特許 7547826 移動体制御装置及びプログラム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-09-02

(45)【発行日】2024-09-10

(54)【発明の名称】移動体制御装置及びプログラム

(51)【国際特許分類】

   B60W 40/02 20060101AFI20240903BHJP

   G08G 1/16 20060101ALI20240903BHJP

   B60W 60/00 20200101ALI20240903BHJP

【ＦＩ】

B60W40/02

G08G1/16 C

B60W60/00

【請求項の数】 7

(21)【出願番号】P 2020122253

(22)【出願日】2020-07-16

(65)【公開番号】P2022018853

(43)【公開日】2022-01-27

【審査請求日】2023-05-16

(73)【特許権者】

【識別番号】000004260

【氏名又は名称】株式会社デンソー

(74)【代理人】

【識別番号】100121821

【弁理士】

【氏名又は名称】山田 強

(74)【代理人】

【識別番号】100139480

【弁理士】

【氏名又は名称】日野 京子

(74)【代理人】

【識別番号】100125575

【弁理士】

【氏名又は名称】松田 洋

(74)【代理人】

【識別番号】100175134

【弁理士】

【氏名又は名称】北 裕介

(72)【発明者】

【氏名】金山 光浩

(72)【発明者】

【氏名】栗本 昌幸

【審査官】吉村 俊厚

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２０１９／０５８７２０（ＷＯ，Ａ１）

【文献】米国特許出願公開第２０１９／０２７７９６２（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２０２２－０９７５６１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－１０１４５３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｗ １０／００ － ６０／００

Ｇ０８Ｇ １／００ － ９９／００

Ｇ０１Ｃ ２１／００ － ２１／３６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

物体を検知する領域である検知領域、及び物体を検知する特性である検知特性の少なくともいずれかが互いに異なる複数の検知装置（２１～２３）を備える移動体（１０）において、前記複数の検知装置による移動体周囲の検知情報に基づいて、移動体の自動運転制御を実施する移動体制御装置（４０）であって、
前記移動体は自車両であり、前記複数の検知装置は、少なくとも、自車両の側方を検知領域とする側方検知装置及び自車両の後方を検知領域とする後方検知装置を有しており、
自車両における分岐及び車線形態を含む道路種別と、自車両周囲に存在する他車両の有無及びその他車両と自車両との関係を示す周辺車両情報とに対応する走行シーンが定められているとともに、前記道路種別に対応する走行シーンごとに、前記複数の検知装置に含まれる各検知装置の作動態様を示す作動パターン情報が定められており、
自動運転状態下において、自車両が走行する道路における前記道路種別と前記周辺車両情報とに基づいて前記走行シーンを判定する判定部と、
前記作動パターン情報を用い、前記道路種別及び前記周辺車両情報に対応する前記走行シーンの判定結果に基づいて、前記複数の検知装置に対する作動制限を実施する作動制限部と、
を備え、
前記作動パターン情報において、前記道路種別を同じとする走行シーンに、自車両が他車両に追従走行する走行シーンと追従走行しない走行シーンとが含まれており、前記道路種別を同じとする走行シーンのうち、前記追従走行する走行シーンでは、前記追従走行しない走行シーンよりも前記側方検知装置及び前記後方検知装置の少なくとも一方に対する作動制限の度合が大きくなっている、移動体制御装置。

【請求項2】

物体を検知する領域である検知領域、及び物体を検知する特性である検知特性の少なくともいずれかが互いに異なる複数の検知装置（２１～２３）を備える移動体（１０）において、前記複数の検知装置による移動体周囲の検知情報に基づいて、移動体の自動運転制御を実施する移動体制御装置（４０）であって、
前記移動体は自車両であり、前記複数の検知装置は、少なくとも自車両前方と自車両の左右側方とをそれぞれ検知範囲とする検知装置を有しており、
自車両の周囲に存在する他車両の有無及びその他車両と自車両との関係を示す周辺車両情報に対応する走行シーンが定められているとともに、前記周辺車両情報に対応する走行シーンごとに、前記複数の検知装置に含まれる各検知装置の作動態様を示す作動パターン情報が定められており、
自動運転状態下において、自車両周囲における前記周辺車両情報に基づいて前記走行シーンを判定する判定部と、
前記作動パターン情報を用い、前記周辺車両情報に対応する前記走行シーンの判定結果に基づいて、前記複数の検知装置に対する作動制限を実施する作動制限部と、
を備え、
他車両に対する自車両の追従走行として、車線変更を含めて他車両への追従を可能とする機能を有し、
前記作動制限部は、自車両が他車両に追従走行する場合に、自車両の左右側方を検知範囲とする前記検知装置の作動を制限し、追従対象の他車両が車線変更する場合に、左右両側のうち車線変更先となる側を検知範囲とする前記検知装置の作動制限を解除する、移動体制御装置。

【請求項3】

物体を検知する領域である検知領域、及び物体を検知する特性である検知特性の少なくともいずれかが互いに異なる複数の検知装置（２１～２３）を備える移動体（１０）において、前記複数の検知装置による移動体周囲の検知情報に基づいて、移動体の自動運転制御を実施する移動体制御装置（４０）であって、
前記移動体は自車両であり、前記複数の検知装置は、少なくとも自車両前方と自車両の左右側方とをそれぞれ検知範囲とする検知装置を有しており、
自車両における分岐及び車線形態を含む道路種別と、自車両周囲に存在する他車両の有無及びその他車両と自車両との関係を示す周辺車両情報とに対応する走行シーンが定められているとともに、前記道路種別に対応する走行シーンごとに、前記複数の検知装置に含まれる各検知装置の作動態様を示す作動パターン情報が定められており、
自動運転状態下において、自車両が走行する道路における前記道路種別と前記周辺車両情報とに基づいて前記走行シーンを判定する判定部と、
前記作動パターン情報を用い、前記道路種別及び前記周辺車両情報に対応する前記走行シーンの判定結果に基づいて、前記複数の検知装置に対する作動制限を実施する作動制限部と、
を備え、
他車両に対する自車両の追従走行として、車線変更を含めて他車両への追従を可能とする機能を有し、
前記作動制限部は、自車両が他車両に追従走行する場合に、自車両の左右側方を検知範囲とする前記検知装置の作動を制限し、追従対象の他車両が車線変更する場合に、左右両側のうち車線変更先となる側を検知範囲とする前記検知装置の作動制限を解除する、移動体制御装置。

【請求項4】

前記判定部は、前記自車両の走行速度を含めて前記走行シーンを判定し、
前記作動制限部は、自車両が所定の低速走行状態である場合に、当該低速走行状態でない場合に比べて、前記複数の検知装置に対する作動制限の度合を大きくする請求項１～３までのいずれか一項に記載の移動体制御装置。

【請求項5】

物体を検知する領域である検知領域、及び物体を検知する特性である検知特性の少なくともいずれかが互いに異なる複数の検知装置（２１～２３）を備える移動体（１０）において、前記複数の検知装置による移動体周囲の検知情報に基づいて、移動体の自動運転制御を実施するプログラムであって、
前記移動体は自車両であり、前記複数の検知装置は、少なくとも、自車両の側方を検知領域とする側方検知装置及び自車両の後方を検知領域とする後方検知装置を有しており、
自車両における分岐及び車線形態を含む道路種別と、自車両周囲に存在する他車両の有無及びその他車両と自車両との関係を示す周辺車両情報とに対応する走行シーンが定められているとともに、前記道路種別に対応する走行シーンごとに、前記複数の検知装置に含まれる各検知装置の作動態様を示す作動パターン情報が定められており、
コンピュータに、
自動運転状態下において、自車両が走行する道路における前記道路種別と前記周辺車両情報とに基づいて前記走行シーンを判定する判定処理と、
前記作動パターン情報を用い、前記道路種別及び前記周辺車両情報に対応する前記走行シーンの判定結果に基づいて、前記複数の検知装置に対する作動制限を実施する作動制限処理と、
を実行させるものであり、
前記作動パターン情報において、前記道路種別を同じとする走行シーンに、自車両が他車両に追従走行する走行シーンと追従走行しない走行シーンとが含まれており、前記道路種別を同じとする走行シーンのうち、前記追従走行する走行シーンでは、前記追従走行しない走行シーンよりも前記側方検知装置及び前記後方検知装置の少なくとも一方に対する作動制限の度合が大きくなっている、プログラム。

【請求項6】

物体を検知する領域である検知領域、及び物体を検知する特性である検知特性の少なくともいずれかが互いに異なる複数の検知装置（２１～２３）を備える移動体（１０）において、前記複数の検知装置による移動体周囲の検知情報に基づいて、移動体の自動運転制御を実施するプログラムであって、
前記移動体は自車両であり、前記複数の検知装置は、少なくとも自車両前方と自車両の左右側方とをそれぞれ検知範囲とする検知装置を有しており、
自車両の周囲に存在する他車両の有無及びその他車両と自車両との関係を示す周辺車両情報に対応する走行シーンが定められているとともに、前記周辺車両情報に対応する走行シーンごとに、前記複数の検知装置に含まれる各検知装置の作動態様を示す作動パターン情報が定められており、
コンピュータに、
自動運転状態下において、自車両周囲における前記周辺車両情報に基づいて前記走行シーンを判定する判定処理と、
前記作動パターン情報を用い、前記周辺車両情報に対応する前記走行シーンの判定結果に基づいて、前記複数の検知装置に対する作動制限を実施する作動制限処理と、
を実行させるものであり、
他車両に対する自車両の追従走行として、車線変更を含めて他車両への追従を可能としており、
前記作動制限処理において、自車両が他車両に追従走行する場合に、自車両の左右側方を検知範囲とする前記検知装置の作動を制限し、追従対象の他車両が車線変更する場合に、左右両側のうち車線変更先となる側を検知範囲とする前記検知装置の作動制限を解除する、プログラム。

【請求項7】

物体を検知する領域である検知領域、及び物体を検知する特性である検知特性の少なくともいずれかが互いに異なる複数の検知装置（２１～２３）を備える移動体（１０）において、前記複数の検知装置による移動体周囲の検知情報に基づいて、移動体の自動運転制御を実施するプログラムであって、
前記移動体は自車両であり、前記複数の検知装置は、少なくとも自車両前方と自車両の左右側方とをそれぞれ検知範囲とする検知装置を有しており、
自車両における分岐及び車線形態を含む道路種別と、自車両周囲に存在する他車両の有無及びその他車両と自車両との関係を示す周辺車両情報とに対応する走行シーンが定められているとともに、前記道路種別に対応する走行シーンごとに、前記複数の検知装置に含まれる各検知装置の作動態様を示す作動パターン情報が定められており、
コンピュータに、
自動運転状態下において、自車両が走行する道路における前記道路種別と前記周辺車両情報とに基づいて前記走行シーンを判定する判定処理と、
前記作動パターン情報を用い、前記道路種別及び前記周辺車両情報に対応する前記走行シーンの判定結果に基づいて、前記複数の検知装置に対する作動制限を実施する作動制限処理と、
を実行させるものであり、
他車両に対する自車両の追従走行として、車線変更を含めて他車両への追従を可能としており、
前記作動制限処理において、自車両が他車両に追従走行する場合に、自車両の左右側方を検知範囲とする前記検知装置の作動を制限し、追従対象の他車両が車線変更する場合に、左右両側のうち車線変更先となる側を検知範囲とする前記検知装置の作動制限を解除する、プログラム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、移動体制御装置及びプログラムに関する。

【背景技術】

【0002】

自動車の自動運転時に車両走行を支援する技術として、アダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）やレーンキープアシスト（ＬＫＡ）等が知られている。このような技術を可能とするために、車両には自車両周囲を検知する複数のセンサが搭載されている。車両に複数のセンサが搭載されていると、各センサにおけるデータ情報の取得や、取得されたデータ情報の処理により電力消費が増大する。

【0003】

そこで、電力消費を抑制するための種々の方法が提案されている。例えば、特許文献１に記載の技術では、渋滞または車両停止と判定された場合に、外部との通信機能を備える通信装置の通信を動作停止または作動制限することで、通信装置による電力消費を抑制する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１９－１０１４５３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

自動運転制御の実現のためには、車両に多数のセンサを搭載する必要があるとともに、各センサから取得されたデータ情報を高速に処理する必要がある。そのため、通信装置による電力消費の抑制では、十分に車両の電力消費を抑制することができない場合がある。なお、このような課題は、車両に限られず、船や飛行体（例えばドローン）などの移動体にも共通の課題である。

【0006】

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、自動運転制御を実施する移動体において、電力消費を抑制することができる移動体制御装置及びプログラムを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記課題を解決するための第１の手段は、物体を検知する領域である検知領域、及び物体を検知する特性である検知特性の少なくともいずれかが互いに異なる複数の検知装置を備える移動体において、前記複数の検知装置による移動体周囲の検知情報に基づいて、移動体の自動運転制御を実施する移動体制御装置であって、自動運転状態下において移動体の現時点の移動シーンを判定する判定部と、前記移動シーンの判定結果に基づいて、前記複数の検知装置のうち少なくともいずれかの検知装置の作動を制限する作動制限部と、を備える。

【0008】

移動体には、検知領域及び検知特性の少なくともいずれかが互いに異なる複数の検知装置が備えられており、移動体制御装置は、これら複数の検知装置による自車両周囲の検知情報に基づいて、移動体の自動運転制御を実施する。かかる場合、各検知装置から検知情報を繰り返し取得する必要があるとともに、取得された検知情報を高速で処理する必要があり、移動体における電力消費が増大することが考えられる。その点、上記構成では、自動運転状態下において移動体の現時点の移動シーンを判定し、その判定結果に基づいて、複数の検知装置のうち少なくともいずれかの検知装置の作動を制限するようにした。つまり、移動シーンによっては、作動を制限しても移動体の自動運転制御における安全性能が低下しない検知装置が存在することから、その検知装置の作動を制限するようにした。これにより、移動体の自動運転制御において、電力消費を抑制することができる。

【0009】

第２の手段では、前記移動シーンは、移動体としての自車両における分岐及び車線形態を含む道路種別に対応する走行シーンであり、前記道路種別に対応する走行シーンごとに、前記複数の検知装置に含まれる各検知装置の作動態様を示す作動パターン情報が定められており、前記判定部は、自動運転状態下において、自車両が走行する道路における前記道路種別に基づいて前記走行シーンを判定し、前記作動制限部は、前記作動パターン情報を用い、前記道路種別に対応する前記走行シーンの判定結果に基づいて、前記複数の検知装置に対する作動制限を実施する。

【0010】

分岐及び車線形態を含む道路種別が変わると、作動を制限可能な検知装置が変化する。上記構成では、自車両における道路種別に対応する走行シーンごとに、各検知装置の作動態様を示す作動パターン情報が定められており、自動運転状態下において、道路種別に対応する作動パターン情報を用いて、複数の検知装置に対する作動制限を実施するようにした。これにより、道路種別に基づいて複数の検知装置の作動を適正に制限することができ、電力消費を抑制することができる。

【0011】

第３の手段では、前記作動パターン情報において、前記走行シーンは、前記道路種別に加えて、自車両周囲に存在する他車両の有無及びその他車両と自車両との関係を示す周辺車両情報に対応するものであり、前記判定部は、自動運転状態下において、自車両が走行する道路における前記道路種別と前記周辺車両情報とに基づいて前記走行シーンを判定し、前記作動制限部は、前記作動パターン情報を用い、前記道路種別及び前記周辺車両情報に対応する前記走行シーンの判定結果に基づいて、前記複数の検知装置に対する作動制限を実施する。

【0012】

作動を制限可能な検知装置は、道路種別だけでなく、自車両周囲に存在する他車両の有無及びその他車両と自車両との関係を示す周辺車両情報によっても変化する。上記構成では、作動パターン情報において、走行シーンは、道路種別に加えて周辺車両情報に対応しており、自動運転状態下において、道路種別及び周辺車両情報に対応する作動パターン情報を用いて、複数の検知装置に対する作動制限を実施するようにした。これにより、道路種別及び周辺車両情報に基づいて複数の検知装置の作動を適正に制限することができ、電力消費を抑制することができる。

【0013】

第４の手段では、前記作動パターン情報において、前記道路種別を同じとする走行シーンに、自車両が他車両に追従走行する走行シーンと追従走行しない走行シーンとが含まれており、前記追従走行する走行シーンでは、前記追従走行しない走行シーンに比べて作動制限の度合が大きくなるように前記各検知装置の作動態様が定められている。

【0014】

周辺車両情報に対応する走行シーンとしては、例えば自車両が他車両に追従走行する走行シーンと、追従走行しない走行シーンとが存在する。追従走行する走行シーンでは、自車両は、追従対象の他車両である先行車両が走行する車線を走行するため、自ら車線認識等を実施する必要がなく、追従走行しない走行シーンに比べて作動を制限できる検知装置が存在する。上記構成では、道路種別を同じとする走行シーンにおいて、追従走行する走行シーンでは、追従走行しない走行シーンに比べて作動制限の度合が大きくなるように各検知装置の作動態様を定めるようにした。これにより、追従走行する走行シーンにおいて、追従走行しない走行シーンに比べて電力消費を抑制することができる。

【0015】

第５の手段では、前記複数の検知装置は、少なくとも、自車両の前方を検知領域とする前方検知装置を有しており、前記作動パターン情報において、前記道路種別を同じとする走行シーンのうち、前記追従走行する走行シーンでは、前記追従走行しない走行シーンよりも前記前方検知装置に対する作動制限の度合が大きくなっている。

【0016】

追従走行する走行シーンでは、自車両の前方に一定の先行車両が存在するため、追従走行しない走行シーンに比べて、この前方を検知領域とする前方検知装置の作動を制限できる。上記構成によれば、道路種別を同じとする走行シーンのうち、追従走行する走行シーンでは、追従走行しない走行シーンよりも前方検知装置に対する作動制限の度合が大きくなるようにした。これにより、前方検知装置に対する作動制限の度合の違いにより、追従走行する走行シーンにおいて、追従走行しない走行シーンに比べて電力消費を抑制することができる。

【0017】

第６の手段では、前記複数の検知装置は、少なくとも、自車両の側方を検知領域とする側方検知装置及び自車両の後方を検知領域とする後方検知装置を有しており、前記作動パターン情報において、前記道路種別を同じとする走行シーンのうち、前記追従走行する走行シーンでは、前記追従走行しない走行シーンよりも前記側方検知装置及び前記後方検知装置の少なくとも一方に対する作動制限の度合が大きくなっている。

【0018】

追従走行する走行シーンでは、自車両は先行車両に追従走行しているため、前方以外の物体を検知する必要がなく、追従走行しない走行シーンに比べて、前方以外の側方を検知領域とする側方検知装置、及び後方を検知領域とする後方検知装置の作動を制限できる。上記構成によれば、道路種別を同じとする走行シーンのうち、追従走行する走行シーンでは、追従走行しない走行シーンよりも側方検知装置及び後方検知装置の少なくとも一方に対する作動制限の度合が大きくなるようにした。これにより、側方検知装置及び後方検知装置の少なくとも一方に対する作動制限の度合の違いにより、追従走行する走行シーンにおいて、追従走行しない走行シーンに比べて電力消費を抑制することができる。

【0019】

第７の手段では、前記移動シーンは、移動体としての自車両周囲に存在する他車両の有無及びその他車両と自車両との関係を示す周辺車両情報に対応する走行シーンであり、前記周辺車両情報に対応する走行シーンごとに、前記複数の検知装置に含まれる各検知装置の作動態様を示す作動パターン情報が定められており、前記判定部は、自動運転状態下において、自車両周囲における前記周辺車両情報に基づいて前記走行シーンを判定し、前記作動制限部は、前記作動パターン情報を用い、前記周辺車両情報に対応する前記走行シーンの判定結果に基づいて、前記複数の検知装置に対する作動制限を実施する。

【0020】

自車両周囲に存在する他車両の有無及びその他車両と自車両との関係を示す周辺車両情報が変わると、作動を制限可能な検知装置が変化する。上記構成では、周辺車両情報に対応する走行シーンごとに、複数の検知装置に含まれる各検知装置の作動態様を示す作動パターン情報が定められており、自動運転状態下において、周辺車両情報に対応する作動パターン情報を用いて、複数の検知装置に対する作動制限を実施するようにした。これにより、周辺車両情報に基づいて複数の検知装置の作動を適正に制限することができ、電力消費を抑制することができる。

【0021】

第８の手段では、前記複数の検知装置は、少なくとも自車両前方と自車両の左右側方とをそれぞれ検知範囲とする検知装置を有しており、他車両に対する自車両の追従走行として、車線変更を含めて他車両への追従を可能とする移動体制御装置であって、前記作動制限部は、自車両が他車両に追従走行する場合に、自車両の左右側方を検知範囲とする前記検知装置の作動を制限し、追従対象の他車両が車線変更する場合に、左右両側のうち車線変更先となる側を検知範囲とする前記検知装置の作動制限を解除する。

【0022】

自車両が他車両を追従走行する場合に、車線変更を含めて他車両への追従を実施することがある。かかる場合、追従対象の他車両である先行車両は、変更先となる車線に先行車両が走行可能なスペースが確保されている場合に車線変更を実施するため、変更先となる車線に自車両が走行可能なスペースが確保されていない場合が存在する。上記構成では、自車両が他車両に追従走行する場合に、自車両の左右側方を検知範囲とする検知装置の作動を制限することで、電力消費を抑制する。そして、追従対象の他車両が車線変更する場合に、左右両側のうち車線変更先となる側を検知範囲とする検知装置の作動制限を解除するようにした。そのため、変更先となる車線に自車両が走行可能なスペースが確保されているかを判定した上で、自車両の車線変更を実施することができる。これにより、電力消費を抑制しつつ、自車両の自動運転制御における安全性能を確保することができる。

【0023】

第９の手段では、前記判定部は、移動体としての自車両の走行速度を含めて前記移動シーンとしての走行シーンを判定し、前記作動制限部は、自車両が所定の低速走行状態である場合に、当該低速走行状態でない場合に比べて、前記複数の検知装置に対する作動制限の度合を大きくする。

【0024】

自車両が低速走行状態である場合、低速走行状態でない場合に比べて、自車両の自動運転制御における安全性能が低下する可能性が低く、作動を制限可能な検知装置が増加する。上記構成では、低速走行状態である場合に、低速走行状態でない場合に比べて、複数の検知装置に対する作動制限の度合を大きくするようにした。これにより、低速走行状態において、低速走行状態でない場合に比べて電力消費を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0025】

【図1】車載システムの構成を示すブロック図。

【図2】自車両におけるセンサ装置の配置を示す図。

【図3】制御処理を示すフローチャート。

【図4】第１，第２，第４マップ情報を示す図。

【図5】第３，第５マップ情報を示す図。

【図6】単独走行状態から並列走行状態への切替動作を示す図。

【図7】隊列走行状態における車線変更動作を示す図。

【図8】路車通信による並列走行状態から単独走行状態への切替動作を示す図。

【図9】隊列走行状態における先行車両と追従車両との入替動作を示す図。

【発明を実施するための形態】

【0026】

（実施形態）
以下、本発明に係る移動体制御装置を具体化した実施形態について、図面を参照しつつ説明する。まず、本実施形態に係る車載システム１００の構成について説明する。車載システム１００は、自動運転による走行が可能な車両に搭載されている。

【0027】

図１に示すように、車載システム１００は、センサ装置２０と、走行状態認識装置３０と、移動体制御装置としての車両制御装置４０と、ナビゲーション装置５０と、通信装置６０と、を備えている。概要として、センサ装置２０は、自車両周囲の物体を検知する複数のセンサを有しており、車両制御装置４０は、各センサで検知された自車両周囲の検知情報に基づいて、移動体としての自車両１０（図２参照）の自動運転制御を実施する。ここで自動運転とは、車両制御装置４０が、走行環境を観測しつつ、ハンドル操作と加減速との両方を制御するレベルである。

【0028】

センサ装置２０は、物体を検知する特性である検知特性が互いに異なる複数種類のセンサを有しており、具体的には画像センサ２１と、レーダセンサ２２と、レーザセンサ２３と、を有している。なお、センサ装置２０として、自車両周辺の物体までの距離を計測するソナーが含まれていてもよい。本実施形態において、画像センサ２１、レーダセンサ２２、及びレーザセンサ２３が「検知装置」に相当する。

【0029】

画像センサ２１は、車載カメラであり、ＣＣＤカメラやＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線カメラ等で構成されている。なお、画像センサ２１は、単眼カメラであってもよいし、ステレオカメラであってもよい。画像センサ２１は、撮像軸を中心に所定の撮影角度の範囲で広がる領域を撮影し、撮影した画像を表す画像データを生成する。

【0030】

レーダセンサ２２は、ミリ波等の指向性のある電磁波を利用して自車両周辺の物体を検出するものである。レーダセンサ２２は、所定時間ごとに所定範囲で広がる領域をレーダ信号で走査するとともに、自車両周辺の物体から反射された電磁波を受信することで、自車両１０から中・遠距離に存在する当該物体との距離や、当該物体との相対速度等を第１検知情報として取得する。

【0031】

レーザセンサ２３は、指向性のあるレーダ光を送信波とし、この送信波に応じて自車両周辺の物体から反射される反射波を受信する。レーザセンサ２３は、所定時間ごとに所定範囲で広がる領域に送信波を送信するとともに、反射波を受信することで、自車両１０から近距離に存在する他車両の位置や、自車両１０と他車両との車間距離等を第２検知情報として取得する。画像センサ２１で生成された画像データ、レーダセンサ２２で取得された第１検知情報、及びレーザセンサ２３で取得された第２検知情報を含む検知情報は、車両制御装置４０に入力される。

【0032】

車載システム１００は、物体を検知する領域である検知領域が互いに異なる複数のセンサ装置２０を備えている。図２に示すように、複数のセンサ装置２０は、少なくとも自車両前方の前方領域、自車両側方の左右側方領域、自車両後方の後方領域をそれぞれ検知領域とするものを含んでいる。各センサ装置２０では、画像センサ２１の撮影範囲、レーダセンサ２２の走査範囲、及びレーザセンサ２３の送信範囲を含む各センサ装置２０の検出範囲ＨＤが、自車両１０の周方向において隣接するセンサ装置２０の検出範囲ＨＤの一部と重なるように配置されている。これにより、車両制御装置４０は、自車両１０の全周囲における検知情報を取得することができる。なお、本実施形態において、前方領域を検知領域とする各センサ２１～２３が「前方検知装置」に相当し、左右側方領域を検知領域とする各センサ２１～２３が「側方検知装置」に相当し、後方領域を検知領域とする各センサ２１～２３が「後方検知装置」に相当する。

【0033】

走行状態認識装置３０は、自車両１０の走行状態を認識する複数特性のセンサを有しており、具体的には車速センサ３１、アクセルセンサ３２、ブレーキセンサ３３、操舵センサ３４、及びシフトセンサ３５を備える。車速センサ３１は、車速ＶＭを検出するセンサである。アクセルセンサ３２は、アクセル開度すなわちアクセルペダルの操作量を検出するセンサである。ブレーキセンサ３３は、ブレーキペダルの操作量を検出するセンサである。操舵センサ３４は、自車両１０の操舵量を検出するセンサである。シフトセンサ３５は、シフトレバー（図示省略）の操作位置を示すシフト情報を検出するセンサである。

【0034】

ナビゲーション装置５０は、道路地図データ及び各種情報を記録した地図記憶媒体、及びネットワークを介して接続される外部のクラウドサーバの少なくとも一方から地図データを取得し、現在地から目的地まで経路を含む走行計画を設定する。また、ナビゲーション装置５０は、ＧＰＳアンテナを介して受信したＧＰＳ信号等に基づいて、自車両１０の現在位置を算出し、自車両１０の現在位置を表示画面に表示する。

【0035】

通信装置６０は、外部との通信機能を有しており、具体的には車車通信及び路車通信を行う。車車通信では、他車両に搭載された通信装置との間で無線通信を行い、無線通信可能圏内に存在する他車両から走行計画の情報を含む各種情報を取得する。路車間通信では、路上に設置された路側装置７０（図８参照）との間で無線通信を行い、路側装置７０から提供される他車両の位置情報や自車両周辺に存在する障害物情報を取得する。

【0036】

車両制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びＩ／Ｏ等を備えるマイクロコンピュータにより構成されており、センサ装置２０、走行状態認識装置３０、ナビゲーション装置５０、及び通信装置６０から各種情報を取得する。車両制御装置４０と各装置２０，３０，５０，６０とは、ＣＡＮ等の有線通信や、ＬＡＮ、Bluetooth（登録商標）等の無線通信で接続されている。車両制御装置４０は、ＲＯＭに記憶されている各種プログラムをＣＰＵが実行することにより自車両１０の自動運転制御を実施する。

【0037】

具体的には、車両制御装置４０は、複数のセンサ装置２０から、検知領域及び検知特性の少なくともいずれかが互いに異なる複数のセンサ２１～２３による検知情報を取得するとともに、取得されたこれらの検知情報を処理する。車両制御装置４０は、複数のセンサ２１～２３による自車両周囲の検知情報に基づいてアクセル開度、ブレーキペダルの操作量、及び自車両１０の操舵量を制御することで、自車両１０の安全性能を確保しつつ自動運転制御を実施する。

【0038】

ところで、自動運転制御の実現のためには、自車両１０に多数のセンサ２１～２３を搭載する必要があるとともに、各センサ２１～２３から取得された大量の検知情報を高速に処理する必要がある。そのため、各センサ２１～２３における検知情報の取得動作や、各センサ２１～２３から取得された検知情報の処理動作により自車両１０の電力消費が増大する。

【0039】

そこで、本実施形態では、自動運転状態下において自車両１０の現時点の走行シーン（移動シーン）を判定し、その判定結果に基づいて、複数のセンサ２１～２３のうち少なくともいずれかのセンサ２１～２３の作動を制限する制限処理を実施するようにした。

【0040】

ここでセンサ２１～２３の作動制限には、各センサ２１～２３における検知情報の取得周期を延長するクロックダウンの他、規定期間に亘って検知情報の取得を休止するスリープ、及び各センサ２１～２３への電力供給を停止して検知情報の取得を停止する電源オフが含まれる。

【0041】

次に、本実施形態の制限処理について、図３のフローチャートを参照して説明する。本制限処理は、自車両１０の自動運転制御下において、車両制御装置４０により所定期間ごとに繰り返し実施される。

【0042】

まず、ステップＳ１０では、自車両１０が前進走行する走行シーンであるか否かを判定する。具体的には、シフトセンサ３５から取得されたシフト情報及び車速センサ３１から取得された車速ＶＭにより前進走行しているか否かを判定する。

【0043】

自車両１０が後退走行している場合、ステップＳ１０で否定判定する。この場合、ステップＳ１２において、車両制御装置４０の記憶部４２に記憶された複数のマップ情報ＭＰ１～ＭＰ５のうち、第１マップ情報ＭＰ１を選択し、ステップＳ４０に進む。

【0044】

ここでマップ情報ＭＰ１～ＭＰ５は、分岐及び車線形態を含む道路種別に対応する走行シーンごとに、複数のセンサ２１～２３に含まれる各センサ２１～２３の作動様態を示す作動パターン情報が定められた情報である。道路種別に対応する走行シーンには、例えば直進の他、交差点、横断歩道、及び踏切が含まれる。例えば、直進と交差点とでは他車両との衝突可能性が変化するように、自車両１０の現時点の走行シーンは、道路種別に対応するものとなる。

【0045】

また、各センサ２１～２３の作動様態は、自車両の前方領域、左右側方領域、及び後方領域の検知領域ごとに設定されており、作動様態には、各センサ２１～２３の作動が制限されていない様態と制限されている様態とが含まれる。制限されている様態には前述のクロックダウン、スリープ、及び電源オフが含まれる。各マップ情報ＭＰ１～ＭＰ５の具体的な作動パターン情報については、後述する。

【0046】

自車両１０が前進走行している場合、ステップＳ１０で肯定判定する。この場合、ステップＳ１４において、自車両１０が所定の低速走行状態であるか否かを判定する。つまり、ステップＳ１４では、自車両１０の走行速度を含めて走行シーンを判定する。

【0047】

車速センサ３１から取得された車速ＶＭ、又はアクセルセンサ３２から取得されたアクセル開度と車速ＶＭとから予測される予測車速が所定の速度閾値よりの低い場合、ステップＳ１４で肯定判定する。この場合、ステップＳ１６において、記憶部４２から第２マップ情報ＭＰ２を選択し、ステップＳ４０に進む。なお、ステップＳ１４では、センサにおけるデータ情報や外部との通信による情報から算出した車速で判定を行ってもよい。

【0048】

一方、車速ＶＭ又は予測車速が速度閾値よりの高い場合、ステップＳ１４で否定判定する。この場合、ステップＳ１８，Ｓ２０において、自車両周囲に存在する他車両の有無及びその他車両と自車両との関係を示す周辺車両情報に基づいて走行シーンを判定する。まずステップＳ１８では、各センサ２１～２３から取得された検知情報に基づいて、自車両周囲に存在する他車両の有無を判定する。

【0049】

自車両周囲に他車両が存在せず、自車両１０が単独走行する走行シーンである場合、ステップＳ１８で否定判定する。この場合、ステップＳ２２において、記憶部４２から第３マップ情報ＭＰ３を選択し、ステップＳ４０に進む。

【0050】

一方、自車両周囲に他車両が存在している場合、ステップＳ１８で否定判定する。この場合、ステップＳ２０において、その他車両と自車量との関係を判定する。具体的には、自車両１０がその他車両を追従走行する走行シーンであるか否かを判定する。

【0051】

車両制御装置４０は、設定された目標速度を上限としつつ、自車両１０の前方を走行する先行車両１２（図７参照）の速度に合わせて一定の車間距離を確保して自車両１０を追従走行させるＡＣＣ機能を有している。ステップＳ２０では、自車両１０の前方を走行する他車両の有無を判定するとともに、自車両１０の前方を走行する他車両が存在している場合、その他車両が、ＡＣＣ機能の対象となる先行車両１２であるか否かを判定する。

【0052】

自車両１０の前方を走行する他車両が存在しないか、存在している場合でもＡＣＣ機能の対象となる先行車両１２でない場合、つまり自車両１０が他車両と並行走行する走行シーンである場合、ステップＳ２０で否定判定する。この場合、ステップＳ２４において、記憶部４２から第４マップ情報ＭＰ４を選択し、ステップＳ４０に進む。

【0053】

一方、自車両１０が先行車両１２に対してＡＣＣ機能を作動させており、自車両１０が先行車両１２を追従走行する走行シーンである場合、ステップＳ２０で肯定判定する。この場合、ステップＳ２６において、記憶部４２から第５マップ情報ＭＰ５を選択する。

【0054】

ここで、単独走行、並列走行、及び追従走行する各走行シーンが、周辺車両情報に対応する走行シーンに相当する。本実施形態の制限処理では、ステップＳ１８，Ｓ２２において、周辺車両情報に基づいて走行シーンを判定し、ステップＳ２０，Ｓ２４，Ｓ２６において、周辺車両情報に対応する走行シーンの判定結果に基づいて、マップ情報ＭＰ３～ＭＰ５を選択する。なお、本実施形態において、単独走行及び並列走行する各走行シーンが「他車両に追従走行しない走行シーン」に相当する。

【0055】

続くステップＳ２８では、先行車両１２と自車両１０とが隊列走行しているか否かを判定する。ここで隊列走行とは、先行車両１２と自車両１０とが、現在地から同一の目的地まで隊列を成して追従走行することをいう。そのため、隊列走行では、先行車両１２と自車両１０との隊列が乱れないようにするために、車両制御装置４０は、先行車両１２との車車通信により先行車両１２の車線変更を含めて先行車両１２への追従を可能としている。

【0056】

ステップＳ２８で否定判定すると、ステップＳ４０に進む。一方、ステップＳ２８で否定判定すると、ステップＳ３０において、先行車両１２における車線変更の有無を判定する。ステップＳ３０で否定判定すると、ステップＳ４０に進む。一方、ステップＳ３０で肯定判定すると、ステップＳ３２において、第５マップ情報ＭＰ５に含まれる各センサ２１～２３の作動パターン情報において、これらの作動パターン情報に含まれる各センサ２１～２３の作動制限の一部を解除し、ステップＳ４０に進む。

【0057】

ステップＳ４０では、自車両１０が走行する道路における道路種別に基づいて走行シーンを判定する。続くステップＳ４２では、ステップＳ４０における道路種別に対応する走行シーンの判定結果に基づいて、選択されたマップ情報ＭＰ１～ＭＰ５に含まれる複数の作動パターン情報から１つの作動パターン情報を選択する。なお、本実施形態において、ステップＳ１０～Ｓ４２の処理が「判定部」に相当する。

【0058】

前述したように、マップ情報ＭＰ１～ＭＰ５のうちのマップ情報ＭＰ３～ＭＰ５は、周辺車両情報に対応する走行シーンの判定結果に基づいて選択される。そのため、ステップＳ４２において、マップ情報ＭＰ３～ＭＰ５から作動パターン情報が選択される場合には、道路種別と周辺車両情報とに基づいて走行シーンが判定され、道路種別及び周辺車両情報に対応する走行シーンの判定結果に基づいて、作動パターン情報が選択される。

【0059】

続くステップＳ４４では、ステップＳ４２で選択された作動パターン情報に基づいて各センサ２１～２３の作動様態を設定し、制御処理を終了する。そのため、ステップＳ４２で選択された作動パターン情報において、少なくともいずれかのセンサ２１～２３の作動を制限する情報が含まれている場合、複数のセンサ２１～２３のうち少なくともいずれかのセンサ２１～２３の作動が制限される。なお、本実施形態において、ステップＳ４４の処理が「作動制限部」に相当する。

【0060】

次に、各マップ情報ＭＰ１～ＭＰ５について、図４，図５を参照して説明する。

【0061】

図４（Ａ）に、第１マップ情報ＭＰ１を示し、図４（Ｂ）に、第２マップ情報ＭＰ２を示し、図４（Ｃ）に、第４マップ情報ＭＰ４を示す。図５（Ａ）に、第３マップ情報ＭＰ３を示し、図５（Ｂ）に、第５マップ情報ＭＰ５を示し、図５（Ｃ）に、第４マップ情報ＭＰ４を示す。なお、本実施形態では、各センサ２１～２３に対するマップ情報ＭＰ１～ＭＰ５が互いに等しく設定されており、図４，図５では、各センサ２１～２３に対する共通のマップ情報ＭＰ１～ＭＰ５が示されている。

【0062】

図４，５に示すように、各マップ情報ＭＰ１～ＭＰ５では、直進、交差点、横断歩道、及び踏切の各道路種別に対応する走行シーンごとに、前方領域、右側方領域、左側方領域、及び後方領域を検知領域とする各センサ２１～２３の作動パターン情報が定められている。各マップ情報ＭＰ１～ＭＰ５では、道路種別を同じとする走行シーンに対応する作動パターン情報がそれぞれ定められている。

【0063】

図４（Ａ）に示すように、後退走行状態で用いられる第１マップ情報ＭＰ１では、直進、交差点、横断歩道、及び踏切の各道路種別に対応する走行シーンにおいて、前方領域を検知領域とする各センサ２１～２３の作動がクロックダウンに制限されており、右側方領域、左側方領域、及び後方領域を検知領域とする各センサ２１～２３の作動が制限されていない。

【0064】

図４（Ｂ）に示すように、低速度走行状態で用いられる第２マップ情報ＭＰ２では、直進、交差点、横断歩道、及び踏切の各道路種別に対応する走行シーンにおいて、前方領域、右側方領域、左側方領域、及び後方領域を検知領域とする各センサ２１～２３の作動がクロックダウンに制限されている。つまり、低速度走行状態では、他車両との衝突可能性が低いため、各センサ２１～２３の動作が制限されている。

【0065】

一方、図４（Ｃ）に示すように、並列走行状態で用いられる第４マップ情報ＭＰ４では、直進、交差点、横断歩道、及び踏切の各道路種別に対応する走行シーンにおいて、前方領域、右側方領域、及び左側方領域を検知領域とする各センサ２１～２３の作動が制限されておらず、後方領域を検知領域とする各センサ２１～２３の作動がクロックダウンに制限されている。図４（Ｂ），（Ｃ）に示すように、低速度走行状態である場合、低速度走行状態でない並列走行状態である場合に比べて、複数のセンサ２１～２３に対する作動制限の度合が大きく設定されている。

【0066】

なお、図４（Ｂ）に示すように、第２マップ情報ＭＰ２では、前方領域、右側方領域、左側方領域、及び後方領域を検知領域とする各センサ２１～２３に対する作動制限の度合が等しくなるように設定されている。

【0067】

また、図５（Ａ）に示すように、単独走行状態で用いられる第３マップ情報ＭＰ３では、直進、交差点、横断歩道、及び踏切の各道路種別に対応する走行シーンにおいて、前方領域を検知領域とする各センサ２１～２３の作動が制限されておらず、右側方領域、左側方領域、及び後方領域を検知領域とする各センサ２１～２３の作動がクロックダウンに制限されている。

【0068】

一方、図５（Ｂ）に示すように、追従走行状態で用いられる第５マップ情報ＭＰ５では、直進、交差点、横断歩道、及び踏切の各道路種別に対応する走行シーンにおいて、前方領域を検知領域とする各センサ２１～２３の作動がクロックダウンに制限されており、右側方領域、左側方領域、及び後方領域を検知領域とする各センサ２１～２３の作動がスリープ又は電源オフに制限されている。つまり、第３，第５マップ情報ＭＰ３，ＭＰ５では、前方領域、右側方領域、左側方領域、及び後方領域を検知領域とする各センサ２１～２３に対する作動制限の度合が異なるように設定されている。

【0069】

図５（Ａ），（Ｂ）に示すように、追従走行状態及び単独走行状態である場合、図４（Ｃ）に示す並列走行状態である場合に比べて、複数のセンサ２１～２３のうち少なくともいずれかのセンサ２１～２３の作動が制限されている。そのため、図６（Ａ）に示すように、単独走行状態での直進に対応する走行シーンにおいて、自車両１０の前方に駐車車両１４である他車両が存在していることを検知した場合には、図６（Ｂ）に示すように、並列走行状態での直進に対応する走行シーンに切り替えられ、右側方領域及び左側方領域を検知領域とする各センサ２１～２３の作動制限が解除される。なお、図６では、各センサ２１～２３の作動制限の度合を検出範囲ＨＤの大きさにより示しており、作動制限の度合が大きい場合には、小さい場合に比べて検出範囲ＨＤが小さくなるように記載されている。図７～図９についても同様である。

【0070】

また、図５（Ａ），（Ｂ）に示すように、追従走行状態である場合と単独走行状態である場合とでは、例えば直進に対応する走行シーンにおいて、前方領域を検知領域とする各センサ２１～２３の作動制限の度合が、右側方領域、左側方領域、及び後方領域を検知領域とする各センサ２１～２３の作動制限の度合よりも低く設定されている点で共通する。交差点、横断歩道、及び踏切に対応する走行シーンについても同様である。

【0071】

一方、追従走行状態である場合、追従走行状態でない単独走行状態である場合に比べて、道路種別を同じとする各走行シーンにおいて、複数のセンサ２１～２３に対する作動制限の度合が大きく設定されている。具体的には、直進に対応する走行シーンにおいて、前方領域を検知領域とする各センサ２１～２３の作動制限の度合を比較すると、追従走行状態で用いられる第５マップ情報ＭＰ５ではクロックダウンに制限されている。一方、単独走行状態で用いられる第３マップ情報ＭＰ３では制限されていない。そのため、追従走行状態である場合、追従走行状態でない場合よりも前方領域を検知領域とする各センサ２１～２３の作動制限の度合が大きく設定されている。

【0072】

また、直進に対応する走行シーンにおいて、左右側方領域及び後方領域を検知領域とする各センサ２１～２３の作動制限の度合を比較すると、追従走行状態で用いられる第５マップ情報ＭＰ５ではスリープ又は電源オフに制限されている。一方、単独走行状態で用いられる第３マップ情報ＭＰ３ではクロックダウンに制限されている。そのため、追従走行状態である場合、追従走行状態でない場合よりも左右側方領域及び後方領域を検知領域とする各センサ２１～２３の作動制限の度合が大きく設定されている。

【0073】

なお、第５マップ情報ＭＰ５では、隊列走行状態での直進に対応する走行シーンにおいて、先行車両１２の車線変更時に各センサ２１～２３の作動制限が解除される。例えば、図７（Ａ）に示すように、隊列走行状態での直進に対応する走行シーンにおいて、先行車両１２が左側に車線変更する場合には、図７（Ｂ）に示すように、前方領域、左側方領域、及び後方領域を検知領域とする各センサ２１～２３の作動制限が解除される。同様に、隊列走行状態での直進に対応する走行シーンにおいて、先行車両１２が右側に車線変更する場合には、前方領域、右側方領域、及び後方領域を検知領域とする各センサ２１～２３の作動制限が解除される。これにより、隊列走行状態において自車両１０が先行車両１２に続いて車線変更した場合に、自車両１０が、変更後の車線を走行している他車両と衝突することを回避することができる。

【0074】

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

【0075】

・本実施形態では、自動運転状態下において自車両１０の現時点の走行シーンを判定し、その判定結果に基づいて、複数のセンサ２１～２３のうち少なくともいずれかのセンサ２１～２３の作動を制限するようにした。つまり、走行シーンによっては、作動を制限しても自車両１０の自動運転制御における安全性能が低下しないセンサ２１～２３が存在することから、そのセンサ２１～２３の作動を制限するようにした。これにより、自車両１０の自動運転制御において、電力消費を抑制することができる。

【0076】

・分岐及び車線形態を含む道路種別が変わると、作動を制限可能なセンサ２１～２３が変化する。本実施形態では、道路種別に対応する走行シーンごとに、各センサ２１～２３の作動態様を示す作動パターン情報が定められており、自動運転状態下において、道路種別に対応する作動パターン情報を用いて、複数のセンサ２１～２３に対する作動制限を実施するようにした。これにより、道路種別に基づいて複数のセンサ２１～２３の作動を適正に制限することができ、電力消費を抑制することができる。

【0077】

・作動を制限可能なセンサ２１～２３は、道路種別だけでなく、自車両周囲に存在する他車両の有無及びその他車両と自車両１０との関係を示す周辺車両情報によっても変化する。本実施形態では、作動パターン情報において、走行シーンは、道路種別に加えて周辺車両情報に対応しており、自動運転状態下において、道路種別及び周辺車両情報に対応する作動パターン情報を用いて、複数のセンサ２１～２３に対する作動制限を実施するようにした。これにより、道路種別及び周辺車両情報に基づいて複数のセンサ２１～２３の作動を適正に制限することができ、電力消費を抑制することができる。

【0078】

・周辺車両情報に対応する走行シーンとしては、例えば追従走行する走行シーンである追従走行状態と、追従走行しない走行シーンである単独走行状態が存在する。追従走行状態では、自車両１０は、追従対象の他車両である先行車両１２が走行する車線を走行するため、自ら車線認識等を実施する必要がなく、単独走行状態に比べて作動を制限できるセンサ２１～２３が存在する。本実施形態では、追従走行状態では、単独走行状態に比べて作動制限の度合が大きくなるように各センサ２１～２３の作動態様を定めるようにした。これにより、追従走行状態において、単独走行状態に比べて電力消費を抑制することができる。

【0079】

・具体的には、追従走行状態及び単独走行状態での直進に対応する走行シーンにおいて、追従走行状態では、単独走行状態よりも前方領域を検知領域とする各センサ２１～２３に対する作動制限の度合が大きくなるようにした。これにより、前方領域を検知領域とする各センサ２１～２３に対する作動制限の度合の違いにより、追従走行状態において、単独走行状態に比べて電力消費を抑制することができる。

【0080】

・また、追従走行状態では、単独走行状態よりも左右側方領域及び後方領域を検知領域とする各センサ２１～２３に対する作動制限の度合が大きくなるようにした。これにより、左右側方領域及び後方領域を検知領域とする各センサ２１～２３に対する作動制限の度合の違いにより、追従走行状態において、単独走行状態に比べて電力消費を抑制することができる。

【0081】

・自車両周囲に存在する他車両の有無及びその他車両と自車両１０との関係を示す周辺車両情報が変わると、作動を制限可能なセンサ２１～２３が変化する。本実施形態では、周辺車両情報に対応する走行シーンごとに、各センサ２１～２３の作動態様を示す作動パターン情報が定められており、自動運転状態下において、周辺車両情報に対応する作動パターン情報を用いて、複数のセンサ２１～２３に対する作動制限を実施するようにした。これにより、周辺車両情報に基づいて複数のセンサ２１～２３の作動を適正に制限することができ、電力消費を抑制することができる。

【0082】

・自車両１０が他車両を追従走行する場合に、車線変更を含めて他車両を追従する隊列走行を行うことがある。かかる場合、追従対象の他車両である先行車両１２は、変更先となる車線に先行車両１２が走行可能なスペースが確保されている場合に車線変更を実施するため、変更先となる車線に自車両１０が走行可能なスペースが確保されていない場合が存在する。本実施形態では、先行車両１２と自車両１０とが隊列走行する場合に、自車両１０の左右側方領域を検知範囲とするセンサ２１～２３の作動を制限することで、電力消費を抑制する。そして、隊列走行において先行車両１２が車線変更する場合に、左右両側のうち車線変更先となる側を検知範囲とするセンサ２１～２３の作動制限を解除するようにした。そのため、変更先となる車線に自車両１０が走行可能なスペースが確保されているかを判定した上で、自車両１０の車線変更を実施することができる。これにより、電力消費を抑制しつつ、自車両１０の自動運転制御における安全性能を確保することができる。

【0083】

なお、変更先となる車線に自車両１０が走行可能なスペースが確保されていなかった場合には、車車通信により先行車両１２にその旨を伝え、先行車両１２の車線変更を中止するようにしてもよい。

【0084】

・自車両１０が低速走行状態である場合、低速走行状態でない場合に比べて、自車両１０の自動運転制御における安全性能が低下する可能性が低く、作動を制限可能なセンサ２１～２３が増加する。本実施形態では、低速走行状態である場合に、低速走行状態でない場合に比べて、複数のセンサ２１～２３に対する作動制限の度合を大きくするようにした。これにより、低速走行状態において、低速走行状態でない場合に比べて電力消費を抑制することができる。

【0085】

（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

【0086】

・移動体は、車両に限られず、例えば船や飛行体などであってもよい。

【0087】

・センサ装置２０が有するセンサの検知特性の種類は、３種類に限られない。１種類でもよければ、２種類や４種類以上であってもよい。

【0088】

・道路種別に対応する走行シーンとして、直進、交差点、横断歩道、及び踏切を例示したが、例えば交差点が、左折、右折、及び一時停止の各走行シーンが想定される。そのため、マップ情報ＭＰ１～ＭＰ５では、左折、右折、及び一時停止の走行シーンごとに作動パターン情報が定められていてもよい。

【0089】

・上記実施形態では、各センサ２１～２３に対するマップ情報ＭＰ１～ＭＰ５が互いに等しく設定される例を示したが、別々に設定されてもよい。例えば、後退走行状態で自車両１０を駐車場に駐車する場合には、自車両１０から近距離に存在する他車両や人の位置を検知する必要がある一方、自車両１０から中・遠距離に存在する他車両や人の位置を検知する必要がない。そのため、後退走行状態で用いられる第１マップ情報ＭＰ１では、画像センサ２１及びレーザセンサ２３の作動を、上記実施形態のように設定し、レーダセンサ２２の作動を、スリープ又は電源オフに制限してもよい。

【0090】

・上記実施形態では、自車両周囲に存在する他車両の有無を判定するのに、各センサ２１～２３から取得された検知情報を用いる例を示したが、これに限られない。例えば、路車間通信により路側装置７０から提供される他車両の位置情報に基づいて、自車両周囲に存在する他車両の有無を判定してもよい。

【0091】

具体的には、図８（Ａ）に示すように、並列走行状態での直進に対応する走行シーンにおいて、自車両周辺に他車両が存在しないという情報を取得した場合には、図８（Ｂ）に示すように、単独走行状態での直進に対応する走行シーンに切り替え、右側方領域及び左側方領域を検知領域とする各センサ２１～２３の作動をクロックダウンに制限してもよい。これにより、電力消費を抑制することができる。また、単独走行状態での直進に対応する走行シーンにおいて、自車両周辺に他車両が存在しているという情報を取得した場合には、並列走行状態での直進に対応する走行シーンに切り替え、右側方領域及び左側方領域を検知領域とする各センサ２１～２３の作動制限を解除してもよい。

【0092】

・さらに、地図データを活用して、電力消費を抑制するようにしてもよい。具体的には、ナビゲーション装置５０が取得した地図データに基づいて、電力消費を最も抑制可能な経路を判定し、その判定結果に基づいて走行計画を設定してもよい。

【0093】

・先行車両１２と自車両１０とが隊列走行している場合、自車両１０は追従走行状態となるものの、先行車両１２は並列走行状態となるため、自車両１０に比べて電力消費を抑制することができない。そのため、先行車両１２と自車両１０とが隊列走行している場合、先行車両１２と自車両１０との電力消費を平準化するために、先行車両と追従車両とを入れ替えるようにしてもよい。

【0094】

具体的には、図９に示すように、車両制御装置４０は、自車両１０に搭載された蓄電池の残存容量を算出するとともに、車車通信により先行車両１２に搭載された蓄電池の残存容量の情報を取得する。車両制御装置４０は、先行車両１２の残存容量と自車両１０の残存容量との差分が所定の容量閾値以上である場合に、自車両１０が先行車両となり、先行車両１２が追従車両となるように、先行車両と追従車両とを入れ替えてもよい。

【0095】

・上記実施形態では、走行シーンの変化に伴って各センサ２１～２３の作動制限を解除する例を示したが、これに限られない。自車両１０のユーザ設定により各センサ２１～２３の作動制限を解除するようにしてもよい。

【0096】

・本開示に記載の制御装置及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御装置及びその手法は、一つ以上の専用ハードウェア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御装置及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウェア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

【符号の説明】

【0097】

１０…自車両、２１…画像センサ、２２…レーダセンサ、２３…レーザセンサ、４０…車両制御装置。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】