特許 7544084 車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-08-26

(45)【発行日】2024-09-03

(54)【発明の名称】車両

(51)【国際特許分類】

   B60L 55/00 20190101AFI20240827BHJP

   B60L 15/20 20060101ALI20240827BHJP

   B60L 50/60 20190101ALI20240827BHJP

   B60L 53/14 20190101ALI20240827BHJP

   B60L 58/13 20190101ALI20240827BHJP

   B60L 1/00 20060101ALI20240827BHJP

   H02J 7/00 20060101ALI20240827BHJP

   H02J 7/34 20060101ALI20240827BHJP

   H02J 3/14 20060101ALI20240827BHJP

   G16Y 10/40 20200101ALI20240827BHJP

   G16Y 20/30 20200101ALI20240827BHJP

【ＦＩ】

B60L55/00

B60L15/20 J

B60L50/60

B60L53/14

B60L58/13

B60L1/00 L

H02J7/00 P

H02J7/34 A

H02J3/14 130

G16Y10/40

G16Y20/30

【請求項の数】 13

(21)【出願番号】P 2022018663

(22)【出願日】2022-02-09

(65)【公開番号】P2023116087

(43)【公開日】2023-08-22

【審査請求日】2023-12-19

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001195

【氏名又は名称】弁理士法人深見特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】森島 彰紀

(72)【発明者】

【氏名】中村 達

【審査官】加藤 昌人

(56)【参考文献】

【文献】特開２０２１－１５０９８８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２１－１６２８８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－１５０７１７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－１９５２０３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２１－２７７９７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特表２０２１－５３６７２５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２１－９３８０２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｌ １／００－ ３／１２

Ｂ６０Ｌ ７／００－１３／００

Ｂ６０Ｌ １５／００－５８／４０

Ｈ０２Ｊ ７／００－ ７／１２

Ｈ０２Ｊ ７／３４－ ７／３６

Ｈ０２Ｊ ３／００－ ５／００

Ｇ１６Ｙ １０／４０

Ｇ１６Ｙ ２０／３０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

電力系統における電力需給バランスを調整するためのＤＲ（Demand Response）に参加可能な車両であって、
電気負荷と、
前記電力系統から、前記車両の外部に設けられる電力設備を通じて受電するように構成された受電装置と、
前記受電装置により受電された電力を蓄える蓄電装置と、
前記電気負荷と前記蓄電装置の充電とを制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記受電装置を用いて前記蓄電装置を充電する外部充電を実行するように構成されており、
前記ＤＲは、前記車両が前記ＤＲに参加する場合に前記外部充電における前記蓄電装置の充電量の低減を前記車両に要請する下げＤＲを含み、
前記制御装置は、前記電力設備が設けられた前記車両の走行終了地点において前記車両が前記下げＤＲに参加する場合に、前記車両が前記走行終了地点において前記下げＤＲに参加しない場合よりも、前記走行終了地点における前記蓄電装置のＳＯＣである走行終了時ＳＯＣが低くなるように前記電気負荷を制御するＳＯＣ低下制御を実行する、車両。

【請求項2】

前記車両が前記走行終了地点において第１期間中に前記下げＤＲに参加しない場合、前記第１期間中の前記外部充電における前記充電量は、第１充電量であり、
前記車両が前記走行終了地点において前記第１期間中に前記下げＤＲに参加する場合、
前記第１期間中の前記外部充電における前記充電量は、前記第１充電量よりも少ない第２充電量であり、
前記制御装置は、前記第１期間の終了時刻から前記車両の出発予定時刻までの第２の期間中に、前記第１充電量と前記第２充電量との差分の電力量である差分電力量が前記蓄電装置に充電されるように前記外部充電を実行する、請求項１に記載の車両。

【請求項3】

前記ＤＲは、前記外部充電における前記充電量の増加を前記車両に要請する上げＤＲを含み、
前記ＳＯＣ低下制御は、前記走行終了地点において前記車両が前記上げＤＲに参加する場合に、前記走行終了地点において前記車両が前記上げＤＲに参加しない場合よりも前記走行終了時ＳＯＣが低くなるように前記電気負荷を制御することを含む、請求項１または請求項２に記載の車両。

【請求項4】

前記電気負荷は、前記蓄電装置に蓄えられた電力を消費することによって前記車両の走行駆動力を発生する回転電機を含み、
前記ＳＯＣ低下制御は、前記走行終了地点において前記車両が前記ＤＲに参加する場合に、前記走行終了地点において前記車両が前記ＤＲに参加しない場合よりも前記車両の走行中の前記回転電機による出力の上限が高くなるように前記回転電機を制御することを含む、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両。

【請求項5】

前記制御装置は、前記蓄電装置のＳＯＣが必要ＳＯＣ未満に低下しないように、前記車両の走行中に前記電気負荷を制御し、
前記必要ＳＯＣは、前記車両が前記走行終了地点としての前記車両の目的地まで走行するために必要な前記蓄電装置のＳＯＣである、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両。

【請求項6】

前記制御装置は、複数の前記目的地の候補を予測するように構成され、
前記必要ＳＯＣは、第１必要ＳＯＣおよび第２必要ＳＯＣに従って決定され、
前記第１必要ＳＯＣは、前記複数の前記目的地の候補のうちの第１候補地まで前記車両が走行するために必要な前記蓄電装置のＳＯＣであり、
前記第２必要ＳＯＣは、前記複数の前記目的地の候補のうちの、前記第１候補地よりも前記車両からの距離が長い第２候補地まで前記車両が走行するために必要な前記蓄電装置のＳＯＣである、請求項５に記載の車両。

【請求項7】

前記電気負荷は、前記蓄電装置に蓄えられた電力を消費することによって作動する補機を含み、
前記ＳＯＣ低下制御は、前記走行終了地点において前記車両が前記ＤＲに参加する場合に、前記走行終了地点において前記車両が前記ＤＲに参加しない場合よりも前記補機による電力消費が増大するように前記補機を制御することを含む、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両。

【請求項8】

前記電気負荷は、前記蓄電装置に蓄えられた電力を消費することによって作動する補機を含み、
前記ＳＯＣ低下制御は、前記走行終了地点において前記車両が前記ＤＲに参加する場合に、前記車両の走行開始予定時刻よりも前に前記補機が作動を開始するように前記補機を制御することを含む、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両。

【請求項9】

前記電気負荷は、前記車両の制動に伴って回生発電を行うように構成された発電機を含み、
前記回生発電により生成された電力である回生電力は、前記発電機から前記蓄電装置に供給され、
前記ＳＯＣ低下制御は、前記走行終了地点において前記車両が前記下げＤＲに参加する場合に、前記走行終了地点において前記車両が前記下げＤＲに参加しない場合よりも前記車両の走行中の前記回生電力を低減するように前記発電機を制御することを含む、請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の車両。

【請求項10】

前記制御装置は、前記車両が前記走行終了地点に到着する予定の時刻である走行終了予定時刻よりもしきい時間だけ前の事前時刻が到来すると前記ＳＯＣ低下制御を開始する、請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の車両。

【請求項11】

前記制御装置は、前記車両から前記走行終了地点までの距離がしきい距離に低下すると前記ＳＯＣ低下制御を開始する、請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の車両。

【請求項12】

前記電力設備が、前記蓄電装置に蓄えられた電力を前記電力設備を通じて前記電力系統に放電する放電処理と、前記制御装置に前記電力系統の電力を用いて前記外部充電を実行させる充電処理とのうち前記充電処理のみを実行可能な場合に、前記制御装置は、前記ＳＯＣ低下制御を実行する、請求項１から請求項１１のいずれか１項に記載の車両。

【請求項13】

前記車両は、前記蓄電装置に蓄えられた電力を前記電力設備を通じて前記電力系統に放電する外部放電と前記外部充電とのうち前記外部充電のみを実行するように構成されるＶ１Ｇ車両を含む、請求項１から請求項１２のいずれか１項に記載の車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車両に関し、特に、蓄電装置を備える車両に関する。

【背景技術】

【0002】

特開２０２０－１５０７１７号公報（特許文献１）は、電力系統に接続可能な電動車両を開示する。電動車両は、二次電池と、車両ＥＣＵ（Electronic Control Unit）と、二次電池のＳＯＣを調整するＳＯＣ（State of Charge）調整手段とを含む。車両ＥＣＵは、電動車両の走行状態を制御する。電力系統において電力供給予測量が電力需要予測量よりも多い場合、ＳＯＣ調整手段は、ＳＯＣを低下させるように車両ＥＣＵに運転指示を出力する。電力需要予測量が電力供給予測量よりも多い場合、ＳＯＣ調整手段は、ＳＯＣを増加させるように車両ＥＣＵに運転指示を出力する。電動車両は、蓄電装置から電力系統への放電と、電力系統から蓄電装置への充電との両方を実行可能に構成される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０２０－１５０７１７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

仮想発電所（ＶＰＰ：Virtual Power Plant）において、電力需給バランスを調整するためのデマンドレスポンス（ＤＲ：Demand Response）が検討されている。ＤＲは、電力需要を変化（例えば、減少）させるように需要者の電力リソースに要請する仕組みである。

【0005】

蓄電装置を備える車両がＤＲの電力リソースとして用いられる場合、車両の蓄電装置から電力系統への放電と、電力系統から蓄電装置への充電とのうち、充電のみが可能な場合（例えば、車両が上記の充電のみを実行可能な場合）が想定される。特許文献１においては、このような場合においても車両が電力需給バランスの調整に貢献するための技術について検討されていない。

【0006】

本開示は、上記の課題を解決するためになされたものであり、その目的は、蓄電装置を備える車両において、蓄電装置から電力系統への放電と電力系統から蓄電装置への充電とのうち充電のみが可能な場合に、電力系統における電力需給バランスの調整に貢献することである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本開示の車両は、電力系統における電力需給バランスを調整するためのＤＲに参加可能な車両である。車両は、電気負荷と、受電装置と、蓄電装置と、制御装置とを備える。受電装置は、電力系統から、車両の外部に設けられる電力設備を通じて受電するように構成される。蓄電装置は、受電装置により受電された電力を蓄える。制御装置は、電気負荷と蓄電装置の充電とを制御する。制御装置は、受電装置を用いて蓄電装置を充電する外部充電を実行するように構成されている。ＤＲは、車両がＤＲに参加する場合に外部充電における蓄電装置の充電量の低減を車両に要請する下げＤＲを含む。制御装置は、電力設備が設けられた車両の走行終了地点において車両が下げＤＲに参加する場合に、車両が走行終了地点において下げＤＲに参加しない場合よりも、走行終了地点における蓄電装置のＳＯＣである走行終了時ＳＯＣが低くなるように電気負荷を制御するＳＯＣ低下制御を実行する。

【0008】

蓄電装置から電力系統への放電と電力系統から蓄電装置への充電とのうち充電のみが可能であり、かつ、電力系統における電力需要が電力供給よりも多い場合、車両は、電力需給バランスの調整に貢献するためには下げＤＲに参加することを要する。上記の構成とすることにより、車両が下げＤＲに参加する場合に、車両が下げＤＲに参加しない場合よりも走行終了地点における蓄電装置の空き容量を増やすことができる。これにより、車両が下げＤＲに参加する期間中に元々予定されていた充電量から低減可能な電力量（キャンセル可能な電力量）を増加させることができる。その結果、電力需給バランスの調整への貢献を大きくすることができる。

【0009】

車両が走行終了地点において第１期間中に下げＤＲに参加しない場合、第１期間中の外部充電における充電量は、第１充電量であってもよい。車両が走行終了地点において第１期間中に下げＤＲに参加する場合、第１期間中の外部充電における充電量は、第１充電量よりも少ない第２充電量であってもよい。制御装置は、第１期間の終了時刻から車両の出発予定時刻までの第２の期間中に、第１充電量と第２充電量との差分の電力量である差分電力量が蓄電装置に充電されるように外部充電を実行してもよい。

【0010】

上記の構成とすることにより、第１期間中に蓄電装置に充電されなかった電力量に相当する差分電力量が第２の期間中に蓄電装置に充電される。その結果、車両の出発予定時刻に蓄電装置が十分に充電されていない状況を回避することができる。

【0011】

ＤＲは、外部充電における充電量の増加を車両に要請する上げＤＲを含んでもよい。ＳＯＣ低下制御は、走行終了地点において車両が上げＤＲに参加する場合に、走行終了地点において車両が上げＤＲに参加しない場合よりも走行終了時ＳＯＣが低くなるように電気負荷を制御することを含んでもよい。

【0012】

上記の構成とすることにより、車両が上げＤＲに参加する場合に、車両が上げＤＲに参加しない場合よりも走行終了地点における蓄電装置の空き容量を増やすことができる。これにより、車両が上げＤＲに参加する期間中に蓄電装置に余分に充電可能な電力量を増やすことができる。

【0013】

電気負荷は、蓄電装置に蓄えられた電力を消費することによって車両の走行駆動力を発生する回転電機を含んでもよい。ＳＯＣ低下制御は、走行終了地点において車両がＤＲに参加する場合に、走行終了地点において車両がＤＲに参加しない場合よりも車両の走行中の回転電機による出力の上限が高くなるように回転電機を制御することを含んでもよい。

【0014】

上記の構成とすることにより、車両の走行中に回転電機による電力消費を増やすことができる。これにより、ユーザが車両による力強い走行を好む場合にはユーザの欲求を満たしつつ、蓄電装置のＳＯＣを低下させ易くすることができる。

【0015】

制御装置は、蓄電装置のＳＯＣが必要ＳＯＣ未満に低下しないように、車両の走行中に電気負荷を制御してもよい。必要ＳＯＣは、車両が走行終了地点としての車両の目的地まで走行するために必要な蓄電装置のＳＯＣであってもよい。

【0016】

上記の構成とすることにより、車両が目的地に到着することができないほどＳＯＣが低下する事態を回避することができる。

【0017】

制御装置は、複数の目的地の候補を予測するように構成されていてもよい。必要ＳＯＣは、第１必要ＳＯＣおよび第２必要ＳＯＣに従って決定されてもよい。第１必要ＳＯＣは、複数の目的地の候補のうちの第１候補地まで車両が走行するために必要な蓄電装置のＳＯＣであってもよい。第２必要ＳＯＣは、複数の目的地の候補のうちの、第１候補地よりも車両からの距離が長い第２候補地まで車両が走行するために必要な蓄電装置のＳＯＣであってもよい。

【0018】

上記の構成とすることにより、第１必要ＳＯＣおよび第２必要ＳＯＣの両方が必要ＳＯＣの決定において反映される。これにより、車両が第２候補地まで走行する場合に、蓄電装置のＳＯＣが過度に低下する事態を回避することができる。

【0019】

電気負荷は、蓄電装置に蓄えられた電力を消費することによって作動する補機を含んでもよい。ＳＯＣ低下制御は、走行終了地点において車両がＤＲに参加する場合に、走行終了地点において車両がＤＲに参加しない場合よりも補機による電力消費が増大するように補機を制御することを含んでもよい。

【0020】

上記の構成とすることにより、補機による電力消費を増やすことができる。これにより、ユーザが補機の機能を十分に享受しつつ、蓄電装置のＳＯＣを低下させ易くすることができる。

【0021】

電気負荷は、蓄電装置に蓄えられた電力を消費することによって作動する補機を含んでもよい。ＳＯＣ低下制御は、走行終了地点において車両がＤＲに参加する場合に、車両の走行開始予定時刻よりも前に補機が作動を開始するように補機を制御することを含んでもよい。

【0022】

上記の構成とすることにより、ユーザが車両に乗車する時点において直ちに補機の機能を享受しつつ、蓄電装置のＳＯＣを低下させ易くすることができる。

【0023】

電気負荷は、車両の制動に伴って回生発電を行うように構成された発電機を含んでもよい。回生発電により生成された電力である回生電力は、発電機から蓄電装置に供給されてもよい。ＳＯＣ低下制御は、走行終了地点において車両が下げＤＲに参加する場合に、走行終了地点において車両が下げＤＲに参加しない場合よりも車両の走行中の回生電力を低減するように発電機を制御することを含んでもよい。

【0024】

上記の構成とすることにより、ＳＯＣが回生発電により不必要に高められる事態が回避される。その結果、ＳＯＣを低下させ易くすることができる。

【0025】

制御装置は、車両が走行終了地点に到着する予定の時刻である走行終了予定時刻よりもしきい時間だけ前の事前時刻が到来するとＳＯＣ低下制御を開始してもよい。

【0026】

上記の構成とすることにより、事前時刻の到来前にはＳＯＣ低下制御が実行されない。これにより、蓄電装置のＳＯＣが不必要に低下する事態を回避することができる。

【0027】

制御装置は、車両から走行終了地点までの距離がしきい距離に低下するとＳＯＣ低下制御を開始してもよい。

【0028】

上記の構成とすることにより、前記車両から前記走行終了地点までの距離がしきい距離に低下する前にはＳＯＣ低下制御が実行されない。これにより、蓄電装置のＳＯＣが不必要に低下する事態を回避することができる。

【0029】

電力設備が、蓄電装置に蓄えられた電力を電力設備を通じて電力系統に放電する放電処理と、制御装置に電力系統の電力を用いて外部充電を実行させる充電処理とのうち充電処理のみを実行可能な場合に、制御装置は、ＳＯＣ低下制御を実行してもよい。

【0030】

上記の構成とすることにより、電力設備が上記の充電処理および放電処理のうち放電処理を実行可能に構成されていない場合に、走行終了時ＳＯＣが低くなる。その結果、ユーザは、このような場合にも対処しつつ、電力需給バランスの調整に貢献することができる。

【0031】

車両は、蓄電装置に蓄えられた電力を電力設備を通じて電力系統に放電する外部放電と外部充電とのうち外部充電のみを実行するように構成されるＶ１Ｇ車両を含んでもよい。

【0032】

上記の構成とすることにより、車両の構成および制御を簡素化しつつ、電力需給バランスの調整に貢献することができる。

【発明の効果】

【0033】

本開示によれば、蓄電装置を備える車両において、蓄電装置から電力系統への放電と電力系統から蓄電装置への充電とのうち充電のみが可能な場合に、電力系統における電力需給バランスの調整に貢献することができる。

【図面の簡単な説明】

【0034】

【図1】本実施の形態に従う電力管理システムの概略的な構成を示す図である。

【図2】車両の構成の一例を模式的に示す図である。

【図3】車両が電力設備に電気的に接続されているときの状況を示す図である。

【図4】サーバの記憶装置に格納されるデータの一例を示す図である。

【図5】Ｖ１Ｇ車両が走行終了地点においてＤＲに参加する場合の、その車両の走行用バッテリのＳＯＣの時間的推移を説明するための図である。

【図6】本実施の形態において車両が走行終了地点において下げＤＲに参加する場合の、バッテリのＳＯＣの時間的推移を説明するための図である。

【図7】車両が下げＤＲに参加するか否かに従ってトルク要求値－車速特性が変化することを説明するための図である。

【図8】車両が走行終了地点においてＤＲに参加する場合の、バッテリのＳＯＣの時間的推移を説明するための図である。

【図9】車両の現在地から目的地までの距離と、必要ＳＯＣとの関係を示す図である。

【図10】回生電力の上限および電気負荷による電力消費の上限と、余裕電力量との関係を説明するための図である。

【図11】実施の形態１に従うＥＣＵにより実行される処理の一例を示すフローチャートである。

【図12】実施の形態１に従うＥＣＵにより実行される処理の他の例を示すフローチャートである。

【図13】この変形例１に従うＥＣＵにより実行される処理の一例を示すフローチャートである。

【図14】この変形例２に従うＥＣＵにより実行される処理の一例を示すフローチャートである。

【図15】候補目的地の数が２である場合に必要ＳＯＣがどのように決定されるかを説明するための図である。

【発明を実施するための形態】

【0035】

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を付してその説明を繰り返さない。

【0036】

［実施の形態１］
図１は、本実施の形態に従う電力管理システムの概略的な構成を示す図である。図１を参照して、電力管理システム１０は、電力系統ＰＧと、電力リソース群５００と、サーバ６００と、サーバ７００とを含む。

【0037】

電力系統ＰＧは、送配電設備によって構築される。電力系統ＰＧは、その運用者である電力会社により保守および管理される。

【0038】

電力リソース群５００は、各々がバッテリ１０５を搭載する複数の車両１００を含む。各車両１００は、電力系統ＰＧと電気的に接続可能に構成されており、分散型電源として機能する電気自動車（ＢＥＶ：Battery Electric Vehicle）である。電力リソース群５００は、ＨＥＭＳ（Home Energy Management Service）などの、車両１００とは異なる他の蓄電システムをさらに含んでもよい。

【0039】

各車両１００は、車両外部に設けられる電力設備から供給される電力を用いてバッテリ１０５を充電する外部充電を実行可能に構成される。各車両１００が外部充電を実行すると、電力系統ＰＧから各車両１００に電力が供給されるため、電力系統ＰＧにおける電力負荷が増加する。このように、各車両１００は、外部充電を実行することによってＤＲに参加することができる。

【0040】

例えば、車両１００がＤＲに参加するときに外部充電における充電量の増加を車両１００に要請する「上げＤＲ」に応答して外部充電が実行される場合、増加された電力量だけ電力系統ＰＧにおける電力需要を増加させることができる。上げＤＲは、電力系統ＰＧにおける電力供給が電力需要よりも多い場合に行われる。

【0041】

他方、車両１００がＤＲに参加するときに外部充電における充電量の低減（節約）を車両１００に要請する「下げＤＲ」に応答して充電量が低減される場合、低減された充電量だけ電力系統ＰＧにおける電力需要が低減する（キャンセルされる）。下げＤＲは、電力系統ＰＧにおける電力需要が電力供給よりも多い場合に行われる。

【0042】

サーバ６００は、アグリゲータに帰属するコンピュータであって、電力リソース群５００を管理するように構成される。アグリゲータは、電力リソース群５００を用いて電力系統ＰＧに電力を調達する電気事業者である。

【0043】

サーバ６００は、処理装置６０５と、通信装置６３０と、記憶装置６２０とを備える。処理装置６０５は、プロセッサおよびメモリを含む。通信装置６１５は、各種の通信インターフェースである。記憶装置６２０は、例えば、処理装置６０５により実行されるプログラム、および処理装置６０５により用いられる種々の情報を格納する。

【0044】

サーバ６００は、電力系統ＰＧにおける電力需給バランスを期間（時間帯）ごとに予測し、その予測結果に従って車両１００にＤＲを要請するように構成される。具体的には、サーバ６００は、下げＤＲ信号Ｓ１または上げＤＲ信号Ｓ２を車両１００に送信するように構成される。下げＤＲ信号Ｓ１および上げＤＲ信号Ｓ２は、それぞれ、車両１００に下げＤＲおよび上げＤＲを要請するための信号である。下げＤＲ信号Ｓ１および上げＤＲ信号Ｓ２の各々は、ＤＲが行われる期間（ＤＲ期間）と、その期間中に車両１００と電力系統ＰＧとの間で授受される電力量（授受電力量）とを示す情報を含む。これらの信号は、ＤＲのために車両１００により用いられる電力設備（以下、「ＤＲ参加用設備」とも表す）の情報（例えば、その設備のＩＤおよび位置情報）をさらに含んでもよい。

【0045】

サーバ６００は、承認信号Ｓ１１または承認信号Ｓ２１を車両１００から受信するように構成される。承認信号Ｓ１１および承認信号Ｓ２１は、それぞれ、下げＤＲ信号Ｓ１および上げＤＲ信号Ｓ２に応答して車両１００からサーバ６００に送信される。承認信号Ｓ１１および承認信号Ｓ２１は、それぞれ、車両１００が下げＤＲおよび上げＤＲに参加することを車両１００のユーザが承認したことを示す。

【0046】

サーバ６００が承認信号Ｓ１１または承認信号Ｓ２１を受信すると、車両１００のユーザとアグリゲータとの間で契約が成立する。この契約は、ＤＲ期間（その開始時刻および終了時刻）と、ＤＲの種類（ＤＲが下げＤＲまたは上げＤＲのいずれであるか）、ＤＲ期間中の授受電力量（例えば、充電電力量）と、アグリゲータからユーザに支払われる対価（報酬）とを示す情報を含む。この契約の内容を示す契約情報は、承認信号Ｓ１１または承認信号Ｓ２１に含まれており、車両１００の記憶装置にも格納される。契約情報は、ＤＲ参加用設備を示す情報と、その契約がＶ１Ｇの契約であるか否かを示す情報とをさらに含んでいてもよい。「Ｖ１Ｇの契約」とは、車両が、そのバッテリに蓄えられた電力を電力系統ＰＧに供給（放電）することなく電力系統ＰＧからの受電のみをすることによってＤＲに参加するように行われた契約である。

【0047】

車両１００が下げＤＲまたは上げＤＲに参加する場合、ユーザは、それぞれ、ＤＲ期間中に元々予定されていた充電量からキャンセルすることができた電力量、またはその充電量よりも余分に消費することができた電力量に従って、アグリゲータから報酬を得ることができる（ネガワット取引またはポジワット取引）。

【0048】

サーバ７００は、電力会社に帰属するコンピュータであって、サーバ６００と通信可能に構成される。サーバ７００は、例えば、電力系統ＰＧにおける需給バランス調整のための電力量が電力系統ＰＧに調達されるようにサーバ６００に要求を出力する。

【0049】

図２は、車両１００の構成の一例を模式的に示す図である。車両１００は、バッテリ１０５に加えて、インレット１１０と、電力変換装置１２０と、ＰＣＵ（Power Control Unit）１３３と、モータジェネレータ（ＭＧ：Motor Generator）１３５とを含む。車両１００は、補機類１４０と、記憶装置１７６と、位置検出装置１７８と、通信装置１８０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）装置１８２とをさらに含む。車両１００は、スタートスイッチ１８４と、アクセルペダル１８５と、アクセルポジションセンサ１８７と、ＥＣＵ１５０とをさらに含む。

【0050】

バッテリ１０５は、走行用の電力を蓄える蓄電装置であり、リチウムイオン電池またはニッケル水素電池などの二次電池である。バッテリ１０５は、インレット１１０により受電された電力を蓄えるように構成される。バッテリ１０５のＳＯＣは、バッテリ１０５に蓄えられる電力量に対応する。バッテリ１０５は、電気二重層キャパシタなどの蓄電装置により代替されてもよい。

【0051】

インレット１１０は、電力系統ＰＧから、車両１００の外部に設けられる電力設備３１０を通じて受電するように構成される受電装置である。インレット１１０は、非接触充電方式に適合する受電装置により代替されてもよい。

【0052】

電力変換装置１２０は、バッテリ１０５とインレット１１０との間に設けられる。電力変換装置１２０は、インレット１１０により受電された電力を変換し、変換された電力をバッテリ１０５に供給する。これにより、車両１００の外部充電が実行される。電力変換装置１２０は、バッテリ１０５に蓄えられた電力を変換してインレット１１０に出力可能には構成されていない一方向の電力変換装置である。そのため、車両１００は、電力系統ＰＧからバッテリ１０５への充電（外部充電）と、バッテリ１０５から電力設備３１０を通じた電力系統ＰＧへの放電（外部放電）とのうち、外部充電のみを行うことができる車両である。このような車両は、Ｖ１Ｇ車両とも呼ばれる。他方、外部充電および外部放電の両方を行うことができる車両は、Ｖ２Ｇ車両とも呼ばれる。

【0053】

ＰＣＵ１３３は、ＭＧ１３５（後述）を駆動するための駆動装置である。ＰＣＵ１３３は、インバータを含む。ＰＣＵ１３３は、バッテリ１０５から出力された直流電力を交流電力に変換し、変換された交流電力を用いてＭＧ１３５を駆動する。ＰＣＵ１３３は、車両１００の制動時にモータジェネレータＭＧ１３５により発電された交流電力を直流電力に変換するようにも構成される。

【0054】

ＭＧ１３５は、車両１００に搭載される電気負荷であり、例えば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機である。ＭＧ１３５は、バッテリ１０５に蓄えられた電力を消費することによって車両１００の走行駆動力（トルク）を発生するように構成されている。ＭＧ１３５により発生された駆動力は、車両１００の駆動輪に伝達される。これにより、車両１００が走行する。車両１００の走行駆動力が大きいほど、または車両１００の走行速度（車速）が早いほど、ＭＧ１３５による電力消費が大きくなる。ＭＧ１３５は、車両１００の制動時に、駆動輪の回転力によって発電する発電機として機能することもできる（回生発電）。回生発電によって生成された電力である回生電力は、ＰＣＵ１３３を通じてバッテリ１０５に供給（充電）される。

【0055】

補機類１４０は、バッテリヒータ１４２と、空調装置１４４とを含む。バッテリヒータ１４２は、バッテリ１０５の近傍に設けられ、バッテリ１０５を加熱するように構成される。空調装置１４４は、車両１００の車室内の温度を調整するように構成されており、暖房機能および冷房機能を有する。バッテリヒータ１４２および空調装置１４４は、いずれも、車両１００に搭載される電気負荷であり、バッテリ１０５に蓄えられた電力を消費することによって作動する補機である。

【0056】

記憶装置１７６は、ＥＣＵ１５０（後述）により用いられるプログラムおよびデータ（例えば、車両１００の電費、および車両１００がＶ１Ｇ車両またはＶ２Ｇ車両のいずれであるか）、ならびにＨＭＩ装置１８２（後述）に入力された情報を記憶する。記憶装置１７６は、道路情報データベースと、車両１００のユーザの行動履歴（例えば、車両１００の位置の時間的な変化の履歴）とをさらに含んでもよい。

【0057】

位置検出装置１７８は、ＧＰＳ（Global Positioning System）を用いて、車両１００の現在地を示す情報（例えば、現在地の経度および緯度）を検出する。位置検出装置１７８により検出された情報の履歴は、記憶装置１７６に格納されてもよい。

【0058】

通信装置１８０は、インターネットなどの通信ネットワークを介して、サーバ６００（図１）などの外部機器と通信するように構成される。通信装置１８０は、例えば、下げＤＲ信号Ｓ１または上げＤＲ信号Ｓ２をサーバ６００から受信したり、承認信号Ｓ１１または承認信号Ｓ２１をサーバ６００に送信したりするように構成される。

【0059】

ＨＭＩ装置１８２は、例えばタッチスクリーンである。ＨＭＩ装置１８２は、ユーザによる操作を受けたり、様々な情報をユーザに表示したりする。ＨＭＩ装置１８２は、例えば、車両１００の目的地、外部充電のスケジュール、および、車両１００の出発予定時刻（後述）を設定するためのユーザ操作を受ける。

【0060】

スタートスイッチ１８４は、ユーザにより押下される。スタートスイッチ１８４が押下されると、車両１００の走行用システム（電源システム）が起動して車両１００が走行可能状態になる。

【0061】

アクセルペダル１８５は、運転席に設けられる。アクセルポジションセンサ１８７は、ユーザによるアクセルペダル１８５の操作量（アクセル開度）を検出し、その検出値をＥＣＵ１５０に出力する。

【0062】

ＥＣＵ１５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、メモリとを含む（いずれも図示せず）。メモリは、ＲＯＭ（Read only memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）を含む。

【0063】

ＥＣＵ１５０は、電力変換装置１２０、ＰＣＵ１３３、ＭＧ１３５、補機類１４０、ＨＭＩ装置１８２、および通信装置１８０などの、車両１００の各機器を制御する。ＥＣＵ１５０は、例えば、バッテリ１０５の充電を制御するように構成される。ＥＣＵ１５０はインレット１１０により受電された電力を用いてバッテリ１０５を充電する外部充電を実行可能に構成される。

【0064】

通信装置１８０が下げＤＲ信号Ｓ１または上げＤＲ信号Ｓ２を受信した場合、ＥＣＵ１５０は、その信号に対応するＤＲに車両１００が参加するか否かを、ＨＭＩ装置１８２を用いてユーザに問い合わせる。そして、車両１００が下げＤＲまたは上げＤＲに参加することを示すユーザ操作がＨＭＩ装置１８２に入力された場合、ＥＣＵ１５０は、通信装置１８０を通じて承認信号Ｓ１１または承認信号Ｓ２１をサーバ６００に送信する。

【0065】

ＥＣＵ１５０は、アクセルポジションセンサ１８７の検出値（アクセル開度）に従って、車両１００のトルク要求値を算出する。ＥＣＵ１５０は、例えば、アクセル開度とトルク要求値との関係を示すマップと、アクセルポジションセンサ１８７の検出値とに従って、トルク要求値を算出する。このマップは、記憶装置１７６に記憶されている。車両１００の走行中にトルク要求値がしきいトルク未満である場合、ＥＣＵ１５０は、トルク要求値のトルクがＭＧ１３５により出力されるようにＰＣＵ１３３を制御する。他方、車両１００の走行中にトルク要求値がしきいトルクを超過した場合、しきいトルクがＭＧ１３５により出力されるようにＰＣＵ１３３を制御する。

【0066】

ＥＣＵ１５０は、車両１００の目的地が設定されている場合に、車両１００が目的地としての走行終了地点に到着する予定の時刻である走行終了予定時刻を算出するように構成される。ＥＣＵ１５０は、記憶装置１７６に格納される道路情報データベースと、車両１００の現在位置と、車両１００の目的地とに従って現在位置から目的地までの走行経路を決定し、その決定結果に基づいて走行終了予定時刻を算出する。

【0067】

図３は、車両１００が電力設備３１０に電気的に接続されているときの状況を示す図である。図３を参照して、電力設備３１０は、通信装置３１２と、電力変換装置３１５と、制御装置３１６を含む。

【0068】

通信装置３１２は、サーバ６００と通信可能に構成される。電力変換装置３１５は、電力系統ＰＧから供給される電力を変換し、変換された電力を電力ケーブル３２０およびそのコネクタ３２５を通じて車両１００に供給するように構成される。電力変換装置３１５は、電力設備３１０に接続される電力リソース（例えば、車両）から電力設備３１０に供給される電力を変換して変換後の電力を電力系統ＰＧに供給するようには構成されていない。このように、電力変換装置３１５は、車両１００の電力変換装置１２０と同様に一方向の電力変換装置であるため、電力設備３１０は、外部放電および外部充電のうち外部充電専用である。

【0069】

制御装置３１６は、コネクタ３２５がインレット１１０に接続されている場合に、車両１００に外部充電の開始要求を出力することによってＥＣＵ１５０に電力系統ＰＧの電力を用いて外部充電を実行させる充電処理を実行することができる。一方、制御装置３１６は、バッテリ１０５に蓄えられた電力を、電力設備３１０を通じて電力系統ＰＧに放電する放電処理を実行するようには構成されていない。

【0070】

図４は、サーバ６００の記憶装置６２０に格納されるデータの一例を示す図である。図４を参照して、記憶装置６２０は、リソース管理情報テーブル（リストパターン）６２５と、電力設備情報テーブル６２６とを格納している。

【0071】

リソース管理情報テーブル６２５は、電力リソースの各種情報をリソースＩＤごとに示す。「リソースＩＤ」は、各電力リソースに割り当てられる識別情報である。

【0072】

「種類」は、電力リソースの種類を示す。この例では、Ｒ１～Ｒ４のＩＤを有する電力リソースは、車両である。Ｒ５のＩＤを有する電力リソースは、ＨＥＭＳである。

【0073】

「タイプ」は、電力リソースの種類が車両に分類される場合にその車両がＶ２Ｇ車両またはＶ１Ｇ車両のいずれであるかを示す。この例では、Ｒ１～Ｒ３のＩＤを有する車両は、車両１００のようなＶ１Ｇ車両である。Ｒ４のＩＤを有する車両は、Ｖ２Ｇ車両である。

【0074】

「契約情報」は、各電力リソースがどのようにＤＲに参加するように契約が行われているかを期間ごとに示す。各期間は、電力リソースがＤＲに参加可能な期間である。各期間の長さは、例えば３０分であるが、限定されない。この例では、Ｒ１のＩＤを有する車両は、期間ＰＴ１中に、Ａ１の電力量が電力系統ＰＧからこの車両のバッテリに充電されるように電力設備ＥＥ１を用いて外部充電を実行する。Ｒ４のＩＤを有する車両は、期間ＰＴ２中に、Ａ４の電力量がこの車両のバッテリから電力系統ＰＧに放電されるように電力設備ＥＥ４を用いてバッテリの放電制御を実行する。

【0075】

サーバ６００は、Ｒ１のＩＤを有する車両が上げＤＲまたは下げＤＲに参加する場合（具体的には、承認信号Ｓ２１または承認信号Ｓ１１をこの車両から受信した場合）に、そのＤＲが行われる期間中の車両における充電量（例えば、Ａ１）が増加または低減するように、リソース管理情報テーブル６２５を書き換える。

【0076】

電力設備情報テーブル６２６は、電力設備の各種情報を設備ＩＤごとに示す。「設備ＩＤ」は、各電力設備に割り当てられる識別情報である。

【0077】

「種類」は、電力設備の種類を示す。この例では、ＥＥ１～ＥＥ３のＩＤを有する電力設備は、電力設備３１０と同様に、外部放電および外部放電のうち外部充電のためにのみ用いられる。ＥＥ４，ＥＥ５のＩＤを有する電力設備は、外部放電および外部放電のうち両方のために用いられ得る。「位置」は、電力設備の位置（例えば、緯度および経度）を示す。

【0078】

図５は、Ｖ１Ｇ車両が走行終了地点においてＤＲに参加する場合の、その車両の走行用バッテリのＳＯＣの時間的推移を説明するための図である。走行終了地点は、例えば、この車両のユーザの家の駐車場である。実施の形態１では、走行終了地点には、電力設備３１０が設けられている。この例は、後述のＥＣＵ１５０による制御が実行されない場合の比較例を示す。

【0079】

図５を参照して、線８００は、比較例のＶ１Ｇ車両が走行を終了した後に外部充電を実行するときのバッテリのＳＯＣの推移の一例を示す（ケースＡ）。

【0080】

この例では、ΔＸ１に対応する電力量（第１充電量）が期間Ｐ２中に電力系統ＰＧから車両のバッテリに供給（充電）されるように、外部充電のスケジュールが設定されている。比較例のケースＡでは、車両は、ＤＲ（上げＤＲおよび下げＤＲを含む）に参加しない。

【0081】

時刻ｔ０よりも前の期間Ｐ０の間、車両は走行しており、ＳＯＣは車両の走行に伴って低下する。車両が時刻ｔ０において走行を終了すると、ユーザにより車両のインレットに電力ケーブル３２０のコネクタ３２５（図３）が接続される。この比較例では、走行終了地点におけるＳＯＣである走行終了時ＳＯＣは、Ｘ０である。

【0082】

時刻ｔ１が到来すると、車両は、外部充電を実行する（期間Ｐ２）。時刻ｔ２においてＳＯＣがＲＶ１に到達すると、外部充電が終了する。これにより、ΔＸ１に対応する電力量がバッテリに充電される。ＲＶ１は、例えば、車両の走行開始後の目的地が設定されている場合には、車両がその目的地まで走行するために最低限必要なＳＯＣとして定められた基準値である。ＥＣＵ１５０は、車両の電費と、車両の現在地から目的地までの距離とに従ってＲＶ１を決定する。

【0083】

その後、ＳＯＣがＲＶ１である状態が継続した後（例えば、期間Ｐ８，Ｐ９）、時刻ｔ１０において車両が走行を出発する。時刻ｔ１０は、車両の出発予定時刻である。以後、ＳＯＣは、車両の走行に伴って低下する。

【0084】

線８１０は、Ｖ１Ｇ車両が走行終了地点において下げＤＲに参加する場合のバッテリのＳＯＣの推移の一例を示す（ケースＢ１）。

【0085】

この例では、車両は、時刻ｔ１よりも前に、下げＤＲ信号Ｓ１を受信して承認信号Ｓ１１をサーバ６００に送信しているものとする。下げＤＲ信号Ｓ１は、期間Ｐ２の間の外部充電によりバッテリに充電される電力量を、ΔＸ１に対応する電力量だけ低減（節約）するように車両に要請するものとする。

【0086】

期間Ｐ２の間、車両の外部充電における充電量は、ΔＸ１に対応する電力量だけケースＡよりも低減される。この例では、外部充電がキャンセルされているため、充電量がゼロであり、ＳＯＣが変化しない。すなわち、ΔＸ１に対応する電力量が元々は期間Ｐ２の間に車両のバッテリに充電される予定であったにも拘らず、バッテリが全く充電されない。これにより、ΔＸ１に対応する電力量が電力系統ＰＧから車両に供給される事態が回避される。すなわち、この電力量に相当する電力負荷が電力系統ＰＧにおいて減少する。

【0087】

その後、時刻ｔ９が到来する前に（この例では、期間Ｐ３の間）、ΔＸ１に対応する電力量がバッテリに充電されるように車両の外部充電が実行される。これにより、ＳＯＣは、ＲＶ１まで上昇する。

【0088】

線８１５は、Ｖ１Ｇ車両が走行終了地点において下げＤＲに参加する場合のバッテリのＳＯＣの推移の他の例を示す（ケースＢ２）。

【0089】

線８１５は、期間Ｐ２の間の充電量が、ΔＸ１よりも少ないΔＸ２に対応する電力量だけ低減される点において、線８１０と異なる。この例では、期間Ｐ２の間、ＳＯＣは、Ｘ０からΔＸ３だけ上昇する（ＲＶ２まで上昇する）。その後、時刻ｔ９（または時刻ｔ１０）が到来する前に（この例では、期間Ｐ３の間に）、ΔＸ２に対応する電力量がバッテリに充電されるように外部充電が実行される。これにより、ＳＯＣがＲＶ１まで上昇する。ΔＸ２（０＜ΔＸ２≦ΔＸ１）がΔＸ１に等しい場合、言い換えれば、ΔＸ３が０である場合（ＲＶ２がＸ０に等しい場合）、線８１５は、線８１０に一致する。

【0090】

線８２０は、Ｖ１Ｇ車両が走行終了地点において上げＤＲに参加する場合のバッテリのＳＯＣの推移の一例を示す（ケースＣ）。

【0091】

この例では、車両は、時刻ｔ１よりも前に、上げＤＲ信号Ｓ２を受信して承認信号Ｓ２１をサーバ６００に送信しているものとする。上げＤＲ信号Ｓ２は、期間Ｐ２の間の外部充電によりバッテリに充電される電力量を、ΔＸ４に対応する電力量だけケースＡよりも増加するように車両に要請するものとする。

【0092】

これにより、ΔＸ５（＝ΔＸ１＋ΔＸ４）に対応する電力量が期間Ｐ２の間にバッテリに充電される。その結果、ＳＯＣは、ＲＶ３まで上昇する。ＲＶ３は、例えば、バッテリが満充電状態にあるときのＳＯＣである。

【0093】

このように、Ｖ１Ｇ車両は、下げＤＲまたは上げＤＲに参加する場合に、それぞれ、ＤＲ期間中の充電量を低減（ケースＢ１，Ｂ２）または増加（ケースＣ）するように構成される。

【0094】

Ｖ１Ｇ車両は、走行終了地点において下げＤＲまたは上げＤＲに参加する場合に、走行終了地点におけるバッテリの空き容量を可能な限り増やすことが好ましい。バッテリの空き容量は、バッテリに充電可能な電力量に等しい。この電力量は、ΔＸ１（ケースＢ１，Ｂ２）またはΔＸ５（ケースＣ）に対応する。

【0095】

例えば、車両が下げＤＲに参加する場合、ΔＸ１が大きいほど、ΔＸ２をより大きくすることができる（ケースＢ２）。これにより、電力系統ＰＧから車両のバッテリに充電される電力量として元々予定されていた充電電力量から低減可能な電力量（キャンセル可能な電力量：ΔＸ２に相当）を増加させることができるため、ネガワット量を増加させることができる。その結果、車両のユーザは、下げＤＲに対する対価として、アグリゲータからより多くの報酬を得ることができる。

【0096】

他方、車両が上げＤＲに参加する場合、ΔＸ５が多いほど、ΔＸ４をより大きくすることができる。これにより、車両から電力系統ＰＧに供給される電力量として元々予定されていた電力量よりも、余分に多くの電力量をバッテリ１０５に充電することができるため、ポジワット量を増加させることができる。その結果、車両のユーザは、上げＤＲの対価として、アグリゲータからより多くの報酬を得ることができる。

【0097】

Ｖ１Ｇ車両が電力リソースとして用いられる場合、外部放電および外部充電とのうち、外部充電のみが可能である。このような外部充電のみが可能な場合に、車両が電力系統ＰＧにおける電力需給バランスの調整に貢献することは重要である。

【0098】

本実施の形態に従う車両１００のＥＣＵ１５０は、このような場合に電力需給バランスの調整に貢献するための構成を備える。具体的には、ＥＣＵ１５０は、電力設備３１０が設けられる車両１００の走行終了地点において車両１００が下げＤＲに参加する場合に、車両１００が走行終了地点において下げＤＲに参加しない場合よりも、走行終了地点におけるバッテリ１０５のＳＯＣである走行終了時ＳＯＣが低くなるように電気負荷を制御する。この電気負荷は、例えば、ＭＧ１３５、またはバッテリヒータ１４２もしくは空調装置１４４などの補機である。以下、ＥＣＵ１５０によるこのような電気負荷の制御を「ＳＯＣ低下制御」とも表す。

【0099】

外部充電および外部放電のうち外部充電のみが可能であり、かつ、電力系統ＰＧにおける電力需要が電力供給よりも多い場合、車両１００は、電力需給バランスの調整に貢献するためには下げＤＲに参加することを要する。上記のような構成とすることにより、車両が下げＤＲに参加する場合に、車両が下げＤＲに参加しない場合よりも走行終了地点におけるバッテリ１０５の空き容量を増やすことができる。これにより、車両が下げＤＲに参加する期間中に元々予定されていた充電量から低減可能な電力量（キャンセル可能な電力量）を増加させることができる。以下、ＥＣＵ１５０によるＳＯＣ低下制御を詳しく説明する。

【0100】

図６は、本実施の形態において車両１００が走行終了地点において下げＤＲに参加する場合の、バッテリ１０５のＳＯＣの時間的推移を説明するための図である。

【0101】

図６を参照して、線８０２は、車両１００が走行を終了した後に外部充電を実行する予定であるときのバッテリのＳＯＣの推移の一例を示す（ケースＡ）。線８０２は、車両１００が下げＤＲ信号Ｓ１を受信する前に元々予定されていた外部充電のスケジュールを示す。

【0102】

線８１２，８１７は、車両１００が走行終了地点において下げＤＲに参加する場合のバッテリのＳＯＣの推移の一例を示す（ケースＢ１，Ｂ２）。

【0103】

線８０２，８１２，８１７は、それぞれ、走行終了時ＳＯＣがＸ１（＜Ｘ０）である点において、比較例（図５）の線８００，８１０，８１５と主に異なる。時刻ｔ２０～ｔ３０および期間Ｐ２０～Ｐ３０は、それぞれ、比較例の時刻ｔ０～ｔ１０および期間Ｐ０～Ｐ１０と同じである。

【0104】

ＥＣＵ１５０は、車両１００の走行中（例えば、期間Ｐ２０中）にＳＯＣ低下制御を実行する。この例では、ＥＣＵ１５０は、車両１００の走行中のＭＧ１３５による出力の上限が、車両１００が走行終了地点においてＤＲに参加しない場合（図５のケースＡ）よりも高くなるようにＭＧ１３５を制御する。ＭＧ１３５による出力とは、ＭＧ１３５により出力されるトルク、または、当該トルクにより車両１００が駆動されるときの車速である。

【0105】

図７は、車両１００が下げＤＲに参加するか否かに従ってトルク要求値－車速特性が変化することを説明するための図である。以下、トルク要求値－車速特性を、Ｔ－Ｖ特性とも表す。

【0106】

図７を参照して、Ｔ－Ｖ特性４０５は、車両１００が下げＤＲに参加しない場合のＴ－Ｖ特性を表す。Ｔ－Ｖ特性４０５の領域（ハッチング領域）４０７は、車速Ｖがしきい速度ＴＨＶ０（しきい速度ＴＨＶ）未満であり、かつ、トルク要求値ＴがしきいトルクＴＨＴ０（しきいトルクＴＨＴ）未満である領域である。

【0107】

車速Ｖおよびトルク要求値Ｔの組により定められる点Ｐの座標が領域４０７内にある場合、ＥＣＵ１５０は、そのトルク要求値Ｔおよび車速Ｖで車両１００が走行するようにＭＧ１３５を制御する。一方、トルク要求値ＴがしきいトルクＴＨＴを超過すると、そのトルク要求値ＴではなくしきいトルクＴＨＴにより車両１００が駆動される。

【0108】

Ｔ－Ｖ特性４１０は、車両１００が下げＤＲに参加する場合のＴ－Ｖ特性である。この場合、ＥＣＵ１５０は、車両１００が下げＤＲに参加しない場合（Ｔ－Ｖ特性４０５）よりも、しきいトルクＴＨＴおよびしきい速度ＴＨＶを高く設定する（ＴＨＴ＝ＴＨＴ１＞ＴＨＴ０，ＴＨＶ＝ＴＨＶ１＞ＴＨＶ０）。ＥＣＵ１５０は、例えば、通信装置１８０を通じて承認信号Ｓ１１をサーバ６００に送信したときに、この設定処理を実行する。

【0109】

これにより、しきいトルクＴ０以上の高トルク、または、しきい車速ＴＨＶ０以上の高速で車両１００が走行することが可能になる。その結果、ＭＧ１３５による電力消費を増大させることができる。よって、ユーザが車両１００による力強い走行を好む場合にはユーザの欲求を満たしつつ、車両１００が走行終了地点に到達するまでにバッテリ１０５のＳＯＣを低下させ易くすることができる。

【0110】

図６を再び参照して、時刻ｔ２０において、車両１００の走行終了時ＳＯＣは、Ｘ１（＜Ｘ０）である。Ｘ１は、例えば、ＨＭＩ装置１８２を用いてユーザにより設定された値、またはデフォルト値である。

【0111】

ケースＡにおいて、車両１００が期間Ｐ２２（第１の期間）の間に外部充電を実行するように外部充電のスケジュールが予め設定されている。ケースＢ１，Ｂ２において、車両１００は、期間Ｐ２２の間に下げＤＲに参加するものとする。

【0112】

ケースＢ１において、期間Ｐ２２の間、車両１００は、元々予定されていた（ケースＡ）外部充電をキャンセルする。すなわち、この例では、期間Ｐ２２の外部充電におけるバッテリ１０５の充電量は、ゼロである（線８１２）。

【0113】

ケースＢ２において、この充電量は０でない（線８１７）。具体的には、期間Ｐ２２の間、ＳＯＣは、Ｘ１からΔＸ１３だけ上昇する（ＲＶ２Ａまで上昇する）。ＲＶ２ＡがＸ１に等しい場合、ΔＸ１３が０であり、ΔＸ１２がΔＸ１１に一致し、ケースＢ２はケースＢ１に相当する。

【0114】

上記のように、元々予定されていた充電量よりも充電量が低減されると（ケースＢ１，Ｂ２）、ΔＸ１１またはΔＸ１２に対応する電力量が電力系統ＰＧから車両に供給される事態が回避される。これにより、この電力量に相当する電力負荷が電力系統ＰＧにおいて減少する。

【0115】

本実施の形態では、比較例（図５）と比較すると、ＤＲ期間（期間Ｐ２２）に元々予定されていた充電量から低減可能な電力量（キャンセル可能な電力量）は、ΔＸ１１（ケースＢ１）またはΔＸ１２（ケースＢ２）に対応する電力量である。これらの電力量は、比較例におけるそれらの電力量（ΔＸ１，ΔＸ２）よりも、ΔＸ１０またはΔＸ１２Ａに対応する電力量だけ多い。すなわち、ネガワット量を多くすることができる。

【0116】

期間Ｐ２３の終了時刻である時刻ｔ２３から時刻ｔ３０までの期間中、ＥＣＵ１５０は、ΔＸ１１（ケースＢ１）またはΔＸ１２（ケースＢ２）に対応する電力量がバッテリ１０５に充電されるように外部充電を実行する。この電力量は、期間Ｐ２２の間に元々はバッテリ１０５に充電される予定であったにもかかわらずバッテリ１０５に充電されなかった電力量に相当する。この電力量は、期間Ｐ２２の間にバッテリ１０５に元々は充電される予定であった電力量（ケースＡにおけるΔＸ１１に対応する電力量）と、期間Ｐ２２の間に車両１００が下げＤＲに参加するときにバッテリ１０５に充電される電力量（第２充電量）との差分電力量である。第２充電量は、ケースＢ１においては０、ケースＢ２においてはΔＸ１３に対応する電力量である。差分電力量は、ケースＢ１においてはΔＸ１１であり、ケースＢ２においてはΔＸ１２である。

【0117】

このように外部充電が実行されると、差分電力量が時刻ｔ２３から時刻ｔ３０までの期間（第２の期間）中にバッテリ１０５に充電される（補完される）。その結果、車両１００が走行を開始する予定である時刻ｔ３０に、バッテリ１０５が十分に充電されていない状況を回避することができる。

【0118】

このように、本実施の形態では、ＥＣＵ１５０は、ＳＯＣ低下制御を実行するため、比較例の場合（図５）よりも走行終了時ＳＯＣが低い（Ｘ１＜Ｘ０）。その結果、期間Ｐ２１～Ｐ３０の間にバッテリ１０５に充電可能な電力量（ΔＸ１１に対応）は、比較例の場合にバッテリ１０５に充電可能な電力量（ΔＸ１に対応）よりも多くすることができる。

【0119】

ＥＣＵ１５０は、車両１００が上げＤＲに参加する場合にＳＯＣ低下制御を実行してもよい。具体的には、ＳＯＣ低下制御は、走行終了地点において車両１００が上げＤＲに参加する場合に、走行終了地点において車両１００が上げＤＲに参加しない場合よりも走行終了時ＳＯＣが低くなるように、ＭＧ１３５などの電気負荷を制御することであってもよい。

【0120】

これにより、車両１００が上げＤＲに参加する場合に、車両１００が上げＤＲに参加しない場合よりも走行終了地点におけるバッテリ１０５の空き容量を増やすことができる。これにより、車両１００が上げＤＲに参加する期間中にバッテリ１０５に余分に充電可能な電力量を増やすことができる。以下、この点を詳しく説明する。

【0121】

図８は、車両１００が走行終了地点においてＤＲに参加する場合の、バッテリ１０５のＳＯＣの時間的推移を説明するための図である。

【0122】

図８を参照して、線８２５は、車両１００が走行終了地点において上げＤＲに参加する場合のＳＯＣの変化の一例を示す。線８２５は、走行終了時ＳＯＣがＸ１（＜Ｘ０）である点において、比較例（図５）の線８２０と主に異なる。時刻ｔ２０～ｔ３０および期間Ｐ２０～Ｐ３０は、図６に示されるものと同様である。

【0123】

この例では、期間Ｐ２２の間に、ΔＸ１５（＝ΔＸ５＋ΔＸ１４）に対応する電力量がバッテリ１０５に充電される。その結果、ＳＯＣは、ＲＶ３まで上昇する。

【0124】

このように、期間Ｐ２２の間の充電量（ΔＸ１５に対応）は、ΔＸ１４に対応する電力量だけ比較例の場合の充電量（ΔＸ５に対応）よりも多い。よって、電力系統ＰＧから車両１００に供給される電力を、比較例の場合よりも増加させることができる。すなわち、ポジワット量を増加させることができる。その結果、電力系統ＰＧにおける電力負荷を比較例の場合よりも増大させることができる。

【0125】

ＳＯＣ低下制御は、走行終了地点において車両１００がＤＲに参加する場合に、走行終了地点において車両１００がＤＲに参加しない場合よりも補機による電力消費が増大するように補機を制御することによってＳＯＣ低下制御を実行することであってもよい。ＤＲは、下げＤＲまたは上げＤＲのいずれでもよい。

【0126】

ＥＣＵ１５０は、例えば、空調装置１４４を用いてＳＯＣ低下制御を実行する場合、ユーザ操作により設定された車室内の温度よりも、車室内の温度が高くまたは低くなるように空調装置１４４を制御する。ＥＣＵ１５０は、例えば、冬においては空調装置１４４による暖房能力がより高くなるように、または、夏においては空調装置１４４による冷却能力がより高くなるように空調装置１４４を制御してもよい。

【0127】

ＥＣＵ１５０は、バッテリヒータ１４２を用いてＳＯＣ低下制御を実行する場合、バッテリヒータ１４２から発生する熱量が増大するようにバッテリヒータ１４２を制御してもよい。

【0128】

このように補機が制御されると、ユーザが補機の機能を十分に享受しつつ、車両１００が走行終了地点に到達するまでにＳＯＣを低下させ易くすることができる。

【0129】

ＳＯＣ低下制御は、走行終了地点において車両１００が下げＤＲに参加する場合に、走行終了地点において車両１００が下げＤＲに参加しない場合よりも車両１００の走行中の回生電力を低減させるようにＭＧ１３５を制御することであってもよい。具体的には、ＥＣＵ１５０は、車両１００の制動時に、ＭＧ１３５により発電される回生電力が低減されるようにＰＣＵ１３３を制御してもよい。

【0130】

これにより、車両１００の制動時にＭＧ１３５からＰＣＵ１３３を通じてバッテリ１０５に供給（充電）される電力が低減される。その結果、ＳＯＣが回生発電により不必要に高められる事態が回避される。よって、車両１００が走行終了地点に到達するまでにＳＯＣを低下させ易くすることができる。

【0131】

車両１００は、バッテリ１０５のＳＯＣが必要ＳＯＣ未満に低下しないように、車両１００の走行中に電気負荷（例えば、ＭＧ１３５または補機類１４０）を制御することが好ましい。必要ＳＯＣは、車両１００が走行終了地点としての目的地まで走行するために必要なＳＯＣである。これにより、車両１００が目的地に到着することができないほどＳＯＣが低下する事態を回避することができる。ＥＣＵ１５０は、車両１００の現在地から目的地までの距離と、車両１００の電費とに従って必要ＳＯＣを逐次算出する。

【0132】

図９は、車両１００の現在地から目的地までの距離と、必要ＳＯＣとの関係を示す図である。線９０５は、車両１００の現在地から目的地までの距離Ｄが減少するほど（車両１００が目的地に近づくほど）、必要ＳＯＣが低下することを示す。

【0133】

図１０は、回生電力の上限および電気負荷による電力消費の上限と、余裕電力量との関係を説明するための図である。

【0134】

図１０を参照して、余裕電力量は、バッテリ１０５の現状のＳＯＣから必要ＳＯＣが差し引かれた値に対応する電力量である。余裕電力量が多いほど、車両１００が目的地に到達するまでにＭＧ１３５または補機類１４０により余分に消費可能な電力量が多い。

【0135】

線９１０は、回生電力の上限ＵＬＲＧと、余裕電力量との関係を示す。ＥＣＵ１５０は、車両１００の制動時に、回生電力の値が上限ＵＬＲＧを超過しないようにＰＣＵ１３３を制御する。

【0136】

ＥＣＵ１５０は、余裕電力量が減少するほど上限ＵＬＲＧが高くなるように上限ＵＬＲＧを設定する。これにより、余裕電力量が少ない場合には、バッテリ１０５が多くの回生電力により充電されることが許容される。その結果、現状のＳＯＣが必要ＳＯＣ未満に低下することを防止し易くなる。他方、余裕電力量が多い場合には、回生電力が低減され易くなる。その結果、現状のＳＯＣが上昇し難くなるため、走行終了時ＳＯＣを低下させ易くすることができる。

【0137】

線９１５は、電気負荷（例えば、ＭＧ１３５または補機類１４０）による電気消費の上限ＵＬＥＥと、余裕電力量との関係を示す。ＥＣＵ１５０は、電気負荷による電気消費が上限ＵＬＥＥを超過しないように電気負荷を制御する。

【0138】

ＥＣＵ１５０は、余裕電力量が減少するほど上限ＵＬＥＥが低くなるように上限ＵＬＥＥを設定する。これにより、余裕電力量が少ない場合には、電気負荷による電力消費が低減される。その結果、現状のＳＯＣが必要ＳＯＣ未満に低下し難くなる。他方、余裕電力量が多い場合には、電気負荷による電力消費が増大し易くなる。その結果、現状のＳＯＣが低下し易くなるため、走行終了時ＳＯＣを低下させ易くすることができる。

【0139】

上記の説明において、外部放電および外部充電のうち外部充電のみを実行するように構成された車両１００においてＳＯＣ低下制御が実行されるものとした。これに対して、外部放電および外部充電の両方を実行可能なＶ２Ｇ車両においてＳＯＣ低下制御が実行されてもよい。

【0140】

例えば、Ｖ２Ｇ車両が外部放電を実行することによってＤＲに参加するようにアグリゲータと契約を行っていない場合、Ｖ２Ｇ車両がＤＲに参加するときにその車両のＥＣＵが行うことができるのは、外部放電および外部充電のうち外部充電のみである。すなわち、Ｖ２Ｇ車両は、電力系統ＰＧから受電のみをすることができる。この場合、Ｖ２Ｇ車両のＥＣＵは、ＳＯＣ低下制御を実行してもよい。

【0141】

上記の説明において、電力設備３１０は、外部充電専用であるものとした。これに対して、電力設備は、電力リソースからの電力を変換して変換後の電力を電力系統ＰＧに供給するように構成されていてもよい。すなわち、電力設備の電力変換装置は、双方向の電力変換装置であってもよい。Ｖ１Ｇである車両１００がこのような電力設備を用いてＤＲに参加する場合においても、ＥＣＵ１５０が行うことができるのは、外部放電および外部充電のうち外部充電のみである。この場合、ＥＣＵ１５０は、ＳＯＣ低下制御を実行してもよい。

【0142】

Ｖ２Ｇ車両が外部充電専用の電力設備３１０を用いてＤＲに参加する場合においても、Ｖ２Ｇ車両のＥＣＵが行うことができるのは、外部放電および外部充電のうち外部充電のみである。この場合、そのＥＣＵは、ＳＯＣ低下制御を実行してもよい。

【0143】

図１１は、実施の形態１に従うＥＣＵ１５０により実行される処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、車両１００が下げＤＲに参加する場合に実行され、スタートスイッチ１８４（図２）が押下されると開始される。このフローチャートの説明において、車両１００の目的地が設定されているものとする。以下、図６を適宜参照する。

【0144】

図１１を参照して、ＥＣＵ１５０は、それ自体が搭載される車両がＶ１Ｇ車両またはＶ２Ｇ車両のいずれであるか否かに従って処理を切り替える（ステップＳ１１５）。この例では、ＥＣＵ１５０は、Ｖ１Ｇ車両である車両１００に搭載されているため、ステップＳ１３５に処理を進める。ＥＣＵ１５０は、仮にそれ自体がＶ２Ｇ車両に搭載されている場合、ステップＳ１２０に処理を進める。

【0145】

次いで、ＥＣＵ１５０は、車両１００がＤＲに参加するために用いられる電力設備３１０（ＤＲ参加用設備）が外部充電専用であるか否かを、サーバ６００からの信号に従って判定する（ステップＳ１２０）。サーバ６００は、承認信号Ｓ１１または承認信号Ｓ２１に含まれるＤＲ参加用設備の情報と、電力設備情報テーブル６２６（図４）とに従って、ＤＲ参加用設備が外部充電専用であるか否かを判定し、その判定結果を車両１００に送信する。

【0146】

ＤＲ参加用設備が外部充電専用である場合（ステップＳ１２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０は、ステップＳ１３５に処理を進める。ステップＳ１３５に処理が進む場合は、電力設備３１０が前述の放電処理および充電処理うち充電処理のみを実行可能な場合に相当する。他方、ＤＲ参加用設備が外部充電専用でない場合、すなわち、ＤＲ参加用設備が外部充電および外部放電の両方を実行可能である場合（ステップＳ１２０においてＮＯ）、ＥＣＵ１５０は、ステップＳ１２５に処理を進める。

【0147】

次いで、ＥＣＵ１５０は、それ自体が搭載される車両のユーザがアグリゲータと前述のＶ１Ｇの契約を行っているか否かを判定する（ステップＳ１２５）。ＥＣＵ１５０は、記憶装置１７６に格納された契約情報に従って、この判定処理を実行する。Ｖ１Ｇの契約が行われていない場合（ステップＳ１２５においてＮＯ）、ＥＣＵ１５０は、図１１の処理を終了する。他方、Ｖ１Ｇの契約が行われている場合（ステップＳ１２５においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０は、ステップＳ１３５に処理を進める。

【0148】

次いで、ＥＣＵ１５０は、車両１００の走行開始に伴ってＳＯＣ低下制御を実行する（ステップＳ１３５）。ＥＣＵ１５０は、ＳＯＣが必要ＳＯＣ未満に低下しない程度にＳＯＣ低下制御を実行する。

【0149】

次いで、ＥＣＵ１５０は、車両１００が走行終了地点としての目的地に到着したか否かを判定する（ステップＳ１４０）。ＥＣＵ１５０は、位置検出装置１７８による検出結果に従って、この判定処理を実行する。車両１００が目的地に到着していない場合（ステップＳ１４０においてＮＯ）、ＥＣＵ１５０は、車両１００が目的地に到着するまでＳＯＣ低下制御を実行する。他方、車両１００が目的地に到着した場合（ステップＳ１４０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０は、ステップＳ１４５に処理を進める。目的地でのＳＯＣ（走行終了時ＳＯＣ）は、Ｘ１（＜Ｘ０）である。

【0150】

次いで、電力設備３１０の電力ケーブル３２０のコネクタ３２５（図３）が車両１００のインレット１１０に接続された状態でＤＲ期間（例えば、期間Ｐ２２）が到来すると、ＥＣＵ１５０は、そのＤＲ期間中に車両１００を下げＤＲに参加させる（ステップＳ１４５）。この期間中のバッテリ１０５の充電量が０である場合は、図６のケースＢ１に相当する。この充電量が０でない場合は、図６のケースＢ２に相当する。

【0151】

次いで、ＥＣＵ１５０は、ＳＯＣがＲＶ２Ａに到達したか否かを判定する（ステップＳ１５０）。ＳＯＣがＲＶ２Ａに到達していない場合（ステップＳ１５０においてＮＯ）、ＥＣＵ１５０は、ＳＯＣがＲＶ２Ａに到達するまで外部充電を実行することによって車両１００を下げＤＲに参加させる。ＲＶ２ＡがＸ１に等しい場合（図６のケースＢ２）、外部充電は実行されない。他方、ＳＯＣがＲＶ２に到達すると（ステップＳ１５０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０は、ステップＳ１５５に処理を進める。

【0152】

次いで、ＥＣＵ１５０は、ＤＲ期間が終了したか否かを、記憶装置１７６に格納された契約情報に従って判定する（ステップＳ１５５）。ＤＲ期間が終了していない場合（ステップＳ１５５においてＮＯ）、ＥＣＵ１５０は、ＤＲ期間が終了するまでこの判定処理を実行する。他方、ＤＲ期間が終了した場合（ステップＳ１５５においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０は、ステップＳ１６０に処理を進める。

【0153】

次いで、ＥＣＵ１５０は、車両１００の出発予定時刻よりも前の時刻（例えば、時刻ｔ２９）までに、差分電力量がバッテリ１０５に充電されるように外部充電を実行する（ステップＳ１６０）。

【0154】

次いで、ＥＣＵ１５０は、ＳＯＣがＲＶ１に到達したか否かを判定する（ステップＳ１６５）。ＳＯＣがＲＶ１に到達していない場合（ステップＳ１６５においてＮＯ）、ＥＣＵ１５０は、ＳＯＣがＲＶ１に到達するまで外部充電を継続する。他方、ＳＯＣがＲＶ１に到達した場合（ステップＳ１６５においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０は、外部充電を終了するとともにステップＳ１７０に処理を進める。

【0155】

次いで、ＥＣＵ１５０は、車両１００の出発予定時刻（例えば、時刻ｔ３０）が到来したか否かを判定する（ステップＳ１７０）。出発予定時刻が到来していない場合（ステップＳ１７０においてＮＯ）、ＥＣＵ１５０は、出発予定時刻が到来するまでこの判定処理を実行する。他方、出発予定時刻が到来した場合（ステップＳ１７０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０は、図１１の処理を終了する。

【0156】

図１２は、実施の形態１に従うＥＣＵ１５０により実行される処理の他の例を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、車両１００が上げＤＲに参加する場合に実行され、スタートスイッチ１８４が押下されると開始される。このフローチャートの説明において、車両１００の目的地が設定されているものとする。

【0157】

このフローチャートは、ステップＳ１６０，Ｓ１６５に対応する処理が省かれている点において、図１１のフローチャートとは異なる。一方、ステップＳ２１５～Ｓ２５５，Ｓ２７０の処理は、それぞれ、図１１のステップＳ１１５～Ｓ１５５，Ｓ１７０の処理と同様である。

【0158】

実施の形態では、電力リソースとしてＶ１Ｇ車両である車両１００が主に用いられる。これにより、Ｖ２Ｇ車両が電力リソースとして用いられる場合よりも車両の構成および制御を簡素化しつつ、電力需給バランスの調整に貢献することができる。

【0159】

あるいは、電力リソースとしてＶ２Ｇ車両が用いられる場合、その車両は、外部充電および外部放電のうち外部充電のみが可能である状況に対処しつつＤＲに適切に参加することができる。具体的には、このような状況にあってもＶ２Ｇ車両においてＳＯＣ低下制御が実行されて走行終了時ＳＯＣがＸ１（＜Ｘ０）に低下する。その結果、Ｖ２Ｇ車両は、ＳＯＣ低下制御が実行されない場合よりも、電力需給バランスの調整に貢献することができる。

【0160】

ＥＣＵ１５０は、電力需給バランスに関する情報を（例えば、サーバ６００から）取得することなくＳＯＣ低下制御を実行してもよい。これにより、ＥＣＵ１５０による処理を簡素化しつつ、車両１００をＤＲに特化して用いることができる。
［実施の形態１の変形例１］
前述の実施の形態１では、ＥＣＵ１５０は、車両１００の走行中にＳＯＣ低下制御を実行するものとしたが、車両１００の走行開始前（停車中）にＳＯＣ低下制御を実行してもよい。

【0161】

具体的には、ＳＯＣ低下制御は、走行終了地点（目的地）において車両１００がＤＲに参加する場合に、車両１００の走行開始予定時刻よりも前に補機類１４０が作動を開始するように補機類１４０を制御することであってもよい。この変形例１では、走行開始予定時刻は、図６の時刻ｔ２０よりも前に車両１００が走行を開始する時刻であり、例えばＨＭＩ装置１８２を用いて設定される。以下、ＥＣＵ１５０による上記の制御をプレ作動制御とも表す。

【0162】

空調装置１４４が作動する場合のプレ作動制御を、プレ空調制御とも表す。プレ空調制御は、車両１００の走行開始予定時刻に車両１００の車室内の温度を適温に調整するために、走行開始予定時刻の所定時間（たとえば、１０分）前に空調装置１４４を作動させる制御である。

【0163】

バッテリヒータ１４２が作動する場合のプレ作動制御を、プレバッテリヒータ制御とも表す。プレバッテリヒータ制御は、走行開始予定時刻にバッテリ１０５の温度を適温に調整するために、走行開始予定時刻の所定時間前にバッテリヒータ１４２を作動させる制御である。

【0164】

プレ作動制御を実行するか否か、走行開始予定時刻、上記の所定時間、適温、およびプレ作動制御の開始時刻は、例えば、ＨＭＩ装置１８２を用いてユーザにより設定（予約）される。

【0165】

プレ作動制御が実行される場合、プレ作動制御が実行されない場合よりも補機類１４０による電力消費を増やすことができる。その結果、ユーザが車両１００に乗車すると考えられる走行開始予定時刻において直ちに補機の機能を享受しつつ、バッテリ１０５のＳＯＣを低下させ易くすることができる。

【0166】

図１３は、この変形例１に従うＥＣＵ１５０により実行される処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、車両１００がＤＲに参加する場合に実行され、プレ作動制御の開始時刻が到来すると開始される。

【0167】

図１３を参照して、ＥＣＵ１５０は、バッテリヒータ１４２または空調装置１４４などの補機のプレ作動制御を実行する（ステップＳ３０２）。

【0168】

次いで、ＥＣＵ１５０は、車両１００の走行開始予定時刻が到来したか否かを判定する（ステップＳ３０４）。走行開始予定時刻が到来していない場合（ステップＳ３０４においてＮＯ）、ＥＣＵ１５０は、この時刻が到来するまで補機のプレ作動制御を継続する。他方、この時刻が到来した場合（ステップＳ３０４においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０は、図１３の処理を終了する。
［実施の形態１の変形例２］
ＥＣＵ１５０は、車両１００の走行終了予定時刻よりもしきい時間前の事前時刻が到来すると、車両１００の走行中のＳＯＣ低下制御を開始してもよい。

【0169】

このような構成とすることにより、事前時刻の到来前にはＳＯＣ低下制御が実行されない。その結果、事前時刻の到来前に、バッテリ１０５のＳＯＣが不必要に低下する事態（例えば、車両１００が走行することができないほど低下する事態）を回避することができる。

【0170】

上記のしきい時間は、例えば、事前時刻が走行終了予定時刻の直前になるように、ＨＭＩ装置１８２を用いてユーザにより設定された値、または、デフォルト値（例えば、１０分）として記憶装置１７６に格納されている。

【0171】

ＥＣＵ１５０は、車両１００の走行中に車両１００から目的地までの距離がしきい距離（例えば、３ｋｍなどの所定距離）に低下すると、ＳＯＣ低下制御を開始してもよい。

【0172】

このような構成とすることにより、車両１００から目的地までの距離がしきい距離に低下する前にはＳＯＣ低下制御が実行されない。これにより、バッテリ１０５のＳＯＣが不必要に低下する事態を回避することができる。

【0173】

図１４は、この変形例２に従うＥＣＵ１５０により実行される処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、車両１００が下げＤＲに参加する場合に実行され、スタートスイッチ１８４が押下されると開始される。このフローチャートの説明において、車両１００の目的地が設定されているものとする。

【0174】

図１４を参照して、このフローチャートは、ステップＳ４３２の処理が追加されている点において図１１のフローチャートと異なる。ステップＳ４１５～Ｓ４２５，Ｓ４３５～Ｓ４７０の処理は、図１１のステップＳ１１５～Ｓ１２５，Ｓ１３５～Ｓ１７０の処理とそれぞれ同様である。

【0175】

ＥＣＵ１５０は、事前時刻が到来したか否かを判定する（ステップＳ４３２）。ＥＣＵ１５０は、記憶装置１７６に格納された、契約情報としきい時間を示す情報とに従ってこの判定処理を実行する。事前時刻が到来していない場合（ステップＳ４３２においてＮＯ）、ＥＣＵ１５０は、事前時刻が到来するまでこの判定処理を実行する。他方、事前時刻が到来した場合（ステップＳ４３２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０は、ステップＳ４３５に処理を進め、ＳＯＣ低下制御を開始する。

【0176】

このフローチャートは、車両１００が下げＤＲに参加する例を示す。これに対して、ＥＣＵ１５０は、車両１００が上げＤＲに参加する場合に、事前時刻の到来に応答してＳＯＣ低下制御を開始してもよい。

【0177】

［実施の形態２］
前述の実施の形態１およびその変形例１，２では、車両１００の目的地は、ユーザにより設定されるものとしたが、ユーザの行動履歴に従ってＥＣＵ１５０により予測されてもよい。

【0178】

具体的には、ＥＣＵ１５０は、記憶装置１７６に格納されたユーザの行動履歴に従って、複数の目的地の候補を予測するように構成される。以下、目的地の候補を「候補目的地」とも表す。

【0179】

実施の形態２では、ＥＣＵ１５０は、車両１００が各候補目的地まで走行するために必要なバッテリ１０５のＳＯＣに従って、前述の必要ＳＯＣを決定する。以下、説明を容易にするために、候補目的地の数が２である場合を説明する。

【0180】

実施の形態２に従う車両１００のハードウェア構成および制御手順は、特に断らない限り、実施の形態１に従う車両１００のハードウェア構成および制御手順とそれぞれ同様である。

【0181】

図１５は、候補目的地の数が２である場合に必要ＳＯＣがどのように決定されるかを説明するための図である。

【0182】

図１５を参照して、縦軸はバッテリ１０５のＳＯＣを表し、横軸は時間を表す。この例では、地点１および地点２が候補目的地である。ＥＣＵ１５０は、地点１が目的地である確率が確率ＰＲ１であり、地点２が目的地である確率が確率ＰＲ２であると予測する（Ａ＋Ｂ＝１００［％］）。確率ＰＲ１，ＰＲ２は、車両１００の走行中に時間とともに変化し得る。車両１００から地点２までの距離は、車両１００から地点１までの距離よりも長い。すなわち、地点２は、地点１よりも車両１００から遠い。

【0183】

棒グラフ９５０ａ，９５０ｂ，９５０ｃは、それぞれ、時刻ｔａ，ｔｂ，ｔｃにおけるＳＯＣを表し、車両１００が走行するほどＳＯＣが低下することを示す。線９８０，９７０は、それぞれ、車両１００が地点１，２まで走行するために必要なＳＯＣの時間的な推移を示す。線９８５は、この実施の形態２におけるバッテリ１０５の必要ＳＯＣを示す。

【0184】

例えば、時刻ｔａ，ｔｂ，ｔｃの各々において、バッテリ１０５のＳＯＣは、Ｘにより表される。車両１００が２つの候補目的地のうちの地点１まで走行するために必要なＳＯＣ（以下、第１必要ＳＯＣとも表す）は、Ｘ１である。車両１００の目的地が地点１である場合、前述の余裕電力量は、Ｙ１に対応する電力量である。この場合、車両１００が地点１に到着するまでに、ＥＣＵ１５０は、この余裕電力量が電気負荷により消費されるようにＳＯＣ低下制御を実行することができる。

【0185】

車両１００が２つの候補目的地のうちの地点２まで走行するために必要なＳＯＣ（以下、第２必要ＳＯＣとも表す）は、Ｘ２である。車両１００の目的地が地点２である場合、余裕電力量は、Ｙ２に対応する電力量である。この場合、車両１００が地点２に到着するまでに、ＥＣＵ１５０は、この余裕電力量が電気負荷により消費されるようにＳＯＣ低下制御を実行することができる。

【0186】

このように地点１，２の両方が候補目的地である場合、ＥＣＵ１５０は、第１必要ＳＯＣ（線９８０）および第２必要ＳＯＣ（線９７０）に従って必要ＳＯＣ（線９８５）を決定する。例えば、ＥＣＵ１５０は、車両１００の走行中に、第１必要ＳＯＣと確率ＰＲ１との乗算値と、第２必要ＳＯＣと確率ＰＲ２との乗算値とを合計し、その合計値に必要ＳＯＣを決定してもよい。この場合、必要ＳＯＣは、第１必要ＳＯＣよりも高く、かつ、第２必要ＳＯＣ未満の範囲内である。このように必要ＳＯＣが決定されると、第１必要ＳＯＣおよび第２必要ＳＯＣの両方が必要ＳＯＣの決定において反映される。その結果、車両１００が地点２まで走行する場合に、バッテリ１０５のＳＯＣが過度に低下する事態を回避することができる。

【0187】

ＥＣＵ１５０は、第２必要ＳＯＣに等しくなるように必要ＳＯＣを決定してもよい。これにより、車両１００が地点２に到着できないほどバッテリ１０５のＳＯＣが低下する事態を回避することができる。

【0188】

車両１００のユーザの行動履歴は、車両１００の通信装置１８０を通じてサーバ６００に逐次送信されてサーバ６００の記憶装置６２０に格納されてもよい。ＥＣＵ１５０は、複数の候補目的地を予測する場合、サーバ６００からユーザの行動履歴を取得し、その取得結果に従って上記のように必要ＳＯＣを算出してもよい。

【0189】

ＥＣＵ１５０は、ユーザの行動履歴に従って走行終了予定時刻を決定してもよい。ＥＣＵ１５０は、例えば、車両１００が走行を終了する頻度が他の時間帯よりも高い時間帯（例えば、ユーザが帰宅する頻度が高い時間帯）における時刻を、走行終了予定時刻に決定してもよい。ＥＣＵ１５０は、通信装置１８０を通じて車両１００の走行経路上の渋滞情報を外部サーバから取得し、その取得結果を用いて走行終了予定時刻を決定してもよい。
［その他の変形例］
車両１００は、内燃機関をさらに搭載したハイブリッド車両（ＨＥＶ：Hybrid Electric Vehicle）であってもよい。

【0190】

ＤＲ期間は、期間Ｐ２２（図６）に限定されず、時刻ｔ２０から、時刻ｔ３０よりも前の時刻までの期間のうちいずれの期間であってもよい。同様に、差分電力量がバッテリ１０５に充電される期間は、下げＤＲの期間よりも後であってかつ時刻ｔ３０よりも前であれば、期間Ｐ２３に限定されない。

【0191】

ＥＣＵ１５０は、ＳＯＣ低下制御を実行している間に仮にＳＯＣが必要ＳＯＣ未満に低下すると、ＳＯＣ低下制御を一時的に中断してもよい。その後、例えば回生発電によりバッテリ１０５が充電されてＳＯＣが上昇した場合、ＥＣＵ１５０は、ＳＯＣ低下制御を開始してもよい。

【0192】

ＨＭＩ装置１８２は、ユーザがＳＯＣ低下制御を希望するか否かをユーザに問い合わせてもよい。ユーザがＳＯＣ低下制御を希望することを示すユーザ操作がＨＭＩ装置１８２を用いて行われた場合、ＥＣＵ１５０は、前述のようにＳＯＣ低下制御を実行する。他方、このユーザ操作が行われなかった場合、ＥＣＵ１５０は、ＳＯＣ低下制御を実行しないように構成されていてもよい。これにより、走行終了地点において車両１００がＤＲに参加しない場合（例えば、この地点において電力設備３１０が設けられていない場合）には、ＳＯＣが低下することを回避することができる。

【0193】

サーバ６００は、ＤＲ期間中の外部充電を遠隔で制御してもよい。例えば、コネクタ３２５（図３）がインレット１１０に接続された状態で車両１００のＤＲ期間が到来すると、サーバ６００は、外部充電が実行されるように電力設備３１０を制御してもよい。この場合、サーバ６００は、リソース管理情報テーブル６２５（図６）に従って外部充電のスケジュールを設定する。

【0194】

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

【符号の説明】

【0195】

１０ 電力管理システム、１００ 車両、１０５ バッテリ、１１０ インレット、１４０ 補機類、１４２ バッテリヒータ、１４４ 空調装置、１５０ ＥＣＵ、３１０ 電力設備、１３５ ＭＧ。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】