特許 7544595 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-08-26

(45)【発行日】2024-09-03

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/01 20060101AFI20240827BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20240827BHJP

   B60C 11/12 20060101ALI20240827BHJP

【ＦＩ】

B60C11/01 A

B60C11/03 300A

B60C11/12 C

【請求項の数】 12

(21)【出願番号】P 2020218549

(22)【出願日】2020-12-28

(65)【公開番号】P2022103736

(43)【公開日】2022-07-08

【審査請求日】2023-10-13

(73)【特許権者】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100145403

【弁理士】

【氏名又は名称】山尾 憲人

(74)【代理人】

【識別番号】100111039

【弁理士】

【氏名又は名称】前堀 義之

(74)【代理人】

【識別番号】100184343

【弁理士】

【氏名又は名称】川崎 茂雄

(72)【発明者】

【氏名】西尾 泰一

【審査官】菅 和幸

(56)【参考文献】

【文献】特開平０６－０９２１１０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－１７７０９５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－１９４０５１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０３－０００５０６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－１０４４１７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １１／０１

Ｂ６０Ｃ １１／０３

Ｂ６０Ｃ １１／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ径方向外端に位置する踏面、及びタイヤ回転軸方向外端に位置する外側面を有し、トレッド部のタイヤ回転軸方向外端に位置する陸部と、
前記陸部にタイヤ周方向へ間隔をあけて複数設けられ、それぞれ前記外側面からタイヤ回転軸方向内側へ延びるとともに前記踏面からタイヤ径方向内側へ窪む横溝と、
タイヤ周方向に隣り合う一対の前記横溝間にタイヤ周方向へ間隔をあけて複数設けられ、それぞれ前記踏面からタイヤ径方向内側へ窪むとともにタイヤ回転軸方向へ延び、前記外側面側に位置する外端部が前記外側面に対して間隔をあけて位置するサイプと、
前記外側面に設けられ、タイヤ回転軸方向内側へ窪むとともにタイヤ径方向に延びる凹部と
を備え、
前記凹部は、前記サイプに対してタイヤ周方向の異なる位置にそれぞれ配置され、前記一対の横溝間において、タイヤ周方向中央側に位置する内側凹部と、タイヤ周方向外側に位置する外側凹部とを含み、
前記内側凹部のタイヤ径方向の寸法は、前記外側凹部のタイヤ径方向の寸法よりも短い、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記内側凹部と前記外側凹部はそれぞれ、タイヤ径方向の外側から内側に向けて、前記一対の横溝間のタイヤ周方向中央側へ傾斜している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記内側凹部及び前記外側凹部それぞれの傾斜角度は、タイヤ径方向に延びる第１基準線に対して５度以上１５度以下である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記外側凹部のタイヤ径方向の寸法は、前記サイプのタイヤ径方向の深さの１．２５倍以上１．７５倍以下である、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記内側凹部のタイヤ径方向の寸法は、前記外側凹部のタイヤ径方向の寸法の０．２５倍以上０．４５倍以下である、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記外側面は、前記踏面に連なり、タイヤ回転軸方向の内側から外側に向けてタイヤ径方向内側へ傾斜したテーパ部を有し、
前記サイプの前記外端部から前記テーパ部のタイヤ回転軸方向外側の端部までの間隔は、前記テーパ部のタイヤ回転軸方向の寸法の１．５倍以上である、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記内側凹部及び前記外側凹部それぞれのタイヤ径方向の外端部は、前記テーパ部においてタイヤ径方向外側へ開放されている、請求項６に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記内側凹部及び前記外側凹部それぞれのタイヤ回転軸方向の深さは、前記テーパ部のタイヤ回転軸方向の寸法の０．２５倍以上０．７５倍以下である、請求項６又は７に記載の空気入りタイヤ。

【請求項9】

前記内側凹部のタイヤ回転軸方向の深さに対する前記内側凹部のタイヤ周方向の幅の割合、及び前記外側凹部のタイヤ回転軸方向の深さに対する前記外側凹部のタイヤ周方向の幅の割合は、いずれも０．５倍以上１．０倍以下である、請求項１から８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項10】

前記内側凹部のタイヤ周方向の幅は前記外側凹部のタイヤ周方向の幅と同一で、前記内側凹部のタイヤ回転軸方向の深さは前記外側凹部のタイヤ回転軸方向の深さと同一である、請求項１から９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項11】

前記内側凹部及び前記外側凹部それぞれのタイヤ径方向の外端部は、タイヤ周方向に延びる第２基準線上に位置している、請求項１から１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項12】

前記陸部は、
前記外側面と、前記外側面のタイヤ回転軸方向内側に間隔をあけて設けられ、タイヤ周方向に延びるとともにタイヤ径方向内側に窪む主溝とによって画定されたリブ部と、
前記リブ部のタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向の両側が前記一対の横溝によって画定された複数のブロックと
を有し、
前記サイプ及び前記凹部は、前記複数のブロックにそれぞれ形成されている、請求項１から１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、トレッド部のタイヤ回転軸方向（以下、単に軸方向という。）の外端（ショルダー陸部）での摩耗抑制を目的とした空気入りタイヤが開示されている。この空気入りタイヤでは、ショルダー陸部のうち軸方向外端に位置する外側面に、軸方向内側へ窪み、タイヤ径方向に延びる第１サイプが形成されている。また、ショルダー陸部の踏面に、タイヤ周方向に隣り合う第１サイプ間に位置し、タイヤ径方向内側へ窪むとともに、外側面から軸方向内側へ延びる第２サイプを設けた構成も開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開平３－５０６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

軸方向の外端から内側へ延びる横溝がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられており、踏面に複数の第２サイプが設けられている場合、周方向に隣り合う一対の横溝間の中央部分に偏摩耗が生じ易い。これは、ショルダー陸部に対して軸方向の外側から内側に向けて外力が加わった際、一対の横溝間のうち、タイヤ周方向の外側部分よりも中央部分の方が、第２サイプにより剛性が低下し易く、相対的な変位量も大きくなるためである。よって、特許文献１の空気入りタイヤには、トレッド部の軸方向外端での偏摩耗対策について改善の余地がある。

【0005】

本発明は、踏面にタイヤ回転軸方向へ延びる複数のサイプが形成されたショルダー陸部の偏摩耗を抑制できる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一態様は、タイヤ径方向外端に位置する踏面、及びタイヤ回転軸方向外端に位置する外側面を有し、トレッド部のタイヤ回転軸方向外端に位置する陸部と、前記陸部にタイヤ周方向へ間隔をあけて複数設けられ、それぞれ前記外側面からタイヤ回転軸方向内側へ延びるとともに前記踏面からタイヤ径方向内側へ窪む横溝と、タイヤ周方向に隣り合う一対の前記横溝間にタイヤ周方向へ間隔をあけて複数設けられ、それぞれ前記踏面からタイヤ径方向内側へ窪むとともにタイヤ回転軸方向へ延び、前記外側面側に位置する外端部が前記外側面に対して間隔をあけて位置するサイプと、前記外側面に設けられ、タイヤ回転軸方向内側へ窪むとともにタイヤ径方向に延びる凹部とを備え、前記凹部は、前記サイプに対してタイヤ周方向の異なる位置にそれぞれ配置され、前記一対の横溝間において、タイヤ周方向中央側に位置する内側凹部と、タイヤ周方向外側に位置する外側凹部とを含み、前記内側凹部のタイヤ径方向の寸法は、前記外側凹部のタイヤ径方向の寸法よりも短い、空気入りタイヤを提供する。

【0007】

本態様では、サイプに対してタイヤ周方向の異なる位置に内側凹部と外側凹部が設けられている。よって、タイヤ周方向の同じ位置にサイプと凹部が設けられている場合と比較して、陸部の過度な剛性低下を抑制できるため、サイプ及び凹部を起点とするクラックの発生を抑制できる。また、内側凹部のタイヤ径方向の寸法は、外側凹部のタイヤ径方向の寸法よりも短い。そのため、陸部の一対の横溝間のうち、タイヤ周方向外側の剛性をタイヤ周方向中央部分の剛性よりも低くできる。これにより、一対の横溝間において、タイヤ周方向の剛性バランスを最適化できるため、外力によるタイヤ周方向の変位量を平均化でき、タイヤ周方向中央部分での偏摩耗を効果的に抑制できる。

【0008】

前記内側凹部と前記外側凹部はそれぞれ、タイヤ径方向の外側から内側に向けて、前記一対の横溝間のタイヤ周方向中央側へ傾斜している。

【0009】

本態様では、内側凹部と外側凹部がタイヤ径方向の外側から内側に向けて一対の横溝間のタイヤ周方向中央側へ傾斜している。よって、タイヤの回転方向に対して凹部の傾斜が鈍角になるため、縁石や段差等に接触した際の凹部の損傷を抑制できる。

【0010】

前記内側凹部及び前記外側凹部それぞれの傾斜角度は、タイヤ径方向に延びる第１基準線に対して５度以上１５度以下である。

【0011】

本態様では、凹部の傾斜角度がタイヤ径方向に延びる第１基準線に対して５度以上１５度以下である。そのため、タイヤ径方向外側から見て、短尺な内側凹部と長尺な外側凹部とに重なる部分が生じることを抑制できる。よって、内側凹部と外側凹部が重なり合うことに伴う陸部の過度な剛性低下を抑制できる。

【0012】

前記外側凹部のタイヤ径方向の寸法は、前記サイプのタイヤ径方向の深さの１．２５倍以上１．７５倍以下である。

【0013】

本態様では、外側凹部のタイヤ径方向の寸法がサイプのタイヤ径方向の深さの１．２５倍以上１．７５倍以下である。これにより、一対の横溝間のタイヤ周方向外側部分での剛性を効果的に低減できるため、陸部の剛性バランスを最適化でき、偏摩耗の発生を抑制できる。

【0014】

前記内側凹部のタイヤ径方向の寸法は、前記外側凹部のタイヤ径方向の寸法の０．２５倍以上０．４５倍以下である。

【0015】

本態様では、内側凹部のタイヤ径方向の寸法が外側凹部のタイヤ径方向の寸法の０．２５倍以上０．４５倍以下である。これにより、一対の横溝間のタイヤ周方向中央部分での過度な剛性低下を抑制できるため、陸部の剛性バランスを最適化でき、偏摩耗の発生を抑制できる。

【0016】

前記外側面は、前記踏面に連なり、タイヤ回転軸方向の内側から外側に向けてタイヤ径方向内側へ傾斜したテーパ部を有し、前記サイプの前記外端部から前記テーパ部のタイヤ回転軸方向外側の端部までの間隔は、前記テーパ部のタイヤ回転軸方向の寸法の１．５倍以上である。

【0017】

本態様では、サイプの外端部からテーパ部の外側端部までの間隔がテーパ部のタイヤ回転軸方向寸法の１．５倍以上である。そのため、サイプの外端部を起点とするクラックの発生を抑制できる。

【0018】

前記内側凹部及び前記外側凹部それぞれのタイヤ径方向の外端部は、前記テーパ部においてタイヤ径方向外側へ開放されている。

【0019】

本態様では、内側凹部と外側凹部はそれぞれテーパ部内でタイヤ径方向外側へ開放されている。そのため、凹部の端部が閉鎖されている場合に生じ得る端部を起点としたクラックの発生を抑制できる。

【0020】

前記内側凹部及び前記外側凹部それぞれのタイヤ回転軸方向の深さは、前記テーパ部のタイヤ回転軸方向の寸法の０．２５倍以上０．７５倍以下である。

【0021】

本態様では、凹部の深さがテーパ部のタイヤ回転軸方向寸法の０．２５倍以上０．７５倍以下である。そのため、縁石や段差等に対する凹部の耐外傷性を確保しつつ、一対の横溝間の剛性バランス向上のための溝深さを確保できる。

【0022】

前記内側凹部のタイヤ回転軸方向の深さに対する前記内側凹部のタイヤ周方向の幅の割合、及び前記外側凹部のタイヤ回転軸方向の深さに対する前記外側凹部のタイヤ周方向の幅の割合は、いずれも０．５倍以上１．０倍以下である。

【0023】

本態様では、凹部の深さに対する凹部の幅の割合が０．５倍以上１．０倍以下である。そのため、タイヤ周方向に隣接した内側凹部と外側凹部の干渉を防止したうえで、タイヤ径方向の寸法が異なる内側凹部と外側凹部を確実に成形できる。

【0024】

前記内側凹部のタイヤ周方向の幅は前記外側凹部のタイヤ周方向の幅と同一で、前記内側凹部のタイヤ回転軸方向の深さは前記外側凹部のタイヤ回転軸方向の深さと同一である。

【0025】

本態様では、内側凹部と外側凹部のうち、それぞれの幅が同一であり、それぞれの深さも同一である。これにより、内側凹部と外側凹部の外観（陰影）が同等になるため、空気入りタイヤの美観を向上できる。

【0026】

前記内側凹部及び前記外側凹部それぞれのタイヤ径方向の外端部は、タイヤ周方向に延びる第２基準線上に位置している。

【0027】

本態様では、内側凹部のタイヤ径方向外端と外側凹部のタイヤ径方向外端とが、タイヤ周方向に延びる第２基準線上に位置している。そのため、一対の横溝間の剛性バランスを容易に最適化できるとともに、空気入りタイヤの美観を向上できる。

【0028】

前記陸部は、前記外側面と、前記外側面のタイヤ回転軸方向内側に間隔をあけて設けられ、タイヤ周方向に延びるとともにタイヤ径方向内側に窪む主溝とによって画定されたリブ部と、前記リブ部のタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向の両側が前記一対の横溝によって画定された複数のブロックとを有し、前記サイプ及び前記凹部は、前記複数のブロックにそれぞれ形成されている。

【0029】

本態様では、陸部が、リブ部のタイヤ径方向外側に複数のブロックを設けた構成である。このような陸部の場合、リブ部ではタイヤ回転軸方向に加わる外力の緩和が困難になるため、外力がブロックに与える影響が大きくなる。これに対して本態様では、ブロックに内側凹部と外側凹部が形成されているため、ブロックの剛性バランスを最適化し、ブロックの偏摩耗を抑制できる。

【発明の効果】

【0030】

本発明では、踏面にタイヤ回転軸方向へ延びる複数のサイプが形成されたショルダー陸部の偏摩耗を抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【0031】

【図1】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部を示す斜視図。

【図2】図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図。

【図3】図２のIII部分の拡大図。

【図4】図２の空気入りタイヤの一部を示す側面図。

【図5】図３のＶ－Ｖ線断面図。

【発明を実施するための形態】

【0032】

以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。

【0033】

図１及び図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という）１のトレッド部１０の一部を示す。タイヤ１は、乗用車用、ライトトラック用、及びトラックバス用のいずれであってよい。

【0034】

タイヤ１は、トレッド部１０、一対のサイドウォール部（図示せず）、及び一対のビード部（図示せず）を備える。そのうち、サイドウォール部は、トレッド部１０のタイヤ回転軸方向（以下、単に軸方向という。）Ｗの両端にそれぞれ連なり、タイヤ径方向Ｒの内側（図１において下側）に延びている。ビード部は、サイドウォール部のタイヤ径方向Ｒの内端にそれぞれ連なっている。

【0035】

トレッド部１０は、円筒状であり、軸方向Ｗに延び、タイヤ周方向Ｃへ無端状に延びている。

【0036】

図１及び図２を参照すると、トレッド部１０は、タイヤ径方向Ｒの外端に位置する踏面１１と、軸方向Ｗの外端に位置する外側面１２Ａ，１２Ｂとで画定されている。本実施形態では、外側面１２Ａ，１２Ｂに凹部２５をそれぞれ設けることで、一対の横溝２１間での偏摩耗抑制を図る。

【0037】

具体的には、トレッド部１０には、踏面１１からタイヤ径方向Ｒの内側へ窪み、タイヤ周方向Ｃに延びる円環状の主溝１４が形成されている。図３を参照すると、主溝１４は、軸方向Ｗに対向する一対の側壁１４ａと、一対の側壁１４ａのタイヤ径方向Ｒの内端にそれぞれ連なる底壁１４ｂとで画定されている。図２を参照すると、主溝１４は、軸方向Ｗへ間隔をあけて複数設けられている。これらの主溝１４によって、トレッド部１０には複数の陸部１５が軸方向Ｗに並べて設けられている。本実施形態のトレッド部１０には、３本の主溝１４が形成され、４列の陸部１５が形成されている。

【0038】

以下の説明では、３本の主溝１４のうち、図２において最も右側に位置する方から左側へ順番に１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃと言うことがある。また、４列の陸部１５のうち、主溝１４Ａと外側面１２Ａの間に位置する１列をショルダー陸部１５Ａといい、主溝１４Ｃと外側面１２Ｂの間に位置する１列をショルダー陸部１５Ｂといい、主溝１４Ａと１４Ｂの間に位置する１列をセンター陸部１５Ｃといい、主溝１４Ｂと１４Ｃの間に位置する１列をセンター陸部１５Ｄということがある。

【0039】

図１及び図５を参照すると、個々の陸部１５は、リブ部１６と、リブ部１６のタイヤ径方向Ｒの外側に設けられた複数のブロック１８とを備える。

【0040】

ショルダー陸部１５Ａのリブ部１６は、外側面１２Ａと、外側面１２Ａの軸方向Ｗの内側に間隔をあけて位置する主溝１４Ａとによって画定されている。図２を参照すると、ショルダー陸部１５Ｂのリブ部１６は、外側面１２Ｂと、外側面１２Ｂの軸方向Ｗの内側に間隔をあけて位置する主溝１４Ｃとによって画定されている。図１及び図２を参照すると、センター陸部１５Ｃのリブ部１６は、一対の主溝１４Ａ，１４Ｂによって画定され、センター陸部１５Ｄのリブ部１６は、一対の主溝１４Ｂ，１４Ｃによって画定されている。

【0041】

ブロック１８は、周方向溝２０と複数の横溝２１によって区画されている。

【0042】

周方向溝２０は、踏面１１からタイヤ径方向Ｒの内側へ窪み、タイヤ周方向Ｃへ環状に延びている。図３及び図５を参照すると、周方向溝２０は、軸方向Ｗに対向する一対の側壁２０ａと、一対の側壁２０ａのタイヤ径方向Ｒの内端にそれぞれ連なる底壁２０ｂとで画定されている。

【0043】

横溝２１は、踏面１１からタイヤ径方向Ｒの内側へ窪み、軸方向Ｗに延びており、タイヤ周方向Ｃに間隔をあけて複数設けられている。個々の横溝２１は、タイヤ周方向Ｃに対向する一対の側壁２１ａと、一対の側壁２１ａのタイヤ径方向Ｒの内端にそれぞれ連なる底壁２１ｂとで画定されている。個々の横溝２１の軸方向Ｗの一端は、周方向溝２０に連通している。軸方向Ｗの両端に位置するブロック１８では、横溝２１の軸方向Ｗの他端は、外側面１２Ａ，１２Ｂで外側へ開放されている。それ以外のブロック１８では、横溝２１の軸方向Ｗの他端は、主溝１４に連通している。

【0044】

図２及び図３を参照すると、一対の側壁２１ａ間の距離である横溝２１のタイヤ周方向Ｃの溝幅は、一対の側壁１４ａ間の距離である主溝１４の軸方向Ｗの溝幅よりも小さい。また、一対の側壁２０ａ間の距離である周方向溝２０の軸方向Ｗの溝幅は、横溝２１の溝幅よりも小さい。

【0045】

図５を参照すると、周方向溝２０のタイヤ径方向Ｒの深さ、つまり踏面１１から底壁２０ｂまでの寸法は、主溝１４のタイヤ径方向の深さＤｒ１よりも浅い。横溝２１のタイヤ径方向Ｒの深さＤｒ２、つまり踏面１１から底壁２１ｂまでの寸法は、主溝１４の深さＤｒ１よりも浅い。本実施形態では、周方向溝２０の深さは、横溝２１の深さＤｒ２と同一である。但し、周方向溝２０及び横溝２１それぞれの深さは、主溝１４の深さＤｒ１よりも浅ければ、異なっていてもよい。

【0046】

図２及び図３を参照すると、個々のリブ部１６のタイヤ径方向Ｒの外側は、周方向溝２０によって、軸方向Ｗに並設された２列のブロック列１７に区画されている。個々のブロック列１７は、複数の横溝２１によって、タイヤ周方向Ｃに並設された複数のブロック１８に区画されている。

【0047】

以下の説明では、２列のブロック列１７のうち、軸方向Ｗの外側に位置する方を外側ブロック列１７Ａといい、軸方向Ｗの内側に位置する方を内側ブロック列１７Ｂということがある。軸方向Ｗの内側とは、トレッド部１０を軸方向に２分する中心線ＣＬ１に近い方を意味し、軸方向Ｗの外側とは、中心線ＣＬ１から離れた方を意味する。

【0048】

外側ブロック列１７Ａの横溝２１の形成位置と、内側ブロック列１７Ｂの横溝２１の形成位置とは、タイヤ周方向Ｃに異なっている。これにより、外側ブロック列１７Ａのブロック１８の形成位置と、内側ブロック列１７Ｂのブロック１８の形成位置も、タイヤ周方向Ｃに異なっている。

【0049】

図２を参照すると、複数のブロック１８のうち、ショルダー陸部１５Ａ，１５Ｂの外側ブロック列１７Ａを構成するブロック１８は、外側面１２Ａ，１２Ｂ、周方向溝２０の溝壁、及びタイヤ周方向Ｃに隣り合う一対の横溝２１の溝壁によって画定されている。ショルダー陸部１５Ａ，１５Ｂの外側ブロック列１７Ａ以外のブロック列１７のブロック１８は、主溝１４の溝壁、周方向溝２０の溝壁、及びタイヤ周方向Ｃに隣り合う一対の横溝２１の溝壁によって画定されている。

【0050】

以下の説明では、複数のブロック１８のうち、ショルダー陸部１５Ａ，１５Ｂの外側ブロック列１７Ａを構成するブロック、つまりトレッド部１０の軸方向Ｗの外端に位置するブロックを１８Ａということがある。また、複数のブロック１８のうち、ブロック１８Ａ以外をブロック１８Ｂということがある。

【0051】

タイヤ径方向Ｒの外側から見て、ブロック１８の形状は、本実施形態では四角形状を呈しているが、必要に応じて変更可能である。言い換えれば、周方向溝２０は、タイヤ周方向Ｃへ直線状に設けられているが、タイヤ周方向Ｃに沿って軸方向Ｗへ凹凸を繰り返す波状に形成されてもよい。また、横溝２１は、軸方向Ｗに沿って直線状に設けられているが、軸方向Ｗに延びる直線（図示せず）に対して傾斜させてもよいし、軸方向Ｗに沿ってタイヤ周方向Ｃへ凹凸を繰り返す波状としてもよい。

【0052】

図２及び図３を参照すると、複数のブロック１８の踏面１１には、踏面１１からタイヤ径方向Ｒの内側へ窪み、軸方向Ｗへ延びるサイプ２３がそれぞれ形成されている。サイプ２３は、タイヤ周方向Ｃに対向する一対の側壁２３ａと、一対の側壁２３ａのタイヤ径方向Ｒの内端にそれぞれ連なる底壁２３ｂとで画定されている。個々のサイプ２３は、軸方向Ｗに沿って直線状に設けられているが、軸方向Ｗに延びる直線（図示せず）に対して傾斜させてもよいし、軸方向Ｗに沿ってタイヤ周方向Ｃへ凹凸を繰り返す波状としてもよい。

【0053】

サイプ２３は、ブロック１８を画定する一対の横溝２１間にタイヤ周方向Ｃへ間隔をあけて複数設けられている。本実施形態では３５ｍｍの周長のブロック１８に対して４本のサイプ２３が形成されている。タイヤ周方向Ｃに隣り合うサイプ２３の間隔は、５ｍｍ以上８ｍｍ以下に設定することが好ましい。サイプ２３の間隔を過度に小さくすると、踏面１１での剛性低減が過度なる一方、サイプ２３の間隔を過度に大きくすると、踏面１１での剛性が高くなり、適切なグリップ力を得ることが困難になる。これらの不都合を防ぐために、隣り合うサイプ２３の間隔は、上記定められた範囲に設定することが好ましい。

【0054】

ブロック１８Ａに形成するサイプ２３のうち、外側面１２Ａ，１２Ｂ側に位置する外端部２３ｃは、外側面１２Ａ，１２Ｂ（稜部１３）に対して間隔をあけて位置している。ブロック１８Ａのサイプ２３のうち、周方向溝２０側に位置する内端部２３ｄは、周方向溝２０の側壁２０ａに対して間隔をあけて位置している。ブロック１８Ｂのサイプ２３のうち、一端は周方向溝２０の側壁２０ａに対して間隔をあけて位置し、他端は主溝１４の側壁１４ａに対して間隔をあけて位置している。

【0055】

図５を参照すると、サイプ２３のタイヤ径方向Ｒの深さＤｒ３、つまり踏面１１から底壁２３ｂまでの寸法は、主溝１４の深さＤｒ１及び横溝２１の深さＤｒ２のいずれよりも浅い。サイプ２３の深さＤｒ３は、本実施形態では全て同一であるが、陸部１５又はブロック列１７毎に異なっていてもよい。

【0056】

このようにサイプ２３が形成されたブロック１８Ａの場合、走行時に軸方向Ｗの外側から内側に向けて外力が加わると、踏面１１と外側面１２が連なる稜部１３のタイヤ周方向Ｃの中央部分に偏摩耗が生じ易い。このような稜部１３での偏摩耗を抑制するために、本実施形態の外側面１２Ａ，１２Ｂにはそれぞれ、凹部２５が設けられている。

【0057】

以下、図１、図４及び図５を参照して、外側面１２Ａに形成する凹部２５について具体的に説明する。外側面１２Ｂに形成する凹部２５についても、外側面１２Ａの凹部２５と同様に形成される。

【0058】

まず、図１及び図５を参照すると、外側面１２Ａは、主部１２ａ、テーパ部１２ｂ、及び連続部１２ｃを備える。

【0059】

主部１２ａは、子午線断面上において、軸方向Ｗの内側から外側に向けてタイヤ径方向Ｒの内側へ傾斜した傾斜面である。

【0060】

テーパ部１２ｂは、タイヤ径方向Ｒの内端が主部１２ａに連なり、タイヤ径方向Ｒの外端が踏面１１に連なっている。テーパ部１２ｂは、子午線断面上において、軸方向Ｗの内側から外側に向けてタイヤ径方向Ｒ内側へ傾斜した傾斜面である。タイヤ径方向Ｒに延びる基準線ＲＬ０に対するテーパ部１２ｂの傾斜角度は、基準線ＲＬ０に対する主部１２ａの傾斜角度よりも大きい。テーパ部１２ｂのタイヤ径方向Ｒの寸法Ｓｒ０は、主溝１４の深さＤｒ１、横溝２１の深さＤｒ２、及びサイプ２３の深さＤｒ３のうちのいずれよりも小さい。

【0061】

連続部１２ｃは、タイヤ径方向Ｒの外端が主部１２ａに連なり、タイヤ径方向Ｒの内端がサイドウォール部の外表面に連なっている。連続部１２ｃは、子午線断面上において、横溝２１のタイヤ径方向Ｒの内側で主部１２ａに接し、それよりもタイヤ径方向Ｒの内側でサイドウォール部に接する所定曲率の曲面である。

【0062】

図５を参照すると、軸方向Ｗにおいて、サイプ２３の外端部２３ｃからテーパ部１２ｂの外端部までの間隔Ｓｗ１は、テーパ部１２ｂの寸法Ｓｗ２の１．５倍以上に設定されている。テーパ部１２ｂの外端部とは、主部１２ａとテーパ部１２ｂの境界部分（連続部分）である。寸法Ｓｗ２に対する間隔Ｓｗ１の割合を過度に小さくした場合、サイプ２３の外端部２３ｃを起点してクラックが発生する可能性がある。このクラックの発生を抑制するために、寸法Ｓｗ２に対する間隔Ｓｗ１の割合は、上記値以上に設定することが好ましい。

【0063】

図４は、ショルダー陸部１５Ａの外側ブロック列１７Ａの踏面１１と外側面１２Ａを展開した状態を表している。

【0064】

図４を参照すると、本実施形態のブロック１８Ａには、それぞれ４本のサイプ２３が形成されている。そのうち、タイヤ周方向Ｃの内側に位置する２つをサイプ２３Ａ、タイヤ周方向Ｃの外側に位置する２つをサイプ２３Ｂとすると、タイヤ周方向Ｃにおいてブロック１８Ａは、一対のサイプ２３Ａ間に位置する中央領域１８ａ、サイプ２３Ａ，２３Ｂ間に位置する一対の中間領域１８ｂ、及びサイプ２３Ｂのタイヤ周方向Ｃの外側に位置する外側領域１８ｃに区画される。

【0065】

図１及び図５を参照すると、凹部２５は、軸方向Ｗの内側へ窪み、タイヤ径方向Ｒに延びるように、外側面１２Ａの主部１２ａに形成されている。ブロック１８Ａのタイヤ周方向Ｃの剛性バランスを最適化するために、本実施形態の凹部２５は、一対の内側凹部２６と一対の外側凹部２７とで構成されている。

【0066】

図３及び図４を参照すると、一対の横溝２１間において、内側凹部２６はタイヤ周方向Ｃの中心線ＣＬ２側（中央側）に形成され、外側凹部２７はタイヤ周方向Ｃの外側（横溝２１側）に形成されている。

【0067】

内側凹部２６は、タイヤ周方向Ｃに対向する一対の側壁２６ａと、一対の側壁２６ａの軸方向Ｗの内端にそれぞれ連なる底壁２６ｂとで画定された溝である。内側凹部２６は、踏面１１側に位置するタイヤ径方向Ｒの外端の外端部２６ｃと、外端部２６ｃよりもタイヤ径方向Ｒの内側に位置する内端部２６ｄとを備える。但し、内側凹部２６は、一対の側壁２６ａが平行に位置する溝に限られず、軸方向Ｗへ窪み、タイヤ径方向Ｒに延びる構成であれば、その形状は必要に応じて変更が可能である。

【0068】

外側凹部２７は、タイヤ周方向Ｃに対向する一対の側壁２７ａと、一対の側壁２７ａの軸方向Ｗの内端にそれぞれ連なる底壁２７ｂとで画定された溝である。外側凹部２７は、踏面１１側に位置するタイヤ径方向Ｒの外端の外端部２７ｃと、外端部２７ｃよりもタイヤ径方向Ｒの内側に位置する内端部２７ｄとを備える。但し、外側凹部２７は、一対の側壁２７ａが平行に位置する溝に限られず、軸方向Ｗへ窪み、タイヤ径方向Ｒに延びる構成であれば、その形状は必要に応じて変更が可能である。

【0069】

図１を参照すると、凹部２６，２７の外端部２６ｃ，２７ｃは、それぞれテーパ部１２ｂにおいてタイヤ径方向Ｒの外側へ開放されている。より具体的には、図４に示すように、凹部２６，２７の外端部２６ｃ，２７ｃは、いずれもタイヤ周方向Ｃに延びる基準線（第２基準線）ＲＬ１上に位置している。

【0070】

凹部２６，２７はそれぞれ、サイプ２３に対してタイヤ周方向の異なる位置に配置されている。より具体的には、内側凹部２６の外端部２６ｃと外側凹部２７の外端部２７ｃとは、サイプ２３の外端部２３ｃに対してタイヤ周方向Ｃの異なる位置に配置されている。内側凹部２６の外端部２６ｃは、隣接したサイプ２３Ａ，２３Ｂ間、つまりブロック１８Ａの中間領域１８ｂに配置されている。外側凹部２７の外端部２７ｃは、サイプ２３Ｂのタイヤ周方向Ｃの外側、つまりブロック１８Ａの外側領域１８ｃに配置されている。一対のサイプ２３Ａ間、つまりブロック１８Ａの中央領域１８ａには、凹部２６，２７の外端部２６ｃ，２７ｃのいずれも配置されていない。

【0071】

引き続いて図４を参照すると、内側凹部２６のタイヤ径方向Ｒの寸法Ｓｒ１は、外側凹部２７のタイヤ径方向Ｒの寸法Ｓｒ２よりも短い。これにより、ブロック１８Ａの中央領域１８ａから外側領域１８ｃに向けて、剛性が漸減するように構成されている。内側凹部２６の寸法Ｓｒ１とは、内側凹部２６の外端部２６ｃから内端部２６ｄまでのタイヤ径方向Ｒの距離を意味し、外側凹部２７の寸法Ｓｒ２とは、外側凹部２７の外端部２７ｃから内端部２７ｄまでのタイヤ径方向Ｒの距離を意味する。

【0072】

内側凹部２６の寸法Ｓｒ１は、外側凹部２７の寸法Ｓｒ２の０．２５倍以上０．４５倍以下に設定されている。外側凹部２７に対する内側凹部２６の寸法割合を過度に小さくすると、中間領域１８ｂの剛性低減が不足するため、外側領域１８ｃに偏摩耗が生じる可能性がある。外側凹部２７に対する内側凹部２６の寸法割合を過度に大きくすると、中間領域１８ｂの剛性低減が過度になるため、中央領域１８ａに偏摩耗が生じる可能性がある。これらの不都合を防ぐために、外側凹部２７に対する内側凹部２６の寸法割合は、上記定められた範囲に設定することが好ましい。

【0073】

引き続いて図４を参照すると、内側凹部２６と外側凹部２７はそれぞれ、タイヤ径方向Ｒの外側から内側に向けて、一対の横溝２１間のタイヤ周方向Ｃの中央側、つまりブロック１８Ａの中心線ＣＬ２側へ傾斜している。凹部２６，２７は、本実施形態では外端部２６ｃ，２７ｃから内端部２６ｄ，２７ｄまで直線状に延びているが、タイヤ径方向Ｒの外側から内側に向かうに従って徐々に中心線ＣＬ２に近づく構成であれば、湾曲した形状であってもよい。

【0074】

内側凹部２６の傾斜角度θ１及び外側凹部２７の傾斜角度θ２は、タイヤ径方向Ｒに延びる基準線（第１基準線）ＲＬ２に対して５度以上１５度以下に設定されている。凹部２６，２７の傾斜角度θ１，θ２を過度に小さくした場合、凹部２６，２７が基準線ＲＬ２に沿って延びることになるため、ブロック１８Ａの中央領域１８ａから外側領域１８ｃに向けた剛性の漸減が困難になる。凹部２６，２７の傾斜角度θ１，θ２を過度に大きくした場合、タイヤ径方向Ｒの外側から見て、短尺な内側凹部２６と長尺な外側凹部２７とに重なる部分が生じるため、中間領域１８ｂでの剛性低減が過度になる。これらの不都合を防ぐために、凹部２６，２７の傾斜角度θ１，θ２は、上記定められた範囲に設定することが好ましい。なお、凹部２６，２７の傾斜角度θ１，θ２は、本実施形態では同一に設定しているが、上記定められた範囲内であれば異なっていてもよい。

【0075】

図４を参照すると、内側凹部２６のタイヤ周方向Ｃの幅Ｗｃ１は、外側凹部２７のタイヤ周方向Ｃの幅Ｗｃ２と同一に設定されている。ここで、タイヤ周方向Ｃの幅Ｗｃ１，Ｗｃ２とは、厳密にタイヤ周方向Ｃに沿った方向の側壁２６ａ間の間隔及び側壁２７ａ間の間隔ではなく、凹部２６，２７それぞれの傾斜角度θ１，θ２に対して直交する方向の、側壁２６ａ間の間隔及び側壁２７ａ間の間隔を意味する。

【0076】

図５を参照すると、内側凹部２６の軸方向Ｗの深さＤｗ１は、外側凹部２７の軸方向Ｗの深さＤｗ２と同一に設定されている。ここで、軸方向Ｗの深さＤｗ１，Ｄｗ２とは、厳密に軸方向Ｗに沿った方向の凹部２６，２７の深さではなく、外側面１２Ａの主部１２ａの傾斜に対して直交する方向の深さ、つまり主部１２ａの表面から底壁２６ｂ，２７ｂまでの最短距離を意味している。

【0077】

但し、凹部２６，２７の幅Ｗｃ１，Ｗｃ２、及び凹部２６，２７の深さＤｗ１，Ｄｗ２は、幾何学的に厳密な意味での同一に限られず、内側凹部２６と外側凹部２７の外観（陰影）が同等になる範囲であれば、多少異なっていてもよい。

【0078】

図４及び図５を参照すると、内側凹部２６の軸方向Ｗの深さＤｗ１に対する内側凹部２６のタイヤ周方向Ｃの幅Ｗｃ１の割合は、０．５倍以上１．０倍以下に設定され、外側凹部２７の軸方向Ｗの深さＤｗ２に対する外側凹部２７のタイヤ周方向Ｃの幅Ｗｃ２の割合も、０．５倍以上１．０倍以下に設定されている。深さＤｗ１，Ｄｗ２に対する幅Ｗｃ１，Ｗｃ２の割合を過度に小さくした場合、ブロック１８Ａの外側面１２Ａでの剛性低減が不足する。深さＤｗ１，Ｄｗ２に対する幅Ｗｃ１，Ｗｃ２の割合を過度に大きくした場合、タイヤ周方向Ｃに隣接した内側凹部２６と外側凹部２７が干渉するうえ、ブロック１８Ａの外側面１２Ａでの剛性低減が過度になる。これらの不都合を防ぐために、凹部２６，２７の深さＤｗ１，Ｄｗ２に対する幅Ｗｃ１，Ｗｃ２の割合は、上記定められた範囲に設定することが好ましい。

【0079】

図５を参照すると、凹部２６，２７それぞれの軸方向Ｗの深さＤｗ１，Ｄｗ２は、テーパ部１２ｂの軸方向Ｗの寸法Ｓｗ２の０．２５倍以上０．７５倍以下に設定されている。テーパ部１２ｂの寸法Ｓｗ２に対する凹部２６，２７の深さＤｗ１，Ｄｗ２の割合を過度に小さくした場合、ブロック１８Ａの外側面１２Ａでの剛性低減が不足する。テーパ部１２ｂの寸法Ｓｗ２に対する凹部２６，２７の深さＤｗ１，Ｄｗ２の割合を過度に大きくした場合、縁石や段差等に対する凹部２６，２７の耐外傷性が低下する。これらの不都合を防ぐために、テーパ部１２ｂの寸法Ｓｗ２に対する凹部２６，２７の深さＤｗ１，Ｄｗ２の割合は、上記定められた範囲に設定することが好ましい。

【0080】

図４及び図５を参照すると、外側凹部２７のタイヤ径方向Ｒの寸法Ｓｒ２は、サイプ２３のタイヤ径方向Ｒの深さＤｒ３の１．２５倍以上１．７５倍以下に設定されている。サイプ２３の深さＤｒ３に対する外側凹部２７の寸法Ｓｒ２の割合を過度に小さくした場合、ブロック１８Ａの外側領域１８ｃでの剛性低減が不足する。サイプ２３の深さＤｒ３に対する外側凹部２７の寸法Ｓｒ２の割合を過度に大きくした場合、ブロック１８Ａの外側領域１８ｃでの剛性低減が過度になる。これらの不都合を防ぐために、サイプ２３の深さＤｒ３に対する外側凹部２７の寸法Ｓｒ２の割合は、上記定められた範囲に設定することが好ましい。

【0081】

このように、本実施形態では、多数のサイプ２３を備えるブロック１８Ａの外側面１２Ａ，１２Ｂに、タイヤ径方向Ｒの寸法Ｓｒ１，Ｓｒ２が異なる内側凹部２６と外側凹部２７が設けられている。これらの凹部２６，２７が無い場合、多数のサイプ２３によって、ブロック１８Ａの外側面１２Ａ，１２Ｂでの剛性はタイヤ周方向Ｃの中央が最も低くなり、外力による変位量が最も多くなるため、偏摩耗が生じ易い。これに対して、凹部２６，２７を設けた本実施形態では、ブロック１８Ａの外側面１２Ａ，１２Ｂでの剛性を、ブロック１８Ａの中心線ＣＬ２側からタイヤ周方向Ｃの外側に向けて漸減できるため、ブロック１８Ａのタイヤ周方向Ｃの剛性バランスを最適化できる。その結果、ブロック１８Ａの中央領域１８ａでの偏摩耗を抑制できる。摩耗初期から摩耗中期にかけて、ブロック１８Ａの中央領域１８ａでの剛性低下も防止できる。

【0082】

特に、本実施形態の陸部１５は、リブ部１６のタイヤ径方向Ｒの外側に複数のブロック１８を設けた構成である。このような陸部１５の場合、リブ部１６では軸方向Ｗに加わる外力の緩和が困難になるため、外力がブロック１８Ａに与える影響が大きくなる。これに対して本実施形態では、ブロック１８Ａに内側凹部２６と外側凹部２７が形成されているため、ブロック１８Ａの剛性バランスを最適化でき、ブロック１８Ａの偏摩耗を抑制できる。

【0083】

このように構成した空気入りタイヤ１は、以下の特徴を有する。

【0084】

サイプ２３に対してタイヤ周方向Ｃの異なる位置に内側凹部２６と外側凹部２７が設けられている。よって、タイヤ周方向Ｃの同じ位置にサイプ２３と凹部２６，２７が形成されている場合と比較して、陸部１５の過度な剛性低下を抑制できるため、サイプ２３及び凹部２６，２７を起点とするクラックの発生を抑制できる。

【0085】

内側凹部２６のタイヤ径方向Ｒの寸法Ｓｒ１は、外側凹部２７のタイヤ径方向Ｒの寸法Ｓｒ２よりも短い。そのため、陸部１５の一対の横溝２１間のうち、タイヤ周方向Ｃの外側の剛性をタイヤ周方向Ｃの中央部分の剛性よりも低くできる。これにより、一対の横溝２１間において、タイヤ周方向Ｃの剛性バランスを最適化できるため、外力によるタイヤ周方向Ｃの変位量を平均化でき、タイヤ周方向Ｃの中央部分での偏摩耗を効果的に抑制できる。

【0086】

内側凹部２６と外側凹部２７はそれぞれ、タイヤ径方向Ｒの外側から内側に向けて一対の横溝２１間のタイヤ周方向Ｃ中央側へ傾斜している。よって、タイヤ１の回転方向に対して凹部２６，２７の傾斜が鈍角になるため、縁石や段差等に接触した際の凹部２６，２７の損傷を抑制できる。

【0087】

凹部２６，２７の傾斜角度θ１，θ２は、タイヤ径方向Ｒに延びる基準線ＲＬ２に対して５度以上１５度以下である。そのため、タイヤ径方向Ｒの外側から見て、短尺な内側凹部２６と長尺な外側凹部２７とに重なる部分が生じることを抑制できる。よって、内側凹部２６と外側凹部２７が重なり合うことに伴う陸部１５の過度な剛性低下を抑制できる。

【0088】

外側凹部２７のタイヤ径方向Ｒの寸法Ｓｒ２は、サイプ２３のタイヤ径方向Ｒの深さＤｒ３の１．２５倍以上１．７５倍以下である。これにより、一対の横溝２１間のタイヤ周方向Ｃの外側部分での剛性を効果的に低減できるため、陸部１５の剛性バランスを最適化でき、偏摩耗の発生を抑制できる。

【0089】

内側凹部２６のタイヤ径方向Ｒの寸法Ｓｒ１は、外側凹部２７のタイヤ径方向Ｒの寸法Ｓｒ２の０．２５倍以上０．４５倍以下である。これにより、一対の横溝２１間のタイヤ周方向Ｃの中央部分での過度な剛性低下を抑制できるため、陸部１５の剛性バランスを最適化でき、偏摩耗の発生を抑制できる。

【0090】

本態様では、サイプ２３の外端部２３ｃからテーパ部１２ｂの外側端部までの間隔Ｓｗ１は、テーパ部１２ｂの軸方向Ｗの寸法Ｓｗ２の１．５倍以上である。そのため、サイプ２３の外端部２３ｃを起点とするクラックの発生を抑制できる。

【0091】

内側凹部２６と外側凹部２７はそれぞれテーパ部１２ｂにおいてタイヤ径方向Ｒの外側へ開放されている。そのため、凹部２６，２７の端部が閉鎖されている場合に生じ得る端部を起点としたクラックの発生を抑制できる。

【0092】

凹部２６，２７の深さＤｗ１，Ｄｗ２がテーパ部１２ｂの軸方向Ｗの寸法Ｓｗ２の０．２５倍以上０．７５倍以下である。そのため、縁石や段差等に対する凹部２６，２７の耐外傷性を確保しつつ、一対の横溝２１間の剛性バランス向上のための溝深さＤｗ１，Ｄｗ２を確保できる。

【0093】

凹部２６，２７の深さＤｗ１，Ｄｗ２に対する凹部２６，２７の幅Ｗｃ１，Ｗｃ２の割合が０．５倍以上１．０倍以下である。そのため、タイヤ周方向Ｃに隣接した内側凹部２６と外側凹部２７の干渉を防止したうえで、タイヤ径方向Ｒの寸法Ｓｒ１，Ｓｒ２が異なる内側凹部２６と外側凹部２７を確実に成形できる。

【0094】

内側凹部２６と外側凹部２７のうち、それぞれの幅Ｗｃ１，Ｗｃ２が同一であり、それぞれの深さＤｗ１，Ｄｗ２も同一である。これにより、内側凹部２６と外側凹部２７の外観（陰影）が同等になるため、空気入りタイヤ１の美観を向上できる。

【0095】

凹部２６，２７それぞれのタイヤ径方向Ｒの外端部２６ｃ，２７ｃは、タイヤ周方向Ｃに延びる基準線ＲＬ１上に位置している。そのため、一対の横溝２１間の剛性バランスを容易に最適化できるとともに、空気入りタイヤ１の美観を向上できる。

【0096】

陸部１５に内側凹部２６と外側凹部２７が形成されているため、リブ部１６のタイヤ径方向Ｒの外側に複数のブロック１８Ａを設けた陸部１５であっても、ブロック１８Ａの剛性バランスを最適化し、ブロック１８Ａの偏摩耗を抑制できる。

【0097】

なお、本発明の空気入りタイヤ１は、前記実施形態の構成に限定されず、種々の変更が可能である。

【0098】

例えば、凹部２５は、タイヤ径方向Ｒの寸法が異なる内側凹部２６及び外側凹部２７の２種に限られず、３種以上としてもよい。この場合、３種以上の凹部は、ブロック１８Ａの外側面１２Ａ，１２Ｂに対して、タイヤ周方向Ｃの中央側から外側に向けて、次第に寸法が大きくなるように配置する。

【0099】

凹部２６，２７の傾斜方向は、タイヤ径方向Ｒの外側から内側に向けてブロック１８Ａのタイヤ周方向Ｃの中央側へ傾斜する構成に限られず、必要に応じて変更が可能である。

【0100】

凹部２５は、ブロック１８Ａの外側面１２Ａ，１２Ｂに設ける構成に限られず、リブの外側面に設けられてもよい。つまり、主溝によって複数のリブが形成された空気入りタイヤにおいて、軸方向両端のリブに、軸方向の外端から内側へ延びる横溝をタイヤ周方向へ間隔をあけて複数設け、タイヤ周方向に隣り合う横溝間に、内側凹部２６と外側凹部２７を備える凹部２５を設けてもよい。

【0101】

空気入りタイヤ１は、外側面１２Ａ，１２Ｂがテーパ部１２ｂを備えるテーパーショルダータイプに限られず、テーパ部１２ｂが無く主部１２ａが踏面１１に連続したボックスショルダータイプであってもよい。

【符号の説明】

【0102】

１ 空気入りタイヤ
１０ トレッド部
１１ 踏面
１２，１２Ａ，１２Ｂ 外側面
１２ａ 主部
１２ｂ テーパ部
１２ｃ 連続部
１３ 稜部
１４，１４Ａ～１４Ｃ 主溝
１４ａ 側壁
１４ｂ 底壁
１５ 陸部
１５Ａ，１５Ｂ ショルダー陸部
１５Ｃ，１５Ｄ センター陸部
１６ リブ部
１７ ブロック列
１７Ａ 外側ブロック列
１７Ｂ 内側ブロック列
１８，１８Ａ，１８Ｂ ブロック
１８ａ 中央領域
１８ｂ 中間領域
１８ｃ 外側領域
２０ 周方向溝
２０ａ 側壁
２０ｂ 底壁
２１ 横溝
２１ａ 側壁
２１ｂ 底壁
２３，２３Ａ，２３Ｂ サイプ
２３ａ 側壁
２３ｂ 底壁
２３ｃ 外端部
２３ｄ 内端部
２５ 凹部
２６ 内側凹部
２６ａ 側壁
２６ｂ 底壁
２６ｃ 外端部
２６ｄ 内端部
２７ 外側凹部
２７ａ 側壁
２７ｂ 底壁
２７ｃ 外端部
２７ｄ 内端部
ＲＬ１ 基準線（第２基準線）
ＲＬ２ 基準線（第１基準線）
Ｄｒ１ 主溝の深さ
Ｄｒ２ 横溝の深さ
Ｄｒ３ サイプの深さ
θ１ 内側凹部の傾斜角度
θ２ 外側凹部の傾斜角度
Ｓｒ１ 内側凹部のタイヤ径方向寸法
Ｓｒ２ 外側凹部のタイヤ径方向寸法
Ｄｗ１ 内側凹部の深さ
Ｄｗ２ 外側凹部の深さ
Ｗｃ１ 内側凹部の幅
Ｗｃ２ 外側凹部の幅
Ｓｗ１ サイプの端部からテーパ部の外端部までの間隔
Ｓｗ２ テーパ部のタイヤ回転軸方向寸法
Ｒ タイヤ径方向
Ｗ タイヤ回転軸方向
Ｃ タイヤ周方向

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】