特許 7547910 車両用空調制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-09-02

(45)【発行日】2024-09-10

(54)【発明の名称】車両用空調制御方法

(51)【国際特許分類】

   B60H 1/22 20060101AFI20240903BHJP

   B60H 1/32 20060101ALI20240903BHJP

   B60H 1/00 20060101ALI20240903BHJP

   B60L 1/00 20060101ALI20240903BHJP

   B60L 50/60 20190101ALI20240903BHJP

   B60L 53/14 20190101ALI20240903BHJP

   B60L 58/13 20190101ALI20240903BHJP

   B60L 58/15 20190101ALI20240903BHJP

【ＦＩ】

B60H1/22 671

B60H1/22 651C

B60H1/32 623C

B60H1/32 623Z

B60H1/00 101Z

B60L1/00 L

B60L50/60

B60L53/14

B60L58/13

B60L58/15

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2020167163

(22)【出願日】2020-10-01

(65)【公開番号】P2022059423

(43)【公開日】2022-04-13

【審査請求日】2023-08-07

(73)【特許権者】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100124110

【弁理士】

【氏名又は名称】鈴木 大介

(74)【代理人】

【識別番号】100120400

【弁理士】

【氏名又は名称】飛田 高介

(72)【発明者】

【氏名】近藤 和定

(72)【発明者】

【氏名】豊田 明寿

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 良典

【審査官】佐藤 正浩

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１２－０７６５１７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００７－０７６５４４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｈ １／２２

Ｂ６０Ｈ １／３２

Ｂ６０Ｈ １／００

Ｂ６０Ｌ １／００

Ｂ６０Ｌ ５０／６０

Ｂ６０Ｌ ５３／１４

Ｂ６０Ｌ ５８／１３

Ｂ６０Ｌ ５８／１５

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に入力された指示に応じてコンプレッサによって車両の空調を行う車両用空調制御方法において、
前記車両のバッテリが充電中であって所定の時刻が設定されていれば該所定の時刻に基づいて空調を行う予約空調モードで前記コンプレッサを動作させる工程と、
前記所定の時刻が設定されておらず前記指示が車外から入力されたものであれば前記車両の駐車中に車外からのリモート操作により空調を行うリモート空調モードで前記コンプレッサを動作させる工程と、
前記バッテリが充電中でなく前記指示が車内から入力されたものであれば前記車両の走行中または駐停車中に車内からの操作により空調を行う通常空調モードで前記コンプレッサを動作させる工程とを含み、
前記コンプレッサは、空調モード毎に異なる回転数で動作することを特徴とする車両用空調制御方法。

【請求項2】

前記予約空調モードでは、
前記バッテリが満充電でなく充電要求を発していれば、前記バッテリの充電量が低いほど前記コンプレッサの回転数を低くし充電量が高いほど回転数を高くするよう設定された所定の第１マップを用いて前記コンプレッサの回転数を算出し、
前記バッテリが満充電であり充電要求を発していなければ、供給される充電電力に応じて前記コンプレッサの回転数が設定された所定の第２マップを用いて該コンプレッサの回転数を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調制御方法。

【請求項3】

前記第１マップは、前記バッテリの充電量に応じて決定される空調で使用可能な電力すべてを使用することで得られる前記コンプレッサの最大回転数を上限として、該コンプレッサの回転数を制限していることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調制御方法。

【請求項4】

前記第２マップは、前記バッテリが満充電状態であるとき、供給される充電電力すべてを空調に使用するよう前記コンプレッサの回転数を設定していることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用空調制御方法。

【請求項5】

前記リモート空調モードでは、充電電力以上の電力の使用を許可し、前記コンプレッサの性能上の最大回転数が設定された所定の第３マップを用いて前記コンプレッサの回転数を算出することを特徴とする請求項２から４のいずれか１項に記載の車両用空調制御方法。

【請求項6】

前記通常空調モードでは、車速が低いほど前記コンプレッサの回転数を低くし車速が高いほど回転数を高くするよう設定された所定の第４マップを用いて前記コンプレッサの回転数を算出することを特徴とする請求項２から５のいずれか１項に記載の車両用空調制御方法。

【請求項7】

前記予約空調モードでは、前記バッテリが充電中であっても前記所定の時刻が設定されていない場合には前記指示が車外から入力されたものであれば前記リモート空調モードに移行することを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の車両用空調制御方法。

【請求項8】

前記予約空調モードでは、前記所定の時刻に基づく空調を完了した後、前記通常空調モードに移行し、
前記リモート空調モードでは、乗員の着座を検知または所定のタイマの計時が完了した後、前記通常空調モードに移行することを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の車両用空調制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用空調制御方法に関するものである。

【背景技術】

【0002】

自動車などの車両には、車両用空調装置が設置されている。車両用空調装置は、インストルメントパネル内などに配置された空調ユニット（ＨＶＡＣとも称される）を制御し、空調ユニットから吹き出される空調風によって車室内の快適性を保つ装置である。

【0003】

近年の車両には、通勤等のように乗車予定時刻が決まっている場合に、それよりも前に空調装置を稼働させて車室内の快適性を向上させておくプレ空調機能が実用化されている。電気自動車（ＥＶ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）やプラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ：Ｐｌｕｇ－Ｉｎ Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）などの車両では、車載バッテリの充電が可能であるが、上記のプレ空調を利用する場合には、充電した車載バッテリ内の電力を空調装置で利用して消費することになる。プレ空調によって電力を消費した分、車両の航続可能距離は短くなるため、プレ空調はバッテリの充電状況を考慮しながら行う必要がある。

【0004】

特許文献１には、バッテリを搭載した車両の空調の制御システムが記載されている。この制御システムでは、車両の駐車中に、ユーザがリモコンキーのプレ空調ボタンによりプレ空調を指令した場合に、指令した時点がバッテリの充電が実行されている期間内であれば、バッテリの充電が終了するまでプレ空調を禁止する。そして、バッテリの充電が終了したら、プラグが接続された商用電力を用いてプレ空調を開始する。

【0005】

特許文献１の制御システムでは、プレ空調が指令されても、バッテリの充電中である場合は充電を優先させてプレ空調の作動を禁止するので、バッテリの充電率を向上させることができる、としている。

【0006】

特許文献２には、外部電源を通じて車載バッテリの充電を行う電気自動車の空調制御装置が記載されている。この空調制御装置では、外部電源による車載バッテリの充電時であって乗車予定時刻の一定時間前にバッテリの充電率と予め設定した判定値とを比較する。そしてバッテリの充電率が予め設定した判定値以上であれば、プレ空調ＯＮの信号を出力し、バッテリの充電率が予め設定した判定値より低い場合はプレ空調ＯＦＦの信号を出力する。

【0007】

特許文献２の空調制御装置では、バッテリの充電時において、プレ空調開始時刻にバッテリの充電率が所定の充電率に満たない場合は、バッテリの充電を優先しプレ空調を行わないよう制御している。このため、特許文献２では、バッテリの充電率の確保を優先することで、プレ空調を設定したことに伴って走行可能距離が短くなることを防止できる、としている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0008】

【文献】特開２０１２－７６６６６号公報

【文献】特開２００９－８３５６７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0009】

しかし特許文献１、２に記載の技術はいずれも、プレ空調（以下本文では「予約空調」と称する）よりもバッテリの充電を優先させた空調制御を行うものにすぎない。このため、充電不足となることを回避できたとしても、予約空調で設定された乗車予定時刻に車室内の温度が設定温度に到達しないなど、所望の時刻に車室内の快適性を確保できない場合がある。

【0010】

本発明は、このような課題に鑑み、車両のバッテリの充電と車室内の快適性とを両立できる車両用空調制御方法を提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0011】

上記課題を解決するために、本発明にかかる車両用空調制御方法の代表的な構成は、車両に入力された指示に応じてコンプレッサによって車両の空調を行う車両用空調制御方法において、車両のバッテリが充電中であって所定の時刻が設定されていれば所定の時刻に基づいて空調を行う予約空調モードでコンプレッサを動作させる工程と、所定の時刻が設定されておらず上記の指示が車外から入力されたものであれば車両の駐車中に車外からのリモート操作により空調を行うリモート空調モードでコンプレッサを動作させる工程と、バッテリが充電中でなく指示が車内から入力されたものであれば車両の走行中または駐停車中に車内からの操作により空調を行う通常空調モードでコンプレッサを動作させる工程とを含み、コンプレッサは、空調モード毎に異なる回転数で動作することを特徴とする。

【発明の効果】

【0012】

本発明によれば、車両のバッテリの充電と車室内の快適性とを両立できる車両用空調制御方法を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】本発明の実施例に係る車両用空調制御方法が適用される車両を概略的に示す図である。

【図2】図１の車両のバッテリの充電状態と電力割合の関係およびコンプレッサの回転数と消費電力の関係を示すグラフである。

【図3】本発明の実施例に係る車両用空調制御方法の処理を示すフローチャートである。

【図4】予約空調モードでの車両のバッテリの充電状態とコンプレッサの回転数の関係を示すグラフである。

【図5】予約空調モードで用いられる各マップを示す図である。

【図6】図３の車両用空調制御方法の１つの処理を詳細に示すフローチャートである。

【図7】リモート空調モードで用いられるマップを示す図である。

【図8】通常空調モードで用いられる各マップを示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

本発明の一実施の形態に係る車両用空調制御方法の代表的な構成は、車両に入力された指示に応じてコンプレッサによって車両の空調を行う車両用空調制御方法において、車両のバッテリが充電中であって所定の時刻が設定されていれば所定の時刻に基づいて空調を行う予約空調モードでコンプレッサを動作させる工程と、所定の時刻が設定されておらず指示が車外から入力されたものであれば車両の駐車中に車外からのリモート操作により空調を行うリモート空調モードでコンプレッサを動作させる工程と、バッテリが充電中でなく指示が車内から入力されたものであれば車両の走行中または駐停車中に車内からの操作により空調を行う通常空調モードでコンプレッサを動作させる工程とを含み、コンプレッサは、空調モード毎に異なる回転数で動作することを特徴とする。

【0015】

上記構成によれば、車両の空調を行うとき、予約空調モード、リモート空調モード、通常空調モードという３つの空調モードのうちいずれか１つが選択され実行される。そしてコンプレッサは、空調モード毎に異なる回転数で動作する。したがって、一例として、予約空調モードにおいて車両のバッテリの充電を優先させるようにコンプレッサの回転数を制限したり、リモート空調モードにおいて車室内の快適性を優先させるようにコンプレッサの回転数を高めたりするなどして、バッテリの充電と車室内の快適性とを両立できる。

【0016】

上記の予約空調モードでは、バッテリが満充電でなく充電要求を発していれば、バッテリの充電量が低いほどコンプレッサの回転数を低くし充電量が高いほど回転数を高くするよう設定された所定の第１マップを用いてコンプレッサの回転数を算出し、バッテリが満充電であり充電要求を発していなければ、供給される充電電力に応じてコンプレッサの回転数が設定された所定の第２マップを用いてコンプレッサの回転数を算出する。

【0017】

このように、予約空調モードでは、車両のバッテリが充電要求を発しているか否かによって第１マップと第２マップを使い分けている。すなわち予約空調モードでは、バッテリが満充電でなく充電要求を発していれば、第１マップを用いて、充電量に応じてコンプレッサの回転数を制限することで充電を優先させている。また予約空調モードでは、バッテリが満充電であり充電要求を発していなければ、第２マップを用いて、充電電力に応じてコンプレッサの回転数を制御することで車室内の快適性を優先させている。したがって上記構成によれば、予約空調モードでは、バッテリの充電と車室内の快適性とを両立できる。

【0018】

上記の第１マップは、バッテリの充電量に応じて決定される空調で使用可能な電力すべてを使用することで得られるコンプレッサの最大回転数を上限として、コンプレッサの回転数を制限している。

【0019】

このように予約空調モードでは、車両のバッテリの充電中には、充電量に応じてコンプレッサの使用可能な最大回転数が変化するため、充電を優先させてコンプレッサを制御することができる。したがって上記構成によれば、車両のバッテリが出発時刻に充電不足となることを回避できる。

【0020】

上記の第２マップは、バッテリが満充電状態であるとき、供給される充電電力すべてを空調に使用するようコンプレッサの回転数を設定している。

【0021】

このように予約空調モードでは、車両のバッテリが満充電状態である場合には、充電電力すべてを空調に使用するよう設定されたコンプレッサの回転数により空調を行う。したがって上記構成によれば、予約空調モードにおいて、車両の出発時刻に車室内が設定温度に到達していないという状況を回避できる。

【0022】

上記のリモート空調モードでは、充電電力以上の電力の使用を許可し、コンプレッサの性能上の最大回転数が設定された所定の第３マップを用いてコンプレッサの回転数を算出する。

【0023】

このようにリモート空調モードでは、第３マップを用いて充電電力以上の電力を使用してコンプレッサの性能上の最大回転数で空調を行い、充電よりも車室内の快適性を優先させている。したがって上記構成によれば、リモート空調モードにおいて、室内温度を短時間で設定温度に到達させることができ、車室内の快適性を確実に確保できる。

【0024】

上記の通常空調モードでは、車速が低いほどコンプレッサの回転数を低くし車速が高いほど回転数を高くするよう設定された所定の第４マップを用いてコンプレッサの回転数を算出する。

【0025】

このように通常空調モードでは、第４マップを用いて車速に応じてコンプレッサの回転数を制限して空調を行う。これにより、コンプレッサによるＮＶＨを考慮した空調制御を行うことができる。なおＮＶＨとは、Ｎｏｉｓｅ（騒音）、Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ（振動）、Ｈａｒｓｈｎｅｓｓ（乗り心地）をいう。また、通常空調モードにおいては、車両の冷房要求に対し、そのときの車速でのＮＶＨを考慮したコンプレッサの回転数で空調を行うことができる。

【0026】

上記の予約空調モードでは、バッテリが充電中であっても所定の時刻が設定されていない場合には指示が車外から入力されたものであればリモート空調モードに移行する。

【0027】

これにより、例えばリモコンキーの位置を判定したり、着座センサにより乗員が車内にいるか否かを判定したり、リモコンキーからの信号を判定したりすることで、空調を行う指示が車外から入力されたことを判定すると、リモート空調モードを実行できる。またリモート空調モードでは、車両のバッテリの充電状況にかかわらず、車室内の快適性を優先する制御を行い、短時間で設定温度に達するように空調制御を行うことで、乗員が乗車する際に車室内の快適性を確保できる。

【0028】

上記の予約空調モードでは、所定の時刻に基づく空調を完了した後、通常空調モードに移行し、リモート空調モードでは、乗員の着座を検知または所定のタイマの計時が完了した後、通常空調モードに移行する。

【0029】

これにより、３つの空調モードのうち予約空調モードまたはリモート空調モードが選択されると、これらの空調モードを完了した後、通常空調モードに移行する。なお予約空調モードまたはリモート空調モードのいずれも選択しない場合には、通常空調モードを選択し実行する。このように、３つの空調モードを選択し実行できるため、車室内の快適性をより確実に確保できる。

【実施例】

【0030】

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施例について詳細に説明する。かかる実施例に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

【0031】

図１は、本発明の実施例に係る車両用空調制御方法が適用される車両１００を概略的に示す図である。車両１００は、例えば電気自動車（ＥＶ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）やプラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ：Ｐｌｕｇ－Ｉｎ Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）であって、充電が可能なバッテリ１０２（図１（ｂ）参照）を搭載している。

【0032】

車両１００は、図１（ａ）に示す車両用空調装置１０４を備える。車両用空調装置１０４は、車両１００のインストルメントパネル１０６内に配置された空調ユニット（ＨＶＡＣ）１０８を有する。車両用空調装置１０４では、まず、電動エアコンコンプレッサ（コンプレッサ１１０）が冷媒ガスを圧縮して高温高圧の状態にする。コンプレッサ１１０で高温高圧となったガス状の冷媒は、冷媒配管１１２を介してコンデンサ１１４に送られる。

【0033】

コンデンサ１１４は、高温高圧のガス状の冷媒を外気によって強制的に冷却して液化させる。コンデンサ１１４で液化された冷媒は、冷媒配管１１６を介して、膨張弁１１８を通って減圧され、さらに空調ユニット１０８内のエバポレータ１２０まで送られる。エバポレータ１２０は、膨張弁１１８で減圧された冷媒と車室内の空気と熱交換し、これにより冷却される。

【0034】

この冷却されたエバポレータ１２０に、空調ユニット１０８内のブロワモータ１２２で発生させた風を通過させることで冷風を発生させる。そして車両用空調装置１０４では、空調ユニット１０８内で発生した冷風を、送風ダクト１２４を通して吹き出すことで車室内１２６を冷房する。

【0035】

車両用空調装置１０４はさらに、図１（ａ）に示すコントローラ１２８を備える。コントローラ１２８は、エアコンパネル１３０の設定値と、内気温センサ１３２、外気温センサ１３４、日射センサ１３６およびサーミスタ１３８の出力値を用いて、コンプレッサ１１０の回転数を制御する。なおサーミスタ１３８は、空調ユニット１０８内に配置され、エバポレータ１２０の温度を測定する。

【0036】

また車両用空調装置１０４は、後述する３つの空調モードのうちいずれか１つを選択して実行し、さらにコンローラ１２８によってコンプレッサ１１０を空調モード毎に異なる回転数で動作させる機能を有する。このため、コントローラ１２８は、図１（ｂ）に示すように、空調モードを判定する空調モード判定部１４０と、コンプレッサ回転数算出部１４２と、メモリ１４４とを有する。コンプレッサ回転数算出部１４２は、メモリ１４４に記憶されている空調モード毎に用いられる各マップ（後述）を読み出して、各マップを用いてコンプレッサ１１０の回転数を算出する。

【0037】

また車両１００は、図１（ｂ）に示すリモコンキー１４６と、リモコンキー１４６を検出するリモコンキー検出部１４８と、着座センサ１５０とを有する。さらに車両用空調装置１０４は、所定の空調モードが作動した時間を計測するタイマ１５２と、バッテリ１０２の充電状態を検出する充電状態検出部１５４とを有する。

【0038】

図２は、図１の車両１００の充電状態と電力割合の関係およびコンプレッサ１１０の回転数と消費電力の関係を示すグラフである。図２（ａ）は、横軸をバッテリ１０２の充電量とし、縦軸を電力割合としている。図２（ｂ）は、横軸をコンプレッサ１１０の回転数とし、縦軸を空調時での消費電力としている。

【0039】

外部電源（図示省略）からの充電が可能なバッテリ１０２を搭載する車両１００では、図２（ａ）に示すように充電時にバッテリ１０２の充電量が少ない場合は、供給される電力（充電電力）は充電を優先して振り分けられる。そして、バッテリ１０２の充電量がある程度増えたら、空調で使用可能な電力（空調使用可能電力）が生じる。さらに図２（ａ）に示すように、バッテリ１０２の充電量が１００％に近付くにつれて、空調使用可能電力の割合が徐々に増加する。

【0040】

また車両１００では、図２（ｂ）に示すようにコンプレッサ１１０の回転数を高くするにつれて消費電力も大きくなり、コンプレッサ１１０の回転数と消費電力とは比例関係になっている。

【0041】

本実施例に係る車両用空調制御方法では、このような車両１００のバッテリ１０２の充電状態、電力割合、コンプレッサ１１０の回転数および消費電力の関係を考慮した上で、コンプレッサ１１０を空調モード毎に異なる回転数で動作させている。

【0042】

図３は、本発明の実施例に係る車両用空調制御方法の処理を示すフローチャートである。まず、車両用空調装置１０４は、図１（ｂ）に示す充電状態検出部１５４によりバッテリ１０２の充電状態を検出し、バッテリ１０２が充電中か否かを判定する（ステップＳ１００）。バッテリ１０２が充電中であれば（Ｙｅｓ）、コントローラ１２８は、空調モード判定部１４０によって空調モードが予約空調モードか否かを判定する（ステップＳ１０２）。

【0043】

ここで、予約空調モードとは、バッテリ１０２の充電中に予め出発時刻などの所定の時刻が設定されていて、この所定の時刻に合わせて空調を行うモードである。ステップＳ１０２では、所定の時刻の設定の有無で予約空調モードか否かを判定する。ただしステップＳ１０２は、所定の時刻の設定の有無だけで予約空調モードか否かを判定することに限定されない。一例として、充電プラグ（不図示）が装着され、車両１００が充電モードになっていること、また、着座センサ１５０がＯＦＦであり、リモコンキー検出部１４８によりリモコンキー１４６が車室内１２６に存在しないことなどから、予約空調モードか否かを判定してもよい。

【0044】

つぎに、ステップＳ１０２で空調モードが予約空調モードであれば（Ｙｅｓ）、コントローラ１２８は、設定された出発時刻に基づいて空調を作動させる時間を算出する（ステップＳ１０４）。そしてコンプレッサ回転数算出部１４２は、予約空調モード用のコンプレッサ１１０の回転数を算出する（ステップＳ１０６）。

【0045】

ここでステップＳ１０６の処理について説明する。図４は、予約空調モードでの車両１００のバッテリ１０２の充電状態とコンプレッサ１１０の回転数の関係を示すグラフである。予約空調モードでは、図４に示すように、バッテリ１０２が満充電ではなく所定の充電量Ａであって充電要求を発している場合、コンプレッサ１１０は回転数Ｂとなっている。このコンプレッサ１１０の回転数Ｂは、所定の充電量Ａであるときの空調使用可能電力（図２参照）により決定されるコンプレッサ１１０の最大回転数である。

【0046】

さらに図４に示すように、バッテリ１０２の充電量Ａが高くなり満充電となり、充電要求を発していない場合、コンプレッサ１１０は回転数Ｃとなっている。このコンプレッサ１１０の回転数Ｃは、外部からの供給電力すなわち充電電力により決定されるコンプレッサ１１０の最大回転数である。なお充電電力は、所定の値で一定に供給されるため、コンプレッサ１１０の回転数Ｃは固定される。図中のコンプレッサ１１０の回転数Ｄは、コンプレッサ１１０の性能上の最大回転数であって、予約空調モードにおいては到達しない回転数である。

【0047】

このように、予約空調モードでは、車両１００のバッテリ１０２が充電要求を発しているか否か、すなわちバッテリ１０２への充電要求の有無によって、コンプレッサ１１０の最大回転数が異なる。これは、コンプレッサ回転数算出部１４２が、予約空調モードにおいてコンプレッサ１１０の回転数を算出するとき、異なるマップ（図５参照）を使い分けているためである。以下、具体的に説明する。

【0048】

図５は、予約空調モードで用いられる各マップを示す図である。コントローラ１２８のメモリ１４４（図１（ｂ）参照）は、図５（ａ）に示す第１マップ１５６と、図５（ｂ）に示す第２マップ１５８とを記憶している。

【0049】

第１マップ１５６は、車両１００のバッテリ１０２が満充電でなく充電要求を発していれば、車両１００の所定の充電量Ａ（図４参照）が低いほどコンプレッサ１１０の回転数Ｂを低くし充電量Ａが高いほど回転数Ｂを高くするよう設定されている。そして第１マップ１５６は、車両１００の充電量Ａに応じて決定される空調使用可能電力すべてを使用することで得られるコンプレッサ１１０の最大回転数Ｂを上限として、コンプレッサ１１０の回転数を制限している。

【0050】

第１マップ１５６では、図５（ａ）に示すように車両冷房要求が高くなるにつれて、コンプレッサ１１０の回転数を高くするが、最大回転数Ｂを上限として回転数を制限しているため、充電を優先させている。なお車両冷房要求が高いとは、冷房の設定温度が低い場合や風量が大きい場合をいう。

【0051】

第２マップ１５８では、車両１００のバッテリ１０２が満充電であり充電要求を発していなければ、供給される充電電力すべてを空調に使用し、この充電電力に応じてコンプレッサ１１０の回転数Ｃが設定されている。そして第２マップ１５８では、車両１００のバッテリ１０２が満充電状態にあるとき、図５（ｂ）に示すように車両冷房要求が高くなるにつれて、コンプレッサ１１０の回転数を高くして、最大回転数Ｃまで到達している。

【0052】

図６は、図３の車両用空調制御方法の１つの処理を詳細に示すフローチャートである。ここではステップＳ１０６の処理、すなわちコンプレッサ回転数算出部１４２が、予約空調モード用のコンプレッサ１１０の回転数を算出する処理を示している。

【0053】

ステップＳ１０６において、コントローラ１２８は、充電状態検出部１５４によりバッテリ１０２が満充電ではなく充電要求があるか否かを判定する（ステップＳ２００）。ステップＳ２００でバッテリ１０２への充電要求があれば（Ｙｅｓ）、コンプレッサ回転数算出部１４２は、メモリ１４４から図５（ａ）に示す第１マップ１５６を読み出し、これを用いてコンプレッサ１１０の回転数を算出する（ステップＳ２０２）。一方、バッテリ１０２が満充電であり充電要求がなければ（Ｎｏ）、コンプレッサ回転数算出部１４２は、メモリ１４４から図５（ｂ）に示す第２マップ１５８を読み出し、これを用いてコンプレッサ１１０の回転数を算出する（ステップＳ２０４）。

【0054】

このように、予約空調モードでは、車両１００のバッテリ１０２が充電要求を発しているか否かによって第１マップ１５６と第２マップ１５８を使い分けている。すなわち予約空調モードでは、バッテリ１０２が満充電でなく充電要求を発していれば、第１マップ１５６を用いて、充電量に応じてコンプレッサ１１０の回転数を制限することで充電を優先させている。このため、バッテリ１０２が出発時刻に充電不足となることを回避できる。

【0055】

また、車両１００のバッテリ１０２が満充電であり充電要求を発していなければ、第２マップ１５８を用いて、充電電力すべてを空調に使用するよう設定されたコンプレッサ１１０の回転数により空調を行うため、車室内１２６の快適性を優先させている。すなわち予約空調モードにおいて、バッテリ１０２が満充電であるとき、車両１００の出発時刻に車室内１２６が設定温度に到達していないという状況を回避できる。したがって予約空調モードでは、車両１００の充電と車室内１２６の快適性とを両立できる。

【0056】

続いてステップＳ２０２、２０４の後、コントローラ１２８は、図３に示すステップＳ１０８の処理を行う。ステップＳ１０８において、コントローラ１２８は、出発時刻に基づく予約空調モードによる空調を完了したか否かを判定し、空調が完了していない場合（Ｎｏ）、再びステップＳ１０６の処理を行う。

【0057】

ここで、上記ステップＳ１００でバッテリ１０２が充電中でない場合（Ｎｏ）、ステップＳ１０２で空調モードが予約空調モードでない場合（Ｎｏ）には、コントローラ１２８は、空調モード判定部１４０によって空調モードがリモート空調モードか否かを判定する（ステップＳ１１０）。

【0058】

リモート空調モードとは、出発時刻が設定されていない状態で、さらに車両１００の駐車中に車外からのリモート操作により空調を行うモードである。このため、バッテリ１０２が充電中であっても出発時刻が設定されていない場合には、空調を行う指示が車外から入力されたものであれば、予約空調モードからリモート空調モードに移行することになる。

【0059】

またステップＳ１１０では、出発時刻が設定されていないだけでなく、着座センサ１５０がＯＦＦであり、リモコンキー検出部１４８によりリモコンキー１４６が車室内１２６に存在しないことなどを判定してもよい。さらにリモコンキー１４６の信号から、空調を行う指示が車外から入力されたリモート操作であることを判定してもよい。

【0060】

このようにしてステップＳ１１０で空調モードがリモート空調モードであると判定されると（Ｙｅｓ）、コンプレッサ回転数算出部１４２は、リモート空調モード用のコンプレッサ１１０の回転数を算出する（ステップＳ１１２）。

【0061】

図７は、リモート空調モードで用いられるマップを示す図である。ステップＳ１１２において、コンプレッサ回転数算出部１４２は、図７に示す第３マップ１６０を用いてコンプレッサ１１０の回転数を算出する。第３マップ１６０は、メモリ１４４に記憶されている。

【0062】

第３マップ１６０では、充電電力以上の電力の使用を許可し、コンプレッサ１１０の性能上の最大回転数Ｄが設定されている。そして第３マップ１６０では、図示のように車両冷房要求が高くなるにつれて、コンプレッサ１１０の回転数を高くして、最大回転数Ｄまで到達している。

【0063】

このようにリモート空調モードでは、第３マップ１６０を用いて充電電力以上の電力を使用してコンプレッサ１１０の性能上の最大回転数Ｄで空調を行い、充電よりも車室内１２６の快適性を優先させている。したがってリモート空調モードでは、室内温度を短時間で設定温度に到達させることができ、車室内１２６の快適性を確実に確保できる。

【0064】

つぎに、コントローラ１２８は、リモート空調モードにおいて着座センサ１５０により乗員の着座を検知または所定のタイマ１５２の計時が完了すると（ステップＳ１１４）、通常空調モードに移行する。そしてコンプレッサ回転数算出部１４２は、通常空調モード用のコンプレッサ１１０の回転数を算出する（ステップＳ１１６）。

【0065】

ここでコントローラ１２８は、ステップＳ１０８で出発時刻に基づく予約空調モードによる空調が完了した場合（Ｙｅｓ）、ステップＳ１１０で空調モードがリモート空調モードでない場合（Ｎｏ）にもステップＳ１１６の処理に進む。つまり、３つの空調モードのうち予約空調モードまたはリモート空調モードが選択されると、これらの空調モードを完了した後、通常空調モードに移行する。さらに予約空調モードまたはリモート空調モードのいずれも選択しない場合には、通常空調モードを選択し実行する。したがって、コントローラ１２８は、３つの空調モードを選択し実行することができる。

【0066】

通常空調モードとは、バッテリ１０２が充電中でなく、空調を行う指示が車内から入力されたものであれば、車両１００の走行中または駐停車中に車内からの操作により空調を行うモードである。

【0067】

図８は、通常空調モードで用いられる各マップを示す図である。ステップＳ１１６において、コンプレッサ回転数算出部１４２は、図８（ａ）、図８（ｂ）に示す第４マップ１６２、１６４を用いてコンプレッサ１１０の回転数を算出する。第４マップ１６２、１６４は、メモリ１４４に記憶されている。

【0068】

第４マップ１６２では、図８（ａ）に示すように車速が低いほどコンプレッサ１１０の回転数を低くし車速が高いほど回転数を高くするよう設定されていて、最大回転数Ｄまで到達している。このように、通常空調モードでは、第４マップ１６２を用いて車速に応じてコンプレッサ１１０の回転数を制限して空調を行う。

【0069】

また第４マップ１６４では、図８（ｂ）に示す車両冷房要求に対して、そのときの車速でのＮＶＨを考慮したコンプレッサ１１０の最大回転数で空調を行うように設定されている。第４マップ１６４では、車両冷房要求が高くなるにつれて、コンプレッサ１１０の回転数を高くして、最大回転数Ｄまで到達している。なおＮＶＨとは、Ｎｏｉｓｅ（騒音）、Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ（振動）、Ｈａｒｓｈｎｅｓｓ（乗り心地）をいう。したがって通常空調モードでは、コンプレッサ１１０によるＮＶＨを考慮した空調制御を行うことができる。

【0070】

上記実施例では、冷房時の空調制御について説明したが、これに限定されず、コンプレッサ制御をヒーター制御に置き換えることで、暖房時の空調制御においても、同様の制御を行い、車両１００の充電と車室内１２６の快適性を両立できる。

【0071】

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、本発明はかかる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

【産業上の利用可能性】

【0072】

本発明は、車両用空調制御方法に利用することができる。

【符号の説明】

【0073】

１００…車両、１０２…バッテリ、１０４…車両用空調装置、１０６…インストルメントパネル、１０８…空調ユニット、１１０…コンプレッサ、１１２、１１６…冷媒配管、１１４…コンデンサ、１１８…膨張弁、１２０…エバポレータ、１２２…ブロワモータ、１２４…送風ダクト、１２６…車室内、１３０…エアコンパネル、１３２…内気温センサ、１３４…外気温センサ、１３６…日射センサ、１３８…サーミスタ、１４０…空調モード判定部、１４２…コンプレッサ回転数算出部、１４４…メモリ、１４６…リモコンキー、１４８…リモコンキー検出部、１５０…着座センサ、１５２…タイマ、１５４…充電状態検出部、１５６…第１マップ、１５８…第２マップ、１６０…第３マップ、１６２、１６４…第４マップ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】