特許 7545222 動力伝達装置及び動力伝達方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-08-27

(45)【発行日】2024-09-04

(54)【発明の名称】動力伝達装置及び動力伝達方法

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/14 20060101AFI20240828BHJP

【ＦＩ】

F16H61/14 601Z

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2020053170

(22)【出願日】2020-03-24

(65)【公開番号】P2021152388

(43)【公開日】2021-09-30

【審査請求日】2023-02-15

(73)【特許権者】

【識別番号】000001236

【氏名又は名称】株式会社小松製作所

(74)【代理人】

【識別番号】110000202

【氏名又は名称】弁理士法人新樹グローバル・アイピー

(72)【発明者】

【氏名】米田 拓郎

(72)【発明者】

【氏名】山内 哲也

(72)【発明者】

【氏名】鳥巣 弘徳

【審査官】西藤 直人

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１０－２０３５３５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｈ ６１／１４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

動力源と走行装置との間に配置される動力伝達装置であって、
トルクコンバータとロックアップクラッチとを有し、前記動力源からの動力を前記走行装置に伝達するトルクコンバータ装置と、
前記動力源によって駆動される第１油圧ポンプと、
前記動力源によって駆動される第２油圧ポンプと、
前記第１油圧ポンプからの作動油を前記トルクコンバータに供給するための第１油路と、
前記トルクコンバータから作動油を排出するための第２油路と、
前記第１油路及び前記第２油路に連通する第３油路と、
前記第２油圧ポンプからの作動油を油圧機器に供給するための第４油路と、
前記第４油路及びオリフィスに連通する第５油路と、
前記第５油路及びオンオフ弁に連通する第６油路と、
前記第６油路及び前記圧力制御弁に連通する第７油路と、
前記第２油路又は前記第３油路に配置される圧力制御弁と、
前記圧力制御弁を開閉させるコントローラと、
を備え、
前記コントローラは、前記ロックアップクラッチが係合状態である場合、前記オンオフ弁をオン状態にすることによって、前記圧力制御弁を開状態にする、
動力伝達装置。

【請求項2】

前記油圧機器は、トランスミッションである、
請求項１に記載の力伝達装置。

【請求項3】

請求項１に記載の動力伝達装置を用いた、動力源と走行装置との間における動力伝達方法であって、
前記トルクコンバータ装置において、前記ロックアップクラッチを係合させる工程と、
前記オンオフ弁をオン状態にすることによって、前記第２油路又は前記第３油路に配置される前記圧力制御弁を開状態にする工程と、
を備える動力伝達方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、動力伝達装置及び動力伝達方法に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、トルクコンバータとロックアップクラッチとを有するトルクコンバータ装置を備える作業車両（例えば、ホイールローダなど）が知られている。トルクコンバータ装置において、エンジンからの動力は、ロックアップクラッチが開放状態であればトルクコンバータを介して走行装置に伝達され、ロックアップクラッチが係合状態であればロックアップクラッチを介して走行装置に伝達される（特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】国際公開ＷＯ２０１１－０９９５６８号明細書

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献1においては、ロックアップクラッチが係合状態である間もトルクコンバータの内圧を上昇させている。この場合、油圧ポンプの吐出圧を高く維持し続ける必要があるため、油圧ポンプにおけるロス馬力が増大してしまう。

【0005】

本開示の目的は、油圧ポンプにおけるロス馬力を抑制可能な動力伝達装置及び動力伝達方法を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示に係る動力伝達装置は、動力源と走行装置との間に配置される動力伝達装置であって、トルクコンバータ装置と、第１油圧ポンプと、第１油路と、第２油路と、第３油路と、圧力制御弁と、コントローラとを備える。トルクコンバータ装置は、トルクコンバータとロックアップクラッチとを有し、動力源からの動力を走行装置に伝達する。第１油圧ポンプは、動力源によって駆動される。第１油路は、第１油圧ポンプからの作動油をトルクコンバータに供給する。第２油路は、トルクコンバータから作動油を排出する。第３油路は、第１油路及び第２油路に連通する。圧力制御弁は、第２油路又は第３油路に配置される。コントローラは、圧力制御弁を開閉させる。コントローラは、ロックアップクラッチが係合状態である場合、圧力制御弁を開状態にする。

【発明の効果】

【0007】

本開示によれば、油圧ポンプにおけるロス馬力を抑制可能な動力伝達装置及び動力伝達方法を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】実施形態に係る作業車両を示す側面図である。

【図2】第１実施形態に係る動力伝達システムの油圧回路図である。

【図3】第１実施形態に係る動力伝達方法を説明するためのフローチャートである。

【図4】第２実施形態に係る動力伝達システムの油圧回路図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

本開示に係る動力伝達装置の実施形態について、図面を参照しながら説明する。本開示に係る動力伝達装置は、作業車両に搭載される。作業車両としては、例えば、ホイールローダ、ダンプトラック、ブルドーザ、フォークリフトなどが挙げられるが、これらには限定されない。

【0010】

１．第１実施形態
図１は、第１実施形態に係る作業車両１を示す側面図である。図２は、第１実施形態に係る動力伝達装置２の構成を模式的に示す構成図である。

【0011】

本実施形態に係る作業車両１は、ホイールローダである。作業車両１は、動力伝達装置２、動力源３及び走行装置４を備える。動力伝達装置２は、動力源３と走行装置４との間に配置される。動力源３は、たとえばエンジンである。

【0012】

作業車両１には、図２に示される動力伝達装置２が搭載される。

【0013】

（動力伝達装置２の構成）
動力伝達装置２は、トランスミッション１０、トルクコンバータ装置２０、油圧回路及びコントローラ４０を有する。

【0014】

トランスミッション１０は、トルクコンバータ装置２０と走行装置４との間に配置される。トランスミッション１０は、トルクコンバータ装置２０に連結されており、トルクコンバータ装置２０を介して伝達される動力源３からの動力を走行装置４に伝達させる。本実施形態において、トランスミッション１０は、油圧機器の一例である。

【0015】

トルクコンバータ装置２０は、動力源３とトランスミッション１０との間に配置される。トルクコンバータ装置２０は、動力源３の出力軸とトランスミッション１０の入力軸とに連結される。

【0016】

トルクコンバータ装置２０は、トルクコンバータ２１と、ロックアップクラッチ２２とを有する。トルクコンバータ２１は、インペラ、タービン及びステータを含む。ロックアップクラッチ２２は、油圧作動式のクラッチであり、係合状態と開放状態とに切換可能である。ロックアップクラッチ２２のクラッチ油圧は、ロックアップクラッチ制御弁２３によって調整される。ロックアップクラッチ制御弁２３は、コントローラ４０によって制御される。

【0017】

ロックアップクラッチ２２が開放状態である場合、トルクコンバータ２１は、オイルを媒体として動力源３からの動力をトランスミッション１０に伝達する。ロックアップクラッチ２７が係合状態である場合、ロックアップクラッチ２７は、トルクコンバータ２１のインペラとタービンとを直結して動力源３からの動力をトランスミッション１０に伝達する。

【0018】

油圧回路は、第１乃至第８油路Ｌ１～Ｌ８、第１油圧ポンプ３１、第１圧力制御弁３２、第２圧力制御弁３３、第２油圧ポンプ３４、オンオフ弁３５、第３圧力制御弁３６及びオイルパン３７を有する。

【0019】

第１油路Ｌ１は、第１油圧ポンプ３１とトルクコンバータ２１とに連通する。第１油路Ｌ１は、第１油圧ポンプ３１からの作動油をトルクコンバータ２１に供給するための給油路である。

【0020】

第１油圧ポンプ３１は、動力源３によって駆動される。第１油圧ポンプ３１は、固定容量型ポンプである。第１油圧ポンプ３１としては、例えばギヤポンプなどを用いることができる。第１油圧ポンプ３１は、オイルパン３７から取り込んだ作動油を吐出する。第１油圧ポンプ３１から吐出された作動油は、第１油路Ｌ１を介してトルクコンバータ２１に供給される。

【0021】

第２油路Ｌ２は、トルクコンバータ２１とオイルパン３７とに連通する。第２油路Ｌ２は、トルクコンバータ２１から作動油を排出するための排油路である。トルクコンバータ２１から排出された作動油は、第２油路Ｌ２を介してオイルパン３７に戻される。

【0022】

第１圧力制御弁３２は、第２油路Ｌ２に配置される。第１圧力制御弁３２は、トルクコンバータ２１の内圧が定常圧より低くなりすぎないように、トルクコンバータ２１から排出される作動油の圧力を調整するレギュレータ弁である。

【0023】

第３油路Ｌ３は、第１油路Ｌ１と第２油路Ｌ２とに連通する。第３油路Ｌ３は、接続ポイントＰ１において第１油路Ｌ１に連結され、接続ポイントＰ２において第２油路Ｌ２に連結される。接続ポイントＰ１は第３油路Ｌ３の上流端であり、接続ポイントＰ２は第３油路Ｌ３の下流端である。接続ポイントＰ１は、第２圧力制御弁３３の上流側に位置し、接続ポイントＰ２は、第１圧力制御弁３２の下流側に位置する。

【0024】

第２圧力制御弁３３は、第３油路Ｌ３に配置される。第２圧力制御弁３３は、トルクコンバータ２１の内圧が定常圧より高くなりすぎないように、第１油圧ポンプ３１から供給される作動油の圧力を調整するリリーフ弁である。

【0025】

本実施形態において、第２圧力制御弁３３は、ロックアップクラッチ２２が係合状態である場合に、トルクコンバータ２１の内圧を低減させるための圧力制御弁として機能する。第２圧力制御弁３３は、ロックアップクラッチ２２が係合状態である場合、コントローラ４０によって開状態に保持される。

【0026】

第４油路Ｌ４は、第２油圧ポンプ３４とトランスミッション１０とに連通する。第４油路Ｌ４は、第２油圧ポンプ３４からの作動油をトランスミッション１０に供給するための給油路である。

【0027】

第２油圧ポンプ３４は、動力源３によって駆動される。第２油圧ポンプ３４は、オイルパン３７から取り込んだ作動油を吐出する。第４油圧ポンプ３４から吐出された作動油は、第４油路Ｌ４を介してトランスミッション１０に供給される。

【0028】

第５油路Ｌ５は、第４油路Ｌ４と第６油路Ｌ６とロックアップクラッチ制御弁２３とに連通する。第５油路Ｌ５は、接続ポイントＰ３において第４油路Ｌ４に連結される。第５油路Ｌ５は、第２油圧ポンプ３４から第４油路Ｌ４に供給された作動油の一部を第６油路Ｌ６に供給する。第５油路Ｌ５は、第２油圧ポンプ３４から第４油路Ｌ４に供給された作動油の一部をロックアップクラッチ制御弁２３に供給する。

【0029】

第６油路Ｌ６は、第５油路Ｌ５とオンオフ弁３５とに連通する。第６油路Ｌ６は、オリフィス３８において第５油路Ｌ５に連結される。オリフィス３８は、第６油路Ｌ６の上流側に位置する。第６油路Ｌ６は、第２油圧ポンプ３４から第４油路Ｌ４を経て第５油路Ｌ５に供給された作動油の一部をオンオフ弁３５に供給する。

【0030】

オンオフ弁３５は、オン状態（閉状態）とオフ状態（開状態）とに切り替え可能である。オンオフ弁３５の切り替えは、コントローラ４０によって制御される。本実施形態において、オンオフ弁３５は、コントローラ４０からの制御信号によってオンオフ切り替え可能な電磁弁である。ロックアップクラッチ２２が係合状態である場合、オンオフ弁３５はオン状態に切り替えられて、第６油路Ｌ６の油圧は高い状態に維持される。ロックアップクラッチ２２が開放状態である場合、オンオフ弁３５はオフ状態に切り替えられて、第６油路Ｌ６の油圧は低い状態に維持される。

【0031】

第７油路Ｌ７は、第６油路Ｌ６と第２圧力制御弁３３とに連通する。第７油路Ｌ７は、接続ポイントＰ４において第６油路Ｌ６に連結される。接続ポイントＰ４は、オンオフ弁３５の上流側に位置する。ロックアップクラッチ２２が係合状態である場合、オンオフ弁３５がオン状態に切り替えられると、第７油路Ｌ７の油圧は高い状態に維持される。その結果、第２圧力制御弁３３は開状態に保持される。ロックアップクラッチ２２が開放状態である場合、オンオフ弁３５がオフ状態に切り替えられると、第７油路Ｌ７の油圧は低い状態に維持される。その結果、第２圧力制御弁３３は、トルクコンバータ２１の内圧が定常圧になるように開閉動作する。

【0032】

第８油路Ｌ８は、第１油路Ｌ１と第４油路Ｌ４とに連通する。第８油路Ｌ８は、接続ポイントＰ１において第１油路Ｌ１に連結され、接続ポイントＰ５において第４油路Ｌ４に連結される。接続ポイントＰ５は、第４油路Ｌ４と第５油路Ｌ５との接続ポイントＰ３の上流側に位置する。第８油路Ｌ８には、第３圧力制御弁３６が配置される。第３圧力制御弁３６は、第４油路Ｌ４を通過する作動油の圧力を調整するレギュレータ弁である。

【0033】

コントローラ４０は、動力伝達装置２全体を制御するコントローラである。コントローラ４０は、ロックアップクラッチ制御弁２３、オンオフ弁３５等を制御する。コントローラ４０は、ＣＰＵなどのプロセッサと、プログラムが格納されたメモリ（ＲＡＭ及びＲＯＭなど）とを有する。メモリは、ロックアップ係合車速、ロックアップ開放車速、定数α及び定数βを記憶している。ロックアップ係合車速、ロックアップ開放車速、定数α及び定数βそれぞれの値は、所望の値に適宜設定される。

【0034】

コントローラ４０は、ロックアップクラッチ２２の係合条件が成立した場合、ロックアップクラッチ制御弁２３にクラッチ油圧指令信号を出力して、ロックアップクラッチ２２を係合させる。本実施形態では、作業車両１の車速がロックアップクラッチ係合車速を超えたことを、ロックアップクラッチ２２の係合条件として用いる。コントローラ４０は、ロックアップクラッチ２２の開放条件が成立した場合、ロックアップクラッチ制御弁２３にクラッチ油圧指令信号を出力して、ロックアップクラッチ２２を開放させる。本実施形態では、作業車両１の車速がロックアップ開放車速を下回ったことを、ロックアップクラッチ２２の開放条件として用いる。

【0035】

コントローラ４０は、ロックアップクラッチ２２の係合及び開放に応じて、第２圧力制御弁３３を開閉させる。

【0036】

具体的には、コントローラ４０は、作業車両１の車速がロックアップクラッチ係合車速を超えると、ロックアップクラッチ制御弁２３にクラッチ油圧指令信号を出力する。ロックアップクラッチ２２が係合完了し、作業車両１の車速がロックアップクラッチ係合車速に定数αを加算した値を超えると、オンオフ弁３５に制御信号を出力して、オンオフ弁３５をオン状態に切り替える。これにより、第７油路Ｌ７の油圧が高くなって第２圧力制御弁３３が開状態に切り替えられ、第１油圧ポンプ３１からトルクコンバータ２１に供給される作動油の一部が、第３油路Ｌ３及び第２油路Ｌ２を順次介してオイルパン３７に戻される。その結果、トルクコンバータ２１の内圧は定常圧よりも低い所定圧に低減されるため、第１油圧ポンプ３１のロス馬力が抑制される。なお、ロックアップクラッチ２２が係合状態である場合におけるトルクコンバータ２１の内圧（所定圧）は、定常圧よりも低ければよく、特に制限されないが、トルクコンバータ２１の内部を作動油で潤滑可能な程度であることが好ましい。

【0037】

このように、コントローラ４０は、ロックアップクラッチ２２が係合状態である場合、第２圧力制御弁３３を開状態にすることによって、トルクコンバータ２１の内圧を低減させる。

【0038】

一方、コントローラ４０は、作業車両１の車速がロックアップクラッチ開放車速に定数βを加算した値を下回ると、ロックアップクラッチ２２を開放する前に、オンオフ弁３５に制御信号を出力して、オンオフ弁３５をオフ状態に切り替える。これにより、第７油路Ｌ７の油圧が低くなって第２圧力制御弁３３が閉状態に切り替えられ、第３油路Ｌ３の油圧は第２圧力制御弁３３によって調圧される。その結果、トルクコンバータ２１の内圧は定常圧に復帰する。

【0039】

このように、コントローラ４０は、作業車両１の車速がロックアップクラッチ開放車速に定数βを加算した値を下回ると、第２圧力制御弁３３を閉状態にすることによって、トルクコンバータ２１の内圧を定常圧まで上昇させる。

【0040】

（動力伝達方法）
図３は、トルクコンバータ装置２０における動力伝達方法を説明するためのフローチャートである。

【0041】

ステップＳ１において、コントローラ４０は、作業車両１の車速がロックアップクラッチ係合車速を超えているか否かを判定する。作業車両１の車速がロックアップクラッチ係合車速を超えている場合、処理はステップＳ２に進む。作業車両１の車速がロックアップクラッチ係合車速を超えていない場合、処理はステップＳ１を繰り返す。

【0042】

ステップＳ２において、コントローラ４０は、ロックアップクラッチ制御弁２３にクラッチ油圧指令信号を出力して、ロックアップクラッチ２２を係合させる。

【0043】

ステップＳ３において、コントローラ４０は、作業車両１の車速がロックアップクラッチ係合車速に定数αを加算した値を超えているか否かを判定する。作業車両１の車速がロックアップクラッチ係合車速に定数αを加算した値を超えている場合、処理はステップＳ４に進む。作業車両１の車速がロックアップクラッチ係合車速に定数αを加算した値を超えていない場合、処理はステップＳ５に進む。

【0044】

ステップＳ３からステップＳ４に進んだ場合、ステップＳ４において、コントローラ４０は、オンオフ弁３５に制御信号を出力して、オンオフ弁３５をオン状態（閉状態）に切り替える。その結果、上述したとおり、第２圧力制御弁３３が開状態に切り替えられて、トルクコンバータ２１の内圧が低減される。ステップＳ４が完了すると、処理はステップＳ１に戻る。

【0045】

ステップＳ３からステップＳ５に進んだ場合、ステップＳ５において、コントローラ４０は、作業車両１の車速がロックアップクラッチ解放車速に定数βを加算した値を下回るか否かを判定する。作業車両１の車速がロックアップクラッチ解放車速に定数βを加算した値を下回る場合、処理はステップＳ６に進む。作業車両１の車速がロックアップクラッチ解放車速に定数βを加算した値を下回らない場合、処理はステップＳ１に戻る。

【0046】

ステップＳ５からステップＳ６に進んだ場合、ステップＳ６において、コントローラ４０は、オンオフ弁３５に制御信号を出力して、オンオフ弁３５をオフ状態（開状態）に切り替える。その結果、上述したとおり、第２圧力制御弁３３が閉状態に切り替えられて、トルクコンバータ２１の内圧は定常圧まで上昇する。

【0047】

ステップＳ７において、コントローラ４０は、作業車両１の車速がロックアップクラッチ開放車速を下回るか否かを判定する。作業車両１の車速がロックアップクラッチ開放車速を下回る場合、処理はステップＳ８に進む。作業車両１の車速がロックアップクラッチ開放車速を下回らない場合、処理はステップＳ１に戻る。

【0048】

ステップＳ８において、コントローラ４０は、ロックアップクラッチ制御弁２３にクラッチ油圧指令信号を出力して、ロックアップクラッチ２２を開放させる。

【0049】

２．第２実施形態
第２実施形態に係る動力伝達装置２ａについて説明する。本実施形態に係る動力伝達装置２ａは、上記第１実施形態に係る作業車両１と同様の作業車両に搭載される。

【0050】

（動力伝達装置２ａの構成）
図４は、第２実施形態に係る動力伝達装置２ａの構成を模式的に示す構成図である。

【0051】

動力伝達装置２ａは、第７油路Ｌ７ａが第６油路Ｌ６と第１圧力制御弁３２とに連通している点において上記第１実施形態に係る動力伝達装置２と相違している。以下、当該相違点について主に説明する。

【0052】

第７油路Ｌ７ａは、第６油路Ｌ６と第１圧力制御弁３２とに連通する。第７油路Ｌ７ａは、接続ポイントＰ４において第６油路Ｌ６に連結される。接続ポイントＰ４は、オンオフ弁３５の上流側に位置する。ロックアップクラッチ２２が係合状態である場合、オンオフ弁３５がオン状態に切り替えられると、第７油路Ｌ７ａの油圧は高い状態に維持される。その結果、第１圧力制御弁３２は開状態に保持される。ロックアップクラッチ２２が開放状態である場合、オンオフ弁３５がオフ状態に切り替えられると、第７油路Ｌ７ａの油圧は低い状態に維持される。その結果、第１圧力制御弁３２は、トルクコンバータ２１の内圧が定常圧になるように開閉動作する。

【0053】

コントローラ４０は、ロックアップクラッチ２２の係合及び開放に応じて、第１圧力制御弁３２を開閉させる。

【0054】

具体的には、コントローラ４０は、作業車両１の車速がロックアップ係合車速を超えると、ロックアップクラッチ２２に係合指令を出す。ロックアップクラッチ２２が係合完了し、作業車両１の車速がロックアップクラッチ係合車速に定数αを加算した値を超えると、オンオフ弁３５に制御信号を出力して、オンオフ弁３５をオン状態に切り替える。これにより、第７油路Ｌ７ａの油圧が高くなって第１圧力制御弁３２が開状態に切り替えられ、トルクコンバータ２１から排出される作動油が第２油路Ｌ２を介して速やかにオイルパン３７に戻される。その結果、トルクコンバータ２１の内圧は定常圧よりも低い所定圧に低減されるため、第１油圧ポンプ３１のロス馬力が抑制される。

【0055】

このように、コントローラ４０は、ロックアップクラッチ２２が係合状態である場合、第１圧力制御弁３２を開状態にすることによって、トルクコンバータ２１の内圧を低減させる。

【0056】

一方、コントローラ４０は、作業車両１の車速がロックアップクラッチ開放車速に定数βを加算した値を下回ると、ロックアップクラッチ２２を開放する前に、オンオフ弁３５に制御信号を出力して、オンオフ弁３５をオフ状態に切り替える。これにより、第７油路Ｌ７ａの油圧が低くなって第１圧力制御弁３２が閉状態に切り替えられ、第２油路Ｌ２の油圧は第１圧力制御弁３２によって調圧される。その結果、トルクコンバータ２１の内圧は定常圧に復帰する。

【0057】

このように、コントローラ４０は、作業車両１の車速がロックアップクラッチ開放車速に定数βを加算した値を下回ると、第１圧力制御弁３２を閉状態にすることによって、トルクコンバータ２１の内圧を定常圧まで上昇させる。

【0058】

トルクコンバータ装置２０における動力伝達方法は、図３のフローチャートで説明したのと同様である。

【0059】

（実施形態の変形例）
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

【0060】

上記第１実施形態では、ロックアップクラッチ２７が係合状態である場合にトルクコンバータ２１の内圧を低減させるための圧力調整弁として、トルクコンバータ２１の内圧を定常圧に保つための第２圧力制御弁３３を利用した。また、上記第２実施形態では、ロックアップクラッチ２７が係合状態である場合にトルクコンバータ２１の内圧を低減させるための圧力調整弁として、トルクコンバータ２１の内圧を定常圧に保つための第１圧力制御弁３２を利用した。しかしながら、トルクコンバータ２１の内圧を低減させるための圧力調整弁は、第１及び第２圧力制御弁３２，３３とは別に設けられていてもよい。この場合、圧力調整弁は、第２油路Ｌ２又は第３油路Ｌ３に配置される。第２油路Ｌ２に圧力調整弁を配置する場合には、第１圧力制御弁３２の上流側に圧力調整弁を配置する。第３油路Ｌ３に圧力調整弁を配置する場合には、第２圧力制御弁３３の上流側に圧力調整弁を配置する。

【符号の説明】

【0061】

１ 作業車両
２，２ａ 動力伝達装置
３ 動力源
４ 走行装置
１０ トランスミッション
２０ トルクコンバータ装置
２１ トルクコンバータ
２２ ロックアップクラッチ
２３ ロックアップクラッチ制御弁
Ｌ１～Ｌ８ 第１乃至第８油路
３１ 第１油圧ポンプ
３２ 第１圧力制御弁
３３ 第２圧力制御弁
３４ 第２油圧ポンプ
３５ オンオフ弁
３６ 第３圧力制御弁
３７ オイルパン
３８ オリフィス
４０ コントローラ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】