(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-08-26
(45)【発行日】2024-09-03
(54)【発明の名称】自動車のサスペンション装置
(51)【国際特許分類】
B60G 3/20 20060101AFI20240827BHJP
【ＦＩ】
B60G3/20
【請求項の数】
2
(21)【出願番号】P 2021058033
(22)【出願日】2021-03-30
(65)【公開番号】P2022154816
(43)【公開日】2022-10-13
【審査請求日】2024-01-23
(73)【特許権者】
【識別番号】000003137
【氏名又は名称】マツダ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100094569
【弁理士】
【氏名又は名称】田中 伸一郎
(74)【代理人】
【識別番号】100059959
【弁理士】
【氏名又は名称】中村 稔
(74)【代理人】
【識別番号】100067013
【弁理士】
【氏名又は名称】大塚 文昭
(74)【代理人】
【識別番号】100130937
【弁理士】
【氏名又は名称】山本 泰史
(74)【代理人】
【識別番号】100128428
【弁理士】
【氏名又は名称】田巻 文孝
(72)【発明者】
【氏名】奥山 和宏
(72)【発明者】
【氏名】平松 大弥
【審査官】高島 壮基
(56)【参考文献】
【文献】特開平７－１８６６４９（ＪＰ，Ａ）
【文献】国際公開第２００３／００８２１２（ＷＯ，Ａ１）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｇ １／００－９９／００
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
車輪を支持し、中央部に車軸を貫通させる開口部が形成されたホイールサポートと、車体側の連結部から車両後方側に延び、車軸より車両上方側で上記ホイールサポートに連結されるアッパアームと、
車体側の連結部から車両前方側に延び、車軸より車両上方側で上記ホイールサポートに連結されるリーディングアームと、
車体側の連結部から車両後方側に延び、車軸より車両下方側で上記ホイールサポートに連結されるトレーリングアームと、
車体側の連結部から車両前方側に延び、車軸より車両下方側で上記ホイールサポートに連結されるロアアームと、
車体側の連結部から車幅方向に延び、上記ロアアームより車両後方側で上記ホイールサポートに連結されるトーコントロールアームと、を備えた自動車のサスペンション装置であって、
側面視において、上記リーディングアームのホイールサポートとの連結部および上記トレーリングアームのホイールサポートとの連結部が、上記ホイールサポートの上記開口部よりも車両前方側において、ほぼ鉛直線上に配置されている、ことを特徴とする自動車のサスペンション装置。
【請求項2】
上記ホイールサポートにおける上記開口部より車両前方側の部分には、車幅方向内方に突出する縦壁部が形成され、この縦壁部の上部に上記リーディングアームが連結され、上記縦壁部の下部に上記トレーリングアームが連結されている、請求項１に記載の自動車のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、自動車のサスペンション装置に関し、特に、５本のＩリンクによって構成した後輪のマルチリンク式サスペンションに関する。
【背景技術】
【0002】
従来、マルチリンク式サスペンションとして、５本のＩリンク（以下、「アーム」という）を備え、その各アームの車体側の端部が車体に連結され、各アームの車輪側の端部が、車輪を支持するホイールサポート（ハブキャリア）に連結されたものが知られている。このような５本のアームを備えたマルチリンク式サスペンションは、後輪の上下ストロークを除く５つの運動の自由度に対してそれぞれの要求に合わせて最適に拘束するよう各アームを配設することが可能であるので、性能的に高いポテンシャルを有している。
【0003】
このようなマルチリンク式サスペンションにおいて、ホイールサポートと、ホイールサポートの上方部分に連結されるリーティングアームと、ホイールサポートの下方部分に連結されるトレーリングアームとでワッツリンク構成を形成し、これにより、ホイールの上下動を規定するようにしたサスペンションが知られている（たとえば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【文献】国際公開第２００３／００８２１２号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
ここで、このようなワッツリンク構成を形成する際、トレーリングアームおよびリーディングアームが連結されるホイールサポートは、剛体のリンク要素であること、すなわち、リンク要素として撓み変形が極力少なくなるように剛性が高いものであることが望まれる。しかしながら、ホイールサポートは、その中央部にハブを収容する開口部が形成されており、そのような開口部が形成されている分、撓みやすい。そのため、ワッツリンク構成（ワッツリンク機構）が想定通りに機能せず、車輪の上下動が滑らかにならないことが懸念される。
【0006】
そこで、本発明は、上述した問題を解決するためになされたものであり、トレーリングアームとリーディングアームが連結されるホイールサポートのリンク要素としての剛性を高めることができる自動車のサスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
上述した課題を解決するために、本発明は、車輪を支持し、中央部に車軸を貫通させる開口部が形成されたホイールサポートと、車体側の連結部から車両後方側に延び、車軸より車両上方側でホイールサポートに連結されるアッパアームと、車体側の連結部から車両前方側に延び、車軸より車両上方側でホイールサポートに連結されるリーディングアームと、車体側の連結部から車両後方側に延び、車軸より車両下方側でホイールサポートに連結されるトレーリングアームと、車体側の連結部から車両前方側に延び、車軸より車両下方側でホイールサポートに連結されるロアアームと、車体側の連結部から車幅方向に延び、ロアアームより車両後方側でホイールサポートに連結されるトーコントロールアームと、を備えた自動車のサスペンション装置であって、側面視において、リーディングアームのホイールサポートとの連結部およびトレーリングアームのホイールサポートとの連結部が、ホイールサポートの開口部よりも車両前方側において、ほぼ鉛直線上に配置されている、ことを特徴としている。
【0008】
このように構成された本発明によれば、車輪を支持し、中央部に車軸を貫通させる開口部が形成されたホイールサポートと、車体側の連結部から車両前方側に延び、車軸より車両上方側でホイールサポートに連結されるリーディングアームと、車体側の連結部から車両後方側に延び、車軸より車両下方側でホイールサポートに連結されるトレーリングアームとを備え、トレーリングアームのホイールサポートとの連結部およびリーディングアームのホイールサポートとの連結部が、ホイールサポートの開口部よりも車両前方側において、ほぼ鉛直線上に配置されている。したがって、ホイールサポートの前方部分を、リーディングアームとトレーリングアームの間のワッツリンク要素として機能させることができ、特に、このホイールサポートの前方部分には開口部が形成されていないので、トレーリングアームとリーディングアームが連結されるホイールサポートのリンク要素としての剛性を高めることができる。
【0009】
また、本発明において、好ましくは、ホイールサポートにおける開口部より車両前方側の部分には、車幅方向内方に突出する縦壁部が形成され、この縦壁部の上部にリーディングアームが連結され、縦壁部の下部にトレーリングアームが連結されている。
このように構成された本発明によれば、縦壁部により、より効果的に、リーディングアームおよびトレーリングアームが連結されるホイールサポートのリンク要素としての剛性を高めることができる。
このように構成された本発明によれば、縦壁部により、より効果的に、リーディングアームおよびトレーリングアームが連結されるホイールサポートのリンク要素としての剛性を高めることができる。
【発明の効果】
【0010】
本発明の自動車のサスペンション装置によれば、トレーリングアームとリーディングアームが連結されるホイールサポートのリンク要素としての剛性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【0011】
【発明を実施するための形態】
【0012】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による自動車のサスペンション装置を説明する。
【0013】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
先ず、図１乃至図３により、本発明の実施形態による自動車のサスペンション装置の全体構成を説明する。図１乃至図３は、本発明の実施形態による自動車の後輪サスペンション装置１（以下、単にリアサスペンションという）を自動車の左右両側の後輪にそれぞれ適用した実施形態を示し、図１は、本発明の実施形態による自動車のサスペンション装置を適用した自動車のリアサスペンションアッセンブリの斜視図であり、図２は、図１に示すリアサスペンションアッセンブリの上面図であり、図３は、図１に示すリアサスペンションアッセンブリの後面図である。
本実施形態の自動車（車両）は、図示しないが、車体前部のエンジンルームにエンジンを搭載し、車体後部にディファレンシャルを配設して車軸（図示せず）により後輪２を駆動するようにした後輪駆動車である。
図１乃至図３に示すように、後輪サスペンション装置１のリアサスペンションアッセンブリは、左右一対のリアサスペンション１とサブフレーム３を備えている。
先ず、図１乃至図３により、本発明の実施形態による自動車のサスペンション装置の全体構成を説明する。図１乃至図３は、本発明の実施形態による自動車の後輪サスペンション装置１（以下、単にリアサスペンションという）を自動車の左右両側の後輪にそれぞれ適用した実施形態を示し、図１は、本発明の実施形態による自動車のサスペンション装置を適用した自動車のリアサスペンションアッセンブリの斜視図であり、図２は、図１に示すリアサスペンションアッセンブリの上面図であり、図３は、図１に示すリアサスペンションアッセンブリの後面図である。
本実施形態の自動車（車両）は、図示しないが、車体前部のエンジンルームにエンジンを搭載し、車体後部にディファレンシャルを配設して車軸（図示せず）により後輪２を駆動するようにした後輪駆動車である。
図１乃至図３に示すように、後輪サスペンション装置１のリアサスペンションアッセンブリは、左右一対のリアサスペンション１とサブフレーム３を備えている。
【0014】
まず、リアサスペンション１の概略構成を説明する。
本実施形態のリアサスペンション１は、独立した５本のＩリンク４～８によって後輪２のホイールサポート（支持部材、ハブキャリア）１０を車体に対しストローク可能に連結したマルチリンク式のものである。サスペンション装置１は、仮想的に上方のアームを構成する前側のアッパリンク（以下、「アッパアーム」という）４、および、後側のリーディングリンク（以下、「リーディングアーム」という）５と、仮想的に下方のアームを構成する前側のトレーリングリンク（以下、「トレーリングアーム」という）６、および、後側のロアリンク（以下、「ロアアーム」という）７と、後述する仮想キングピン軸ＩＫ（図５参照）周りの後輪２の回動変位を規制するトーコントロールリンク（以下、「トーコントロールアーム」という）８とを備えている。アッパアーム４、リーディングアーム５、トレーリングアーム６およびロアアーム７は、それぞれ車体側の連結部（４４、５２、６０、６８）を中心に上下に揺動することによって、ホイールサポート１０及び後輪２が所定の軌跡に沿って上下にストロークするようになっている。
本実施形態のリアサスペンション１は、独立した５本のＩリンク４～８によって後輪２のホイールサポート（支持部材、ハブキャリア）１０を車体に対しストローク可能に連結したマルチリンク式のものである。サスペンション装置１は、仮想的に上方のアームを構成する前側のアッパリンク（以下、「アッパアーム」という）４、および、後側のリーディングリンク（以下、「リーディングアーム」という）５と、仮想的に下方のアームを構成する前側のトレーリングリンク（以下、「トレーリングアーム」という）６、および、後側のロアリンク（以下、「ロアアーム」という）７と、後述する仮想キングピン軸ＩＫ（図５参照）周りの後輪２の回動変位を規制するトーコントロールリンク（以下、「トーコントロールアーム」という）８とを備えている。アッパアーム４、リーディングアーム５、トレーリングアーム６およびロアアーム７は、それぞれ車体側の連結部（４４、５２、６０、６８）を中心に上下に揺動することによって、ホイールサポート１０及び後輪２が所定の軌跡に沿って上下にストロークするようになっている。
【0015】
また、そのような後輪２のストロークを許容しながら、同時に所定の付勢力及び減衰力を付与するための、コイルバネ１２およびダンパ１４を備えた緩衝装置１６が設けられている。この緩衝装置１６は、コイルバネ１２とダンパ１４とがほぼ同軸に配置された上下方向に長い円筒形状を有し、その上端部が車体に取り付けられている。緩衝装置１６の下端部（ダンパ１４の下端部）は、ロアアーム７に枢着されている。
また、サスペンション装置１には、左右のロアアーム７を連結するように延びるスタビライザーバー１８が回動可能に取り付けられている。
また、サスペンション装置１には、左右のロアアーム７を連結するように延びるスタビライザーバー１８が回動可能に取り付けられている。
【0016】
次に、サブフレーム３の概略構成を説明する。
サブフレーム３は、主に４つの鋼板製部材を平面視で矩形枠状に組み合わせて形成されており、それぞれ車幅方向に延びるフロントクロスメンバ２０およびリアクロスメンバ２２と、それらの左右両側の端部同士を連結するように車体の左右両側において前後方向に延びる一対のサイドクロスメンバ２４、２６を備えている。
サブフレーム３は、主に４つの鋼板製部材を平面視で矩形枠状に組み合わせて形成されており、それぞれ車幅方向に延びるフロントクロスメンバ２０およびリアクロスメンバ２２と、それらの左右両側の端部同士を連結するように車体の左右両側において前後方向に延びる一対のサイドクロスメンバ２４、２６を備えている。
【0017】
フロントクロスメンバ２０は、車両上方から見て、直線状に車幅方向に延び、その車幅方向の両端部２０ａがそれぞれ左右のサイドクロスメンバ２４、２６の各前端側の箇所に接合されている。フロントクロスメンバ２０は、車両前後方向で見ると、その長手方向の中央部分が左右両端部よりも上方に位置するように全体に湾曲するアーチ形状に形成されている。また、フロントクロスメンバ２０の左右両端側には、それぞれサイドクロスメンバ２４、２６との接合部２０ａに近接した位置、かつ、サイドクロスメンバ２４、２６の上方側および下方側に、それぞれ、アッパアーム４の取付座２８およびトレーリングアーム６の取付座３０が設けられている（図４乃至図６参照）。左右両側の取付座２８には、それぞれ、アッパアーム４の車体側の端部が連結され、左右両側の取付座３０には、それぞれ、トレーリングアーム６の車体側の端部が連結されており、このような構成により、車輪２から各アーム４、６を介して伝達される横力をフロントクロスメンバ２０で受け止めるようになっている。
【0018】
リアクロスメンバ２２は、車両上方から見ると直線状に車幅方向に延び、その車幅方向の両端部２２ａがそれぞれ左右のサイドクロスメンバ２４、２６の各後端側の箇所に接合されている。リアクロスメンバ２２は、図３に示すように、車両前後方向に見るとその長手方向の中央部分が左右両端部よりも下方に位置するように全体に湾曲するアーチ形状に形成されている。リアクロスメンバ２２の左右両端側には、各々サイドクロスメンバ２４、２６との接合部２２ａに近接した位置、かつ、サイドクロスメンバ２４、２６の上方側および下方側に、それぞれ、リーディングアーム５の取付座３２およびロアアーム７の取付座３４が設けられている（図４、図５参照）。左右両側の取付座３２には、それぞれ、リーディングアーム５の車体側の端部が連結され、左右両側の取付座３４には、それぞれ、ロアアーム７の車体側の端部が連結されており、このような構成により、車輪２から各アーム５、７を介して伝達される横力をリアクロスメンバ２２で受け止めるようになっている。
【0019】
また、リアクロスメンバ２２には、上面視で、各サイドクロスメンバ２４、２６の車幅方向内方、かつ、リアクロスメンバ２２の後面側に、トーコントロールアーム８の取付座３６が設けられている。左右両側の取付座３６には、それぞれ、トーコントロールアーム８の車体側の端部が連結されている。
【0020】
左右のサイドクロスメンバ２４、２６は、それぞれ、車両上方から見て、その長手方向の中央部分が両端部に比べて車幅方向内方に位置するよう湾曲するとともに、側面視では、後端部から前端部にわたって車両前方に斜め下方に延びている（図５参照）。これらのサイドクロスメンバ２４、２６の前側の部分には、上述した取付座２８、３０が設けられ、その後側の部分には、上述した取付座３２、３４が設けられている。
【0021】
また、サイドクロスメンバ２４、２６には、サブフレーム３全体を車体に弾性支持させるための弾性マウント３８、４０が設けられている、これらの弾性マウント３８、４０は、各サイドクロスメンバ２４、２６の前端部および後端部の計４箇所に設けられている。各弾性マウント３８、４０は、上下方向に軸線を有する円筒形状を有し、各サイドクロスメンバ２４、２６に形成された凹部に取り付けられている。各サイドクロスメンバ２４、２６において、各弾性マウント３８、４０は、車両上方から見て、前端部の弾性マウント３８と後端部の弾性マウント４０とを結ぶ直線が、車体前後方向の中心線ＣＬ（図２にのみ示す）とほぼ平行になるように配置される。
【0022】
各弾性マウント３８、４０には、「すぐり」と言われる所定の空隙が形成され、各弾性マウント３８、４０は、その軸線に対して、前後方向と左右方向とで硬さ（所定のたわみ量（ｍｍ）を生じさせる荷重（Ｎ）の大きさで示される特性）が異なるよう形成されている。
本実施形態では、各弾性マウント３８、４０は、いずれも、車両前後方向の硬さに対して車幅方向の硬さが大きくなるような向きとなるよう、サイドクロスメンバ２４、２６に取り付けられている。
また、本実施形態では、各弾性マウント３８、４０は、その硬さ自体が互いに異なるものを用いており、前端部の弾性マウント３８の車両前後方向の硬さが、後端部の弾性マウント４０の車両前後方向の硬さより小さく（柔らかく）なるよう設定されている。
本実施形態では、各弾性マウント３８、４０は、いずれも、車両前後方向の硬さに対して車幅方向の硬さが大きくなるような向きとなるよう、サイドクロスメンバ２４、２６に取り付けられている。
また、本実施形態では、各弾性マウント３８、４０は、その硬さ自体が互いに異なるものを用いており、前端部の弾性マウント３８の車両前後方向の硬さが、後端部の弾性マウント４０の車両前後方向の硬さより小さく（柔らかく）なるよう設定されている。
【0023】
次に、図４乃至図７により、車両左側のリアサスペンション装置１について、各アーム４～８の配置構成を説明する。図４は、本実施形態による車両左側のリアサスペンションの上面図であり、図５は、図４のリアサスペンションの左側面図であり、図６は、図４のリアサスペンションの正面図であり、図７は、図４のリアサスペンションを車幅方向内方から見た図である。車両右側のリアサスペンション装置１は、車両左側のリアサスペンション１と同じ構成を有しているので、以下では、その説明を省略する。
【0024】
まず、図４乃至図６に示すように、アッパアーム４は、その車体側の端部が弾性ブッシュ（ゴム製のブッシュであり、以下、「ブッシュ」という）４２を介して上述した取付座２８に連結されている。アッパアーム４は、車両上方から見て、車体側の連結部４４から車幅方向外方に向かうほど徐々に後方に位置するように後傾して延びている。車輪２側の連結部４６では、アッパアーム４の車輪２側の端部がブッシュ４８を介してホイールサポート１０に連結されている。
【0025】
次に、リーディングアーム５は、その車体側の端部がブッシュ５０を介して上述した取付座３２に連結されている。リーディングアーム５は、車両上方から見て、車体側の連結部５２から車幅方向外方に向かうほど徐々に前方に位置するように前傾して延びている。車輪２側の連結部５４では、リーディングアーム５の車輪２側の端部がブッシュ５６を介してホイールサポート１０に連結されている。
【0026】
このように、２本の上方のアーム４、５は、車両上方から見て、車体外方側に向かって互いに接近するように配置されている。
本実施形態では、車体側の各ブッシュ４２、５０および車輪２側の各ブッシュ４８、５６にピロボールジョイントを採用している。
本実施形態では、車体側の各ブッシュ４２、５０および車輪２側の各ブッシュ４８、５６にピロボールジョイントを採用している。
【0027】
次に、トレーリングアーム６は、その車体側の端部がブッシュ５８を介して上述した取付座３０に連結されている。トレーリングアーム６は、車両上方から見て、車体側の連結部６０から車幅方向外方に向かうほど徐々に後方に位置するように後傾して延びている。車輪２側の連結部６２では、トレーリングアーム６の車輪２側の端部がブッシュ６４を介してホイールサポート１０に連結されている。
【0028】
次に、ロアアーム７は、その車体側の端部がブッシュ６６を介して上述した取付座３４に連結されている。ロアアーム７は、車両上方から見て、車体側の連結部６８から車幅方向外方に向かうほど徐々に前方に位置するように前傾して延びている。車輪２側の連結部７０では、トレーリングアーム６の車輪２側の端部がブッシュ７２を介してホイールサポート１０に連結されている。
【0029】
このように、２本の下方のアーム６、７は、車両上方から見て、車幅方向外方に向かって互いに接近するように配置されており、主にこの配置によって、後輪２にはその車両後方への変位に伴い幾何学的にトーインが付与されるようになる（前後力コンプライアンスステア）。すなわち、たとえば制動時などに路面からの制動力が後輪２に作用すると（車両後方に向く力が作用すると）、２本の下方のアーム６、７がそれぞれブッシュ５６、６４の撓みによって車体側の端部の周りにわずかに回動変位し、これにより、後輪２のアライメントはトーインの向きに変化する。
また、旋回時に車輪２に横力が加わると、主に下方のアーム６、７の各ブッシュ５６、６４が撓むことにより、車輪２がトーインの向きに変化するようになっている（横力コンプライアンスステア）。
本実施形態では、車体側の各ブッシュ５８、６６および車輪２側の各ブッシュ６４、７２にピロボールジョイントを採用している。
また、旋回時に車輪２に横力が加わると、主に下方のアーム６、７の各ブッシュ５６、６４が撓むことにより、車輪２がトーインの向きに変化するようになっている（横力コンプライアンスステア）。
本実施形態では、車体側の各ブッシュ５８、６６および車輪２側の各ブッシュ６４、７２にピロボールジョイントを採用している。
【0030】
次に、トーコントロールアーム８は、その車体側の端部がブッシュ７４を介して上述した取付座３６に連結されている。トーコントロールアーム８は、車両上方から見て、車体側の連結部７６から車幅方向外方に向かうほど徐々に前方に位置するように前傾して延びている。車輪２側の連結部７８では、トレーリングアーム６の車輪２側の端部がブッシュ８０を介してホイールサポート１０に連結されている。
本実施形態では、車体側のブッシュ７４および車輪２側のブッシュ８０にピロボールジョイントを採用している。
本実施形態では、車体側のブッシュ７４および車輪２側のブッシュ８０にピロボールジョイントを採用している。
【0031】
ここで、図４乃至図６に示すように、リアサスペンション１には、アッパアーム４の仮想延長線とリーディングアーム５の仮想延長線との交点Ｐ１と、トレーリングアーム６の仮想延長線とロアアーム７の仮想延長線との交点Ｐ２とを上下に結ぶ仮想キングピン軸ＩＫが形成される。この仮想キングピン軸は、後輪２の操向方向（トー方向）への回動の瞬間回転中心である。
【0032】
次に、図４乃至図７により、ホイールサポート１０の構成および各アームの取付構成を説明する。
まず、図４乃至図７に示すように、ホイールサポート１０には、その中央部に、ハブ８２が取り付けられると共に、車軸（図示せず）が貫通する開口部８４が形成されている。
また、ホイールサポート１０には、開口部８４より車両前方側の部分（車軸より車両前方側の部分）に、車幅方向内方に突出する前方縦壁部（アーム取付補強部）８６が形成され、この前方縦壁部８６に、アッパアーム４、リーディングアーム５およびトレーリングアーム６が連結されている。すなわち、上述したアッパアーム４、リーディングアーム５およびトレーリングアーム６の車輪２側の各連結部４４、５４、６２およびブッシュ４８、５６、６４が、この前方縦壁部８６に設けられている。図６に示すように、この前方縦壁部８６の外縁には補強リブ８６ａが形成されている。
まず、図４乃至図７に示すように、ホイールサポート１０には、その中央部に、ハブ８２が取り付けられると共に、車軸（図示せず）が貫通する開口部８４が形成されている。
また、ホイールサポート１０には、開口部８４より車両前方側の部分（車軸より車両前方側の部分）に、車幅方向内方に突出する前方縦壁部（アーム取付補強部）８６が形成され、この前方縦壁部８６に、アッパアーム４、リーディングアーム５およびトレーリングアーム６が連結されている。すなわち、上述したアッパアーム４、リーディングアーム５およびトレーリングアーム６の車輪２側の各連結部４４、５４、６２およびブッシュ４８、５６、６４が、この前方縦壁部８６に設けられている。図６に示すように、この前方縦壁部８６の外縁には補強リブ８６ａが形成されている。
【0033】
また、ホイールサポート１０には、開口部８４の下方部分に、車幅方向内方に突出する下方縦壁部（アーム取付補強部）８８が形成され、この下方縦壁部８８にロアアーム７が連結されている。すなわち、上述したロアアーム７の車輪２側の連結部７０およびブッシュ７２が、この下方縦壁部８８に設けられている。
【0034】
また、ホイールサポート１０には、開口部８４より車両後方側の部分（車軸より車両後方側の部分）に、車幅方向内方に突出する後方縦壁部（アーム取付補強部）９０が形成され、この後方縦壁部９０にトーコントロールアーム８が連結されている。すなわち、上述したトーコントロールアーム８の車輪２側の連結部７８およびブッシュ８０が、この後方縦壁部９０に設けられている。
【0035】
次に、図８および図９により、リーディングアーム５およびトレーリングアーム６のホイールサポート１０への連結構造をより詳細に説明する。図８は、図４のリアサスペンションのリーディングアーム５とトレーリングアーム６とホイールサポート１０によるワッツリンク構成を説明するための上面図であり、図９は、図４のリアサスペンションのリーディングアーム５とトレーリングアーム６とホイールサポート１０によるワッツリンク構成を説明するための左側面図である。
まず、図８および図９に示すように、車両上方および車両側方から見て、リーディングアーム５は、車体側の連結部５２から車両前方側に延び、その車輪２側の端部が、連結部５４においてホイールサポート１０に連結され、また、トレーリングアーム６は、車体側の連結部６０から車両後方側に延び、その車輪２側の端部が、連結部６２（図９参照）においてホイールサポート１０に連結されている。
まず、図８および図９に示すように、車両上方および車両側方から見て、リーディングアーム５は、車体側の連結部５２から車両前方側に延び、その車輪２側の端部が、連結部５４においてホイールサポート１０に連結され、また、トレーリングアーム６は、車体側の連結部６０から車両後方側に延び、その車輪２側の端部が、連結部６２（図９参照）においてホイールサポート１０に連結されている。
【0036】
図９に示すように、リーディングアーム５は、連結部５４により、ホイールサポート１０の前方縦壁部８６の上方部分に連結されている。また、トレーリングアーム６は、連結部６２により、ホイールサポート１０の前方縦壁部８６の下方部分に連結されている。このような配置により、本実施形態のリーディングアーム５およびトレーリングアーム６は、ホイールサポート１０に対してワッツリンク構成（ワッツリンク機構）となるよう配置および連結されている。すなわち、ホイールサポート１０により縦方向（上下方向）に連結されたリーディングアーム５およびトレーリングアーム６が上下に揺動するようになっている。
【0037】
このようなワッツリンク構成において、図９に仮想線Ａで示すように、リーディングアーム５の車輪２側の連結部５４とトレーリングアーム６の車輪２側の連結部６２とを結んだ線は、ホイールサポート１０の開口部８４より車両前方側で、ほぼ鉛直方向に延びている。本実施形態では、この図９に示すように、ホイールサポート１０において、連結部５４と連結部６２との間、特に仮想線Ａ上には、開口部８４が形成されないようにして、ワッツリンクのリンク要素としての剛性を確保している。さらに、連結部５４と連結部６２とを、剛性を高めた前方縦壁部８６で連結することにより、ワッツリンクのリンク要素としての剛性を確保している。
【0038】
なお、本発明は、上述した実施形態の構成に限定されず、その他の種々の構成を包含するものである。たとえば、本実施形態では左右のリアサスペンション１をサブフレーム３により車体に取り付けるようにしているが、これに限らず、リアサスペンション１を直接、車体に取り付けるようにしてもよい。また、たとえば操安性を高めるために、リーディングアーム６やロアアーム７をボールジョイントを介してホイールサポート１０に連結するようにしてもよい。また、ブッシュはゴム製のブッシュに限らず、所要の弾性を備える樹脂製のものであってもよい。
【0039】
次に、本実施形態の作用効果を説明する。
本実施形態による自動車のサスペンション装置１は、車輪２を支持し、中央部に車軸（図示せず）を貫通させる開口部８４が形成されたホイールサポート１０と、車体側の連結部４４から車両後方側に延び、車軸より車両上方側でホイールサポート１０に連結されるアッパアーム４と、車体側の連結部５２から車両前方側に延び、車軸より車両上方側でホイールサポートに連結されるリーディングアーム５と、車体側の連結部６０から車両後方側に延び、車軸より車両下方側でホイールサポート１０に連結されるトレーリングアーム６と、車体側の連結部６８から車両前方側に延び、車軸より車両下方側でホイールサポート１０に連結されるロアアーム７と、車体側の連結部７６から車幅方向に延び、ロアアームより車両後方側でホイールサポート１０に連結されるトーコントロールアーム８と、を備え、側面視において、リーディングアーム５のホイールサポート１０との連結部５４およびトレーリングアーム６のホイールサポート１０との連結部６２が、ホイールサポート１０の開口部８４よりも車両前方側において、ほぼ鉛直線上に配置されている。
このように構成された本実施形態によれば、ホイールサポート１０の車両前方側の部分を、リーディングアーム５とトレーリングアーム６の間のワッツリンク要素として機能させることができ、特に、このホイールサポートの前方部分には開口部８４が形成されていないので、トレーリングアーム５とリーディングアーム６が連結されるホイールサポート１０のリンク要素としての剛性を高めることができる。
本実施形態による自動車のサスペンション装置１は、車輪２を支持し、中央部に車軸（図示せず）を貫通させる開口部８４が形成されたホイールサポート１０と、車体側の連結部４４から車両後方側に延び、車軸より車両上方側でホイールサポート１０に連結されるアッパアーム４と、車体側の連結部５２から車両前方側に延び、車軸より車両上方側でホイールサポートに連結されるリーディングアーム５と、車体側の連結部６０から車両後方側に延び、車軸より車両下方側でホイールサポート１０に連結されるトレーリングアーム６と、車体側の連結部６８から車両前方側に延び、車軸より車両下方側でホイールサポート１０に連結されるロアアーム７と、車体側の連結部７６から車幅方向に延び、ロアアームより車両後方側でホイールサポート１０に連結されるトーコントロールアーム８と、を備え、側面視において、リーディングアーム５のホイールサポート１０との連結部５４およびトレーリングアーム６のホイールサポート１０との連結部６２が、ホイールサポート１０の開口部８４よりも車両前方側において、ほぼ鉛直線上に配置されている。
このように構成された本実施形態によれば、ホイールサポート１０の車両前方側の部分を、リーディングアーム５とトレーリングアーム６の間のワッツリンク要素として機能させることができ、特に、このホイールサポートの前方部分には開口部８４が形成されていないので、トレーリングアーム５とリーディングアーム６が連結されるホイールサポート１０のリンク要素としての剛性を高めることができる。
【0040】
また、本実施形態によれば、ホイールサポート１０における開口部８４より車両前方側の部分には、車幅方向内方に突出する前方縦壁部８６が形成され、この前方縦壁部８６の上部にリーディングアーム５が連結され、前方縦壁部８６の下部にトレーリングアーム６が連結されているので、前方縦壁部８６により、より効果的に、リーディングアーム５およびトレーリングアーム６が連結されるホイールサポートのリンク要素としての剛性を高めることができる。
【符号の説明】
【0041】
１ 自動車のサスペンション装置／リアサスペンション
２ 後輪
３ サブフレーム
４ アッパアーム（前方側上方リンク）
５ リーディングアーム（後方側上方リンク）
６ トレーリングアーム（前方側下方リンク）
７ ロアアーム（後方側下方リンク）
８ トーコントロールアーム（トーコントロールリンク）
１０ ホイールサポート（支持部材、ハブキャリア）
１６ 緩衝装置（コイルバネおよびダンパ）
２０ フロントクロスメンバ
２２ リアクロスメンバ
２４、２６ サイドクロスメンバ
５２ リーディングアーム５の車体側連結部
５４ リーディングアーム５の車輪側連結部
６０ トレーリングアーム６の車体側連結部
６２ トレーリングアーム６の車輪側ブッシュ
８４ ホイールサポートの開口部
８６ ホイールサポートの前方縦壁部（アーム連結用部材）
９２ アッパアーム４のブッシュハウジング（ピボット部）
９４ リーディングアーム５のブッシュハウジング（ピボット部）
Ａ リーディングアーム５とトレーリングアームの各車輪側連結部を結ぶ線
ＩＫ 仮想キングピン軸
２ 後輪
３ サブフレーム
４ アッパアーム（前方側上方リンク）
５ リーディングアーム（後方側上方リンク）
６ トレーリングアーム（前方側下方リンク）
７ ロアアーム（後方側下方リンク）
８ トーコントロールアーム（トーコントロールリンク）
１０ ホイールサポート（支持部材、ハブキャリア）
１６ 緩衝装置（コイルバネおよびダンパ）
２０ フロントクロスメンバ
２２ リアクロスメンバ
２４、２６ サイドクロスメンバ
５２ リーディングアーム５の車体側連結部
５４ リーディングアーム５の車輪側連結部
６０ トレーリングアーム６の車体側連結部
６２ トレーリングアーム６の車輪側ブッシュ
８４ ホイールサポートの開口部
８６ ホイールサポートの前方縦壁部（アーム連結用部材）
９２ アッパアーム４のブッシュハウジング（ピボット部）
９４ リーディングアーム５のブッシュハウジング（ピボット部）
Ａ リーディングアーム５とトレーリングアームの各車輪側連結部を結ぶ線
ＩＫ 仮想キングピン軸
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】