特許 7545034 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-08-27

(45)【発行日】2024-09-04

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 9/22 20060101AFI20240828BHJP

   B60C 9/00 20060101ALI20240828BHJP

   B60C 11/00 20060101ALI20240828BHJP

【ＦＩ】

B60C9/22 C

B60C9/00 D

B60C11/00 B

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2020151976

(22)【出願日】2020-09-10

(65)【公開番号】P2022046101

(43)【公開日】2022-03-23

【審査請求日】2023-08-03

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001368

【氏名又は名称】清流国際弁理士法人

(74)【代理人】

【識別番号】100129252

【弁理士】

【氏名又は名称】昼間 孝良

(74)【代理人】

【識別番号】100155033

【弁理士】

【氏名又は名称】境澤 正夫

(72)【発明者】

【氏名】藤城 雅之

【審査官】菅 和幸

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１３－２２７０１３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－０１２８２８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－１０５８８４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００３－１８２３０７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－１２１９２２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－２２７０８６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００７－０６９４０８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－０４３５４８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－２１０９３７（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０２０／０７５８３０（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ ９／２２

Ｂ６０Ｃ ９／００

Ｂ６０Ｃ １１／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部におけるカーカス層の外周側に複数層のベルト層が配置され、該ベルト層の外周側に複数本のカバーコードを含むストリップ材をタイヤ周方向に沿って複数周巻回してなるベルトカバー層が配置された空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト層の幅方向中心位置から両外側へそれぞれ前記ベルト層の幅の２５％の位置までの領域をセンター部としたとき、該センター部では前記ストリップ材の周回部分が互いに離間するように配置され、前記センター部における前記ストリップ材のストリップ間隔をＷｐｃ（ｍｍ）とし、前記ストリップ材のストリップ高さをＨｃ（ｍｍ）としたとき、２．０７×Ｈｃ^-0.976≦（２×Ｈｃ＋２×Ｗｐｃ）／（Ｈｃ×Ｗｐｃ）≦６．０９×Ｈｃ^-0.419の関係を満足し、
前記センター部における前記カバーコードの４４Ｎ時の引張剛性をＳｃ（Ｎ／ｍｍ）とし、前記センター部の幅をＷｂ（ｍｍ）とし、前記センター部における前記カバーコードの総本数をＥｂ（本）としたとき、１００≦Ｓｃ×Ｅｂ×５０／Ｗｂ≦１６００の関係を満足し、
前記トレッド部がキャップトレッドゴム層とアンダートレッドゴム層とを有し、該アンダートレッドゴム層は、ジエン系ゴム１００重量部に対して、ＣＴＡＢ吸着法による比表面積が１３５ｍ²／ｇ～２１５ｍ²／ｇの範囲にあるシリカが８重量部～３５重量部配合されたゴム組成物から構成されることを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記ベルト層の幅方向最外側の両端部から幅方向中心側へそれぞれ前記ベルト層の幅の１５％の位置までの領域をショルダー部とし、各ショルダー部における前記カバーコードの４４Ｎ時の引張剛性をＳｓ（Ｎ／ｍｍ）とし、各ショルダー部の幅をＷｓ（ｍｍ）とし、各ショルダー部における前記カバーコードの総本数をＥｓ（本）としたとき、０．２５≦（Ｓｃ×Ｅｂ×Ｗｓ）／（Ｓｓ×Ｅｓ×Ｗｂ）＜１の関係を満足することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記ストリップ材のストリップ高さＨｃが０．５ｍｍ≦Ｈｃ≦１．３ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記ベルト層の幅方向最外側の両端部から幅方向中心側へそれぞれ前記ベルト層の幅の１５％の位置までの領域をショルダー部とし、前記ショルダー部における前記ストリップ材のストリップ間隔をＷｐｓ（ｍｍ）とし、前記ストリップ材のストリップ幅をＷｃ（ｍｍ）としたとき、０≦Ｗｐｓ／Ｗｃ≦０．５の関係を満足することを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記カバーコードの総繊度が１１００ｄｔｅｘ以上６０００ｄｔｅｘ未満であることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記カバーコードが芳香族ポリアミド繊維を含み、前記カバーコード中の前記芳香族ポリアミド繊維の含有量が６５重量％以上であることを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記アンダートレッドゴム層を構成するゴム組成物に、ジエン系ゴム１００重量部に対して、窒素吸着比表面積Ｎ₂ＳＡが７０ｍ²／ｇ～１５０ｍ²／ｇの範囲にあるカーボンブラックが４５重量部～７０重量部配合されていることを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記アンダートレッドゴム層を構成するゴム組成物に、シリカ１００重量部に対して、カーボンブラックが２００重量部～７００重量部配合されていることを特徴とする請求項１～７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ベルト層の外周側に複数本のカバーコードを含むストリップ材をタイヤ周方向に沿って複数周巻回してなるベルトカバー層が配置された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ベルトカバー層のストリップ材を間隔を空けて配置することで軽量化を図りつつ、エア溜りに起因する加硫故障の発生を抑制し、更には、高速走行時における操縦安定性を良好に維持することを可能にした空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

空気入りタイヤにおいて、トレッド部におけるカーカス層の外周側に複数層のベルト層が配置され、該ベルト層の外周側に複数本のカバーコードを含むストリップ材をタイヤ周方向に沿って複数周巻回してなるベルトカバー層が配置されている（例えば、特許文献１参照）。このようなベルトカバー層をベルト層の外周側に配置することにより、高速耐久性に代表されるタイヤ特性を改善することができる。

【0003】

近年、空気入りタイヤの軽量化が厳しく求められており、空気入りタイヤを構成する各部材についても質量減の要求が高まっている。ベルトカバー層においても例外ではなく、例えば、ストリップ材を間隔を空けて配置することで軽量化を図ることが提案されている（例えば、特許文献２参照）。

【0004】

しかしながら、ベルト層の外周側においてストリップ材を間隔を空けて配置した場合、ストリップ材の互いに離間した周回部分の相互間にエア溜りに起因する加硫故障が発生し易いという欠点がある。また、ハイパフォーマンスタイヤにおいては、ベルトカバー層のストリップ材の間隔を空けた場合、高速走行時における操縦安定性が低下するという問題がある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特開２０１１－１５６８８７号公報

【文献】特開２０１７－７３７６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

本発明の目的は、ベルトカバー層のストリップ材を間隔を空けて配置することで軽量化を図りつつ、エア溜りに起因する加硫故障の発生を抑制し、更には、高速走行時における操縦安定性を良好に維持することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部におけるカーカス層の外周側に複数層のベルト層が配置され、該ベルト層の外周側に複数本のカバーコードを含むストリップ材をタイヤ周方向に沿って複数周巻回してなるベルトカバー層が配置された空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト層の幅方向中心位置から両外側へそれぞれ前記ベルト層の幅の２５％の位置までの領域をセンター部としたとき、該センター部では前記ストリップ材の周回部分が互いに離間するように配置され、前記センター部における前記ストリップ材のストリップ間隔をＷｐｃ（ｍｍ）とし、前記ストリップ材のストリップ高さをＨｃ（ｍｍ）としたとき、２．０７×Ｈｃ^-0.976≦（２×Ｈｃ＋２×Ｗｐｃ）／（Ｈｃ×Ｗｐｃ）≦６．０９×Ｈｃ^-0.419の関係を満足し、
前記センター部における前記カバーコードの４４Ｎ時の引張剛性をＳｃ（Ｎ／ｍｍ）とし、前記センター部の幅をＷｂ（ｍｍ）とし、前記センター部における前記カバーコードの総本数をＥｂ（本）としたとき、１００≦Ｓｃ×Ｅｂ×５０／Ｗｂ≦１６００の関係を満足し、
前記トレッド部がキャップトレッドゴム層とアンダートレッドゴム層とを有し、該アンダートレッドゴム層は、ジエン系ゴム１００重量部に対して、ＣＴＡＢ吸着法による比表面積が１３５ｍ²／ｇ～２１５ｍ²／ｇの範囲にあるシリカが８重量部～３５重量部配合されたゴム組成物から構成されることを特徴とするものである。

【発明の効果】

【0008】

本発明では、ベルト層の外周側に複数本のカバーコードを含むストリップ材をタイヤ周方向に沿って複数周巻回してなるベルトカバー層が配置された空気入りタイヤにおいて、センター部ではストリップ材の周回部分が互いに離間するように配置され、センター部におけるストリップ材のストリップ間隔をＷｐｃ（ｍｍ）とし、ストリップ材のストリップ高さをＨｃ（ｍｍ）としたとき、２．０７×Ｈｃ^-0.976≦（２×Ｈｃ＋２×Ｗｐｃ）／（Ｈｃ×Ｗｐｃ）≦６．０９×Ｈｃ^-0.419の関係を満足することにより、ストリップ材の使用量を削減して軽量化を図りつつ、エア溜りに起因する加硫故障の発生を抑制することができる。また、センター部における幅５０ｍｍ当たりのベルトカバー層の剛性（Ｓｃ×Ｅｂ×５０／Ｗｂ）及びアンダートレッドゴム層におけるシリカの配合量を規定することにより、ベルトカバー層のストリップ材の間隔を空けた場合であっても、高速走行時における操縦安定性を良好に維持することができる。

【0009】

本発明において、ベルト層の幅方向最外側の両端部から幅方向中心側へそれぞれベルト層の幅の１５％の位置までの領域をショルダー部とし、各ショルダー部におけるカバーコードの４４Ｎ時の引張剛性をＳｓ（Ｎ／ｍｍ）とし、各ショルダー部の幅をＷｓ（ｍｍ）とし、各ショルダー部における前記カバーコードの総本数をＥｓ（本）としたとき、０．２５≦（Ｓｃ×Ｅｂ×Ｗｓ）／（Ｓｓ×Ｅｓ×Ｗｂ）＜１の関係を満足することが好ましい。このようにショルダー部における単位幅当たりのベルトカバー層の剛性（Ｓｓ×Ｅｓ／Ｗｓ）に対するセンター部における単位幅当たりのベルトカバー層の剛性（Ｓｃ×Ｅｂ／Ｗｂ）の比を上記範囲に規定することにより、必要とされるタイヤ特性を維持しつつ軽量化を達成することが可能となる。

【0010】

ストリップ材のストリップ高さＨｃは０．５ｍｍ≦Ｈｃ≦１．３ｍｍの範囲にあることが好ましい。これにより、ベルトカバー層に基づく高速耐久性と軽量化をより高い次元で両立することができる。

【0011】

また、ベルト層の幅方向最外側の両端部から幅方向中心側へそれぞれベルト層の幅の１５％の位置までの領域をショルダー部とし、ショルダー部におけるストリップ材のストリップ間隔をＷｐｓ（ｍｍ）とし、ストリップ材のストリップ幅をＷｃ（ｍｍ）としたとき、０≦Ｗｐｓ／Ｗｃ≦０．５の関係を満足することが好ましい。センター部において軽量化とエア溜り抑制効果を両立させる一方で、ショルダー部において０≦Ｗｐｓ／Ｗｃ≦０．５の関係を満足することにより、ベルトカバー層に基づく補強効果を十分に確保することができる。

【0012】

更に、カバーコードの総繊度は１１００ｄｔｅｘ以上６０００ｄｔｅｘ未満であることが好ましい。これにより、ベルトカバー層に基づく高速耐久性と軽量化をより高い次元で両立することができる。

【0013】

カバーコードは芳香族ポリアミド繊維を含み、カバーコード中の芳香族ポリアミド繊維の含有量は６５重量％以上であることが好ましい。このように芳香族ポリアミド繊維を含むカバーコードを使用することにより、高速走行時における操縦安定性を効果的に改善することができる。

【0014】

アンダートレッドゴム層を構成するゴム組成物には、ジエン系ゴム１００重量部に対して、窒素吸着比表面積Ｎ₂ＳＡが７０ｍ²／ｇ～１５０ｍ²／ｇの範囲にあるカーボンブラックが４５重量部～７０重量部配合されていることが好ましい。これにより、アンダートレッドゴム層の発熱を抑制しながら、アンダートレッドゴム層に基づく補強効果を十分に確保することができる。

【0015】

アンダートレッドゴム層を構成するゴム組成物には、シリカ１００重量部に対して、カーボンブラックが２００重量部～７００重量部配合されていることが好ましい。これにより、アンダートレッドゴム層に基づく補強効果を得るにあたって、加工性の低下や加硫故障の発生を回避することができる。

【0016】

本発明は、各種用途の空気入りタイヤに対して適用可能であるが、特にトレッド部にキャップトレッドゴム層とアンダートレッドゴム層とを備えたハイパフォーマンスタイヤとして有効である。ハイパフォーマンスタイヤとは、例えば、速度レンジがＷレンジ以上のタイヤである。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。

【図2】図１の空気入りタイヤのベルト層及びベルトカバー層を抽出して示す断面図である。

【図3】本発明の空気入りタイヤにおけるストリップ材のストリップ高さＨｃと（２Ｈｃ＋２Ｗｐｃ）／（Ｈｃ×Ｗｐｃ）との関係を示すグラフである。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、図２はそのベルト層及びベルトカバー層を抽出して示すものである。

【0019】

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。

【0020】

一対のビード部３，３間にはタイヤ径方向に延びる複数本のカーカスコードを含むカーカス層４が装架されている。カーカス層４を構成するカーカスコードとしては、レーヨン、ナイロン、ポリエステル等の有機繊維コードが好ましく使用される。カーカス層４のタイヤ周方向に対するコード角度は７５°～９０°、好ましくは、８０°～８７°の範囲に設定されている。カーカス層４はビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。つまり、カーカス層４はビードコア５を境とする本体部４ａと巻き上げ部４ｂとから構成されている。

【0021】

各ビード部３において、ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６はカーカス層４の本体部４ａと巻き上げ部４ｂとの間に挟み込まれている。また、ビード部３には、タイヤ周方向に傾斜する有機繊維コードを含む有機繊維補強層９がビードコア５及びビードフィラー６を包み込むように埋設されていることが好ましい。

【0022】

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。ベルト層７は、タイヤ径方向内側に位置する内周側ベルト層７Ａと、タイヤ径方向外側に位置する外周側ベルト層７Ｂとを含んでいる。内周側ベルト層７Ａは外周側ベルト層７Ｂよりも広幅である。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードを含み、かつ層間でベルトコードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。ベルト層７のベルトコードとしては、スチールコードが好ましく使用される。

【0023】

ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、カバーコードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列してなるベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８は、図２に示すように、複数本のカバーコード８１を引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材８０をタイヤ周方向に沿って連続的に複数周巻回したジョイントレス構造を有している。ベルトカバー層８を構成するストリップ材８０は、ベルト層７の幅方向の全域にわたって配置されているが、後述するように、その配置形態がベルト層７の幅方向の位置に応じて適正化されている。ベルトカバー層８のカバーコード８１としては、ナイロン、ポリエステル、アラミド、又はそれらのハイブリッドコード等の有機繊維コードが好ましく使用される。

【0024】

また、トレッド部１には、タイヤ外表面に露出するキャップトレッドゴム層１Ａと、キャップトレッドゴム層１Ａとベルトカバー層８との間に位置するアンダートレッドゴム層１Ｂとが配置されている。そして、キャップトレッドゴム層１Ａとアンダートレッドゴム層１Ｂとの積層構造を有するトレッド部１には、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝１０が形成されている。

【0025】

上記空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、ベルト層７の幅方向中心位置から両外側へそれぞれベルト層７の幅ＷＢの２５％の位置までの領域をセンター部Ｃｅとする。ここで、ベルト層７の幅方向中心位置はタイヤ中心線ＣＬと一致している。また、ベルト層７の幅ＷＢは最も広い内周側ベルト層７Ａの幅である。このようにセンター部Ｃｅを規定したとき、センター部Ｃｅではストリップ材８０の周回部分が互いに離間するように配置されている。そして、センター部Ｃｅにおけるストリップ材８０のストリップ間隔をＷｐｃとし、ストリップ材８０のストリップ高さをＨｃとしたとき、２．０７×Ｈｃ^-0.976≦（２×Ｈｃ＋２×Ｗｐｃ）／（Ｈｃ×Ｗｐｃ）≦６．０９×Ｈｃ^-0.419の関係を満足している。ストリップ高さＨｃはストリップ材８０の厚さである。

【0026】

図３は本発明の空気入りタイヤにおけるストリップ材８０のストリップ高さＨｃと（２Ｈｃ＋２Ｗｐｃ）／（Ｈｃ×Ｗｐｃ）との関係を示し、横軸がストリップ高さＨｃであり、縦軸が（２Ｈｃ＋２Ｗｐｃ）／（Ｈｃ×Ｗｐｃ）である。つまり、図３に示すように、ストリップ材８０のストリップ高さＨｃは、（２×Ｈｃ＋２×Ｗｐｃ）／（Ｈｃ×Ｗｐｃ）＝２．０７×Ｈｃ^-0.976と（２×Ｈｃ＋２×Ｗｐｃ）／（Ｈｃ×Ｗｐｃ）＝６．０９×Ｈｃ^-0.419とで挟まれた範囲内の値に設定されている。

【0027】

上記空気入りタイヤでは、ベルト層７の外周側に複数本の補強コード８１を含むストリップ材８０をタイヤ周方向に沿って複数周巻回してなるベルトカバー層８を配置するにあたって、センター部Ｃｅではストリップ材８０の周回部分が互いに離間するように配置され、センター部Ｃｅにおけるストリップ材８０のストリップ間隔Ｗｐｃ及びストリップ材８０のストリップ高さＨｃが上述の関係を満足することにより（例えば、図３の「○」で示す実施例の場合）、ストリップ材８０の互いに離間した周回部分の相互間にアンダートレッドゴム層１Ｂが円滑に流れ込むので、ストリップ材８０の使用量を削減して軽量化を図りつつ、エア溜りに起因する加硫故障の発生を抑制することができる。

【0028】

ここで、（２×Ｈｃ＋２×Ｗｐｃ）はストリップ材８０の周回部分の相互間に形成される空隙部分の断面外周長に相当し、（Ｈｃ×Ｗｐｃ）はストリップ材８０の周回部分の相互間に形成される空隙部分の断面積に相当するが、両者の比を上記の如く設定することにより、軽量化とエア溜り抑制効果とを両立することができる。（２×Ｈｃ＋２×Ｗｐｃ）／（Ｈｃ×Ｗｐｃ）の値が２．０７×Ｈｃ^-0.976よりも小さいと（例えば、図３の「△」で示す比較例の場合）、ベルトカバー層８に基づく高速耐久性が低下し、更には、高速走行時における操縦安定性が悪化する。一方、（２×Ｈｃ＋２×Ｗｐｃ）／（Ｈｃ×Ｗｐｃ）の値が６．０９×Ｈｃ^-0.419よりも大きいと（例えば、図３の「△」で示す比較例の場合）、エア溜りに起因する加硫故障が発生し易くなる。

【0029】

また、上記空気入りタイヤにおいて、センター部Ｃｅにおけるカバーコード８１の４４Ｎ時の引張剛性をＳｃ（Ｎ／ｍｍ）とし、センター部Ｃｅの幅をＷｂ（ｍｍ）とし、センター部Ｃｅにおけるカバーコード８１の総本数をＥｂ（本）としたとき、１００≦Ｓｃ×Ｅｂ×５０／Ｗｂ≦１６００の関係を満足している。このようにセンター部Ｃｅにおける幅５０ｍｍ当たりのベルトカバー層８の剛性（Ｓｃ×Ｅｂ×５０／Ｗｂ）を規定することにより、ベルトカバー層８のストリップ材８０の間隔を空けた場合であっても、高速走行時における操縦安定性を良好に維持することができる。ここで、Ｓｃ×Ｅｂ×５０／Ｗｂの値が１００より小さいと高速走行時における操縦安定性を良好に維持することができず、逆に１６００よりも大きいと軽量化が不十分になる。

【0030】

更に、上記空気入りタイヤにおいて、アンダートレッドゴム層１Ｂは、ジエン系ゴム１００重量部に対して、ＣＴＡＢ吸着法による比表面積が１３５ｍ²／ｇ～２１５ｍ²／ｇの範囲にあるシリカが８重量部～３５重量部配合されたゴム組成物から構成されている。ＣＴＡＢ吸着法による比表面積は、ＪＩＳ－Ｋ６４３０に準拠して測定される。このようにアンダートレッドゴム層１Ｂにおけるシリカの配合量を規定することにより、ベルトカバー層８のストリップ材８０の間隔を空けた場合であっても、高速走行時における操縦安定性を良好に維持することができる。

【0031】

ここで、シリカのＣＴＡＢ吸着法による比表面積が１３５ｍ²／ｇよりも小さいと補強効果が不十分になり、逆に２１５ｍ²／ｇよりも大きいと発熱し易くなると共に、コストが増大する。また、アンダートレッドゴム層１Ｂを構成するゴム組成物のゴム１００重量部に対するシリカの配合量が８重量部よりも少ないと補強効果が不十分になり、逆に３５重量部よりも多いとゴム組成物の加工性が悪化（混合時間や加硫時間の増加）することになる。

【0032】

アンダートレッドゴム層１Ｂに使用されるジエン系ゴムは、特に限定されるものではないが、例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレン（ＩＲ）、ブラジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）等が挙げられる。例えば、天然ゴムを４０重量％～８０重量％含むジエン系ゴムを用いることが好ましい

【0033】

上記空気入りタイヤにおいて、ベルト層７の幅方向最外側の両端部から幅方向中心側へそれぞれベルト層７の幅ＷＢの１５％の位置までの領域をショルダー部Ｓｈとし、各ショルダー部Ｓｈの幅をＷｓ（ｍｍ）とし、各ショルダー部Ｓｈにおけるカバーコード８１の総本数をＥｓ（本）としたとき、０．２５≦（Ｓｃ×Ｅｂ×Ｗｓ）／（Ｓｓ×Ｅｓ×Ｗｂ）＜１の関係を満足していると良い。このようにショルダー部Ｓｈにおける単位幅当たりのベルトカバー層８の剛性（Ｓｓ×Ｅｓ／Ｗｓ）に対するセンター部Ｃｅにおける単位幅当たりのベルトカバー層８の剛性（Ｓｃ×Ｅｂ／Ｗｂ）の比を上記範囲に規定することにより、必要とされるタイヤ特性を維持しつつ軽量化を達成することが可能となる。ここで、（Ｓｃ×Ｅｂ×Ｗｓ）／（Ｓｓ×Ｅｓ×Ｗｂ）の値が０．２５よりも小さいとセンター部Ｃｅの剛性が低下し、高速走行時における操縦安定性の改善効果が低下し、逆に１以上であると軽量化の改善効果が低下する。

【0034】

上記空気入りタイヤにおいて、ストリップ材８０のストリップ高さＨｃは０．５ｍｍ≦Ｈｃ≦１．３ｍｍの範囲にあると良い。これにより、ベルトカバー層８に基づく高速耐久性と軽量化をより高い次元で両立することができる。ここで、ストリップ材８０のストリップ高さＨｃが０．５ｍｍよりも小さいとカバーコード８１が細くなるため高速耐久性が低下し、逆に１．３ｍｍよりも大きいと軽量化の改善効果が低下する。

【0035】

上記空気入りタイヤにおいて、ベルト層７の幅方向最外側の両端部から幅方向中心側へそれぞれベルト層７の幅ＷＢの１５％の位置までの領域をショルダー部Ｓｈとし、ショルダー部Ｓｈにおけるストリップ材８０のストリップ間隔をＷｐｓ（ｍｍ）とし、ストリップ材８０のストリップ幅をＷｃ（ｍｍ）としたとき、０≦Ｗｐｓ／Ｗｃ≦０．５の関係を満足していると良い。上述のようにセンター部Ｃｅにおいて軽量化とエア溜り抑制効果を両立させる一方で、ショルダー部Ｓｈにおいて０≦Ｗｐｓ／Ｗｃ≦０．５の関係を満足することにより、ベルトカバー層８に基づく補強効果を十分に確保することができる。ここで、Ｗｐｓ／Ｗｃの値が０．５よりも大きいとショルダー部Ｓｈにおけるベルトカバー層８の剛性が低下し、エッジセパレーション等の故障を生じ易くなり、耐久性が悪化する。

【0036】

上記空気入りタイヤにおいて、カバーコード８１の総繊度は１１００ｄｔｅｘ以上６０００ｄｔｅｘ未満であると良い。これにより、ベルトカバー層８に基づく高速耐久性と軽量化をより高い次元で両立することができる。ここで、カバーコード８１の総繊度が１１００ｄｔｅｘよりも小さいとベルトカバー層８に基づく補強効果が低下し、逆に６０００ｄｔｅｘよりも大きいとベルトカバー層８の厚さが過大となるため重量が増加する。

【0037】

上記空気入りタイヤにおいて、カバーコード８１は芳香族ポリアミド繊維を含み、カバーコード８１中の芳香族ポリアミド繊維の含有量は６５重量％以上であると良い。このように芳香族ポリアミド繊維を含むカバーコード８１を使用することにより、高速走行時における操縦安定性を効果的に改善することができる。カバーコード８１中の芳香族ポリアミド繊維の含有量が６５重量％よりも少ないと高速走行時における操縦安定性の改善効果が低下する。なお、カバーコード８１が芳香族ポリアミド繊維を含む場合、芳香族ポリアミド繊維だけで構成されるコード、又は、芳香族ポリアミド繊維ヤーンと芳香族ポリアミド繊維よりも弾性率が低いナイロン繊維等からなる低弾性繊維ヤーンとを撚り合わせたハイブリッドコードを使用することができる。

【0038】

上記空気入りタイヤにおいて、アンダートレッドゴム層１Ｂを構成するゴム組成物には、ジエン系ゴム１００重量部に対して、窒素吸着比表面積Ｎ₂ＳＡが７０ｍ²／ｇ～１５０ｍ²／ｇの範囲にあるカーボンブラックが４５重量部～７０重量部配合されると良い。窒素吸着比表面積Ｎ₂ＳＡは、ＪＩＳ－Ｋ６２１７－２に準拠して測定される。このようにアンダートレッドゴム層１Ｂを構成するゴム組成物におけるカーボンブラックの配合量を規定することにより、アンダートレッドゴム層１Ｂの発熱を抑制しながら、アンダートレッドゴム層１Ｂに基づく補強効果を十分に確保することができる。

【0039】

ここで、カーボンブラックの窒素吸着比表面積Ｎ₂ＳＡが７０ｍ²／ｇよりも小さいと補強効果が不十分になり、逆に１５０ｍ²／ｇよりも大きいと発熱し易くなると共に、コストが増大する。また、アンダートレッドゴム層１Ｂを構成するゴム組成物のゴム１００重量部に対するカーボンブラックの配合量が４５重量部よりも少ないと補強効果が不十分になり、逆に７０重量部よりも多いと発熱し易くなる。

【0040】

上記空気入りタイヤにおいて、アンダートレッドゴム層１Ｂを構成するゴム組成物には、シリカ１００重量部に対して、カーボンブラックが２００重量部～７００重量部配合されていると良い。これにより、アンダートレッドゴム層１Ｂに基づく補強効果を得るにあたって、加工性の低下や加硫故障の発生を回避することができる。ここで、シリカ１００重量部に対するカーボンブラックの配合量が２００重量部よりも少ないとゴム組成物の加工性が悪化し、逆に７００重量部よりも多いとエア溜りに起因する加硫故障の発生を抑制することが難しくなる。なお、シリカに対するカーボンブラックの配合量の上限値（７００重量部）では、カーボンブラック４５ｐｈｒ＝シリカ６．８ｐｈｒ、カーボンブラック７０ｐｈｒ＝シリカ１０．５ｐｈｒである。また、シリカに対するカーボンブラックの配合量の下限値（２００重量部）では、カーボンブラック４５ｐｈｒ＝シリカ２２．５ｐｈｒ、カーボンブラック７０ｐｈｒ＝シリカ３５ｐｈｒである。

【実施例】

【0041】

タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１９で、トレッド部におけるカーカス層の外周側に複数層のベルト層が配置され、該ベルト層の外周側に複数本の補強コードを含むストリップ材をタイヤ周方向に沿って複数周巻回してなるベルトカバー層が配置された空気入りタイヤにおいて、ベルトカバー層の構造を種々異ならせた基準例１～２、実施例１～５及び比較例１～５のタイヤを製作した。

【0042】

基準例１～２、実施例１～６及び比較例１～５において、センター部におけるストリップ材のストリップ幅Ｗｃ、ストリップ間隔Ｗｐｃ、ストリップ高さＨｃ、（２Ｈｃ＋２Ｗｐｃ）／（Ｈｃ×Ｗｐｃ）、カバーコードの４４Ｎ時の引張剛性Ｓｃ、ストリップ材の圧延時の幅５０ｍｍ当たりのカバーコードの打ち込み本数（ストリップ圧延時のコード打ち込み本数）、ベルトカバー層の幅５０ｍｍ当たりのカバーコードの打ち込み本数（タイヤ成形時のコード打ち込み本数＝Ｅｂ×５０／Ｗｂ）、Ｓｃ×Ｅｂ×５０／Ｗｂ；ショルダー部におけるストリップ材のストリップ幅Ｗｃ、ストリップ間隔Ｗｐｓ、Ｗｐｓ／Ｗｃ、ストリップ高さＨｃ、（２Ｈｃ＋２Ｗｐｓ）／（Ｈｃ×Ｗｐｓ）、カバーコードの４４Ｎ時の引張剛性Ｓｓ、ストリップ材の圧延時の幅５０ｍｍ当たりのカバーコードの打ち込み本数（ストリップ圧延時のコード打ち込み本数）、ベルトカバー層の幅５０ｍｍ当たりのカバーコードの打ち込み本数（タイヤ成形時のコード打ち込み本数＝Ｅｓ×５０／Ｗｓ）、Ｓｓ×Ｅｓ×５０／Ｗｓ；ショルダー部における単位幅当たりのベルトカバー層の剛性（Ｓｓ×Ｅｓ／Ｗｓ）に対するセンター部における単位幅当たりのベルトカバー層の剛性の比［（Ｓｃ×Ｅｂ×Ｗｓ）／（Ｓｓ×Ｅｓ×Ｗｂ）］；アンダートレッドゴム層を構成するゴム組成物のカーボンブラック配合量、シリカ配合量、カーボンブラック／シリカの比を表１のように設定した。なお、シリカとしては、ＣＴＡＢ吸着法による比表面積が１３５ｍ²／ｇ～２１５ｍ²／ｇの範囲にあるものを使用し、カーボンブラックとしては、窒素吸着比表面積Ｎ₂ＳＡが７０ｍ²／ｇ～１５０ｍ²／ｇの範囲にあるものを使用した。

【0043】

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、タイヤ質量、エア溜り発生量、高速操縦安定性、高速耐久性、加工性を評価し、その結果を表１に併せて示した。

【0044】

タイヤ質量：
各試験タイヤの質量を測定した。評価結果は、基準例１を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど軽量であることを意味する。

【0045】

エア溜り発生量：
各試験タイヤを加硫後に分解し、エア溜りの発生量を測定した。評価結果は、基準例１を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほどエア溜り発生量が少ないことを意味する。

【0046】

高速操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１９×８ 1/2Ｊのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧を２３０ｋＰａとし、サーキットコースにおいてテストドライバーによる走行試験を実施し、高速走行時における操縦安定性について官能評価を行った。評価結果は、基準例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど高速操縦安定性が優れていることを意味する。

【0047】

高速耐久性：
各試験タイヤをリムサイズ１９×８ 1/2Ｊのホイールに組み付けてドラム耐久試験機に装着し、空気圧：２２０ｋＰａ、荷重：ＪＡＴＭＡ最大負荷能力の８８％、初期速度：１２０ｋｍ／ｈの条件にて走行試験を開始し、２０分毎に速度を１０ｋｍ／ｈずつ増加させ、トレッド部に故障が発生するまでの走行距離を計測した。評価結果は、基準例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど高速耐久性が優れていることを意味する。

【0048】

加工性：
各試験タイヤについて、アンダートレッドゴム層の混錬時間と加硫時間の総和を求めた。評価結果は、基準例２を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど加工性が優れていることを意味する。

【0049】

【表1】

【0050】

表１から判るように、基準例２のタイヤは、ベルトカバー層のストリップ材の間隔を空けているため、基準例１に比べて軽量であるが、その結果、エア溜りの発生が増加し、高速操縦安定性が悪化していた。これに対して、実施例１～５のタイヤは、軽量化の効果を享受しながら、基準例２との対比において、エア溜りの発生を抑制すると共に、高速操縦安定性を改善することができた。

【0051】

一方、比較例１のタイヤは、センター部における（２Ｈｃ＋２Ｗｐｃ）／（Ｈｃ×Ｗｐｃ）の値が大き過ぎるため、エア溜りの発生を抑制することができなかった。比較例２のタイヤは、センター部における（２Ｈｃ＋２Ｗｐｃ）／（Ｈｃ×Ｗｐｃ）の値が小さ過ぎるため、高速操縦安定性及び高速耐久性が悪化していた。比較例３のタイヤは、センター部における（２Ｈｃ＋２Ｗｐｃ）／（Ｈｃ×Ｗｐｃ）の値が大き過ぎると共に、Ｓｃ×Ｅｂ×５０／Ｗｂの値が高過ぎるため、エア溜りの発生が多く、タイヤ質量も増加していた。比較例４のタイヤは、センター部における（２Ｈｃ＋２Ｗｐｃ）／（Ｈｃ×Ｗｐｃ）の値が大き過ぎると共に、アンダートレッドゴム層を構成するゴム組成物のシリカ配合量が多過ぎるため、エア溜りの発生が多く、加工性も悪化していた。比較例５のタイヤは、Ｓｃ×Ｅｂ×５０／Ｗｂの値が小さ過ぎるため、高速操縦安定性及び高速耐久性が悪化していた。

【符号の説明】

【0052】

１ トレッド部
１Ａ キャップトレッドゴム層
１Ｂ アンダートレッドゴム層
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
７Ａ 内周側ベルト層
７Ｂ 外周側ベルト層
８ ベルトカバー層
８０ ストリップ材
８１ 補強コード

【図1】

【図2】

【図3】