方側に配置され車両前後方向を長手方向とする略矩形状を成す本体部２０と、当該本体部２０を間において車両幅方向の左側に設けられた左フランジ部２４と、右側に設けられた右フランジ部２５と、を含んで構成されている。

【0033】

左フランジ部２４は、本体部２０の下部から車両幅方向の外側へ向かって張り出しており、フロアパネル２２側へ取り付けられる。また、左フランジ部２４には、締結孔２６が設けられており、当該締結孔２６内に挿入されたボルト（図示省略）を介して、左フランジ部２４がフロアパネル２２に締結される（締結部５２）。これにより、ベース部材１８はフロアパネル２２に固定される。

【0034】

一方、右フランジ部２５は、本体部２０の上壁部２０Ａから張り出しており、当該右フランジ部２５の下方側に、後述するコネクタ部材３４が配置される。

【0035】

ここで、図４は、第２の実施形態に係る車両用ペダル組付け構造が適用されたオルガン式ペダル１２を示す側面図であり、本実施形態では関係ないが、後述する硬質チューブ６０が設けられている。この図に示されるように、本体部２０の後端部２０Ｂ側には、車両幅方向に沿って軸部２８が設けられている。

【0036】

この軸部２８は、本体部２０に対して回転可能（回動可能）に支持されており、当該軸部２８には、ペダルパッド１６の後端部１６Ｂが固定されている。つまり、ペダルパッド１６は、当該ペダルパッド１６の後端部１６Ｂを含む軸部２８を中心に、ペダルパッド１６の前端部１６Ｃを自由端部として、本体部２０に対して回動可能（矢印Ａ方向）とされている。

【0037】

また、ペダルパッド１６は、当該ペダルパッド１６の裏面１６Ｄ側に、例えば、本体部２０の上壁部２０Ａに形成された孔部２１（図１参照）内に挿通可能な押圧部材３０が設けられている。本体部２０内には図示はしないがバネ部材が設けられており、当該押圧部材３０の先端部が当接している。

【0038】

このため、ペダルパッド１６を押圧すると（足裏で踏み込むと）、当該バネ部材は押圧部材３０によって圧縮変形し、弾性エネルギが蓄積される。そして、ペダルパッド１６への押圧力を解除すると（足裏を離すと）、バネ部材は復元し、ペダルパッド１６は元の位置（初期状態）に戻る。

【0039】

なお、押圧部材３０には、図示はしないが係止部が設けられており、本体部２０には、当該係止部が係止される図示しない被係止部が形成されている。係止部が被係止部に係止されることによって、バネ部材が復元する際に、本体部２０に対して押圧部材３０が抜け止めされる。つまり、ペダルパッド１６は、足裏で踏まない状態では初期状態として所定の角度が維持される。

【0040】

また、本実施形態では、ペダルパッド１６の裏面１６Ｄ側に押圧部材３０が設けられている構成について説明したが、ペダルパッド１６を押圧することによってバネ部材に弾性エネルギが蓄積されるようになっていれば良い。このため、押圧部材３０が本体部２０側に設けられてもよい。この場合、ペダルパッド１６の押圧によって押圧部材３０がバネ部材を圧縮変形させる方向へ移動する。

【0041】

ここで、ペダルパッド１６が回動すると、ペダルパッド１６が固定された軸部２８が当該ペダルパッド１６と一体に回動する。このとき、図示はしないがセンサー部が当該軸部２８の回動量を検知し、ワイヤハーネス３２を介してエンジンコントロールユニットへ電気信号を送信する。この電気信号によって、軸部２８の回動量に応じてエンジンのスロットルバルブの開度が調整される。勿論、当該ワイヤハーネス３２を介して機械的にスロットルバルブの開度を調整してもよい。

【0042】

一方、図１、図２に示されるように、オルガン式ペダル１２のベース部材１８の一部を構成する本体部２０の右側壁部２０Ｃ（後述するトンネル部５６側）には、図示しないセンサー部と接続されたコネクタ部材３４が設けられている。コネクタ部材３４には、ワイヤハーネス３２の一端部３２Ａが接続されており、ワイヤハーネス３２の他端部は、図示はしないがエンジンコントロールユニット側に接続される。

【0043】

当該エンジンコントロールユニットは、例えば、車両前部に設けられたパワーユニットルーム内に配設されており、パワーユニットルームと車室内３６とは、ダッシュパネル３８によって区画されている。このため、ダッシュパネル３８には、誘導部材３９の一部として、ワイヤハーネス３２を把持（保持）するためのクランプ部材４０が取り付けられるようになっており、当該クランプ部材４０によって、ワイヤハーネス３２が把持される。

【0044】

したがって、車室内３６側に配設されたオルガン式ペダル１２のベース部材１８に設けられたコネクタ部材３４に接続されたワイヤハーネス３２は、オルガン式ペダル１２から車両前方側へ向かって延出され、ダッシュパネル３８の表面側に沿って配策される。なお、ダッシュパネル３８の車室内３６側には、吸遮音部材として吸音効果を持たせた不織布製のサイレンサ４２が敷設されている。このため、厳密にいうと、ワイヤハーネス３２は、サイレンサ４２の表面に沿って配策される。

【0045】

ここで、ダッシュパネル３８には、ウェルドボルト４４が設けられており、当該ウェルドボルト４４にクランプ部材４０が取り付けられる。クランプ部材４０は、サイレンサ４２に当接する板状の基部４６と、基部４６と一体に設けられウェルドボルト４４に取り付けられる取付部４８と、基部４６と一体に設けられワイヤハーネス３２を把持（保持）する把持部５０と、を含んで構成されている。

【0046】

取付部４８には、例えば、ウェルドボルト４４の雄ネジ部が挿通可能な挿通穴が形成されており、挿通穴の内縁からは複数の爪部が挿通穴の中心に向かって張り出している。また、爪部はウェルドボルト４４に形成された雄ネジ部に係止可能とされており、取付部４８の挿通穴内へウェルドボルト４４を挿入すると、ウェルドボルト４４の雄ネジ部に複数の爪部が係止され、これによって、取付部４８がウェルドボルト４４に取り付けられることになる。一方、把持部５０はワイヤハーネス３２を把持するため、当該クランプ部材４０を介してワイヤハーネス３２は、ダッシュパネル３８の表面側に沿って配策されることになる。

【0047】

ところで、オルガン式ペダル１２を組付ける際、まず、オルガン式ペダル１２のコネクタ部材３４にワイヤハーネス３２の一端部３２Ａを接続する。次に、オルガン式ペダル１２のベース部材１８をフロアパネル２２側に締結させるが、オルガン式ペダル１２の組付け時には、作業者が車両外側から上半身のみを車室内３６側へ入れて、前述した一連の作業が行われる。

【0048】

このとき、例えば、ワイヤハーネス３２の張力が高い場合、オルガン式ペダル１２の組付け時の遊びが小さくなるため、オルガン式ペダル１２の位置は規制され、その分、作業性はよくない。このため、本実施形態では、作業者が組付けし易いように、ワイヤハーネス３２には弛み部５４Ａが得られる余長部５４が設けられる。

【0049】

一方、ダッシュパネル３８において、クランプ部材４０を取り付けるためのフラットな座面が得られる部位として、本実施形態では、オルガン式ペダル１２の前方側かつ上方側にウェルドボルト４４が設けられている。このウェルドボルト４４にクランプ部材４０の取付部４８が取り付けられる。つまり、余長部５４はクランプ部材４０とコネクタ部材３４の間に設けられることになる。

【0050】

ここで、フロアパネル２２の車両幅方向の中央部には、上方側へ向かってトンネル部５６が突設されており、ワイヤハーネス３２の一端部３２Ａが接続されるコネクタ部材３４は、オルガン式ペダル１２のトンネル部５６側に設けられている。このため、クランプ部材４０の把持部５０によって把持されたワイヤハーネス３２は、当該トンネル部５６の側壁部５６Ａ側へ案内される。

【0051】

すなわち、当該クランプ部材４０は、把持部５０によってワイヤハーネス３２が車両幅方向に沿って配策されるようにクランプ部材４０の向きが設定される。そして、ワイヤハーネス３２がトンネル部５６の側壁部５６Ａに到達すると、ワイヤハーネス３２は車両前後方向に沿って配策される。このように、ワイヤハーネス３２をペダルパッド１６の下方側から迂回させるようにして配策させることによって、オルガン式ペダル１２の前方側に形成される弛み部５４Ａの弛み量を低減させることができる。

【0052】

前述のように、クランプ部材４０は、把持部５０によってワイヤハーネス３２が車両幅方向に沿って配策されるようにクランプ部材４０の向きが設定される。図３（Ｂ）に示されるように、本実施形態では、誘導部材３９の他の一部として、把持部５０によってワイヤハーネス３２が車両幅方向に沿って配策されるように向きが設定されたクランプ部材４０の下方側には、当該クランプ部材４０に当接するように誘導部材としてのサイレンサ（ストッパ部材）５８がさらに設けられている。

【0053】

つまり、クランプ部材４０の下方側において、サイレンサ４２の板厚を厚くしてサイレンサ５８を形成し、当該サイレンサ５８をクランプ部材４０に当接させている。勿論、サイレンサ４２とは別にサイレンサが設けられてもよい。

【0054】

（車両用ペダル組付け構造の作用及び効果）
次に、本実施の形態に係る車両用ペダル組付け構造の作用及び効果について説明する。

【0055】

図１、図２に示されるように、本実施形態では、ワイヤハーネス３２は、オルガン式ペダル１２に接続されており、当該オルガン式ペダル１２の前方側において弛み部５４Ａを有する余長部５４を設けられている。一方、誘導部材３９は、平面視でワイヤハーネス３２がオルガン式ペダル１２のペダル幅方向の外側を配策するように当該ワイヤハーネス３２を誘導している。

【0056】

前述のように、オルガン式ペダル１２をフロアパネル２２側に組付ける際、ワイヤハーネス３２をオルガン式ペダル１２に接続させた状態で、当該オルガン式ペダル１２をフロアパネル２２側に固定する。このため、本実施形態では、オルガン式ペダル１２の組付け時の作業性を考慮して、ワイヤハーネス３２には弛み部５４Ａが得られる余長部５４が設けられる。

【0057】

このように、本実施形態では、余長部５４を設けることで、オルガン式ペダル１２を組付ける際のワイヤハーネス３２の遊びを確保した上で、ワイヤハーネス３２が接続されたオルガン式ペダル１２をフロアパネル２２側への組付けすることができるため、オルガン式ペダル１２の組付け時の作業性の向上を図ることができる。

【0058】

一方、比較例として、図６に示されるように、平面視でワイヤハーネス１００の余長部１００Ａがペダルパッド１０２のペダル幅方向の内側、つまり、平面視でワイヤハーネス１００がペダルパッド１０２と重なる場合、当該ワイヤハーネス１００がオルガン式ペダル１０４の下側に入り込む可能性がある。この場合、ペダルパッド１０２の踏み込みによってワイヤハーネス１００が断線する可能性もある。

【0059】

これに対して、本実施形態では、図２に示されるように、クランプ部材４０及びサイレンサ５８を含む誘導部材３９によって、ワイヤハーネス３２が車両幅方向に沿って配策される。これにより、本実施形態では、平面視でワイヤハーネス３２がペダルパッド１６の外側を配策する。

【0060】

その結果、本実施形態では、ワイヤハーネス３２がオルガン式ペダル１２の下側に入り込まないようにすることが可能となる。したがって、本実施形態では、ペダルパッド１６を踏み込むことによって生じるワイヤハーネス３２の断線を防止することが可能となる。

【0061】

また、本実施形態では、ワイヤハーネス３２のオルガン式ペダル１２の下側への入り込みが抑制されるため、オルガン式ペダル１２をフロアパネル２２側に組付ける際に、当該ワイヤハーネス３２がオルガン式ペダル１２の下側に入り込まないように当該ワイヤハーネス３２を避ける必要はなく、作業性が向上する。

【0062】

また、本実施形態では、クランプ部材４０によって、ワイヤハーネス３２を車両幅方向に沿って配策し、フロアパネル２２のトンネル部５６の側壁部５６Ａに到達すると、車両前後方向に沿って配策させる。ワイヤハーネス３２の一端部３２Ａが接続されたコネクタ部材３４は、オルガン式ペダル１２の本体部２０の右側壁部２０Ｃに設けられているため、ワイヤハーネス３２をトンネル部５６の側壁部５６Ａに沿って車両前後方向に配策させることができる。

【0063】

つまり、本実施形態では、平面視でワイヤハーネス３２がペダルパッド１６の外側を配策するように当該ワイヤハーネス３２を誘導することができる。このように、ワイヤハーネス３２をペダルパッド１６の下方側から迂回させるようにして配策させることによって、オルガン式ペダル１２の前方側に形成される弛み部５４Ａの弛み量を低減させることができる。

【0064】

ところで、本実施形態では、クランプ部材４０の下方側にはサイレンサ５８が設けられ、当該クランプ部材４０に当接している。クランプ部材４０の取付部４８は、ウェルドボルト４４の雄ネジ部に対して爪部を係止させるため、ウェルドボルト４４の雄ネジ部と爪部との間で生じる摩擦力を超える外力（例えば、自重）がクランプ部材４０に作用すると、図３（Ａ）に示されるように、クランプ部材４０は当該ウェルドボルト４４に対して回転する。

【0065】

このため、本実施形態では、図３（Ｂ）に示されるように、ワイヤハーネス３２による自重が作用する方向においてサイレンサ５８を設け、当該サイレンサ５８をクランプ部材４０に当接させることによって、クランプ部材４０の回転を規制している。つまり、本実施形態では、ワイヤハーネス３２が車両幅方向に沿って配策された状態を維持することができる。

【0066】

このように、本実施形態では、サイレンサ５８（サイレンサ４２）を用いてクランプ部材４０の回転を規制している。ダッシュパネル３８にはサイレンサ４２が敷設されるため、当該サイレンサ４２を活用することで、当該クランプ部材４０の回転を規制するための部材を別途設ける必要がない。但し、クランプ部材４０に当接することで当該クランプ部材４０の回転を規制することができれば良いため、サイレンサ５８以外の別部材を用いてもよいのは勿論のことである。

【0067】

＜第２の実施形態＞
次に、第２の実施形態に係る車両用ペダル組付け構造の構成について説明する。なお、本実施形態における車両用ペダル組付け構造の基本的な構成は、第１実施形態における車両用ペダル組付け構造の構成と略同じである。このため、本実施形態では、第１実施形態と異なる内容について説明する。

【0068】

本実施形態では、図４に示されるように、ワイヤハーネス３２の一端部３２Ａ（コネクタ部材３４）側に硬質チューブ（保持部材）６０を外挿させている。これにより、硬質チューブ６０の形状に沿ってワイヤハーネス３２を配策することができる。

【0069】

ワイヤハーネス３２の一端部３２Ａ側は、硬質チューブ６０が外挿された状態で硬質チューブ６０と共に車両前後方向に沿って配策されている。硬質チューブ６０は、その先端６０Ａが平面視でペダルパッド１６の先端から突出するように当該硬質チューブ６０の長さが設定されている。一方、ワイヤハーネス３２の余長部５４において、ワイヤハーネス３２が配策される配策経路６２は、変曲部６２Ａ、６２Ｂによって変更されている。

【0070】

ここでは、硬質チューブ６０の先端６０Ａの近傍には変曲部６２Ａが設けられ、当該変曲部６２Ａによって配策経路６２は車両後方側へ向かった後、変曲部６２Ｂによって配策経路６２は車両前方側（クランプ部材４０側）へ向かうように設定されている。さらに、当該変曲部６２Ａ、６２Ｂは、オルガン式ペダル１２の前方側となるようにそれぞれ設定されている。これにより、本実施形態では、平面視でワイヤハーネス３２がオルガン式ペダル１２の前方側となるように当該ワイヤハーネス３２の形状を保持することが可能となる。

【0071】

このように、硬質チューブ６０によって配策経路６２の変曲部６２Ａ、６２Ｂをオルガン式ペダル１２の前方側となるようにそれぞれ設定することで、本実施形態では、ワイヤハーネス３２の余長部５４がオルガン式ペダル１２の前方側に配置されるように設定される。これにより、本実施形態では、ワイヤハーネス３２の余長部５４がオルガン式ペダル１２の下側に入り込まないようにすることが可能となる。

【0072】

なお、本実施形態では、硬質チューブ６０を用いたが、ワイヤハーネス３２を車両前後方向に沿って配策することができればよいため、当該硬質チューブ６０に限るものではない。例えば、コネクターカバー３４Ａ、ビニールテープ等のテープを巻いたテープ巻き部６４等、ワイヤハーネス３２を保持可能な部材であれば、硬質チューブ６０と同様の効果を得ることができる。また、本実施形態は、第１実施形態と共に適用されてもよい。

【0073】

また、本実施形態では、ワイヤハーネス３２の一端部３２Ａ側に硬質チューブ６０が外挿されているが、硬質チューブ６０の先端６０Ａが平面視でペダルパッド１６の先端から突出するように設定されていれば良い。このため、コネクタ部材３４の配置場所によっては、必ずしもワイヤハーネス３２の一端部３２側に硬質チューブ６０が外挿される必要はない。

【0074】

例えば、本実施形態の変形例として、図５に示されるように、コネクタ部材３４がオルガン式ペダル１２の車両前後方向の後部側に設けられている場合、硬質チューブ６０の先端６０Ａが平面視でペダルパッド１６の先端から突出するように当該硬質チューブ６０の長さが設定されると、硬質チューブ６０の長さが長くなってしまう。

【0075】

このため、オルガン式ペダル１２の本体部２０の右側壁部２０Ｃに保持具６６を設け、当該保持具６６によって硬質チューブ６０を保持することで硬質チューブ６０を固定する。この場合、ワイヤハーネス３２の一端部３２Ａ側は露出してもよい。これにより、硬質チューブ６０は必要最小限の長さに設定することができる。

【0076】

また、本実施形態に係るオルガン式ペダルを備えた車両用フロア構造に係るペダルパッド１６は、オルガン式ペダル１２のペダルパッド１６として説明したが、これに限らず、オルガン式のブレーキペダルのペダルパッド等に適用されてもよい。

【0077】

さらに、本実施形態では、オルガン式ペダル１２は、ペダルパッド１６と当該ペダルパッド１６を回動可能に支持するベース部材１８とを含んで構成されているが、ペダルパッド１６が回動可能に支持されていればよいため、当該ベース部材１８については必ずしも必要ではない。

【0078】

また、本実施形態に係るオルガン式ペダルを備えた車両用フロア構造は、エンジンの駆動力により走行する車両に限らずモータの駆動力によって車両を走行させる電気自動車に適用されてもよい。

【0079】

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

【符号の説明】

【0080】

１０ 車両
１２ オルガン式ペダル（ペダル）
１６ ペダルパッド
２０ 本体部
３２ ワイヤハーネス（ハーネス）
３４ コネクタ部材
３６ 車室内
３８ ダッシュパネル
３９ 誘導部材
４０ クランプ部材（誘導部材）
４４ ウェルドボルト（ボルト）
５４ 余長部
５４Ａ 弛み部（弛み）
５８ サイレンサ（ストッパ部材、誘導部材）
６０ 硬質チューブ（保持部材、誘導部材）
６２ 配策経路
６２Ａ 変曲部
６２Ｂ 変曲部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】