特許 7546162 脈動低減装置および該脈動低減装置を備える車両のブレーキ液圧制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-08-28

(45)【発行日】2024-09-05

(54)【発明の名称】脈動低減装置および該脈動低減装置を備える車両のブレーキ液圧制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 17/00 20060101AFI20240829BHJP

   B60T 8/34 20060101ALI20240829BHJP

【ＦＩ】

B60T17/00 D

B60T8/34

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2023523699

(86)(22)【出願日】2022-05-25

(86)【国際出願番号】 IB2022054875

(87)【国際公開番号】W WO2022249078

(87)【国際公開日】2022-12-01

【審査請求日】2023-09-25

(31)【優先権主張番号】P 2021090183

(32)【優先日】2021-05-28

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】591245473

【氏名又は名称】ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング

【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ

(74)【代理人】

【識別番号】100177839

【弁理士】

【氏名又は名称】大場 玲児

(72)【発明者】

【氏名】坂本 貴紀

【審査官】正木 裕也

(56)【参考文献】

【文献】独国特許出願公開第１０２０１１００７１７８（ＤＥ，Ａ１）

【文献】独国特許出願公開第１０２０１１０７８２５０（ＤＥ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ １７／００

Ｂ６０Ｔ ８／３４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ホイールシリンダ（１２）にブレーキ液圧を供給するブレーキ液圧回路（２）と、ブレーキ液圧を昇圧するポンプ（６０）と、を備える車両のブレーキシステムに設けられ、該ブレーキ液圧回路（２）のブレーキ液圧の脈動を低減させる脈動低減装置（３７、８０）であって、
前記ブレーキ液圧回路（２）からブレーキ液圧が入力される第１室（Ａ）と、
前記ブレーキ液圧回路（２）へブレーキ液圧を出力する第２室（Ｂ）と、
前記第１室（Ａ）と前記第２室（Ｂ）とを接続する接続部（８０ａ）と、
を備え、
前記接続部（８０ａ）は、
弁座（８５ｂ）に着座して前記第１室（Ａ）と前記第２室（Ｂ）を接続しない非接続位置と、前記弁座（８５ｂ）から離座して前記第１室（Ａ）と前記第２室（Ｂ）を接続する接続位置と、に移動する弁体（８６）と、
前記弁体（８６）を前記弁座（８５ｂ）側へ付勢する付勢部材（８９、９０）と、
を備え、
前記付勢部材（８９、９０）は、第１付勢部材（８９）と、該第１付勢部材（８９）とは異なる第２付勢部材（９０）と、を含み、
前記第１付勢部材（８９）は、負荷過程と除荷過程で同じ変位であるときに、該負荷過程での復元力と該除荷過程での復元力とが異なる大きさとなるヒステリシス特性を有し、
前記第２付勢部材（９０）は、前記第１付勢部材（８９）と同じ変位であるときの除荷過程での復元力が、該同じ変位であるときの前記第１付勢部材（８９）の除荷過程での復元力よりも大きくなる特性を有する、
脈動低減装置。

【請求項2】

前記第１付勢部材（８９）は、エラストマバネにより形成される、
請求項１に記載の脈動低減装置。

【請求項3】

前記第２付勢部材（９０）は、金属バネにより形成される、
請求項１又は２に記載の脈動低減装置。

【請求項4】

前記第１室（Ａ）を、前記ブレーキ液圧回路（２）からブレーキ液圧が入力される流入口（９１ｂ）を含む第１領域（Ａ１）と、該流入口（９１ｂ）を含まない第２領域（Ａ２）と、に仕切るとともに、該第１室（Ａ）内を移動する移動体（８３）と、
該移動体（８３）を付勢する第３付勢部材（８２）と、
を備える、
請求項１に記載の脈動低減装置。

【請求項5】

前記第３付勢部材（８２）は、エラストマバネにより形成される、
請求項４に記載の脈動低減装置。

【請求項6】

請求項１に記載の脈動低減装置を備える車両のブレーキ液圧制御装置（５０）。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両のブレーキ液圧回路のブレーキ液圧の脈動を低減する脈動低減装置、および該脈動低減装置を備える車両のブレーキ液圧制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、車両におけるブレーキシステムのブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御装置として、車両のマスターシリンダとホイールシリンダの間でブレーキ液圧を接続するブレーキ液圧回路と、該ブレーキ液圧回路内のブレーキ液圧を上昇させるポンプと、該ブレーキ液圧回路内のブレーキ液圧を接続および遮断する電磁弁等を備えており、ホイールシリンダへ供給するブレーキ液圧を上昇させる必要が生じた際に、運転者による車両のブレーキペダルの操作状態に関わらず、当該ポンプを駆動制御して、ホイールシリンダへ供給するブレーキ液圧を上昇させる制御を実行する構成のものがある（例えば、特許文献１等参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１７－０６１２４６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１に記載されているようなブレーキ液圧制御装置では、ポンプの駆動に伴って生じるブレーキ液圧の脈動がブレーキシステムから車両のエンジンルーム等へ伝搬し、車両の運転者等（例えば、車両の運転者、同乗者、車両外の者等）に不快感や違和感を与え得る騒音が発生する虞がある。これに対して、該ブレーキ液圧制御装置は、ブレーキ液圧の変化に伴い弾性変形するダイヤフラムを有することで容積が可変な容積室を備えており、ポンプの駆動に伴うブレーキ液圧の脈動が低減され得る。しかし、近年のブレーキシステムでは、より高い回転数でポンプの駆動が制御されること等により、ブレーキ液圧の脈動が増大する虞があるため、ブレーキ液圧の脈動をさらに低減することが求められる。

【0005】

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、車両のブレーキ液圧回路内のブレーキ液圧の脈動を低減することができるブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明に係る脈動低減装置は、ホイールシリンダ（１２）にブレーキ液圧を供給するブレーキ液圧回路（２）と、ブレーキ液圧を昇圧するポンプ（６０）と、を備える車両のブレーキシステムに設けられ、該ブレーキ液圧回路（２）のブレーキ液圧の脈動を低減させる脈動低減装置（３７、８０）であって、前記ブレーキ液圧回路（２）からブレーキ液圧が入力される第１室（Ａ）と、前記ブレーキ液圧回路（２）へブレーキ液圧を出力する第２室（Ｂ）と、前記第１室（Ａ）と前記第２室（Ｂ）とを接続する接続部（８０ａ）と、を備え、前記接続部（８０ａ）は、弁座（８５ｂ）に着座して前記第１室（Ａ）と前記第２室（Ｂ）を接続しない非接続位置と、前記弁座（８５ｂ）から離座して前記第１室（Ａ）と前記第２室（Ｂ）を接続する接続位置と、に移動する弁体（８６）と、前記弁体（８６）を前記弁座（８５ｂ）側へ付勢する付勢部材（８９、９０）と、を備え、前記付勢部材は、第１付勢部材（８９）と、該第１付勢部材（８９）とは異なる第２付勢部材（９０）と、を含み、前記第１付勢部材（８９）は、負荷過程と除荷過程で同じ変位であるときに、該負荷過程での復元力と該除荷過程での復元力とが異なる大きさとなるヒステリシス特性を有し、前記第２付勢部材（９０）は、前記第１付勢部材（８９）と同じ変位であるときの除荷過程での復元力が、該同じ変位であるときの前記第１付勢部材（８９）の除荷過程での復元力よりも大きくなる特性を有する構成である。

【0007】

このような構成によれば、第１付勢部材（８９）および第２付勢部材（９０）により、ブレーキ液圧の変動を脈動低減装置の内部で吸収して、車両のブレーキ液圧回路内のブレーキ液圧の脈動を低減することができる

【0008】

なお、本発明は、本発明の請求項に記載された発明特定事項のみを有するものであって良いし、本発明の請求項に記載された発明特定事項とともに該発明特定事項以外の構成を有するものであっても良い。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】実施形態に係るブレーキシステムの構成について説明するための図である。

【図2】ポンプおよび脈動低減装置について説明するための図である。

【図3】脈動低減装置（ポンプ非駆動状態）について説明するための図である。

【図4】脈動低減装置（ポンプ駆動状態）について説明するための図である。

【図5】脈動低減装置（ポンプ駆動状態）について説明するための図である。

【図6】付勢部材の変位と復元力の関係について説明するための図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

本発明に係るブレーキ液圧制御装置および当該ブレーキ液圧制御装置を備えるブレーキシステムの実施形態の例について図面を用いて説明する。以下では、同一のまたは類似する説明を、適宜簡略化または省略する場合がある。また、各図において、同一のまたは類似する部材または部分については、符号を付することを省略するか、または同一の符号を付す場合がる。また、細かい構造について図示を適宜簡略化または省略する場合がある。

【0011】

なお、以下で説明する実施形態の構成、動作等は、一例である。本発明は、そのような構成、動作等である場合に限定されず、本発明の範囲内で適宜変更することができる。例えば、本実施形態のブレーキシステム１およびブレーキ液圧制御装置５０は、車両として四輪車に搭載される構成であるが、本発明に係るブレーキ液圧制御装置および当該ブレーキ液圧制御装置を備えるブレーキシステムは、四輪車以外の他の車両、例えば、一輪車、二輪車、三輪車、トラック、バス、建設用車両等に搭載される構成であってもよい。

【0012】

［ブレーキシステム１について］
本実施形態に係るブレーキシステム１について図１および図２に基づいて説明する。ブレーキシステム１は、車両１００である四輪車が備える各車輪の制動を制御するシステムである。

【0013】

図１に示すように、ブレーキシステム１は、車両に設けられるブレーキペダル１６に連動して往復動するピストン（図示省略）が内蔵されているマスターシリンダ１１と、四輪車の各車輪に対応して設けられて各車輪の制動力を生じあせるホイールシリンダ１２と、各ホイールシリンダ１２に供給されるブレーキ液圧を車両の運転者によるブレーキ操作の状態から独立して制御するブレーキ液圧制御装置５０と、を備える。

【0014】

ブレーキペダル１６とマスターシリンダ１１のピストンとの間には、倍力装置１７が介在されて設けられており、ブレーキペダル１６に伝達された運転者の踏力は、倍力されてマスターシリンダ１１のピストンへ伝達される。ホイールシリンダ１２は、ブレーキキャリパ１８に設けられている。ホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧が増加すると、ブレーキキャリパ１８のブレーキパッド１９がロータ２０に押し付けられて、車輪が制動される。

【0015】

ブレーキ液圧制御装置５０は、マスターシリンダ１１とホイールシリンダ１２との間のブレーキ液圧を接続するブレーキ液の液圧回路２が形成される基体５１を含む。基体５１の内部に、マスターシリンダ１１とホイールシリンダ１２とを連通させる主流路１３と、主流路１３のブレーキ液を逃がす副流路１４と、副流路１４にブレーキ液を供給する供給流路１５と、を含む液圧回路２が形成されており、当該液圧回路２には、ブレーキ液が充填されている。

【0016】

なお、本実施形態に係るブレーキシステム１は、液圧回路２として２つの系統の液圧回路２ａ、２ｂを備えている。液圧回路２ａは、主流路１３によって、マスターシリンダ１１と車輪ＲＬ、ＦＲのホイールシリンダ１２とを連通させる液圧回路である。液圧回路２ｂは、主流路１３によって、マスターシリンダ１１と車輪ＦＬ、ＲＲのホイールシリンダ１２とを連通させる液圧回路である。これら液圧回路２ａ、２ｂは、連通するホイールシリンダ１２が異なる以外、同様の構成となっている。

【0017】

副流路１４の上流側端部は、主流路１３の途中部１３ａに接続され、副流路１４の下流側端部は、主流路１３の途中部１３ｂに接続されている。また、供給流路１５の上流側端部は、マスターシリンダ１１に連通し、供給流路１５の下流側端部は、副流路１４の途中部１４ａに接続されている。

【0018】

なお、副流路１４における上流側とは、ポンプが駆動され、ブレーキ液がホイールシリンダからマスターシリンダへ還流される際のブレーキ液の流れにおける上流側のことを言い、下流側とは、そのブレーキ液の流れにおける下流側のことを言う。

【0019】

主流路１３のうちの、途中部１３ｂと途中部１３ａとの間の領域（途中部１３ｂを基準とするホイールシリンダ１２側の領域）には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路１４のうちの、途中部１３ａと途中部１４ａとの間の領域には、弛め弁（ＡＶ）３２が設けられている。副流路１４のうちの、弛め弁３２と途中部１４ａとの間の領域には、アキュムレータ３３が設けられている。込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

【0020】

また、副流路１４のうちの、途中部１４ａと途中部１３ｂとの間の領域には、ポンプ６０が設けられている。ポンプ６０の吸込側は、途中部１４ａに連通している。ポンプ６０の吐出側は、副流路１４の途中部１３ｂに連通する。詳しくは、ブレーキシステム１は、副流路１４の一部である吸入流路１４２と吐出流路１４０を、ブレーキ液圧制御装置５０の構成として備えている。吸入流路１４２は、副流路１４の途中部１３ａとポンプ６０の吸入側との間の流路を構成し、吐出流路１４０は、ポンプ６０の吐出側と副流路１４の途中部１３ｂとの間の流路を構成するものである。

【0021】

ここで、ブレーキ液圧制御装置５０は、吐出流路１４０上にポンプ６０から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させる脈動低減部８０を備えている。詳しくは、ポンプ６０の吐出側は脈動低減部８０のブレーキ液が流入する流入開口９１ｂ（図２参照）と接続され、脈動低減部８０内に一時的に貯留されたブレーキ液が流出する流出開口９１ｃ（図２参照）と副流路の途中部１３ｂが接続される。なお、以下の説明においては、ポンプの吐出側と流入開口９１ｂとの間を構成する流路を第１吐出流路１４０ａ、流出開口９１ｃと副流路の途中部１３ｂとの間を構成する流路を第２吐出流路１４０ｂと呼ぶ場合がある。

【0022】

主流路１３のうちの、途中部１３ｂを基準としてマスターシリンダ１１側の領域には、第１切換弁（ＵＳＶ）３５が設けられている。供給流路１５には、第２切換弁（ＨＳＶ）３６と、ダンパユニット３７と、が設けられている。ダンパユニット３７は、供給流路１５のうちの、第２切換弁３６と途中部１３ｂとの間の領域に設けられている。第１切換弁３５は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。第２切換弁３６は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。なお、本実施例では吐出流路１４０と供給流路１５の両方に脈動低減装置としてのダンパユニット３７と脈動低減部８０を備える構成が示されているが、取り付けスペースや、要求される脈動減衰特性に応じて、ダンパユニット３７は設けなくても良い。

【0023】

込め弁３１と弛め弁３２とアキュムレータ３３とポンプ６０と第１切換弁３５と第２切換弁３６とダンパユニット３７と脈動低減部８０とは、主流路１３、副流路１４、および供給流路１５を構成するための流路が内部に形成されている基体５１に設けられている。各部材（込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３、ポンプ６０、第１切換弁３５、第２切換弁３６、ダンパユニット３７および脈動低減部８０）が、１つの基体５１に纏めて設けられていてもよく、また、複数の基体５１に分かれて設けられていてもよい。

【0024】

少なくとも、基体５１と、基体５１に設けられている各部材と、制御器５２と、によって、ブレーキ液圧制御装置５０が構成される。ブレーキ液圧制御装置５０において、込め弁３１、弛め弁３２、ポンプ６０、第１切換弁３５、および第２切換弁３６の動作が制御器５２によって制御されることで、ホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧が制御される。すなわち、制御器５２は、込め弁３１、弛め弁３２、ポンプ６０、第１切換弁３５、および第２切換弁３６の動作を司るものである。

【0025】

制御器５２は、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御器５２は、基体５１に取り付けられていてもよく、また、他の部材に取り付けられていてもよい。また、制御器５２の一部または全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。

【0026】

制御器５２は、例えば、周知の液圧制御動作（ＡＢＳ制御動作、ＥＳＰ制御動作等）に加えて、以下の液圧制御動作を実施する。

【0027】

込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１切換弁３５が開放され、且つ、第２切換弁３６が閉鎖されている状態で、車両１００のブレーキペダル１６が操作された際に、ブレーキペダル１６のポジションセンサの検出信号および液圧回路２の液圧センサの検出信号から、液圧回路２の液圧の不足または不足の可能性が検知されると、制御器５２は、アクティブ増圧制御動作を開始する。

【0028】

アクティブ増圧制御動作において、制御器５２は、込め弁３１を開放状態のままにすることで、主流路１３の途中部１３ｂからホイールシリンダ１２へのブレーキ液の流動を可能にする。また、制御器５２は、弛め弁３２を閉鎖状態のままにすることで、ホイールシリンダ１２からアキュムレータ３３へのブレーキ液の流動を制限する。また、制御器５２は、第１切換弁３５を閉鎖することで、マスターシリンダ１１からポンプ６０を介することなく主流路１３の途中部１３ｂに至る流路のブレーキ液の流動を制限する。また、制御器５２は、第２切換弁３６を開放することで、マスターシリンダ１１からポンプ６０を介して主流路１３の途中部１３ｂに至る流路のブレーキ液の流動を可能にする。また、制御器５２は、ポンプ６０を駆動させることで、ホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧を上昇（増加）させる。

【0029】

液圧回路２の液圧の不足の解消または回避が検知されると、制御器５２は、第１切換弁３５を開放させ、第２切換弁３６を閉鎖させ、且つ、ポンプ６０の駆動を停止することで、アクティブ増圧制御動作を終了する。

【0030】

ここで、ポンプ６０が駆動されると、ブレーキ液に生じた脈動は、副流路１４および主流路１３を通って、ホイールシリンダ１２まで伝達される虞がある。また、この脈動はブレーキシステム１のブレーキ液圧制御装置５０を収容しているエンジンルームへも伝達されて、騒音が発生する虞がある。この騒音は、運転者等に不快感を与え得る程の大きさになる虞もある。このため、ポンプ６０の駆動時に発生する脈動の低減を図ることが重要である。

【0031】

そこで、本実施形態のブレーキシステム１のブレーキ液圧制御装置５０では、ポンプ６０から吐出されたブレーキ液は、脈動低減部８０に流入するようになっている。そして、脈動低減部８０に流入したブレーキ液は、該脈動低減部８０において脈動が低減された後、該脈動低減部８０の下流側へ流れていくこととなる。このため、本実施形態のブレーキ液圧制御装置５０は、ポンプ６０の駆動に伴い生じる脈動を低減することができるようになっている。

【0032】

なお、上述のアクティブ増圧制御においては、使用者がブレーキペダル１６を操作し、第２切換弁３６が開いた状態でポンプ６０が駆動される。このため、ブレーキ液に生じた脈動が供給流路１５およびマスターシリンダ１１を介してブレーキペダル１６に伝搬することとなって、使用者に違和感を与えてしまう。このため、本実施形態のブレーキ液圧制御装置５０は、図１で示したようにダンパユニット３７を備えていることが好ましい。ダンパユニット３７によって、ポンプ６０からブレーキペダル１６へ伝搬するブレーキ液の脈動を低減することができる。

【0033】

なお、ダンパユニット３７は、倍力装置１７が省略されたブレーキシステム１にダンパユニット３７を設ける場合には、供給流路１５のうちの、上流側端部と第２切換弁３６との間の領域に設けられていてもよい。このような位置にダンパユニット３７を設けることにより、使用者がブレーキペダル１６を踏み込んで操作した際、ブレーキ液がダンパユニット３７に流れ込むことができ、ブレーキペダル１６に伝わる液圧回路２内のブレーキ液の反力が低減される。したがって、使用者がブレーキペダルを操作した際、倍力装置１７を備えたブレーキシステム１と同様のブレーキペダル１６の操作量が得られる。このため、使用者は、倍力装置１７が省略されたブレーキシステム１において、倍力装置１７を備えたブレーキシステム１と同様の使用感を得ることができる。

【0034】

［ポンプ６０について］
本実施形態に係るポンプ６０について図２に基づいて説明する。図２は、ブレーキ液圧制御装置５０の基体５１にポンプ６０および脈動低減部８０が搭載され、かつ、ポンプ６０のピストン６２を駆動させる駆動軸５７が取り外された状態の基体５１の部分断面図である。なお、図２における二点鎖線は、駆動軸５７および該駆動軸５７に形成された偏心部５７ａを示す。

【0035】

図２に示すように、基体５１には、ポンプ６０のピストン６２を駆動する駆動軸５７が設けられる収容室５９が形成されている。収容室５９は、基体５１の外壁に形成されている有底穴である。また、基体５１には、ポンプ６０を収容する収容室５３が形成されている。これら収容室５３は、基体５１の外壁から収容室５９へ貫通する段付きの貫通孔である。

【0036】

収容室５３に収容されるポンプ６０は、シリンダ６１およびピストン６２等を備えている。シリンダ６１は、底部６１ｂを有する有底円筒形状に形成されている。シリンダ６１には、ピストン６２の一端側が収容されている。そして、シリンダ６１の内周面およびピストン６２の前記一端で囲まれた空間がポンプ室６３となる。このピストン６２は、シリンダ６１の軸方向に往復動自在となっている。また、ピストン６２の他端側の端部である端部６２ａは、収容室５９内に突出している。更に、ピストン６２のシリンダ６１に収納されている部分には、環状のシール部材６６が取り付けられている。このシール部材６６により、ピストン６２の外周面とシリンダ６１の内周面との間でブレーキ液の漏出が防止されている。

【0037】

また、シリンダ６１には、底部６１ｂとピストン６２の間に、つまりポンプ室６３にバネ６７が収容されている。このバネ６７により、ピストン６２は、常時収容室５９側に付勢されている。これにより、ピストン６２の端部６２ａは、収容室５９内の駆動軸５７に形成された偏心部５７ａに当接している。偏心部５７ａは、その中心位置が駆動軸５７の回転中心に対して偏心している。このため、駆動軸５７が図示せぬ駆動源によって回転させられると、偏心部５７ａは、駆動軸５７の回転中心に対して偏心回転運動することとなる。すなわち、偏心部５７ａが偏心回転運動することにより、該偏心部５７ａに端部６２ａが当接しているピストン６２は、シリンダ６１の軸方向に往復動することとなる。

【0038】

ピストン６２のシリンダ６１から突出している部分は、収容室５３の内周面に設けられたガイド部材６８によって摺動可能にガイドされている。また、収容室５３には、環状のシール部材６９が、ガイド部材６８に隣接して取り付けられている。このシール部材６９により、ピストン６２の外周面からの流出が液密にシールされている。

【0039】

ピストン６２には、軸方向に、シリンダ６１のポンプ室６３側に開口した有底穴６２ｂが形成されている。ピストン６２には、その外周面と有底穴６２ｂとを連通する貫通孔である吸入口６２ｃも形成されている。また、ピストン６２には、有底穴６２ｂの開口部を開閉自在に閉塞する図示せぬ吸込弁が設けられている。この吸込弁は、有底穴６２ｂの開口部を閉塞するボール弁と、該ボール弁をシリンダ６１側から付勢するバネと、を備えている。また、シリンダ６１のピストン６２側の端部には、ピストン６２の吸入口６２ｃの開口部を覆うように、円筒状のフィルタ７０が取り付けられている。

【0040】

シリンダ６１の底部６１ｂには、ポンプ室６３とシリンダ６１の外部とを連通する貫通孔６１ｃが形成されている。この貫通孔６１ｃにおけるポンプ室６３とは反対側の開口部側には、吐出弁６４が設けられている。吐出弁６４は、ボール弁６４ａと、貫通孔６１ｃの開口端周縁に形成されてボール弁６４ａが着離座可能な弁座６４ｂと、ボール弁６４ａを弁座６４ｂに着座させる方向に付勢するバネ６４ｃと、を備えている。この吐出弁６４は、シリンダ６１とカバー６５との間に配置されている。

【0041】

詳しくは、カバー６５は、例えば圧入により、シリンダ６１の底部６１ｂに取り付けられている。このカバー６５には、底部６１ｂの貫通孔６１ｃと対向する位置に開口部を有する有底穴６５ａが形成されている。そして、吐出弁６４のバネ６４ｃは、有底穴６５ａに収容されている。また、有底穴６５ａの内径は、ボール弁６４ａの外径よりも大きくなっている。このため、ボール弁６４ａが弁座６４ｂから離座した際、該ボール弁６４ａは有底穴６５ａ内に移動することとなる。すなわち、シリンダ６１のポンプ室６３内のブレーキ液の液圧が上昇し、該ブレーキ液がボール弁６４ａを押す力がバネ６４ｃの付勢力よりも大きくなった際、ボール弁６４ａが弁座６４ｂから離座し、ポンプ室６３とカバー６５の有底穴６５ａとが貫通孔６１ｃを介して連通することとなる。そして、ポンプ室６３内のブレーキ液が有底穴６５ａに流入することとなる。カバー６５には、吐出口６５ｂとして、該カバー６５の外部と有底穴６５ａとを連通する溝が形成されている。カバー６５の有底穴６５ａに流入したブレーキ液は、該吐出口６５ｂから、カバー６５の外部つまりポンプ６０の外部（例えば、脈動低減部８０へ続く流路等）へ吐出される。

【0042】

このように構成されたポンプ６０は、上述のように、基体５１に形成された収容室５３に収容される。具体的には、シリンダ６１の外周部に形成された環状の突出部６１ａが収容室５３の段部５３ａに当接された状態で、収容室５３の開口部周辺がカシメられることにより、ポンプ６０は基体５１の収容室５３内に固定される。

【0043】

ポンプ６０がこのように収容室５３に収容された際、ポンプ６０の外周面と収容室５３の内周面との間に、ポンプ６０の吐出口６５ｂと連通する空間である吐出室５４が形成される。すなわち、吐出室５４は、ポンプ６０の吐出口６５ｂと連通するように、ポンプ６０の外周側に環状に形成された空間である。吐出室５４は、後述のように、第１吐出流路１４０ａの一部を構成するものである。

【0044】

また、ポンプ６０においては、シリンダ６１の環状の突出部６１ａとカバー６５との間の空間が仕切り部７１によって２つの空間に仕切られている。そして、仕切り部７１よりもカバー６５側の空間が吐出室５４となっている。また、仕切り部７１よりも突出部６１ａ側の空間が、環状流路５５となっている。なお、図３に示されるように、本実施の形態では、シリンダ６１の外周面に環状に突出した突出部と、該突出部に設けられたＯリングとにより、仕切り部７１を構成している。しかし、シリンダ６１の環状の突出部６１ａとカバー６５との間の空間を２つの空間に仕切ることができれば、仕切り部７１の構成は任意である。例えば、シリンダ６１の外周面に環状に突出した突出部のみで、仕切り部７１を構成してもよい。また例えば、シリンダ６１の外周面に設けられたＯリングのみで、仕切り部７１を構成してもよい。

【0045】

なお、本実施の形態においては、ポンプ６０が収容室５３に収容された際、ポンプ６０の外周面と収容室５３の内周面との間に、ポンプ６０の吸入口６２ｃと連通する空間である環状流路５６が形成される。すなわち、環状流路５６は、ポンプ６０の吸入口６２ｃと連通するように、ポンプ６０の外周側に環状に形成された空間である。環状流路５６は、シリンダ６１の環状の突出部６１ａとシール部材６９との間に形成される。換言すると、環状流路５６は、吸入口６２ｃの開口部を覆うように設けられたフィルタ７０の外周側に形成される。

【0046】

環状流路５６は、基体５１に形成された図示せぬ内部流路によって、図１における副流路１４の途中部１４ａに連通している。換言すると、環状流路５６は、副流路１４の一部を構成するものである。ポンプ６０を収容室５３に収容した際、ポンプ６０の吸入口６２ｃと途中部１４ａとが連通している必要がある。環状流路５６を有することにより、ポンプ６０を収容室５３に収容する際、ポンプ６０の吸入口６２ｃと途中部１４ａとを連通させるための位置合わせが不要となる。このため、環状流路５６を有することにより、ブレーキ液圧制御装置５０の組立てが容易になる。また、環状流路５６を有することにより、収容室５３を基体５１に加工する際、副流路１４の一部も加工していることとなる。このため、基体５１の加工コスト、すなわちブレーキ液圧制御装置５０の製造コストを削減することもできる。また、環状流路５６を有することにより、ポンプ６０の外周側の空間を副流路１４として有効利用できるので、基体５１つまりブレーキ液圧制御装置５０を小型化することもできる。

【0047】

上述のように、ポンプ６０の外周面側に形成された吐出室５４は、吐出流路１４０の一部を構成する第１吐出流路１４０ａに接続されている。収容室５８は、脈動低減部８０を収容する収容室であり、基体５１の外壁に形成されている有底穴である。吐出室５４は第１吐出流路１４０ａを介して脈動低減部８０の流入開口９１ｂと接続されている。図においては、脈動低減部８０の収容室５８の軸に対して横方向からブレーキ液が流入するように構成される。そして収容室５８の底部に位置する流出開口９１ｃは第２吐出流路１４０ｂに接続されている。第２吐出流路１４０ｂは、基体５１に形成された図示せぬ内部流路によって、図１における主流路１３の途中部１３ｂと連通している。

【0048】

図２に示されるようにポンプ６０および脈動低減部８０を基体５１へ搭載した場合、ポンプ６０が駆動されると、次のようにブレーキ液が流れる。

【0049】

図示せぬ駆動源によって駆動軸５７が回転し、駆動軸５７に形成された偏心部５７ａがピストン６２の方へ寄っていくと、該ピストン６２は、バネ６７の付勢力に抗してシリンダ６１側へ押圧されていく。このため、ポンプ室６３の圧力が高くなってボール弁６４ａが弁座６４ｂから離座して吐出弁６４が開く。これにより、ポンプ室６３内のブレーキ液は、貫通孔６１ｃおよびカバー６５の有底穴６５ａを通って、吐出口６５ｂから吐出室５４へ吐出される。

【0050】

駆動軸５７が更に回転し、駆動軸５７に形成された偏心部５７ａがピストン６２の方から離れる方向に回転し始めると、ピストン６２は、バネ６７の付勢力により、シリンダ６１から離れる方向へ移動していく。このため、ポンプ室６３の圧力が低くなってボール弁６４ａが弁座６４ｂに着座して吐出弁６４が閉じるとともに、ピストン６２の有底穴６２ｂの開口部を開閉自在に閉塞する図示せぬ吸込弁が開く。これにより、環状流路５６内のブレーキ液は、フィルタ７０、吸入口６２ｃおよび有底穴６２ｂを通ってポンプ室６３内に流入する。

【0051】

駆動軸５７が更に回転し、駆動軸５７に形成された偏心部５７ａがピストン６２の方へ再び寄っていくと、前述のようにピストン６２がシリンダ６１側へ押圧されていき、ポンプ室６３内のブレーキ液が吐出口６５ｂから吐出室５４へ吐出される。このように、ピストン６２がシリンダ６１の軸方向に繰り返し往復動して、図示せぬ吸込弁および吐出弁６４が選択的に開閉されることで、液圧が上昇したつまり昇圧されたブレーキ液が、吐出口６５ｂから吐出室５４へ吐出されていく。このため、ポンプ６０で昇圧されたブレーキ液には、脈動が発生する。この脈動を伴ったブレーキ液が、第１吐出流路１４０ａを介して脈動低減部８０に流入する。

【0052】

［脈動低減装置について］
本実施形態に係る脈動低減装置について図３～図６に基づいて説明する。なお、後述する脈動低減装置の構成は、脈動低減部８０に適用する例を用いて説明するが、当該構成は、ダンパユニット３７および脈動低減部８０の両方に適用されてもよいし、ダンパユニット３７および脈動低減部８０のいずれか一方にのみ適用されてもよい。また、本実施形態では、ブレーキ液圧回路２は、脈動低減装置としてダンパユニット３７と脈動低減部８０とを備える構成であるが、ブレーキ液圧回路２は、脈動低減装置として脈動低減部８０のみを備える構成でもよい。以下、ダンパユニット３７、脈動低減部８０をまとめて脈動低減装置と呼ぶ場合がある。

【0053】

図３に示すように、ブレーキ液圧制御装置５０の基体５１には、軸線Ａｘ１に沿って穿設された円筒状の穿孔により形成されて脈動低減部８０が収容される収容室５８が設けられている。収容室５８は、基体５１の外周側に形成された大径部５８ａと、該大径部５８ａより小径でありかつ該大径部５８ａより基体５１の内部側に形成された中径部５８ｂと、該中径部５８ｂより小径でありかつ該中径部５８ｂより基体５１の内部側に形成された小径部５８ｃと、を含む。これらの大径部５８ａ、中径部５８ｂ、小径部５８ｃは、軸線Ａｘ１を共通の中心軸として穿設されている。

【0054】

また、中径部５８ｂの側面には、前述のポンプ６０により圧縮されて吐出口６５ｂから吐出されるブレーキ液Ｆ１が流入する流入開口９１ｂが設けられている。また、小径部５８ｃの底面５８ｄには、主流路１３へ連通して該主流路１３へ脈動低減部８０からブレーキ液Ｆ２を流出させる流出開口９１ｃが設けられている。また、基体５１の外周面へ続く収容室５８の開口部５８ｅは、閉塞部材８１によって閉塞されている。

【0055】

中径部５８ｂの内部には、該中径部５８ｂの内径とほぼ等しい外径の円盤状に形成された仕切部材８５が、流入開口９１ｂよりも小径部５８ｃ側に該中径部５８ｂの内周面に沿って嵌め込まれている。これにより、中径部５８ｂの内周面と、中径部５８ｂとの大径部５８ａを接続する段部面と、大径部５８ａの内周面と、閉塞部材８１の一端面と、仕切部材８５の一端面とにより区画される第１室Ａが形成される。該第１室Ａの内周面には、ポンプ６０の吐出口６５ｂに連通する流入開口９１ｂが設けられており、ポンプ６０により昇圧されたブレーキ液圧が第１室Ａに入力されるようになっている。また、小径部５８ｃの内周面および底面と、仕切部材８５の一と端面により区画される第２室Ｂが形成される。該第２室Ｂの内周面には、ブレーキ液圧回路２の主流路１３に連通する流出開口９１ｃが設けられている。

【0056】

大径部５８ａの内部には、該大径部５８ａの内径とほぼ等しい外径の円盤状に形成され、軸線Ａｘ１方向に移動する第１移動体８３と、該第１移動体８３の外周面と大径部５８ａの内周面との間をシールするシール部材８４と、該第１移動体８３を中径部５８ｂ側へ付勢する第１付勢部材８２と、が配置されている。そして、第１移動体８３は、その外周面にシール部材８４が配置されており、該シール部材８４を介在させて大径部５８ａの内周面に沿って軸線Ａｘ１方向へ摺動するようになっている。該シール部材８４の素材として、摺動を滑らかにするために、例えば、ＰＴＦＥを採用することができる。

【0057】

また、第１移動体８３の外周面と大径部５８ａの内周面とがシール部材８４によりシールされていることにより、第１室Ａは、第１移動体８３により２つの領域に仕切られて、中径部５８ｂの内周面と、仕切部材８５の一端面と、第１移動体８３の一端面とにより区画される第１領域Ａ１が形成され、大径部５８ａの内周面と、第１移動体８３の一端面と、閉塞部材８１の一端面により区画される第２領域Ａ２が形成される。第１移動体８３が、閉塞部材８１側へ移動することで第１領域Ａ１の容積が拡大されるとともに第２領域Ａ２の容積が縮小される一方、該第１移動体８３が、仕切部材８５側へ移動することで第１領域Ａ１の容積が縮小されるとともに第２領域Ａ２の容積が拡大されるようになっている（図４参照）。

【0058】

流入開口９１ｂから入力されるブレーキ液圧により第１移動体８３が第１付勢部材８２の付勢力に抗して移動されることにより、第１室Ａ内でブレーキ液圧のエネルギーの一部が第１付勢部材８２により消費されるので、第１室Ａのブレーキ液圧の変化速度および変動幅を第１室Ａに入力されるブレーキ液圧の変化速度および変動幅よりも低減することができ、脈動低減装置から出力されるブレーキ液圧の脈動を低減することができる。

【0059】

図３に示すように、仕切部材８５には、中径部５８ｂ側と小径部５８ｃ側とを連通させる連通孔８５ａが例えば２つ形成されている。各連通孔８５ａの小径部５８ｃ側には、各連通孔８５ａに対応する第１弁体８６に着座される第１弁座８５ｂが形成されている。これら仕切部材８５と、第１弁座８５ｂと、第１弁体８６と、後述するように第１弁体８６を第１弁座８５ｂ側へ付勢する付勢部材（第２付勢部材８９および第３付勢部材９０）とにより、第１室Ａと第２室Ｂとを接続する接続部８０ａが形成される。

【0060】

そして、少なくとも１つの第１弁体８６が対応する第１弁座８５ｂに着座しない接続位置に位置する状態であるときには、連通孔８５ａの中径部５８ｂ側と小径部５８ｃ側すなわち第１室Ａ側と第２室Ｂ側とが接続された状態となり、第１室Ａと第２室Ｂとでブレーキ液圧が相互に伝達されるようになっている（図４参照）。一方、すべての第１弁体８６が対応する第１弁座８５ｂに着座する非接続位置に位置する状態であるときには、すべての連通孔８５ａが第１弁体８６により閉鎖されることとなり、第１室Ａ側と第２室Ｂ側とが接続されない状態となって、第１室Ａと第２室Ｂとでブレーキ液圧が伝達されないようになっている（図３参照）。

【0061】

なお、本実施形態の脈動低減部８０は、仕切部材８５に２つの第１弁座８５ｂを備えるとともに当該第１弁座８５ｂに対応する２つの第１弁体８６を備える構成であるが、脈動低減部は、第１弁座および第１弁体を１つずつ備える構成でも良いし、第１弁座および第１弁体を３つずつ以上の備える構成でも良い。

【0062】

小径部５８ｃの内部には、前述の第１弁体８６と、該小径部５８ｃの内径よりも小さい外径の円盤状に形成されており軸線Ａｘ１方向に移動する第２移動体８７と、該第２移動体８７を仕切部材８５側へ付勢する第２付勢部材８９と、該第２移動体８７に設けられる第２弁座８７ｅに着座する第２弁体８８と、該第２弁体８８を第２弁座８７ｅ側へ付勢する第３付勢部材９０と、が配置されている。

【0063】

第２移動体８７は、円盤状に形成された本体部８７ａと、本体部８７ａの一端面側に形成されて第１弁体８６を位置決めする溝状の溝部８７ｂと、該溝部８７ｂとは反対の一端面側に突出するように形成されて第２付勢部材８９を位置決めする突出部８７ｃと、本体部８７ａの一端面側から他端面側に貫通れた貫通孔８７ｄと、を備える。また、貫通孔８７ｄの突出部８７ｃ側の端部には、第２弁体８８が着座される第２弁座８７ｅが形成されている。

【0064】

第１弁体８６は、第２移動体８７の溝部８７ｂの内部に配置されることにより、該第１弁体８６と第２移動体８７と位置関係が決められ、該第１弁体８６が第１弁座８６ｅ着座できるようになっている。

【0065】

また、第２付勢部材８９は、環形状に形成されており、該第２付勢部材８９の内周面が第２移動体８７の突出部８７ｃの外周面に当接されるように配置されることにより、該第２付勢部材８９と第２移動体８７との位置関係が決められ、該第２付勢部材８９により第２移動体８７が仕切部材８５側へ付勢されるとともに、該第２付勢部材８９により第２移動体８７を介して第１弁体８６が第１弁座８５ｂ側へ付勢されるようになっている。

【0066】

また、第２弁体８８は、第３付勢部材９０により付勢されて、第２弁座８７ｅに着座する。第３付勢部材９０により第２弁体８８が第２弁座８７ｅ側に付勢されることにより、該第２弁体８８と第２移動体８７を介して第１弁体８６が第１弁座８５ｂ側へ第３付勢部材９０により付勢されるようになっている。すなわち、第１弁体８６および第２移動体８７は、第２付勢部材８９および第３付勢部材９０により第１弁座８５ｂ側へ付勢される。

【0067】

また、第２付勢部材８９は、後述するようにエラストマゴムなどの樹脂材料により形成されており、該第２付勢部材８９が第２移動体８７の位置決め部に密着するとともに、該第２移動体８７の第２弁座８７ｅが第２弁体８８により着座された状態では、第２室Ｂは、これらの第２移動体８７、第２付勢部材８９、第２弁体８８によって２つの領域Ｂ１、Ｂ２に仕切られて、小径部５８ｃの内周面および底面と、第２付勢部材８９の外周面と、第２移動体の外周面と、第２弁体８８の外周面とにより区画される第３領域Ｂ１が形成され、小径部５８ｃの底面と、第２付勢部材８９の内周面と、第２移動体８７の外周面と、第２弁体８８の外周面とにより区画される第４領域Ｂ２が形成される。第２移動体８７が、小径部５８ｃの底面側へ移動することで第３領域Ｂ１の容積が拡大されるとともに第４領域Ｂ２の容積が縮小される一方、該第２移動体８７が、仕切部材８５側へ移動することで第３領域Ｂ１の容積が縮小されるとともに第４領域Ｂ２の容積が拡大されるようになっている（図４参照）。

【0068】

また、第４領域Ｂ２側に比較して第３領域Ｂ１側でのブレーキ液圧が低い状態では、第２弁体８８は、第３付勢部材９０により第２弁座８７ｅ側へ付勢されて着座した状態が維持されて、第３領域Ｂ１側と第４領域Ｂ２側とが接続されない状態となって、第３領域Ｂ１と第４領域Ｂ２とでブレーキ液圧が伝達されないようになっている（図３、図４参照）。一方、第４領域Ｂ２側に比較して第３領域Ｂ１側でのブレーキ液圧が高い状態では、第２弁体８８は、第２弁座８７ｅから離座し、第３領域Ｂ１側と第４領域Ｂ２側とが接続された状態となって、第３領域Ｂ１と第４領域Ｂ２とでブレーキ液圧が相互に伝達されるようになっている（図５参照）。

【0069】

第１付勢部材８２、第２付勢部材８９は、図６に示すように、負荷過程（変位が０からｓ１に変化する過程）と除荷過程（変位がｓ１から０に変化する過程）で同じ変位ｓであるときに、該負荷過程での復元力ｐと該除荷過程での復元力ｐとが異なる大きさとなるヒステリシス特性Ｒ１を有する弾性体により構成され、リング状の部材として形成される。第１付勢部材８２、第２付勢部材８９の材料として、例えば、エチレン・プロピレン・ジエンゴム（ＥＰＤＭ）、シリコン等の材料により形成されたエラストマばねを使用することができる。また、第１付勢部材８２、第２付勢部材８９は、１つの材料により形成されても良いし、複数の材料により形成されても良い。例えば、反発弾性率の比較的低いＥＰＤＭを反発弾性率の比較的高いシリコンにより挟むようにして構成されても良い。材料の組合せや形状によって、ブレーキ液圧のポンプ６０の性能に起因して発生する固有の脈動周波数に合わせて、当該付勢部材の反発弾性率を調整することができる。

【0070】

第３付勢部材９０は、図６に示すように、第２付勢部材８９と同じ変位ｓであるときの除荷過程（変位がｓ２から０に変化する過程）での復元力ｐが、該同じ変位ｓであるときの第２付勢部材８９の除荷過程（変位がｓ１から０に変化する過程）または負荷過程（変位が０からｓ１に変化する過程）での復元力ｐよりも大きくなる特性Ｒ２を有する弾性体により構成される。第３付勢部材９０として、例えば、金属製のばねを使用することができる。また、第３付勢部材９０は、１つの材料により形成されても良いし、複数の材料により形成されても良い。材料の組合せや形状によって、ブレーキ液圧のポンプ６０の性能に起因して発生する固有の脈動周波数に合わせて、当該付勢部材の反発弾性率を調整することができる。

【0071】

次いで、本実施形態の脈動低減装置の動作について図３～図５に基づいて説明する。

【0072】

図３に示すように、ポンプ６０が駆動していな非駆動状態である場合、または、ポンプ６０の駆動が開始された直後で該ポンプ６０の吐出側のブレーキ液圧出力圧力が予め定められた第１圧力値Ｐ１を超えていない場合には、第１弁体８６は、第１弁座８５ｂに着座した状態であり、なおかつ第２弁体８８は、第２弁座８７ｅに着座した状態である。この状態では、ポンプ６０の吐出側のブレーキ液圧は、第１室Ａの第１領域Ａ１までしか供給されない。

【0073】

その後、図４に示すように、ポンプ６０の駆動が開始された直後から該ポンプ６０の吐出側のブレーキ液圧が予め定められた第１圧力値Ｐ１まで上昇するまでの期間では、ポンプ６０の吐出側のブレーキ液圧の上昇に伴い、ブレーキ液圧が第１移動体８３に作用して、該第１移動体８３が第１付勢部材８２の付勢力に抗して移動される。この際、第１移動体８３が第１付勢部材８２による付勢力に抗して移動されるので、ブレーキ液圧の一部のエネルギーが消費されることとなる。また、第１移動体８３の移動に伴って該第１移動体８３の外周面に配置されたシール部材８４の摺動抵抗によってもブレーキ液圧の一部のエネルギーが消費されることとなる。これらのエネルギー消費によって、ポンプ６０の吐出側のブレーキ液圧の変動に比較して、第１領域Ａ１内のブレーキ液圧の変動は低減される。

【0074】

そして、ポンプ６０の駆動に伴って該ポンプ６０の吐出側のブレーキ液圧が第１圧力値Ｐ１を超えるときに、第１弁体８６および第２移動体８７が第２付勢部材８９および第３付勢部材９０の付勢力に抗して移動されて、第１弁体８６が第１弁座８５ｂから離座し、第１室Ａと第２室が接続される。この際、第１弁体８６および第２移動体８７が第２付勢部材８９および第３付勢部材９０による付勢力に抗して移動されるので、これらの付勢部材によりブレーキ液圧の一部のエネルギーが消費されることとなり、第２室Ｂの第３領域Ｂ１内のブレーキ液圧の変動は、第１室Ａの第１領域Ａ１内のブレーキ液圧の変動に比較して低減される。

【0075】

その後、図５示すように、ポンプ６０の駆動に伴って該ポンプ６０の吐出側のブレーキ液圧が更に昇圧されて、第３領域Ｂ１内のブレーキ液圧が予め定められた第１圧力値Ｐ１よりも高い第２圧力値Ｐ２を超えるときに、第２弁体８８が第３付勢部材９０の付勢力に抗して移動されて、該第２弁体８８が第２弁座８７ｅから離座し、第２室Ｂの第３領域Ｂ１と第４領域Ｂ２とが接続される。そして、ポンプ６０の駆動に伴って昇圧されたブレーキ液圧が脈動低減装置からブレーキ液圧回路２へ出力される。この際、第２弁体８８が第３付勢部材９０による付勢力に抗して移動されるので、この第３付勢部材９０によりブレーキ液圧の一部のエネルギーが消費されることとなり、第２室Ｂの第４領域Ｂ２内のブレーキ液圧の変動は、第２室Ｂの第３領域Ｂ１内のブレーキ液圧の変動に比較して低減される。したがって、脈動低減装置内で第１付勢部材８２、第２付勢部材８９、第３付勢部材９０による各付勢力およびシール部材８４による摺動抵抗によりブレーキ液圧の変動が低減されたことにより、脈動低減装置からブレーキ液圧回路２へ出力されるブレーキ液圧の脈動は、ポンプ６０の吐出側のブレーキ液圧の脈動に比較して低減されている。

【0076】

第３領域Ｂ１内のブレーキ液圧が第２圧力値Ｐ２を超えた以後、再び、第２圧力値Ｐ２を下回る場合には、第２弁体８８が第３付勢部材９０の付勢力により移動されて第２弁座８７ｅに着座することとなり、当該第２弁体８８および第２弁座８７ｅが逆止弁として作用し、第４領域Ｂ２内のブレーキ液圧の降下が低減される。

【0077】

その後、第３領域Ｂ１内のブレーキ液圧がさらに低下する場合には、第３付勢部材９０の付勢力により第２移動体８７および第１弁体８６が第１弁座８５ｂ側へ移動されることとなる。この際、第２付勢部材８９は、上述のよう負荷過程と除荷過程とで復元力にヒステリシスを有するので、第１弁体８６による押圧力により縮んでおり、第２移動体８７および第１弁体８６に付勢力を作用させることができる変位に戻るまでに所定期間を要する。その後、第２付勢部材８９による付勢力が第２移動体８７および第１弁体８６に作用し始める前に、第３領域Ｂ１内のブレーキ液圧が上昇し始めた場合には、第２移動体８７および第１弁体８６は第３付勢部材９０による付勢力のみに抗して移動されることとなり、第２付勢部材８９による付勢力が作用している場合に比較して短い期間で、第３領域Ｂ１内のブレーキ液圧が第２圧力値Ｐ２を超え得る。これにより、第４領域Ｂ２内のブレーキ液圧の降下幅を低減することができる。

【0078】

本実施形態の脈動低減装置は、以上のように、第１弁体８６が第１弁座８５ｂに着座している状態、第１弁体８６が第１弁座８５ｂから離座した状態、第２弁体８８が第２弁座８７ｅに着座している状態、第２弁体８８が第２弁座８７ｅから離座している状態に、ポンプ６０の駆動に伴うブレーキ液圧の変動に応じて順次遷移して、当該ポンプ６０の駆動に伴うブレーキ液圧の脈動を低減することができる。その結果、ポンプ６０の駆動に伴い発生する脈動に起因する騒音を低減することができる。

【0079】

［脈動低減装置の作用効果について］
車両のブレーキシステム１は、マスターシリンダ１１からホイールシリンダ１２にブレーキ液圧を供給するブレーキ液圧回路２と、該ブレーキ液圧回路２内のブレーキ液圧を上昇させるポンプ６０と、ブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御装置５０と、を備える。このような構成のブレーキシステム１では、ポンプ６０の駆動に伴ってブレーキ液圧に脈動が生じる場合があり、ブレーキ液圧の脈動は、ブレーキ液圧回路２を通ってホイールシリンダ１２に伝搬されたり、ポンプ６０を備えるブレーキシステム１を備える車両のエンジンルーム等へ伝搬し、車両の運転者等（例えば、車両の運転者、同乗者、車両外の者等）に不快感や違和感を与え得る騒音が発生する虞がある。

【0080】

これに対して、本実施形態のブレーキシステム１のブレーキ液圧制御装置５０は、ブレーキ液圧回路２内のブレーキ液圧の脈動を低減する脈動低減装置を備える。脈動低減装置は、ブレーキ液圧回路２からブレーキ液圧が入力される第１室Ａと、ブレーキ液圧回路２へブレーキ液圧を出力する第２室Ｂと、第１室Ａと第２室Ｂとを接続する接続部８０ａと、を備え、当該接続部８０ａは、第１弁座８５ｂに着座して第１室Ａと第２室Ｂを接続しない非接続位置と、第１弁座８５ｂから離座して第１室Ａと第２室Ｂを接続する接続位置と、に移動する第１弁体８６と、該第１弁体８６を第１弁座８５ｂ側へ付勢する付勢部材と、を備え、付勢部材は、第２付勢部材８９と、該第２付勢部材８９とは異なる第３付勢部材９０と、を含み、第２付勢部材８９は、負荷過程（変位が０からｓ１となる工程）と除荷過程（変位がｓ１から０となる工程）で同じ変位ｓであるときに、該負荷過程での復元力ｐと該除荷過程での復元力ｐとが異なる大きさとなるヒステリシス特性を有し、第３付勢部材９０は、第２付勢部材８９と同じ変位ｓであるときの除荷過程（変位がｓ２から０となる工程）での復元力ｐが、該同じ変位ｓであるときの第２付勢部材８９の除荷過程（変位がｓ１から０となる工程）での復元力よりも大きくなる特性を有する構成である。

【0081】

このような構成によれば、第１室Ａと第２室Ｂの接続部８０ａが第１弁体８６と該第１弁体８６を第１弁座８５ｂ側へ付勢する第２付勢部材８９と第３付勢部材９０とを備え、第２付勢部材８９が、負荷過程と除荷過程で同じ変位ｓであるときに、該負荷過程での復元力ｐと該除荷過程での復元力ｐとが異なる大きさとなるヒステリシス特性を有し、第３付勢部材９０が、第２付勢部材８９と同じ変位ｓであるときの除荷過程での復元力ｐが、該同じ変位ｓであるときの第２付勢部材８９の除荷過程での復元力ｐよりも大きくなる特性を有するので、第１室Ａにブレーキ液圧回路２から入力される入力ブレーキ液圧が予め定められた第１圧力値Ｐ１を超える状態であり、第１室Ａ側のブレーキ液圧が第２室Ｂ側のブレーキ液圧に比較して高いときには、第１弁体８６が第２付勢部材８９および第３付勢部材９０により付勢される。これにより、第１弁体８６は、第１室Ａへ入力されるブレーキ液圧がポンプ６０の駆動に伴って上昇される過程では、第２付勢部材８９および第３付勢部材９０による２つの付勢力に抗して移動することになる。すなわち、この工程では、第１室Ａに入力されたブレーキ液圧は、そのエネルギーの一部が当該２つの付勢部材により消費されて第２室Ｂへ出力されるので、第２室Ｂ側で上昇するブレーキ液圧の変化速度を第１室Ａ側で入力されるブレーキ液圧の変化速度よりも低減することができる。

【0082】

一方、第２付勢部材８９が復元力ｐのヒステリシス特性を有するとともに第３付勢部材９０の除荷過程での復元力ｐが同じ変位ｓであるときの第２付勢部材８９の復元力よりも大きくなる特性を有することにより、第２付勢部材８９が除荷過程において無負荷時の状態に戻る速度が、第３付勢部材９０が除荷過程において無負荷時の状態に戻る速度よりも遅くなるので、第１室Ａにブレーキ液圧回路２から入力される入力ブレーキ液圧が第２圧力値Ｐ２を超える状態であり、第１室Ａ側のブレーキ液圧が第２室Ｂ側のブレーキ液圧に比較して低くなった以降は、予め定められた所定期間にわたって第１弁体８６が第３付勢部材９０のみにより付勢されることとなり、第１弁体８６は、第１室Ａのブレーキ液圧が降下していく過程において、第３付勢部材により付勢されて第１弁座８５ｂ側へ移動させられて、第１室Ａのブレーキ液圧が第１圧力値Ｐ１よりも低い予め定められた第２圧力値Ｐ２まで降下することで、第１弁体８６が第１弁座８５ｂに着座されることになる。一方で、第１室Ａのブレーキ液圧が第２圧力値Ｐ２まで降下する前に再び上昇し始める場合には、第１弁体８６は、第３付勢部材９０の付勢力のみに抗して移動することとなり、第１室Ａに入力されたブレーキ液圧のエネルギーの一部が第２付勢部材８９により消費されず、その分のエネルギーが第２室Ｂのブレーキ液圧の上昇に利用される。すなわち、この場合には、第２室Ｂ側でのブレーキ液圧の降下幅を低減することができる。したがって、上述のような構成の脈動低減装置により、ブレーキ液圧回路２へ出力される第２室Ｂ内のブレーキ液圧の変化速度および変動幅を低減することができ、車両のブレーキ液圧回路２内のブレーキ液圧の脈動を低減することができる。

【0083】

本実施形態の脈動低減装置では、第２付勢部材８９は、エラストマばねであり、例えば、エチレン・プロピレン・ジエンゴム（ＥＰＤＭ）、シリコン等の材料により形成される構成である。このような構成によれば、第２付勢部材８９が、負荷過程と除荷過程で同じ変位であるときに、該負荷過程での復元力と該除荷過程での復元力とが異なる大きさとなるヒステリシス特性を有することができ、脈動低減装置により車両のブレーキ液圧回路２内のブレーキ液圧の脈動を低減することができる。

【0084】

また、本実施形態の脈動低減装置では、第３付勢部材９０は、金属ばねである構成である。このような構成によれば、第３付勢部材９０は、第２付勢部材８９と同じ変位ｓであるときの除荷過程での復元力ｐが、該同じ変位ｓであるときの第２付勢部材８９の除荷過程での復元力よりも大きくなる特性を有することができ、脈動低減装置により車両のブレーキ液圧回路２内のブレーキ液圧の脈動を低減することができる。

【0085】

また、本実施形態の脈動低減装置は、接続部８０ａよりも上流側の第１室Ａに、軸線Ａｘ１方向に移動する第１移動体８３と、該第１移動体８３を付勢する第１付勢部材８２と、を備え、第１移動体８３により第１室Ａが２つの領域に仕切られて、第１移動体８３が移動することにより、ブレーキ液圧回路２からブレーキ液圧が入力される第１領域Ａ１の容積が変動する構成である。このような構成によれば、接続部８０ａよりも上流側の第１領域Ａ１で、ブレーキ液圧回路２から入力されるブレーキ液圧の変動を低減する前処理を行うことができ、第１領域Ａ１より下流側の接続部８０ａでのブレーキ液圧の脈動をさらに低減することができる。

【0086】

また、本実施形態の脈動低減装置は、接続部８０ａよりも上流側の第１室Ａに、軸線Ａｘ１方向に移動する第１移動体８３と、該第１移動体８３を付勢する第１付勢部材８２と、を備え、第１付勢部材８２は、エラストマばねであり、例えば、エチレン・プロピレン・ジエンゴム（ＥＰＤＭ）、シリコン等の材料により形成される構成である。このような構成によれば、第１付勢部材８２が、負荷過程と除荷過程で同じ変位であるときに、該負荷過程での復元力と該除荷過程での復元力とが異なる大きさとなるヒステリシス特性を有することができ、脈動低減装置により車両のブレーキ液圧回路２内のブレーキ液圧の脈動を低減することができる。

【0087】

以上、本発明の実施形態の例を説明してきたが、本発明はこの実施形態の例に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲における変更や追加があっても本発明に含まれることは言うまでもない。

【符号の説明】

【0088】

１ ブレーキシステム
２ ブレーキ液圧回路
５０ ブレーキ液圧制御装置
３７ ダンパユニット
５０ ブレーキ液圧制御装置
６０ ポンプ
８０ 脈動低減部
８１ 閉塞部材
８０ａ 接続部
８２ 第１付勢部材
８３ 第１移動体
８４ シール部材
８５ 仕切部材
８６ 第１弁体
８７ 第２移動体
８８ 第２弁体
８９ 第２付勢部材
９０ 第３付勢部材

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】