特許 7548179 車両用ブレーキ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-09-02

(45)【発行日】2024-09-10

(54)【発明の名称】車両用ブレーキ装置

(51)【国際特許分類】

   F16D 65/18 20060101AFI20240903BHJP

   B60T 13/74 20060101ALI20240903BHJP

   F16D 125/40 20120101ALN20240903BHJP

   F16D 125/06 20120101ALN20240903BHJP

【ＦＩ】

F16D65/18

B60T13/74 G

F16D125:40

F16D125:06

F16D125:06 A

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2021159379

(22)【出願日】2021-09-29

(65)【公開番号】P2023049574

(43)【公開日】2023-04-10

【審査請求日】2024-02-08

(73)【特許権者】

【識別番号】000004260

【氏名又は名称】株式会社デンソー

(74)【代理人】

【識別番号】110003214

【氏名又は名称】弁理士法人服部国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】藤井 裕紀

【審査官】杉山 豊博

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１９－０１１８４８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－０５１５９６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－０１７３００（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００８－００８４７６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００４－００３５２６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｄ ６５／１８

Ｂ６０Ｔ １３／７４

Ｆ１６Ｄ １２５／４０

Ｆ１６Ｄ １２５／０６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車輪（２）とともに回転可能に設けられたディスク（３）にパッド（４）を押し付けることで前記車輪の回転を規制可能な車両用ブレーキ装置であって、
ボディ（２０）と、
前記ボディに設けられたシリンダ（３０）と、
前記シリンダに収容され、前記シリンダ内を移動し、前記パッドを前記ディスクに押し付けるピストン（４０）と、
通電により回転するロータ（５１）を有するモータ（５０）と、
前記ロータの回転と連動して回転する回転部材（６０）、
前記回転部材の正転に応じて前記パッドに近付く第１方向（Ｄ１）に直動するとともに、前記回転部材の逆転に応じて前記パッドから遠ざかる第２方向（Ｄ２）に直動する直動部材（７０）、
前記ピストンに設けられ前記直動部材に当接したとき前記直動部材の正転を制限する正転制限部（８１１）、および、
前記ピストンに設けられ前記直動部材に当接したとき前記直動部材の逆転を制限する逆転制限部（８２１）を有する回転直動変換部（６００）と、
前記ピストンに設けられた第１正転係合部（９１）および第１逆転係合部（９３）、ならびに、
前記直動部材に設けられた第２正転係合部（９２）および第２逆転係合部（９４）を有し、
前記正転制限部によって前記直動部材の正転が制限されている状態では前記第１正転係合部と前記第２正転係合部とが前記ピストンの軸方向において重なった正転時係合状態となり、
前記正転時係合状態から前記回転部材が逆転し前記逆転制限部によって前記直動部材の逆転が制限されている状態では前記第１逆転係合部と前記第２逆転係合部とが前記ピストンの軸方向において重なった逆転時係合状態となる係合部（９０）と、を備え、
前記第１正転係合部は、前記ピストンの軸に対し傾斜する面である正転傾斜面（９１１）を有し、
前記第１逆転係合部は、前記ピストンの軸に対し傾斜する面である逆転傾斜面（９３１）を有し、
前記直動部材が前記正転制限部に当接するとき、前記第２正転係合部が前記正転傾斜面に沿って移動し、
前記直動部材が前記逆転制限部に当接するとき、前記第２逆転係合部が前記逆転傾斜面に沿って移動する車両用ブレーキ装置。

【請求項2】

前記直動部材が前記正転制限部に当接するとき、前記第２正転係合部と前記第１正転係合部とが最初に当接する位置である第１当接位置（Ｐｔ１）は、前記ピストンの軸方向における前記正転傾斜面の一方の端部と他方の端部との間であり、
前記直動部材が前記逆転制限部に当接するとき、前記第２逆転係合部と前記第１逆転係合部とが最初に当接する位置である第２当接位置（Ｐｔ２）は、前記ピストンの軸方向における前記逆転傾斜面の一方の端部と他方の端部との間である請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。

【請求項3】

前記正転傾斜面は、前記正転制限部に向かうに従い摩擦係数が増大するよう形成され、
前記逆転傾斜面は、前記逆転制限部に向かうに従い摩擦係数が増大するよう形成されている請求項１または２に記載の車両用ブレーキ装置。

【請求項4】

前記正転制限部は、前記第２正転係合部に当接可能な弾性部材である正転弾性部材を有し、
前記逆転制限部は、前記第２逆転係合部に当接可能な弾性部材である逆転弾性部材（９６）を有する請求項１～３のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ装置。

【請求項5】

車輪（２）とともに回転可能に設けられたディスク（３）にパッド（４）を押し付けることで前記車輪の回転を規制可能な車両用ブレーキ装置であって、
ボディ（２０）と、
前記ボディに設けられたシリンダ（３０）と、
前記シリンダに収容され、前記シリンダ内を移動し、前記パッドを前記ディスクに押し付けるピストン（４０）と、
通電により回転するロータ（５１）を有するモータ（５０）と、
前記ロータの回転と連動して回転する回転部材（６０）、
前記回転部材の正転に応じて前記パッドに近付く第１方向（Ｄ１）に直動するとともに、前記回転部材の逆転に応じて前記パッドから遠ざかる第２方向（Ｄ２）に直動する直動部材（７０）、
前記ピストンに設けられ前記直動部材に当接したとき前記直動部材の正転を制限する正転制限部（８１１）、および、
前記ピストンに設けられ前記直動部材に当接したとき前記直動部材の逆転を制限する逆転制限部（８２１）を有する回転直動変換部（６００）と、
前記ピストンに設けられた第１正転係合部（９１）および第１逆転係合部（９３）、ならびに、
前記直動部材に設けられた第２正転係合部（９２）および第２逆転係合部（９４）を有し、
前記正転制限部によって前記直動部材の正転が制限されている状態では前記第１正転係合部と前記第２正転係合部とが前記ピストンの軸方向において重なった正転時係合状態となり、
前記正転時係合状態から前記回転部材が逆転し前記逆転制限部によって前記直動部材の逆転が制限されている状態では前記第１逆転係合部と前記第２逆転係合部とが前記ピストンの軸方向において重なった逆転時係合状態となる係合部（９０）と、を備え、
前記正転制限部は、前記第２正転係合部に当接可能な弾性部材である正転弾性部材を有し、
前記逆転制限部は、前記第２逆転係合部に当接可能な弾性部材である逆転弾性部材（９６）を有する車両用ブレーキ装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用ブレーキ装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、モータにより駆動される回転部材の回転を直動部材の直動に変換し、当該直動部材の直動によってピストンを介してパッドを車輪のディスクに押し付ける電動の車両用ブレーキ装置が知られている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０２０－５１５９６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

例えば特許文献１の車両用ブレーキ装置では、直動部材は、回転部材が回転するとピストンに対し相対回転し、ピストンに設けられた回転制限部に当接すると回転が制限される。直動部材は、回転制限部により回転が制限されると、直動する。ここで、直動部材が回転を制限されるとき、回転制限部への直動部材の当接によって、異音が発生するおそれがある。

【0005】

本発明の目的は、異音の発生を抑制可能な車両用ブレーキ装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の第１の態様は、車輪（２）とともに回転可能に設けられたディスク（３）にパッド（４）を押し付けることで車輪の回転を規制可能な車両用ブレーキ装置であって、ボディ（２０）とシリンダ（３０）とピストン（４０）とモータ（５０）と回転直動変換部（６００）と係合部（９０）とを備える。シリンダは、ボディに設けられている。ピストンは、シリンダに収容され、シリンダ内を移動し、パッドをディスクに押し付ける。モータは、通電により回転するロータ（５１）を有する。

【0007】

回転直動変換部は、回転部材（６０）、直動部材（７０）、正転制限部（８１１）、および、逆転制限部（８２１）を有する。回転部材は、ロータの回転と連動して回転する。直動部材は、回転部材の正転に応じてパッドに近付く第１方向（Ｄ１）に直動するとともに、回転部材の逆転に応じてパッドから遠ざかる第２方向（Ｄ２）に直動する。正転制限部は、ピストンに設けられ、直動部材に当接したとき、直動部材の正転を制限する。逆転制限部は、ピストンに設けられ、直動部材に当接したとき、直動部材の逆転を制限する。

【0008】

係合部は、第１正転係合部（９１）および第１逆転係合部（９３）、ならびに、第２正転係合部（９２）および第２逆転係合部（９４）を有する。第１正転係合部および第１逆転係合部は、ピストンに設けられている。第２正転係合部および第２逆転係合部は、直動部材に設けられている。係合部は、正転制限部によって直動部材の正転が制限されている状態では第１正転係合部と第２正転係合部とがピストンの軸方向において重なった正転時係合状態となる。係合部は、正転時係合状態から回転部材が逆転し逆転制限部によって直動部材の逆転が制限されている状態では第１逆転係合部と第２逆転係合部とがピストンの軸方向において重なった逆転時係合状態となる。

【0009】

正転時係合状態のとき、直動部材が回転部材の正転に応じてパッドに近付く第１方向に直動すると、ピストンは、回転制限部とともに第１方向に付勢され、パッドに押し付けられる。逆転時係合状態のとき、直動部材が回転部材の逆転に応じてパッドから遠ざかる第２方向に直動すると、ピストンは、回転制限部とともに第２方向に付勢され、パッドから遠ざかる。このように、係合部により、ピストンの直動部材の直動への追従性を向上できる。

【0010】

第１正転係合部は、ピストンの軸に対し傾斜する面である正転傾斜面（９１１）を有する。第１逆転係合部は、ピストンの軸に対し傾斜する面である逆転傾斜面（９３１）を有する。直動部材が正転制限部に当接するとき、第２正転係合部が正転傾斜面に沿って移動する。直動部材が逆転制限部に当接するとき、第２逆転係合部が逆転傾斜面に沿って移動する。

【0011】

そのため、直動部材は、第２正転係合部が正転傾斜面に沿って移動し、正転制限部に当接する。また、直動部材は、第２逆転係合部が逆転傾斜面に沿って移動し、逆転制限部に当接する。これにより、直動部材は、第２正転係合部が正転傾斜面に沿って移動するとき、または、第２逆転係合部が逆転傾斜面に沿って移動するとき、ピストンに対する相対回転の角速度が徐々に低下し、比較的低い角速度で正転制限部または逆転制限部に当接する。したがって、正転制限部または逆転制限部への直動部材の当接時の衝撃を緩和し、異音の発生を抑制できる。

【0012】

本発明の第２の態様の車両用ブレーキ装置は、第１の態様と同様、ボディ（２０）とシリンダ（３０）とピストン（４０）とモータ（５０）と回転直動変換部（６００）と係合部（９０）とを備える。正転制限部は、第２正転係合部に当接可能な弾性部材である正転弾性部材を有する。逆転制限部は、第２逆転係合部に当接可能な弾性部材である逆転弾性部材（９６）を有する。

【0013】

そのため、直動部材は、正転制限部に当接するとき、第２正転係合部が正転弾性部材に当接する。また、直動部材は、逆転制限部に当接するとき、第２逆転係合部が逆転弾性部材に当接する。したがって、正転制限部または逆転制限部への直動部材の当接時の衝撃を緩和し、異音の発生を抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】第１実施形態の車両用ブレーキ装置を示す断面図。

【図2】第１実施形態の車両用ブレーキ装置の直動部材の正転が制限されているときの状態を示す断面図。

【図3】第１実施形態の車両用ブレーキ装置の直動部材の逆転が制限されているときの状態を示す断面図。

【図4】図２のＩＶ－ＩＶ線断面図。

【図5】第１実施形態の車両用ブレーキ装置の直動部材が正転制限部に当接するときの状態を示す部分断面図。

【図6】第１実施形態の車両用ブレーキ装置の直動部材が逆転制限部に当接するときの状態を示す部分断面図。

【図7】第１実施形態の車両用ブレーキ装置のピストンおよび回転制限部を示す断面図。

【図8】第１実施形態の車両用ブレーキ装置の一部を示す断面図。

【図9】比較形態の車両用ブレーキ装置の直動部材の正転が制限されているときの状態を示す断面図。

【図10】比較形態の車両用ブレーキ装置の直動部材の逆転が制限されているときの状態を示す断面図。

【図11】比較形態の車両用ブレーキ装置のピストンおよび回転制限部を示す断面図。

【図12】第１実施形態の車両用ブレーキ装置の作動例を示す図であって、時間の経過に伴う直動部材の角速度の変化を示す図。

【図13】第２実施形態の車両用ブレーキ装置の一部を示す断面図。

【図14】第３実施形態の車両用ブレーキ装置の一部を示す断面図。

【図15】第４実施形態の車両用ブレーキ装置の一部を示す断面図。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、複数の実施形態による車両用ブレーキ装置を図面に基づき説明する。なお、複数の実施形態において実質的に同一の構成部位には同一の符号を付し、説明を省略する。

【0016】

（第１実施形態）
第１実施形態の車両用ブレーキ装置を図１に示す。車両用ブレーキ装置１０は、例えば車両１の車輪２に設けられる。車両用ブレーキ装置１０は、車輪２とともに回転可能に設けられたディスク３にパッド４を押し付けることで車輪２の回転を規制可能である。これにより、走行中の車両１を減速または停止させたり、停車中の車両１の停車状態を維持したりできる。

【0017】

車両用ブレーキ装置１０は、ボディ２０、シリンダ３０、ピストン４０、モータ５０、回転直動変換部６００、係合部９０等を備える。

【0018】

シリンダ３０は、ボディ２０に設けられている。ピストン４０は、シリンダ３０に収容され、シリンダ３０内を移動し、パッド４をディスク３に押し付ける。モータ５０は、通電により回転するロータ５１を有する。

【0019】

より具体的には、ボディ２０は、例えばキャリパであって、車両１に設けられる。ボディ２０には、パッド４、パッド５が設けられている。パッド４およびパッド５は、ディスク３の外縁部を間に挟むようにしてボディ２０に設けられている。

【0020】

シリンダ３０は、シリンダ筒部３１、シリンダ底部３２、シリンダ穴部３３を有している。シリンダ筒部３１は、筒状に形成されている。シリンダ底部３２は、シリンダ筒部３１の一方の端部を塞ぐようシリンダ筒部３１と一体に形成されている。シリンダ穴部３３は、シリンダ底部３２の中央を貫くよう形成されている。シリンダ３０は、シリンダ筒部３１のシリンダ底部３２とは反対側の端部がパッド４を向くようボディ２０に設けられている。

【0021】

ピストン４０は、ピストン筒部４１、ピストン底部４２を有している。ピストン筒部４１は、略円筒状に形成されている。ピストン底部４２は、ピストン筒部４１の一方の端部を塞ぐようピストン筒部４１と一体に形成されている。ピストン底部４２のピストン筒部４１側の面は、中央が円形の平面状に形成され、その周囲がテーパ面状に形成されている。ピストン４０は、ピストン筒部４１のピストン底部４２とは反対側の端部がシリンダ底部３２を向くよう、シリンダ筒部３１の内側に収容されている。

【0022】

シリンダ筒部３１とピストン筒部４１との間には、シール部材１１が設けられている。シール部材１１は、例えばゴム等の弾性部材により環状に形成されている。シール部材１１は、シリンダ筒部３１の内周壁に形成された環状の溝に設けられている。シール部材１１は、内縁部がピストン筒部４１の外周壁に摺動可能に接することにより、シリンダ筒部３１とピストン筒部４１との間を気密または液密に保持可能である。

【0023】

ピストン４０は、シリンダ３０内をピストン４０の軸Ａｘ１方向に往復移動可能である。これにより、ピストン底部４２は、パッド４に当接したり、パッド４から離間したりすることができる。ピストン４０は、パッド４に近付く方向に移動するとき、パッド４をディスク３に押し付ける。これにより、ディスク３の外縁部がパッド４とパッド５とに挟まれ、車輪２の回転が規制される。

【0024】

モータ５０は、ロータ５１、モータシャフト５２を有している。モータシャフト５２は、ロータ５１の回転中心に設けられ、ロータ５１とともに回転可能である。モータ５０に通電すると、ロータ５１が回転し、モータシャフト５２からトルクが出力される。

【0025】

モータ５０は、図示しないＥＣＵにより通電が制御される。ＥＣＵは、モータ５０の通電を制御することで、ロータ５１が正転方向または逆転方向に回転するようモータ５０の作動を制御可能である。

【0026】

回転直動変換部６００は、回転部材６０、直動部材７０、正転制限部８１１、および、逆転制限部８２１を有する。回転部材６０は、ロータ５１の回転と連動して回転する。直動部材７０は、回転部材６０の正転に応じてパッド４に近付く第１方向Ｄ１に直動するとともに、回転部材６０の逆転に応じてパッド４から遠ざかる第２方向Ｄ２に直動する。正転制限部８１１は、ピストン４０に設けられ、直動部材７０に当接したとき、直動部材７０の正転を制限する。逆転制限部８２１は、ピストン４０に設けられ、直動部材７０に当接したとき、直動部材７０の逆転を制限する。

【0027】

より具体的には、回転部材６０は、回転シャフト部６１、回転フランジ部６２を有している。回転シャフト部６１は、例えば円柱状に形成されている。回転シャフト部６１の外周壁の軸方向の一部には、雄ねじ部６０１が形成されている。回転フランジ部６２は、回転シャフト部６１の一方の端部と雄ねじ部６０１との間の外周壁から径方向外側に突出するよう略円環の板状に形成されている。回転部材６０は、回転シャフト部６１の一方の端部がシリンダ穴部３３に挿通し、回転フランジ部６２がシリンダ筒部３１の内側に位置し、回転シャフト部６１の他方の端部側がピストン筒部４１の内側に位置するようシリンダ３０に設けられている。

【0028】

回転フランジ部６２とシリンダ底部３２との間には、スラスト軸受１２が設けられている。スラスト軸受１２は、回転フランジ部６２からスラスト方向の荷重を受けながら回転部材６０を回転可能に支持する。

【0029】

シリンダ３０のシリンダ底部３２側の端部には、回転伝達部５００が設けられている。回転伝達部５００は、減速機５３、出力部５４を有している。減速機５３は、例えば複数のギヤを有し、モータシャフト５２から出力されたモータ５０のトルクを減速し出力する。出力部５４は、減速機５３と回転シャフト部６１の一方の端部とを接続するよう設けられている。出力部５４は、減速機５３で減速されたモータ５０のトルクを回転部材６０に出力する。これにより、モータ５０のロータ５１が正転方向に回転すると、回転部材６０が正転方向に回転し、ロータ５１が逆転方向に回転すると、回転部材６０が逆転方向に回転する。このように、回転部材６０は、ロータ５１の回転と連動して回転する。

【0030】

直動部材７０は、直動筒部７１、直動フランジ部７２を有している。直動筒部７１は、筒状に形成されている。直動筒部７１の内周壁には、雄ねじ部６０１に螺合可能な雌ねじ部７０１が形成されている。直動筒部７１の一方の端面の外縁部は、テーパ面状に形成されている。直動フランジ部７２は、直動筒部７１の一方の端部側の外周壁から径方向外側に突出するよう形成されている。直動フランジ部７２は、直動筒部７１の周方向に等間隔で２つ形成されている（図１～３参照）。

【0031】

直動部材７０は、雌ねじ部７０１が回転部材６０の雄ねじ部６０１に螺合し、直動筒部７１の一方の端部がピストン底部４２を向くよう回転シャフト部６１の径方向外側に設けられている。直動部材７０は、回転部材６０が正転方向Ｒ１に回転すると、回転部材６０の回転とともに正転方向Ｒ１に回転する（図２参照）。また、直動部材７０は、回転部材６０が逆転方向Ｒ２に回転すると、回転部材６０の回転とともに逆転方向Ｒ２に回転する（図３参照）。

【0032】

ピストン４０には、回転制限部８００が設けられている。回転制限部８００は、回転制限部本体８０、正転制限突部８１、逆転制限突部８２を有している。回転制限部本体８０は、略円筒状に形成されている。回転制限部本体８０の外径は、ピストン筒部４１の内径と略同じに設定されている。回転制限部８００は、回転制限部本体８０の外周壁がピストン筒部４１の内周壁に対向するようピストン４０に設けられている。そのため、回転制限部８００は、ピストン４０とともに回転可能である。

【0033】

正転制限突部８１は、回転制限部本体８０の内周壁から径方向内側に突出するとともに回転制限部本体８０の軸方向に延びるよう形成されている。正転制限突部８１は、回転制限部本体８０の周方向に等間隔で２つ形成されている（図２、３参照）。逆転制限突部８２は、回転制限部本体８０の内周壁から径方向内側に突出するとともに回転制限部本体８０の軸方向に延びるよう形成されている。逆転制限突部８２は、回転制限部本体８０の周方向に等間隔で２つ形成されている（図２、３参照）。正転制限突部８１および逆転制限突部８２は、回転制限部本体８０の周方向において交互に等間隔で配置されている。

【0034】

正転制限部８１１は、回転制限部本体８０の周方向の一方側を向くよう正転制限突部８１に形成されている（図１～７参照）。逆転制限部８２１は、回転制限部本体８０の周方向の他方側を向くよう逆転制限突部８２に形成されている（図１～７参照）。ここで、ピストン４０の軸Ａｘ１方向から見たとき、直動部材７０は、直動フランジ部７２が回転制限部本体８０の周方向において正転制限部８１１と逆転制限部８２１との間に位置するよう設けられている（図２、３参照）。

【0035】

正転制限部８１１は、直動部材７０の直動フランジ部７２に当接したとき、直動部材７０の正転を制限する。逆転制限部８２１は、直動部材７０の直動フランジ部７２に当接したとき、直動部材７０の逆転を制限する。

【0036】

図２に示すように、回転部材６０が正転すなわち正転方向Ｒ１に回転し、直動部材７０も正転し、直動フランジ部７２が正転制限部８１１に当接すると、直動部材７０は、正転すなわち正転方向Ｒ１の回転が制限される。雄ねじ部６０１と雌ねじ部７０１とが螺合しているため、直動部材７０の正転が制限されている状態で回転部材６０がさらに正転すると、直動部材７０は、回転部材６０に対し、パッド４に近付く方向である第１方向Ｄ１に相対移動する（図１参照）。すなわち、直動部材７０は、回転部材６０の正転に応じてパッド４に近付く第１方向Ｄ１に直動する。

【0037】

図３に示すように、回転部材６０が逆転すなわち逆転方向Ｒ２に回転し、直動部材７０も逆転し、直動フランジ部７２が逆転制限部８２１に当接すると、直動部材７０は、逆転すなわち逆転方向Ｒ２の回転が制限される。雄ねじ部６０１と雌ねじ部７０１とが螺合しているため、直動部材７０の逆転が制限されている状態で回転部材６０がさらに逆転すると、直動部材７０は、回転部材６０に対し、パッド４から遠ざかる方向である第２方向Ｄ２に相対移動する（図１参照）。すなわち、直動部材７０は、回転部材６０の逆転に応じてパッド４から遠ざかる第２方向Ｄ２に直動する。

【0038】

なお、ピストン筒部４１の外周壁がシール部材１１と摺動可能に接し、ピストン底部４２がパッド４に当接し得るため、ピストン４０は、シール部材１１またはパッド４との摩擦により、シリンダ３０に対する相対回転が規制される。そのため、回転制限部８００のシリンダ３０に対する相対回転も規制される。

【0039】

係合部９０は、第１正転係合部９１および第１逆転係合部９３、ならびに、第２正転係合部９２および第２逆転係合部９４を有する。第１正転係合部９１および第１逆転係合部９３は、ピストン４０に設けられている。第２正転係合部９２および第２逆転係合部９４は、直動部材７０に設けられている。係合部９０は、正転制限部８１１によって直動部材７０の正転が制限されている状態では第１正転係合部９１と第２正転係合部９２とがピストン４０の軸方向において重なった正転時係合状態となる。係合部９０は、正転時係合状態から回転部材６０が逆転し逆転制限部８２１によって直動部材７０の逆転が制限されている状態では第１逆転係合部９３と第２逆転係合部９４とがピストン４０の軸方向において重なった逆転時係合状態となる。

【0040】

より具体的には、第１正転係合部９１は、ピストン４０に設けられた回転制限部８００の正転制限突部８１に形成されている。第１正転係合部９１は、ピストン底部４２とは反対側を向くよう形成されている（図１～７参照）。第１逆転係合部９３は、ピストン４０に設けられた回転制限部８００の逆転制限突部８２に形成されている。第１逆転係合部９３は、ピストン底部４２を向くよう形成されている（図１～７参照）。

【0041】

第２正転係合部９２は、直動フランジ部７２の直動筒部７１の周方向の一方の端部に形成されている。第２逆転係合部９４は、直動フランジ部７２の直動筒部７１の周方向の他方の端部に形成されている（図２、３参照）。

【0042】

図２に示すように、係合部９０は、正転制限部８１１によって直動部材７０の正転が制限されている状態では、第１正転係合部９１と第２正転係合部９２とがピストン４０の軸Ａｘ１方向において重なった正転時係合状態となる。このとき、第１正転係合部９１と第２正転係合部９２とは、当接すなわち係合する（図２、４、５参照）。そのため、正転時係合状態のとき、直動部材７０が回転部材６０の正転に応じてパッド４に近付く第１方向Ｄ１に直動すると、ピストン４０は、回転制限部８００とともに第１方向Ｄ１に付勢され、パッド４に押し付けられる。これにより、パッド４がディスク３に押し付けられ、ディスク３がパッド４とパッド５とに挟まれた状態となり、車輪２の回転が規制される。

【0043】

図３に示すように、係合部９０は、正転時係合状態から回転部材６０が逆転し逆転制限部８２１によって直動部材７０の逆転が制限されている状態では、第１逆転係合部９３と第２逆転係合部９４とがピストン４０の軸Ａｘ１方向において重なった逆転時係合状態となる。このとき、第１逆転係合部９３と第２逆転係合部９４とは、当接すなわち係合する（図３、６参照）。そのため、逆転時係合状態のとき、直動部材７０が回転部材６０の逆転に応じてパッド４から遠ざかる第２方向Ｄ２に直動すると、ピストン４０は、回転制限部８００とともに第２方向Ｄ２に付勢され、パッド４から遠ざかる。これにより、ディスク３へのパッド４の押し付けが解除され、車輪２の回転の規制が解除される。

【0044】

第１正転係合部９１は、ピストン４０の軸Ａｘ１に対し傾斜する面である正転傾斜面９１１を有する。第１逆転係合部９３は、ピストン４０の軸Ａｘ１に対し傾斜する面である逆転傾斜面９３１を有する。直動部材７０が正転制限部８１１に当接するとき、第２正転係合部９２が正転傾斜面９１１に沿って移動する。直動部材７０が逆転制限部８２１に当接するとき、第２逆転係合部９４が逆転傾斜面９３１に沿って移動する。

【0045】

より具体的には、正転傾斜面９１１は、ピストン４０の軸Ａｘ１に対し傾斜するよう第１正転係合部９１に形成されている（図４～７参照）。逆転傾斜面９３１は、ピストン４０の軸Ａｘ１に対し傾斜するよう第１逆転係合部９３に形成されている（図４～８参照）。

【0046】

図５に示すように、直動部材７０が正転制限部８１１に当接する方向すなわち正転方向Ｒ１に回転するとき、第２正転係合部９２が正転傾斜面９１１に沿って移動する。その結果、第２正転係合部９２が正転制限部８１１に当接する（図２参照）。

【0047】

図６に示すように、直動部材７０が逆転制限部８２１に当接する方向すなわち逆転方向Ｒ２に回転するとき、第２逆転係合部９４が逆転傾斜面９３１に沿って移動する。その結果、第２逆転係合部９４が逆転制限部８２１に当接する（図３参照）。

【0048】

＜２＞本実施形態では、直動部材７０が正転制限部８１１に当接するとき、第２正転係合部９２と第１正転係合部９１とが最初に当接する位置である第１当接位置Ｐｔ１は、ピストン４０の軸Ａｘ１方向における正転傾斜面９１１の一方の端部と他方の端部との間である。直動部材７０が逆転制限部８２１に当接するとき、第２逆転係合部９４と第１逆転係合部９３とが最初に当接する位置である第２当接位置Ｐｔ２は、ピストン４０の軸Ａｘ１方向における逆転傾斜面９３１の一方の端部と他方の端部との間である。

【0049】

より具体的には、図５に示すように、直動部材７０が正転制限部８１１に当接する方向すなわち正転方向Ｒ１に回転するとき、第２正転係合部９２は、最初に、第１当接位置Ｐｔ１で、第１正転係合部９１の正転傾斜面９１１に当接する。また、図６に示すように、直動部材７０が逆転制限部８２１に当接する方向すなわち逆転方向Ｒ２に回転するとき、第２逆転係合部９４は、最初に、第２当接位置Ｐｔ２で、第１逆転係合部９３の逆転傾斜面９３１に当接する。

【0050】

ここで、比較形態の問題点について説明する。比較形態は、第１正転係合部９１が正転傾斜面９１１を有しない点、および、第１逆転係合部９３が逆転傾斜面９３１を有しない点等が本実施形態と異なる。

【0051】

比較形態では、第１正転係合部９１が正転傾斜面９１１を有しないため（図９～１１参照）、直動部材７０が正転制限部８１１に当接する方向すなわち正転方向Ｒ１に回転するとき、第２正転係合部９２は、角速度が低下することなく、正転制限部８１１に当接する（図９参照）。そのため、第２正転係合部９２と正転制限部８１１との当接時の衝撃により、異音が発生するおそれがある。

【0052】

また、第１逆転係合部９３が逆転傾斜面９３１を有しないため（図９～１１参照）、直動部材７０が逆転制限部８２１に当接する方向すなわち逆転方向Ｒ２に回転するとき、第２逆転係合部９４は、角速度が低下することなく、逆転制限部８２１に当接する（図１０参照）。そのため、第２逆転係合部９４と逆転制限部８２１との当接時の衝撃により、異音が発生するおそれがある。

【0053】

一方、本実施形態では、上述したように、直動部材７０が正転制限部８１１に当接する方向すなわち正転方向Ｒ１に回転するとき、第２正転係合部９２は、最初に、第１当接位置Ｐｔ１で、第１正転係合部９１の正転傾斜面９１１に当接し、正転傾斜面９１１に沿って移動し、その後、正転制限部８１１に当接する。そのため、図１２に示すように、直動部材７０の角速度は、時刻ｔ１で第２正転係合部９２が正転傾斜面９１１に当接した後、徐々に低下し、時刻ｔ２で第２正転係合部９２が正転制限部８１１に当接するとき、比較的低くなる。これにより、直動部材７０は、比較的低い角速度で正転制限部８１１に当接する。したがって、正転制限部８１１への直動部材７０の当接時の衝撃を緩和し、異音の発生を抑制できる。

【0054】

また、本実施形態では、上述したように、逆転制限部８２１に当接する方向すなわち逆転方向Ｒ２に回転するとき、第２逆転係合部９４は、最初に、第２当接位置Ｐｔ２で、第１逆転係合部９３の逆転傾斜面９３１に当接し、逆転傾斜面９３１に沿って移動し、その後、逆転制限部８２１に当接する。これにより、直動部材７０は、比較的低い角速度で逆転制限部８２１に当接する。したがって、逆転制限部８２１への直動部材７０の当接時の衝撃を緩和し、異音の発生を抑制できる。

【0055】

以上説明したように、＜１＞本実施形態では、係合部９０は、第１正転係合部９１および第１逆転係合部９３、ならびに、第２正転係合部９２および第２逆転係合部９４を有する。第１正転係合部９１および第１逆転係合部９３は、ピストン４０に設けられている。第２正転係合部９２および第２逆転係合部９４は、直動部材７０に設けられている。係合部９０は、正転制限部８１１によって直動部材７０の正転が制限されている状態では第１正転係合部９１と第２正転係合部９２とがピストン４０の軸方向において重なった正転時係合状態となる。係合部９０は、正転時係合状態から回転部材６０が逆転し逆転制限部８２１によって直動部材７０の逆転が制限されている状態では第１逆転係合部９３と第２逆転係合部９４とがピストン４０の軸方向において重なった逆転時係合状態となる。

【0056】

正転時係合状態のとき、直動部材７０が回転部材６０の正転に応じてパッド４に近付く第１方向Ｄ１に直動すると、ピストン４０は、回転制限部８００とともに第１方向Ｄ１に付勢され、パッド４に押し付けられる。逆転時係合状態のとき、直動部材７０が回転部材６０の逆転に応じてパッド４から遠ざかる第２方向Ｄ２に直動すると、ピストン４０は、回転制限部８００とともに第２方向Ｄ２に付勢され、パッド４から遠ざかる。このように、係合部９０により、ピストン４０の直動部材７０の直動への追従性を向上できる。

【0057】

第１正転係合部９１は、ピストン４０の軸Ａｘ１に対し傾斜する面である正転傾斜面９１１を有する。第１逆転係合部９３は、ピストン４０の軸Ａｘ１に対し傾斜する面である逆転傾斜面９３１を有する。直動部材７０が正転制限部８１１に当接するとき、第２正転係合部９２が正転傾斜面９１１に沿って移動する。直動部材７０が逆転制限部８２１に当接するとき、第２逆転係合部９４が逆転傾斜面９３１に沿って移動する。

【0058】

そのため、直動部材７０は、第２正転係合部９２が正転傾斜面９１１に沿って移動し、正転制限部８１１に当接する。また、直動部材７０は、第２逆転係合部９４が逆転傾斜面９３１に沿って移動し、逆転制限部８２１に当接する。これにより、直動部材７０は、第２正転係合部９２が正転傾斜面９１１に沿って移動するとき、または、第２逆転係合部９４が逆転傾斜面９３１に沿って移動するとき、ピストン４０に対する相対回転の角速度が徐々に低下し、比較的低い角速度で正転制限部８１１または逆転制限部８２１に当接する。したがって、正転制限部８１１または逆転制限部８２１への直動部材７０の当接時の衝撃を緩和し、異音の発生を抑制できる。

【0059】

また、＜２＞本実施形態では、直動部材７０が正転制限部８１１に当接するとき、第２正転係合部９２と第１正転係合部９１とが最初に当接する位置である第１当接位置Ｐｔ１は、ピストン４０の軸Ａｘ１方向における正転傾斜面９１１の一方の端部と他方の端部との間である。直動部材７０が逆転制限部８２１に当接するとき、第２逆転係合部９４と第１逆転係合部９３とが最初に当接する位置である第２当接位置Ｐｔ２は、ピストン４０の軸Ａｘ１方向における逆転傾斜面９３１の一方の端部と他方の端部との間である。

【0060】

そのため、直動部材７０の正転時、まず、第２正転係合部９２を第１正転係合部９１の正転傾斜面９１１に確実に当接させ、第２正転係合部９２を正転傾斜面９１１に沿って移動させてから、直動部材７０を正転制限部８１１に当接させることができる。また、直動部材７０の逆転時、まず、第２逆転係合部９４を第１逆転係合部９３の逆転傾斜面９３１に確実に当接させ、第２逆転係合部９４を逆転傾斜面９３１に沿って移動させてから、直動部材７０を逆転制限部８２１に当接させることができる。したがって、正転制限部８１１または逆転制限部８２１への直動部材７０の当接時の衝撃を確実に緩和し、異音の発生を抑制できる。

【0061】

（第２実施形態）
第２実施形態の車両用ブレーキ装置の一部を図１３に示す。第２実施形態は、正転傾斜面９１１および逆転傾斜面９３１の構成が第１実施形態と異なる。

【0062】

＜３＞本実施形態では、正転傾斜面９１１は、正転制限部８１１に向かうに従い摩擦係数が増大するよう形成されている。逆転傾斜面９３１は、逆転制限部８２１に向かうに従い摩擦係数が増大するよう形成されている（図１３参照）。

【0063】

より具体的には、正転傾斜面９１１は、例えば正転制限部８１１に向かうに従い面粗度が大きくなるよう形成されることで、正転制限部８１１に向かうに従い摩擦係数が増大するよう形成されている。また、逆転傾斜面９３１は、逆転制限部８２１に向かうに従い面粗度が大きくなるよう形成されることで、逆転制限部８２１に向かうに従い摩擦係数が増大するよう形成されている。

【0064】

そのため、本実施形態では、第２正転係合部９２が正転傾斜面９１１に沿って移動するとき、または、第２逆転係合部９４が逆転傾斜面９３１に沿って移動するとき、直動部材７０のピストン４０に対する相対回転の角速度をより一層低減させることができる。したがって、正転制限部８１１または逆転制限部８２１への直動部材７０の当接時の衝撃をより一層緩和し、異音の発生をより一層抑制できる。

【0065】

（第３実施形態）
第３実施形態の車両用ブレーキ装置の一部を図１４に示す。第３実施形態は、第１正転係合部９１および第１逆転係合部９３、ならびに、正転制限部８１１および逆転制限部８２１の構成が第１実施形態と異なる。

【0066】

本実施形態では、第１正転係合部９１は、正転傾斜面９１１を有していない。第１逆転係合部９３は、逆転傾斜面９３１を有していない（図１４参照）。

【0067】

＜５＞本実施形態では、正転制限部８１１は、第２正転係合部９２に当接可能な弾性部材である正転弾性部材（図示せず）を有している。逆転制限部８２１は、第２逆転係合部９４に当接可能な弾性部材である逆転弾性部材９６を有する。

【0068】

より具体的には、正転弾性部材および逆転弾性部材９６は、例えばゴム等により弾性変形可能に形成されている。

【0069】

本実施形態では、直動部材７０は、正転制限部８１１に当接するとき、第２正転係合部９２が正転弾性部材に当接する。また、直動部材７０は、逆転制限部８２１に当接するとき、第２逆転係合部９４が逆転弾性部材９６に当接する。したがって、正転制限部８１１または逆転制限部８２１への直動部材７０の当接時の衝撃を緩和し、異音の発生を抑制できる。

【0070】

（第４実施形態）
第４実施形態の車両用ブレーキ装置の一部を図１５に示す。第４実施形態は、正転制限部８１１および逆転制限部８２１の構成が第１実施形態と異なる。

【0071】

＜４＞本実施形態では、正転制限部８１１は、第２正転係合部９２に当接可能な弾性部材である正転弾性部材（図示せず）を有している。逆転制限部８２１は、第２逆転係合部９４に当接可能な弾性部材である逆転弾性部材９６を有する。

【0072】

より具体的には、正転弾性部材および逆転弾性部材９６は、第３実施形態と同様、例えばゴム等により弾性変形可能に形成されている。

【0073】

本実施形態では、第１実施形態における正転傾斜面９１１および逆転傾斜面９３１による効果と、第３実施形態における正転弾性部材および逆転弾性部材９６による効果とを奏することができ、正転制限部８１１または逆転制限部８２１への直動部材７０の当接時の衝撃をより一層効果的に緩和し、異音の発生をより一層効果的に抑制できる。

【0074】

（他の実施形態）
本発明は、構成上の阻害要因がない限り、上述の実施形態を組み合わせることができる。例えば第２実施形態と第３実施形態とを組み合わせ、正転傾斜面９１１を正転制限部８１１に向かうに従い摩擦係数が増大するよう形成し、逆転傾斜面９３１を逆転制限部８２１に向かうに従い摩擦係数が増大するよう形成するとともに、第２正転係合部９２に当接可能な弾性部材である正転弾性部材、および、第２逆転係合部９４に当接可能な弾性部材である逆転弾性部材９６を設けるといった具合である。

【0075】

また、上述の実施形態では、雄ねじ部６０１と雌ねじ部７０１との螺合により、回転部材６０の回転を直動部材７０の直動に変換する例を示した。これに対し、他の実施形態では、例えば回転部材６０と直動部材７０の間にボールねじを設け、回転部材６０の回転を直動部材７０の直動に変換することとしてもよい。

【0076】

また、他の実施形態では、例えばピストン４０の内側に作動油を供給し、油圧によりピストン４０をパッド４に押し付けてもよい。

【0077】

本発明の車両用ブレーキ装置は、車両の複数の車輪のうちすべての車輪に適用してもよいし、一部の車輪のみに適用してもよい。

【0078】

本発明の車両用ブレーキ装置は、走行中の車両を減速または停止させる制動用ブレーキとして用いることができる他、パーキングブレーキとして用いることができる。

【0079】

このように、本開示は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施可能である。

【符号の説明】

【0080】

２ 車輪、３ ディスク、４ パッド、１０ 車両用ブレーキ装置、２０ ボディ、３０ シリンダ、４０ ピストン、５０ モータ、５１ ロータ、６０ 回転部材、７０ 直動部材、９０ 係合部、９１ 第１正転係合部、９２ 第２正転係合部、９３ 第１逆転係合部、９４ 第２逆転係合部、６００ 回転直動変換部、８１１ 正転制限部、８２１ 逆転制限部、９１１ 正転傾斜面、９３１ 逆転傾斜面、Ｄ１ 第１方向、Ｄ２ 第２方向

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】