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特許7548257車両制御装置

書誌要約請求の範囲詳細な説明課題実施例実施するための形態図面の説明

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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-09-02

(45)【発行日】2024-09-10

(54)【発明の名称】車両制御装置

(51)【国際特許分類】

B62D 6/00 20060101AFI20240903BHJP

B62D 101/00 20060101ALN20240903BHJP

B62D 113/00 20060101ALN20240903BHJP

B62D 119/00 20060101ALN20240903BHJP

【ＦＩ】

B62D6/00

B62D101:00

B62D113:00

B62D119:00

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2022039303

(22)【出願日】2022-03-14

(65)【公開番号】P2023133999

(43)【公開日】2023-09-27

【審査請求日】2023-12-19

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000213

【氏名又は名称】弁理士法人プロスペック特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】木村康太

(72)【発明者】

【氏名】安達隆宏

(72)【発明者】

【氏名】酒井悠

【審査官】浅野麻木

(56)【参考文献】

【文献】特開２００４－３３１０２３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－１３２０２５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－１０７７５０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０９－２２１０５２（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０２２／００５５６１９（ＵＳ，Ａ１）

【文献】独国特許出願公開第１０２０１４２１９２２２（ＤＥ，Ａ１）

【文献】特開２０１３－０９１４４３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ６／００

Ｂ６２Ｄ１０１／００

Ｂ６２Ｄ１１３／００

Ｂ６２Ｄ１１９／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

運転者により行われる自車両に対する操舵操作に対して操舵反力を与える反力装置と、前記操舵反力の値を制御する操舵反力制御を実行する制御装置と、を備え、
前記制御装置は、前記操舵反力制御の実行時、前記自車両の車線変更が行われていないときには、前記操舵反力として基準となる値の反力を前記操舵操作に対して与え、前記自車両の車線変更が行われるときには、前記自車両を車線変更させる方向への前記操舵操作に対して与える前記操舵反力を前記基準となる値の反力よりも小さい値の反力とするように構成されている、
車両制御装置であって、
前記制御装置は、前記操舵反力制御の実行時、前記自車両の車線変更が行われるときに、前記自車両を車線変更させる側の車線を走行する他車両が前記自車両に後方から接近してきているとの車両接近条件が成立している場合には、前記自車両を車線変更させる方向への前記操舵操作に対して与える前記操舵反力を前記基準となる値よりも小さい値の反力とはしないように構成されている、
車両制御装置において、
前記制御装置は、前記操舵反力制御の実行時、前記自車両の車線変更が開始され、前記自車両が隣接車線に進入し始めた後、前記隣接車線への前記自車両の進入が完了するまでの間に前記車両接近条件が成立した場合、前記自車両を車線変更させる方向への前記操舵操作に対して与える前記操舵反力を前記基準となる値よりも小さい値の反力とするとともに、前記自車両を車線変更させる方向とは反対方向への前記操舵操作に対して与える前記操舵反力も前記基準となる値よりも小さい値の反力とするように構成されている、
車両制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載の車両制御装置において、
前記制御装置は、前記操舵反力制御の実行時、前記自車両の車線変更が開始された時点で前記車両接近条件が成立している場合、又は、前記自車両の車線変更が開始された後、前記自車両が隣接車線に進入し始めるまでの間に前記車両接近条件が成立した場合には、前記自車両を車線変更させる方向への前記操舵操作に対して与える前記操舵反力を前記基準となる値よりも大きい値の反力とするとともに、前記自車両を車線変更させる方向とは反対方向への前記操舵操作に対して与える前記操舵反力を前記基準となる値よりも小さい値の反力とするように構成されている、
車両制御装置。

【請求項3】

請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置において、
前記制御装置は、前記操舵反力制御の実行時、前記自車両の車線変更が開始され、隣接車線への前記自車両の進入が完了したときには、前記自車両を車線変更させる方向への前記操舵操作に対して与える前記操舵反力の前記操舵操作の量に対する増加率を、前記隣接車線への前記自車両の進入が完了するまでの該増加率よりも大きくするように構成されている、
車両制御装置。

【請求項4】

請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両制御装置において、
前記制御装置は、前記操舵反力制御の実行時、前記自車両の車線変更が開始された後、前記自車両の車線変更の途中で前記自車両を車線変更させる方向とは反対方向への前記操舵操作が行われて元の車線への前記自車両の進入が完了したときには、前記自車両を車線変更させる方向とは反対方向への前記操舵操作に対して与える前記操舵反力の前記操舵操作の量に対する増加率を、前記元の車線への前記自車両の進入が完了するまでの該増加率よりも大きくするように構成されている、
車両制御装置。

【請求項5】

請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両制御装置において、
前記制御装置は、前記操舵反力制御の実行時、前記自車両の車線変更が行われるときに、一旦成立した前記車両接近条件が成立しなくなった場合、前記自車両を車線変更させる方向への前記操舵操作に対して与える前記操舵反力を前記基準となる値の反力よりも小さい値の反力とするように構成されている、
車両制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

カーブ路に沿って車両を適切に走行させるために運転者に要求される適正なハンドル操作量の範囲（適正範囲）が存在する。そこで、車両がカーブ路に沿って走行しているときに運転者によるハンドル操作量が増加して適正範囲内に入った場合、運転者によるハンドル操作に対して与える反力（操舵反力）を大きくし、それにより、ハンドル操作量が適正範囲内に留まり易くするようにした車両制御装置が知られている（特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１９－２０９８４４号公報

【発明の概要】

【0004】

ところで、自車両がカーブ路に沿って走行している場面のみならず、自車両が車線変更される場面においても、運転者が自車両を車線変更させるためのハンドル操作を行いやすくすることが望まれる。しかしながら、自車両を車線変更させる隣接車線を走行する他車両が後方から自車両に接近してきているときに、自車両を車線変更させるためのハンドル操作を行いやすくしてしまうと、自車両がその他車両に接触してしまう可能性を高めてしまい、好ましくない。

【0005】

本発明の目的は、自車両と他車両との接触を抑制しつつ、自車両の車線変更を行いやすくすることができる車両制御装置を提供することにある。

【0006】

本発明に係る車両制御装置は、運転者により行われる自車両に対する操舵操作に対して操舵反力を与える反力装置と、前記操舵反力の値を制御する操舵反力制御を実行する制御装置と、を備えている。前記制御装置は、前記操舵反力制御の実行時、前記自車両の車線変更が行われていないときには、前記操舵反力として基準となる値の反力を前記操舵操作に対して与え、前記自車両の車線変更が行われるときには、前記自車両を車線変更させる方向への前記操舵操作に対して与える前記操舵反力を前記基準となる値の反力よりも小さい値の反力とするように構成されている。

【0007】

更に、本発明に係る車両制御装置において、前記制御装置は、前記操舵反力制御の実行時、前記自車両の車線変更が行われるときに、前記自車両を車線変更させる側の車線を走行する他車両が前記自車両に後方から接近してきているとの車両接近条件が成立している場合には、前記自車両を車線変更させる方向への前記操舵操作に対して与える前記操舵反力を前記基準となる値よりも小さい値の反力とはしないように構成されている。
更に、本発明に係る車両制御装置において、前記制御装置は、前記操舵反力制御の実行時、前記自車両の車線変更が開始され、前記自車両が隣接車線に進入し始めた後、前記隣接車線への前記自車両の進入が完了するまでの間に前記車両接近条件が成立した場合、前記自車両を車線変更させる方向への前記操舵操作に対して与える前記操舵反力を前記基準となる値よりも小さい値の反力とするとともに、前記自車両を車線変更させる方向とは反対方向への前記操舵操作に対して与える前記操舵反力も前記基準となる値よりも小さい値の反力とするように構成されている。

【0008】

これによれば、自車両に後方から他車両が接近してきているときには、自車両を車線変更させる方向への操舵操作に対して与えられる操舵反力は、小さくされない。このため、自車両を車線変更させる方向への操舵操作が行いやすくはならない。従って、自車両を車線変更させることによる自車両と他車両との接触を抑制することができる。一方、自車両に後方から他車両が接近してきていないときには、自車両を車線変更させる方向への操舵操作に対して与えられる操舵反力は、小さくされる。このため、自車両を車線変更させる方向への操舵操作が行いやすくなる。従って、本発明によれば、自車両と他車両との接触を抑制しつつ、自車両の車線変更を行いやすくすることができる。
更に、自車両が隣接車線に進入し始めた後に自車両に後方から他車両が接近してきた場合、自車両の車線変更をそのまま継続するのか、或いは、自車両の車線変更を中止して自車両を元の車線に戻すのかの判断を自車両の運転者に委ねるほうが好ましい。本発明によれば、自車両が隣接車線に進入し始めた後に自車両に後方から他車両が接近してきたときには、自車両を車線変更させる方向への操舵操作に対して与えられる操舵反力も、それとは反対方向への操舵操作に対して与えられる操舵反力も、共に、小さくされる。このため、自車両の判断により、自車両の車線変更をそのまま継続するときにも、自車両の車線変更を中止して自車両を元の車線に戻すときにも、操舵操作を行いやすくすることができる。

【0009】

尚、本発明に係る車両制御装置において、前記制御装置は、前記操舵反力制御の実行時、前記自車両の車線変更が開始された時点で前記車両接近条件が成立している場合、又は、前記自車両の車線変更が開始された後、前記自車両が隣接車線に進入し始めるまでの間に前記車両接近条件が成立した場合には、前記自車両を車線変更させる方向への前記操舵操作に対して与える前記操舵反力を前記基準となる値よりも大きい値の反力とするとともに、前記自車両を車線変更させる方向とは反対方向への前記操舵操作に対して与える前記操舵反力を前記基準となる値よりも小さい値の反力とするように構成されてもよい。

【0010】

これによれば、自車両に後方から他車両が接近してきているときには、自車両を車線変更させる方向への操舵操作に対して与えられる操舵反力が大きくされるとともに、それとは反対方向への操舵操作に対して与えられる操舵反力が小さくされる。このため、自車両を車線変更させる方向への操舵操作が行いづらくなるとともに、それとは反対方向への操舵操作が行いやすくなる。従って、自車両を元の車線に留めやすく、或いは、自車両を元の車線に戻しやすくなる。自車両を車線変更させることによる自車両と他車両との接触を抑制することができる。

【0013】

又、本発明に係る車両制御装置において、前記制御装置は、前記操舵反力制御の実行時、前記自車両の車線変更が開始され、隣接車線への前記自車両の進入が完了したときには、前記自車両を車線変更させる方向への前記操舵操作に対して与える前記操舵反力の前記操舵操作の量に対する増加率を、前記隣接車線への前記自車両の進入が完了するまでの該増加率よりも大きくするように構成されてもよい。

【0014】

これによれば、隣接車線への自車両の進入が完了すると、自車両を車線変更させる方向への操舵操作を大きくさせづらくなる。このため、隣接車線に沿って自車両を走行させるための操舵操作を行いやすくなる。

【0015】

又、本発明に係る車両制御装置において、前記制御装置は、前記操舵反力制御の実行時、前記自車両の車線変更が開始された後、前記自車両の車線変更の途中で前記自車両を車線変更させる方向とは反対方向への前記操舵操作が行われて元の車線への前記自車両の進入が完了したときには、前記自車両を車線変更させる方向とは反対方向への前記操舵操作に対して与える前記操舵反力の前記操舵操作の量に対する増加率を、前記元の車線への前記自車両の進入が完了するまでの該増加率よりも大きくするように構成されてもよい。

【0016】

これによれば、元の車線への自車両の進入が完了すると、自車両を車線変更させる方向とは反対方向への操舵操作を大きくさせづらくなる。このため、元の車線に沿って自車両を走行させるための操舵操作を行いやすくなる。

【0017】

又、本発明に係る車両制御装置において、前記制御装置は、前記操舵反力制御の実行時、前記自車両の車線変更が行われるときに、一旦成立した前記車両接近条件が成立しなくなった場合、前記自車両を車線変更させる方向への前記操舵操作に対して与える前記操舵反力を前記基準となる値の反力よりも小さい値の反力とするように構成されてもよい。

【0018】

他車両が後方から自車両に接近してきていたとしても、その他車両が自車両を追い抜いていくなどして、そうした他車両が存在しなくなった場合、車両接近条件が成立しなくなり、自車両の車線変更を安全に行うことができる。本発明によれば、車両接近条件が一旦成立しても、その後、成立しなくなると、自車両を車線変更させる方向への操舵操作に対して与えられる操舵反力が小さくされる。このため、自車両の車線変更を安全に行うことができる状況が生じたときに、自車両を車線変更させるための操舵操作を行いやすくすることができる。

【0019】

本発明の構成要素は、図面を参照しつつ後述する本発明の実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

【図面の簡単な説明】

【0020】

【図1】図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置及びその車両制御装置が搭載された車両（自車両）を示した図である。

【図2】図２の（Ａ）は、通常操舵反力制御において用いられるマップを示した図であり、図２の（Ｂ）は、自車両が直進しているときに積極操舵反力制御において用いられるマップを示した図であり、図２の（Ｃ）は、右隣接並走車線への自車両の車線変更が行われるときに積極操舵反力制御において用いられるマップを示した図であり、図２の（Ｄ）は、左隣接並走車線への自車両の車線変更が行われるときに積極操舵反力制御において用いられるマップを示した図であり、図２の（Ｅ）は、右隣接並走車線への自車両の車線変更が行われるときに積極操舵反力制御において用いられるマップの別の１つを示した図であり、図２の（Ｆ）は、左隣接並走車線への自車両の車線変更が行われるときに積極操舵反力制御において用いられるマップの別の１つを示した図である。

【図3】図３の（Ａ）は、右隣接並走車線への自車両の車線変更が行われるときに積極操舵反力制御において用いられるマップの更に別の１つを示した図であり、図３の（Ｂ）は、左隣接並走車線への自車両の車線変更が行われるときに積極操舵反力制御において用いられるマップの更に別の１つを示した図であり、図３の（Ｃ）は、右隣接並走車線への自車両の車線変更が行われるときに積極操舵反力制御において用いられるマップの更に別の１つを示した図であり、図３の（Ｄ）は、左隣接並走車線への自車両の車線変更が行われるときに積極操舵反力制御において用いられるマップの更に別の１つを示した図であり、図３の（Ｅ）は、右隣接並走車線への自車両の車線変更が行われるときに積極操舵反力制御において用いられるマップの更に別の１つを示した図であり、図３の（Ｆ）は、左隣接並走車線への自車両の車線変更が行われるときに積極操舵反力制御において用いられるマップの更に別の１つを示した図である。

【図4】図４は、右隣接並走車線又は左隣接並走車線への自車両の車線変更が行われるときに積極操舵反力制御において用いられるマップの更に別の１つを示した図である。

【図5】図５の（Ａ）は、通常操舵反力制御が実行されているときに自車両が直進している場面を示した図であり、図５の（Ｂ）は、積極操舵反力制御の実行中に自車両が直進している場面を示した図である。

【図6】図６の（Ａ）は、積極操舵反力制御の実行中に自車両が直進している場面を示した図であり、図６の（Ｂ）は、積極操舵反力制御の実行中に図６の（Ａ）に示した自車両が車線変更を開始した場面を示した図であり、図６の（Ｃ）は、積極操舵反力制御の実行中に図６の（Ｂ）に示した自車両が更に前進してその右前輪が白線の直前の位置に到達した場面を示した図であり、図６の（Ｄ）は、積極操舵反力制御の実行中に図６の（Ｃ）に示した自車両が更に前進して白線を跨いで走行している場面を示した図である。

【図7】図７の（Ａ１）は、積極操舵反力制御の実行中に図６の（Ｄ）に示した自車両が更に前進してその全体が右隣接並走車線内に進入した場面を示した図であり、図７の（Ａ２）は、積極操舵反力制御の実行中に図７の（Ａ１）に示した自車両が更に前進してその車線変更が完了した場面を示した図であり、図７の（Ｂ１）は、積極操舵反力制御の実行中に自車両が自車線内に戻った場面を示した図であり、図７の（Ｂ２）は、積極操舵反力制御の実行中に図７の（Ｂ１）に示した自車両が更に前進して直進するようになった場面を示した図である。

【図8】図８の（Ａ）は、積極操舵反力制御の実行中に自車両が直進しており、右隣接並走車線を走行する他車両が後方から自車両に接近してきている場面を示した図であり、図８の（Ｂ）は、積極操舵反力制御の実行中に図８の（Ａ）に示した自車両が車線変更を開始した場面を示した図であり、図８の（Ｃ）は、積極操舵反力制御の実行中に図８の（Ｂ）に示した自車両が更に前進してその右前輪が白線の直前の位置に到達した場面を示した図であり、図８の（Ｄ）は、積極操舵反力制御の実行中に図８の（Ｃ）に示した自車両が更に前進して白線を跨いで走行している場面を示した図である。

【図9】図９の（Ａ１）は、積極操舵反力制御の実行中に図８の（Ｄ）に示した自車両が更に前進してその全体が右隣接並走車線内に進入した場面を示した図であり、図９の（Ａ２）は、積極操舵反力制御の実行中に図９の（Ａ１）に示した自車両が更に前進してその車線変更が完了した場面を示した図であり、図９の（Ｂ１）は、積極操舵反力制御の実行中に図８の（Ｄ）に示した自車両が自車線内に戻った場面を示した図であり、図９の（Ｂ２）は、積極操舵反力制御の実行中に図９の（Ｂ１）に示した自車両が更に前進して直進するようになった場面を示した図である。

【図10】図１０の（Ａ）は、積極操舵反力制御の実行中に自車両が直進している場面を示した図であり、図１０の（Ｂ）は、積極操舵反力制御の実行中に図１０の（Ａ）に示した自車両が車線変更を開始した場面を示した図であり、図１０の（Ｃ）は、積極操舵反力制御の実行中に図１０の（Ｂ）に示した自車両が更に前進してその右前輪が白線の直前の位置に到達する前の場面を示した図であり、図１０の（Ｄ）は、積極操舵反力制御の実行中に図１０の（Ｃ）に示した自車両が更に前進してその右前輪が白線の直前の位置に到達した場面を示した図である。

【図11】図１１は、積極操舵反力制御の実行中に図１０の（Ｄ）に示した自車両が更に前進して白線を跨いで走行している場面を示した図である。

【図12】図１２の（Ａ１）は、積極操舵反力制御の実行中に図１１に示した自車両が更に前進してその全体が右隣接並走車線内に進入した場面を示した図であり、図１２の（Ａ２）は、積極操舵反力制御の実行中に図１２の（Ａ１）に示した自車両が更に前進してその車線変更が完了した場面を示した図であり、図１２の（Ｂ１）は、積極操舵反力制御の実行中に図１１に示した自車両が自車線内に戻った場面を示した図であり、図１２の（Ｂ２）は、積極操舵反力制御の実行中に図１２の（Ｂ１）に示した自車両が更に前進して直進するようになった場面を示した図である。

【図13】図１３の（Ａ）は、積極操舵反力制御の実行中に自車両が直進している場面を示した図であり、図１３の（Ｂ）は、積極操舵反力制御の実行中に図１３の（Ａ）に示した自車両が車線変更を開始した場面を示した図であり、図１３の（Ｃ）は、積極操舵反力制御の実行中に図１３の（Ｂ）に示した自車両が更に前進してその右前輪が白線の直前の位置に到達した場面を示した図であり、図１３の（Ｄ）は、積極操舵反力制御の実行中に図１３の（Ｃ）に示した自車両が更に前進して白線を跨いで走行している場面を示した図である。

【図14】図１４の（Ａ１）は、積極操舵反力制御の実行中に図１３の（Ｄ）に示した自車両が更に前進してその全体が右隣接並走車線内に進入した場面を示した図であり、図１４の（Ａ２）は、積極操舵反力制御の実行中に図１４の（Ａ１）に示した自車両が更に前進してその車線変更が完了した場面を示した図であり、図１４の（Ｂ１）は、積極操舵反力制御の実行中に図１３の（Ｄ）に示した自車両が自車線内に戻った場面を示した図であり、図１４の（Ｂ２）は、積極操舵反力制御の実行中に図１４の（Ｂ１）に示した自車両が更に前進して直進するようになった場面を示した図である。

【図15】図１５は、本発明の実施形態に係る車両制御装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。

【図16】図１６は、本発明の実施形態に係る車両制御装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。

【図17】図１７は、本発明の実施形態に係る車両制御装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。

【図18】図１８は、本発明の実施形態に係る車両制御装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。

【図19】図１９は、本発明の実施形態に係る車両制御装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。

【図20】図２０は、本発明の実施形態に係る車両制御装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。

【図21】図２１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。

【図22】図２２は、本発明の実施形態に係る車両制御装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。

【図23】図２３は、本発明の実施形態に係る車両制御装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0021】

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両制御装置について説明する。図１に示したように、本発明の実施形態に係る車両制御装置１０は、自車両１００に搭載されている。以下の説明において、自車両１００の運転者を単に「運転者」と称呼する。

【0022】

＜ＥＣＵ＞
車両制御装置１０は、ＥＣＵ９０を備えている。ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称である。ＥＣＵ９０は、マイクロコンピュータを主要部として備える。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース等を含む。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション又はプログラム又はルーチンを実行することにより、各種機能を実現するようになっている。

【0023】

＜走行装置＞
又、自車両１００には、走行装置２０が搭載されている。走行装置２０は、駆動装置２１、制動装置２２及び操舵装置２３を含んでいる。

【0024】

＜駆動装置＞
駆動装置２１は、自車両１００を走行させるために自車両１００に付加される駆動トルク（駆動力）を出力する装置であり、例えば、内燃機関及びモータ等である。駆動装置２１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、駆動装置２１の作動を制御することにより駆動装置２１から出力される駆動トルクを制御することができる。

【0025】

＜制動装置＞
制動装置２２は、自車両１００を制動するために自車両１００に付加される制動トルク（制動力）を出力する装置であり、例えば、ブレーキ装置である。制動装置２２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、制動装置２２の作動を制御することにより制動装置２２から出力される制動トルクを制御することができる。

【0026】

＜操舵装置＞
操舵装置２３は、自車両１００を操舵するために自車両１００に付加される操舵トルク（操舵力）を出力する装置であり、例えば、パワーステアリング装置である。操舵装置２３は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、操舵装置２３の作動を制御することにより操舵装置２３から出力される操舵トルク及び後述する操舵反力を制御することができる。

【0027】

＜センサ等＞
更に、自車両１００には、アクセルペダル３１、アクセルペダル操作量センサ３２、ブレーキペダル３３、ブレーキペダル操作量センサ３４、ハンドル３５、ステアリングシャフト３６、操舵角センサ３７、操舵トルクセンサ３８、車速検出装置４１、ウインカーレバー４２、積極操舵反力支援スイッチ４３、ウインカー５０、通知装置６０、周辺情報検出装置７０及び道路情報検出装置８０が搭載されている。

【0028】

＜アクセルペダル操作量センサ＞
アクセルペダル操作量センサ３２は、アクセルペダル３１の操作量を検出するセンサであり、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。アクセルペダル操作量センサ３２は、検出したアクセルペダル３１の操作量の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいてアクセルペダル３１の操作量をアクセルペダル操作量ＡＰとして取得する。ＥＣＵ９０は、アクセルペダル操作量ＡＰ及び自車両１００の走行速度に基づいて要求駆動トルク（要求駆動力）を取得し、その要求駆動トルクに相当する駆動トルクが駆動装置２１から自車両１００（特に、自車両１００の駆動輪）に与えられるように駆動装置２１の作動を制御する。

【0029】

＜ブレーキペダル操作量センサ＞
ブレーキペダル操作量センサ３４は、ブレーキペダル３３の操作量を検出するセンサであり、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ブレーキペダル操作量センサ３４は、検出したブレーキペダル３３の操作量の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいてブレーキペダル３３の操作量をブレーキペダル操作量ＢＰとして取得する。ＥＣＵ９０は、ブレーキペダル操作量ＢＰに基づいて要求制動トルク（要求制動力）を取得し、その要求制動トルクに相当する制動トルクが制動装置２２から自車両１００（特に、自車両１００の車輪）に与えられるように制動装置２２の作動を制御する。

【0030】

＜操舵角センサ＞
操舵角センサ３７は、中立位置に対するステアリングシャフト３６の回転角度を検出するセンサであり、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。操舵角センサ３７は、検出したステアリングシャフト３６の回転角度の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいてステアリングシャフト３６の回転角度を操舵角θとして取得する。

【0031】

＜操舵トルクセンサ＞
操舵トルクセンサ３８は、運転者がハンドル３５を介してステアリングシャフト３６に入力したトルクを検出するセンサであり、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。操舵トルクセンサ３８は、検出したトルクの情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて運転者がハンドル３５を介してステアリングシャフト３６に入力したトルクをドライバー入力トルクとして取得する。

【0032】

ＥＣＵ９０は、操舵角θ、ドライバー入力トルク及び自車両１００の走行速度に基づいて要求操舵トルクを取得し、その要求操舵トルクに相当する操舵トルクが操舵装置２３から自車両１００（特に、自車両１００の操舵輪）に与えられるとともに、後述するように設定される目標操舵反力ＲＦtgtに相当する反力がハンドル３５（運転者によるハンドル操作）に与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。従って、本例において、操舵装置２３は、運転者により行われる自車両１００に対するハンドル操作（操舵操作）に対して操舵反力を与える反力装置を含んでいる。

【0033】

＜車速検出装置＞
車速検出装置４１は、自車両１００の走行速度を検出する装置であり、例えば、車輪速センサである。車速検出装置４１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。車速検出装置４１は、検出した自車両１００の走行速度の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて自車両１００の走行速度を自車速Ｖ１００として取得する。

【0034】

＜ウインカーレバー＞
ウインカーレバー４２は、ウインカー５０を作動させるために運転者により操作されるレバーであり、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、ウインカーレバー４２が中立位置から右旋回位置に操作されると、自車両１００の右前方のコーナー部分及び右後方のコーナー部分に設けられているウインカー５０を作動（点滅）させる。一方、ＥＣＵ９０は、ウインカーレバー４２が中立位置から左旋回位置に操作されると、自車両１００の左前方のコーナー部分及び左後方のコーナー部分に設けられているウインカー５０を作動（点滅）させる。

【0035】

＜積極操舵反力支援スイッチ＞
積極操舵反力支援スイッチ４３は、後述する積極操舵反力制御の実行を要求するために運転者により操作されるスイッチであり、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、積極操舵反力支援スイッチ４３が操作されてオン位置に設定されると、積極操舵反力制御の実行が要求されたと判定する。

【0036】

＜通知装置＞
通知装置６０は、運転者に対する各種の通知を行う装置であり、本例においては、表示装置６１及び音響装置６２を備えている。表示装置６１は、例えば、各種の画像を表示するディスプレイである。又、音響装置６２は、例えば、各種の音声を出力するスピーカーである。

【0037】

＜表示装置＞
表示装置６１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、表示装置６１に各種の画像を表示させることができる。

【0038】

＜音響装置＞
音響装置６２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、音響装置６２から各種の音声を出力させることができる。

【0039】

＜周辺情報検出装置＞
周辺情報検出装置７０は、自車両１００の周辺の情報を検出する装置であり、本例においては、電波センサ７１及び画像センサ７２を備えている。電波センサ７１は、例えば、レーダセンサ（ミリ波レーダ等）である。又、画像センサ７２は、例えば、カメラである。尚、周辺情報検出装置７０は、超音波センサ（クリアランスソナー）等の音波センサやレーザーレーダ（LiDAR）等の光センサを備えていてもよい。

【0040】

＜電波センサ＞
電波センサ７１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。電波センサ７１は、電波を発信するとともに、物体で反射した電波（反射波）を受信する。電波センサ７１は、発信した電波及び受信した電波（反射波）に係る情報（検知結果）をＥＣＵ９０に送信する。別の言い方をすると、電波センサ７１は、自車両１００の周辺に存在する物体を検知し、その検知した物体に係る情報（検知結果）をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報（電波情報）に基づいて自車両１００の周辺に存在する物体に係る情報を周辺検出情報ＩＳとして取得する。尚、本例において、物体は、車両、自動二輪車、自転車及び人等である。

【0041】

＜画像センサ＞
画像センサ７２も、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。画像センサ７２は、自車両１００の周辺を撮像し、撮像した画像に係る情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報（カメラ画像情報）に基づいて自車両１００の周辺に関する情報を周辺検出情報ＩＳとして取得する。

【0042】

＜道路情報検出装置＞
道路情報検出装置８０は、ＧＰＳ装置８１及び地図情報データベース８２を含んでいる。

【0043】

＜ＧＰＳ装置＞
ＧＰＳ装置８１は、いわゆるＧＰＳ信号を受信する装置であり、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、ＧＰＳ装置８１を介してＧＰＳ信号を取得する。ＥＣＵ９０は、取得したＧＰＳ信号に基づいて自車両１００の現在位置Ｐ１００を取得することができる。

【0044】

＜地図情報データベース＞
地図情報データベース８２は、道路に関する情報等を含む地図情報を記憶したデータベースであり、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、自車両１００の現在位置Ｐ１００から自車両１００が現在走行している道路等に関する情報を道路情報ＩＲとして取得する。

【0045】

＜車両制御装置の作動の概要＞
次に、車両制御装置１０の作動の概要について説明する。車両制御装置１０は、運転者によるハンドル３５又はその操作（ハンドル操作、操舵操作）に対して与える反力（操舵反力）を制御する操舵反力制御を実行するようになっている。

【0046】

操舵反力は、ハンドル３５を時計回り（右回り）に回転させる力が運転者によりハンドル３５に加えられるときには、ハンドル３５を反時計回り（左回り）に回転させる力としてハンドル３５に対して加えられる力であり、ハンドル３５を反時計回り（左回り）に回転させる力が運転者によりハンドル３５に加えられるときには、ハンドル３５を時計回り（右回り）に回転させる力としてハンドル３５に対して加えられる力である。

【0047】

車両制御装置１０は、積極操舵反力制御の実行が要求されていない場合、操舵反力制御として、通常操舵反力制御を実行し、積極操舵反力制御の実行が要求されている場合、操舵反力制御として、積極操舵反力制御を実行する。

【0048】

＜マップ＞
車両制御装置１０は、操舵反力制御の実行時に操舵角θを引数として操舵反力の目標値（目標操舵反力ＲＦtgt）を取得（設定）するために使用するマップ又はルックアップテーブルとして、図２及び図３に示した各種のマップ又はルックアップテーブルを記憶している。

【0049】

＜図２の（Ａ）＞
図２の（Ａ）に示したマップ（通常支援用マップ）は、通常操舵反力制御の実行時に使用されるマップであり、この通常支援用マップによれば、ラインＬＲ１又はラインＬＬ１で規定されている特性に従って操舵角θに応じた目標操舵反力ＲＦtgtが取得される。

【0050】

図２の（Ａ）及びその他の図に示したマップにおいて、横軸は、操舵角θを表しており、縦軸は、目標操舵反力ＲＦtgtを表しており、操舵角θが縦軸の右側の値である場合、その操舵角θは、ハンドル３５が中立位置から右回り（時計回り）に回転されているときの操舵角であり、操舵角θが縦軸の左側の値である場合、その操舵角θは、ハンドル３５が中立位置から左回り（反時計回り）に回転されているときの操舵角である。又、操舵角θが縦軸と横軸との交点の値である場合、その操舵角θは、ハンドル３５が中立位置にあるときの操舵角θであり、本例においては、ゼロである。

【0051】

又、図２の（Ａ）及びその他の図に示したマップにおいて、縦軸の右側のラインは、ハンドル３５が右回りに回転されたときの操舵角θと目標操舵反力ＲＦtgtとの関係を示しており、縦軸の左側のラインは、ハンドル３５が左回りに回転されたときの操舵角θと目標操舵反力ＲＦtgtとの関係を示したものである。

【0052】

従って、図２の（Ａ）に示したマップにおいて、ラインＬＲ１は、右回りのハンドル操作が行われたときの操舵角θと目標操舵反力ＲＦtgtとの関係を規定したライン（通常操舵反力ライン）であり、その通常操舵反力ラインＬＲ１から取得される目標操舵反力ＲＦtgtは、操舵角θが増加するほど大きくなる。

【0053】

又、図２の（Ａ）に示したマップにおいて、ラインＬＬ１は、左回りのハンドル操作が行われたときの操舵角θと目標操舵反力ＲＦtgtとの関係を規定したライン（通常操舵反力ライン）であり、その通常操舵反力ラインＬＬ１から取得される目標操舵反力ＲＦtgtは、操舵角θが増加するほど大きくなる。

【0054】

尚、本例においては、通常操舵反力ラインＬＲ１と通常操舵反力ラインＬＬ１とは、縦軸に関して線対称の関係となっているが、そのような関係になっていなくてもよい。

【0055】

＜図２の（Ｂ）＞
図２の（Ｂ）に示したマップは、積極操舵反力制御の実行時に使用されるマップであり、このマップによれば、ラインＬＲ２及びラインＬＬ２で規定されている特性に従って操舵角θに応じた目標操舵反力ＲＦtgtが取得される。

【0056】

図２の（Ｂ）に示したマップにおいて、ラインＬＲ２は、右回りのハンドル操作が行われたときの操舵角θと目標操舵反力ＲＦtgtとの関係を規定したラインであり、そのラインＬＲ２から取得される目標操舵反力ＲＦtgtは、操舵角θが増加するほど大きくなるが、又、操舵角θが同じときに取得される操舵反力同士で比べると、通常操舵反力ラインＬＲ１から取得される目標操舵反力ＲＦtgtよりも大きい。

【0057】

又、図２の（Ｂ）に示したマップにおいて、ラインＬＬ２は、左回りのハンドル操作が行われたときの操舵角θと目標操舵反力ＲＦtgtとの関係を規定したラインであり、そのラインＬＬ２から取得される目標操舵反力ＲＦtgtは、操舵角θが増加するほど大きくなるが、操舵角θが同じときに取得される操舵反力同士で比べると、通常操舵反力ラインＬＬ１から取得される目標操舵反力ＲＦtgtよりも大きい。

【0058】

尚、本例においては、ラインＬＲ２とラインＬＬ２とは、縦軸に関して線対称の関係となっているが、そのような関係になっていなくてもよい。

【0059】

＜図２の（Ｃ）＞
図２の（Ｃ）に示したマップも、積極操舵反力制御の実行時に使用されるマップであり、このマップによれば、ラインＬＲ３及びラインＬＬ２で規定されている特性に従って操舵角θに応じた目標操舵反力ＲＦtgtが取得される。

【0060】

図２の（Ｃ）に示したマップにおいて、ラインＬＲ３は、右回りのハンドル操作が行われたときの操舵角θと目標操舵反力ＲＦtgtとの関係を規定したラインであり、そのラインＬＲ３から取得される目標操舵反力ＲＦtgtは、操舵角θが増加するほど大きくなるが、操舵角θが同じときに取得される操舵反力同士で比べると、通常操舵反力ラインＬＲ１から取得される目標操舵反力ＲＦtgtよりも小さい。

【0061】

又、図２の（Ｃ）に示したマップにおいて、ラインＬＬ２は、図２の（Ｂ）に示したラインＬＬ２と同じものである。

【0062】

＜図２の（Ｄ）＞
図２の（Ｄ）に示したマップも、積極操舵反力制御の実行時に使用されるマップであり、このマップによれば、ラインＬＲ２及びラインＬＬ３で規定されている特性に従って操舵角θに応じた目標操舵反力ＲＦtgtが取得される。

【0063】

図２の（Ｄ）に示したマップにおいて、ラインＬＬ３は、左回りのハンドル操作が行われたときの操舵角θと目標操舵反力ＲＦtgtとの関係を規定したラインであり、そのラインＬＬ３から取得される目標操舵反力ＲＦtgtは、操舵角θが増加するほど大きくなるが、操舵角θが同じときに取得される操舵反力同士で比べると、通常操舵反力ラインＬＬ１から取得される目標操舵反力ＲＦtgtよりも小さい。

【0064】

又、図２の（Ｄ）に示したマップにおいて、ラインＬＲ２は、図２の（Ｂ）に示したラインＬＲ２と同じものである。

【0065】

尚、本例において、図２の（Ｃ）に示したラインＬＲ３と図２の（Ｄ）に示したラインＬＬ３とは、縦軸に関して線対称の関係となっているが、そのような関係になっていなくてもよい。

【0066】

＜図２の（Ｅ）＞
図２の（Ｅ）に示したマップも、積極操舵反力制御の実行時に使用されるマップであり、このマップによれば、ラインＬＲ４及びラインＬＬ２で規定されている特性に従って操舵角θに応じた目標操舵反力ＲＦtgtが取得される。

【0067】

図２の（Ｅ）に示したマップにおいて、ラインＬＲ４は、右回りのハンドル操作が行われたときの操舵角θと目標操舵反力ＲＦtgtとの関係を規定したラインであり、そのラインＬＲ４から取得される目標操舵反力ＲＦtgtは、操舵角θが増加するほど大きくなるが、操舵角θが同じときに取得される操舵反力同士で比べると、操舵角θがゼロから或る値までの範囲においては、通常操舵反力ラインＬＲ１から取得される目標操舵反力ＲＦtgtよりも小さく、操舵角θが或る値以上の範囲においては、通常操舵反力ラインＬＲ１から取得される目標操舵反力ＲＦtgtよりも大きく、又、操舵角θの増加に対する目標操舵反力ＲＦtgtの増加率は、操舵角θが或る値よりも小さいときよりも、操舵角θが或る値以上であるときのほうが大きい。

【0068】

又、図２の（Ｅ）に示したマップにおいて、ラインＬＬ２は、図２の（Ｂ）に示したラインＬＬ２と同じものである。

【0069】

＜図２の（Ｆ）＞
図２の（Ｆ）に示したマップも、積極操舵反力制御の実行時に使用されるマップであり、このマップによれば、ラインＬＲ２及びラインＬＬ４で規定されている特性に従って操舵角θに応じた目標操舵反力ＲＦtgtが取得される。

【0070】

図２の（Ｆ）に示したマップにおいて、ラインＬＬ４は、左回りのハンドル操作が行われたときの操舵角θと目標操舵反力ＲＦtgtとの関係を規定したラインであり、そのラインＬＬ４から取得される目標操舵反力ＲＦtgtは、操舵角θが増加するほど大きくなるが、操舵角θが同じときに取得される操舵反力同士で比べると、操舵角θがゼロから或る値までの範囲においては、通常操舵反力ラインＬＬ１から取得される目標操舵反力ＲＦtgtよりも小さく、操舵角θが或る値以上の範囲においては、通常操舵反力ラインＬＬ１から取得される目標操舵反力ＲＦtgtよりも大きく、又、操舵角θの増加に対する目標操舵反力ＲＦtgtの増加率は、操舵角θが或る値よりも小さいときよりも、操舵角θが或る値以上であるときのほうが大きい。

【0071】

又、図２の（Ｆ）に示したマップにおいて、ラインＬＲ２は、図２の（Ｂ）に示したラインＬＲ２と同じものである。

【0072】

尚、本例において、図２の（Ｅ）に示したラインＬＲ４と図２の（Ｆ）に示したラインＬＬ４とは、縦軸に関して線対称の関係となっているが、そのような関係になっていなくてもよい。

【0073】

＜図３の（Ａ）＞
図３の（Ａ）に示したマップも、積極操舵反力制御の実行時に使用されるマップであり、このマップによれば、ラインＬＲ５及びラインＬＬ２で規定されている特性に従って操舵角θに応じた目標操舵反力ＲＦtgtが取得される。

【0074】

図３の（Ａ）に示したマップにおいて、ラインＬＲ５は、右回りのハンドル操作が行われたときの操舵角θと目標操舵反力ＲＦtgtとの関係を規定したラインであり、そのラインＬＲ５から取得される目標操舵反力ＲＦtgtは、操舵角θが増加するほど大きくなるが、操舵角θが同じときに取得される操舵反力同士で比べると、通常操舵反力ラインＬＲ１から取得される目標操舵反力ＲＦtgtよりも大きく、又、操舵角θの増加に対する目標操舵反力ＲＦtgtの増加率は、操舵角θが或る値よりも小さいときよりも、操舵角θが或る値以上であるときのほうが大きい。

【0075】

更に、ラインＬＲ５から取得される目標操舵反力ＲＦtgtは、少なくとも、操舵角θが或る値以上である場合、ラインＬＲ２から取得される目標操舵反力ＲＦtgtよりも大きく、且つ、操舵角θの増加に対する増加率が大きい。

【0076】

又、図３の（Ａ）に示したマップにおいて、ラインＬＬ２は、図２の（Ｂ）に示したラインＬＬ２と同じものである。

【0077】

＜図３の（Ｂ）＞
図３の（Ｂ）に示したマップも、積極操舵反力制御の実行時に使用されるマップであり、このマップによれば、ラインＬＲ２及びラインＬＬ５で規定されている特性に従って操舵角θに応じた目標操舵反力ＲＦtgtが取得される。

【0078】

図３の（Ｂ）に示したマップにおいて、ラインＬＬ５は、左回りのハンドル操作が行われたときの操舵角θと目標操舵反力ＲＦtgtとの関係を規定したラインであり、そのラインＬＬ５から取得される目標操舵反力ＲＦtgtは、操舵角θが増加するほど大きくなるが、操舵角θが同じときに取得される操舵反力同士で比べると、通常操舵反力ラインＬＬ１から取得される目標操舵反力ＲＦtgtよりも大きく、又、操舵角θの増加に対する目標操舵反力ＲＦtgtの増加率は、操舵角θが或る値よりも小さいときよりも、操舵角θが或る値以上であるときのほうが大きい。

【0079】

更に、ラインＬＬ５から取得される目標操舵反力ＲＦtgtは、少なくとも、操舵角θが或る値以上である場合、ラインＬＬ２から取得される目標操舵反力ＲＦtgtよりも大きく、且つ、操舵角θの増加に対する増加率が大きい。

【0080】

又、図３の（Ｂ）に示したマップにおいて、ラインＬＲ２は、図２の（Ｂ）に示したラインＬＲ２と同じものである。

【0081】

尚、本例において、図３の（Ａ）に示したラインＬＲ５と図３の（Ｂ）に示したラインＬＬ５とは、縦軸に関して線対称の関係となっているが、そのような関係になっていなくてもよい。

【0082】

＜図３の（Ｃ）＞
図３の（Ｃ）に示したマップも、積極操舵反力制御の実行時に使用されるマップであり、このマップによれば、ラインＬＲ４及びラインＬＬ３で規定されている特性に従って操舵角θに応じた目標操舵反力ＲＦtgtが取得される。ラインＬＲ４は、図２の（Ｅ）に示したラインＬＲ４と同じものであり、ラインＬＬ３は、図２の（Ｄ）に示したラインＬＬ３と同じものである。

【0083】

＜図３の（Ｄ）＞
図３の（Ｄ）に示したマップも、積極操舵反力制御の実行時に使用されるマップであり、このマップによれば、ラインＬＲ３及びラインＬＬ４で規定されている特性に従って操舵角θに応じた目標操舵反力ＲＦtgtが取得される。ラインＬＬ４は、図２の（Ｆ）に示したラインＬＬ４と同じものであり、ラインＬＲ３は、図２の（Ｃ）に示したラインＬＬ３と同じものである。

【0084】

＜図３の（Ｅ）＞
図３の（Ｅ）に示したマップも、積極操舵反力制御の実行時に使用されるマップであり、このマップによれば、ラインＬＲ５及びラインＬＬ３で規定されている特性に従って操舵角θに応じた目標操舵反力ＲＦtgtが取得される。図３の（Ｅ）に示したマップにおいて、ラインＬＲ５は、図３の（Ａ）に示したラインＬＲ５と同じものであり、ラインＬＬ３は、図２の（Ｄ）に示したラインＬＬ３と同じものである。

【0085】

＜図３の（Ｆ）＞
図３の（Ｆ）に示したマップも、積極操舵反力制御の実行時に使用されるマップであり、このマップによれば、ラインＬＲ３及びラインＬＬ５で規定されている特性に従って操舵角θに応じた目標操舵反力ＲＦtgtが取得される。図３の（Ｆ）に示したマップにおいて、ラインＬＬ５は、図３の（Ｂ）に示したラインＬＬ５と同じものであり、ラインＬＲ３は、図２の（Ｃ）に示したラインＬＲ３と同じものである。

【0086】

＜図４＞
図４に示したマップも、積極操舵反力制御の実行時に使用されるマップであり、このマップによれば、ラインＬＲ３及びラインＬＬ３で規定されている特性に従って操舵角θに応じた目標操舵反力ＲＦtgtが取得される。図４に示したマップにおいて、ラインＬＲ３は、図２の（Ｃ）に示したラインＬＲ３と同じものであり、ラインＬＬ３は、図２の（Ｄ）に示したラインＬＬ３と同じものである。

【0087】

＜通常操舵反力制御＞
先に述べたように、車両制御装置１０は、積極操舵反力制御の実行が要求されていない場合、操舵反力制御として、通常操舵反力制御を実行する。

【0088】

通常操舵反力制御は、操舵角θ（操舵操作の量）に基づいて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力（通常操舵反力）をハンドル３５（ハンドル操作）に対して与える制御であり、本例においては、図２の（Ａ）に示した通常支援用マップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力（通常操舵反力）をハンドル３５に対して与える制御である。

【0089】

＜図５の（Ａ）＞
従って、車両制御装置１０は、通常操舵反力制御の実行時においては、図５の（Ａ）に示したように、図２の（Ａ）に示した通常支援用マップに操舵角θを適用して目標操舵反力ＲＦtgtを取得（設定）し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力（通常操舵反力）が操舵装置２３からハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0090】

これによれば、操舵角θが大きくなるほど大きな操舵反力（通常操舵反力）がハンドル３５に対して与えられる。

【0091】

尚、車両制御装置１０は、図２の（Ａ）及びその他の図に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを取得（設定）するのに代えて、操舵角θと目標操舵反力ＲＦtgtとの関係を規定した演算式を用いた演算により目標操舵反力ＲＦtgtを取得（設定）するように構成されてもよい。この場合、車両制御装置１０は、演算式に操舵角θを適用して目標操舵反力ＲＦtgtを演算により取得（設定）する。

【0092】

＜積極操舵反力制御＞
一方、積極操舵反力制御の実行時、車両制御装置１０は、操舵反力制御として、積極操舵反力制御を実行する。このとき、車両制御装置１０は、車線変更開始条件が成立していない場合、積極操舵反力制御として、積極直進操舵反力制御を実行し、車線変更開始条件が成立した場合、積極操舵反力制御として、積極車線変更操舵反力制御を実行する。

【0093】

車線変更開始条件は、運転者が自車両１００を車線変更させるためのハンドル操作（車線変更ハンドル操作）を開始したときに成立し、車線変更開始条件が成立した後、自車両１００の車線変更が完了したとき、又は、自車両１００の車線変更が中止されたときに非成立となる。

【0094】

車両制御装置１０は、ウインカー５０が作動され且つそのウインカー５０が示している自車両１００の旋回方向に隣接並走車線が存在する場合、運転者が車線変更ハンドル操作を開始したと判定し、即ち、車線変更開始条件が成立したと判定し、そうではない場合、車線変更開始条件は成立していないと判定するように構成されてもよいが、本例において、車両制御装置１０は、ウインカー５０が作動され且つそのウインカー５０が示している自車両１００の旋回方向に隣接並走車線が存在し且つそのウインカー５０が示している自車両１００の旋回方向にハンドル３５が回転された場合、運転者が車線変更ハンドル操作を開始したと判定し、即ち、車線変更開始条件が成立したと判定し、そうではない場合、車線変更開始条件は成立していないと判定する。

【0095】

ここで、本例において、隣接並走車線は、自車線（自車両１００が走行している車線）に隣接する車線であって、その車線における車両の走行方向が自車線における自車両１００の走行方向と同じである車線であるが、自車両１００が登坂車線を走行している場面における登坂車線（自車線）に隣接する走行車線、自車線から分岐する右折専用車線及び左折専用車線、自車両１００が高速道路の本線を走行している場面において本線（自車線）から高速道路の出口に向かう分岐路、並びに、自車両１００が高速道路の本線に向かって合流路（自車線）を走行している場面において合流路が合流する高速道路の本線も含まれる。

【0096】

又、以下の説明において、右隣接並走車線は、自車線の右隣に設けられている隣接並走車線であり、左隣接並走車線は、自車線の左隣に設けられている隣接並走車線である。

【0097】

尚、ウインカー５０が示している自車両１００の旋回方向に隣接並走車線が存在するか否かは、周辺検出情報ＩＳ及び／又は道路情報ＩＲに基づいて判定される。

【0098】

一方、車両制御装置１０は、車線変更開始条件が成立した後、自車両１００全体が隣接並走車線に進入した後、操舵角θが比較的小さい所定の範囲内の値まで小さくなり、その状態が所定の期間、継続した場合、自車両１００の車線変更が完了したと判定する。

【0099】

又、車両制御装置１０は、車線変更開始条件が成立した後、所定の時間が経過した時点で、自車両１００の車線変更が完了しておらず且つ自車両１００が自車線内を走行しており且つ操舵角θが比較的小さい所定の範囲内の値になっている状態が所定の期間、継続した場合、自車両１００の車線変更が中止されたと判定する。

【0100】

＜積極直進操舵反力制御＞
積極直進操舵反力制御は、操舵角θに基づいて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力（通常操舵反力）をハンドル３５に対して与える制御であり、本例においては、図２の（Ｂ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力（通常操舵反力）をハンドル３５に対して与える制御である。

【0101】

＜図５の（Ｂ）＞
従って、車両制御装置１０は、積極直進操舵反力制御の実行時、図５の（Ｂ）に示したように、自車両１００が直進している場合、図２の（Ｂ）に示したマップに操舵角θを適用して目標操舵反力ＲＦtgtを取得（設定）し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力（積極直進操舵反力）が操舵装置２３からハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0102】

これによれば、操舵角θが大きくなるほど大きな操舵反力（積極直進操舵反力）がハンドル３５に対して与えられるが、積極直進操舵反力制御により与えられる操舵反力（積極直進操舵反力）は、操舵角θが同じであるときの操舵反力同士を比べると、通常操舵反力制御により与えられる操舵反力（通常操舵反力、基準となる値の反力）よりも大きい。

【0103】

即ち、車両制御装置１０は、積極操舵反力制御が実行されており且つ車線変更開始条件が成立していない場合、積極操舵反力制御の実行が実行されていない場合（即ち、通常操舵反力制御が実行されている場合）に比べ、操舵反力を大きくするように構成されている。

【0104】

これによれば、通常操舵反力制御が実行されているときに比べ、運転者は、ハンドル操作の量を増加させづらくなるため、ハンドル操作の量をゼロ近傍に維持しやすくなり、自車両１００を直進させるためのハンドル３５の回転位置の保持を行いやすくなる。

【0105】

＜積極車線変更操舵反力制御＞
積極車線変更操舵反力制御は、操舵角θに基づいて操舵反力の目標値（目標操舵反力ＲＦtgt）を設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力（積極車線変更操舵反力）をハンドル３５に対して与える制御であり、本例においては、車両接近条件が成立しているか否かに応じて、以下のように設定される目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力（積極車線変更操舵反力）をハンドル３５に対して与える制御である。

【0106】

車両接近条件は、自車両１００を車線変更させる隣接並走車線を走行する他車両が後方から自車両１００に接近してきており且つその他車両と自車両１００との間の距離が所定の距離以内の距離であるときに成立し、そうではない場合、非成立となる。

【0107】

或いは、車両接近条件は、自車両１００が走行している道路が３つの車線が設けられている道路（いわゆる三車線道路）である場合において、自車両１００を車線変更させる右側隣接並走車線又は左側隣接並走車線を走行する他車両が後方から自車両１００に接近してきており且つその他車両と自車両１００との間の距離が所定の距離以内の距離であるときに成立し、そうではない場合、非成立となる。

【0108】

更に、車両接近条件は、運転者が自車両１００を車線変更させようとしている隣接並走車線を走行している他車両であって、自車両１００の前方を走行している他車両が減速する等して、その他車両と自車両１００との相対速度が所定の速度以上の速度となり且つその他車両と自車両１００との間の距離が所定の距離以内の距離となったときに成立し、そうではない場合、非成立となる。

【0109】

尚、車両接近条件が成立しているか否かは、周辺検出情報ＩＳに基づいて判定される。

【0110】

又、運転者が自車両１００を車線変更させる場面としては、以下で説明する場面の他、高速道路の本線に繋がる緩やかなカーブ路から高速道路の本線に自車両１００を進入させる場面、自車線から右折専用レーンに自車両１００を進入させる場面もあり、車両制御装置１０は、こうした場面にも適用可能である。

【0111】

＜シーン１＞
まず、並走隣接車線への自車両１００の車線変更が行われている間、車両接近条件が成立しない場面における車両制御装置１０の作動について説明する。

【0112】

＜図６の（Ａ）＞
車両制御装置１０は、積極操舵反力制御の実行時、図６の（Ａ）に示したように、自車両１００が直進しており、車線変更開始条件が成立していない場合、先に述べたように、図２の（Ｂ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御している。

【0113】

＜図６の（Ｂ）＞
その後、図６の（Ｂ）に示したように、右隣接並走車線への自車両１００の車線変更が開始され、車線変更開始条件が成立したときに車両接近条件が成立していない場合、車両制御装置１０は、目標操舵反力ＲＦtgtの設定に用いるマップを、図２の（Ｂ）に示したマップから、図２の（Ｃ）に示したマップに切り替えて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0114】

これによれば、右回りのハンドル操作に対しては、ラインＬＲ３で規定される操舵反力が与えられ、その操舵反力は、操舵角θが同じであるときの操舵反力同士を比べると、通常操舵反力よりも小さく、一方、左回りのハンドル操作に対しては、ラインＬＬ２で規定される操舵反力が与えられ、その操舵反力は、操舵角θが同じであるときの操舵反力同士を比べると、通常操舵反力よりも大きい。

【0115】

尚、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が開始された場合には、車両制御装置１０は、目標操舵反力ＲＦtgtの設定に用いるマップを、図２の（Ｂ）に示したマップから、図２の（Ｄ）に示したマップに切り替えて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0116】

これによれば、左回りのハンドル操作に対しては、ラインＬＬ３で規定される操舵反力が与えられ、その操舵反力は、操舵角θが同じであるときの操舵反力同士を比べると、通常操舵反力よりも小さく、一方、右回りのハンドル操作に対しては、ラインＬＲ２で規定される操舵反力が与えられ、その操舵反力は、操舵角θが同じであるときの操舵反力同士を比べると、通常操舵反力よりも大きい。

【0117】

このように、車両制御装置１０は、積極操舵反力制御の実行時、車線変更開始条件が成立した場合、車線変更開始条件が成立していない場合に比べ、自車両１００を車線変更させる方向へのハンドル操作に対して与える操舵反力を小さくし、それとは反対方向へのハンドル操作に対して与える操舵反力を大きくするように構成されている。

【0118】

これによれば、運転者は、車線変更ハンドル操作を行いやすくなる。

【0119】

尚、本例において、目標操舵反力ＲＦtgtの設定に用いるマップを或るマップ（第１のマップ）から別のマップ（第２のマップ）に切り替える場合、同じ操舵角θに対して設定される目標操舵反力ＲＦtgtが第１のマップから設定される目標操舵反力ＲＦtgtから第２のマップから設定される目標操舵反力ＲＦtgtまでステップ状に切り替わるのではなく、連続的に変化するようにしてもよい。

【0120】

＜図６の（Ｃ）、図６の（Ｄ）、図７の（Ａ１）＞
その後、図６の（Ｃ）に示したように、自車両１００の前輪が白線（自車線と右隣接並走車線とを分ける白線）の直前の位置（白線から自車両１００側に所定距離の位置）に到達し、その後、図６の（Ｄ）に示したように、自車両１００がその白線を跨いで進行する。その後、図７の（Ａ１）に示したように、自車両１００全体が右隣接並走車線に進入する。このように、車線変更開始条件が成立した後、自車両１００全体が右隣接並走車線に進入するまでの間、車両接近条件が成立しない限り、車両制御装置１０は、図２の（Ｃ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0121】

尚、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合には、車線変更開始条件が成立した後、自車両１００全体が左隣接並走車線に進入するまでの間は、車両制御装置１０は、図２の（Ｄ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0122】

尚、自車線と右隣接並走車線とを分ける白線及び自車線と左隣接並走車線とを分ける白線は、周辺検出情報ＩＳに基づいて検出される。

【0123】

そして、図７の（Ａ１）に示したように、自車両１００全体が右隣接並走車線に進入すると、車両制御装置１０は、目標操舵反力ＲＦtgtの設定に用いるマップを、図２の（Ｃ）に示したマップから、図２の（Ｅ）に示したマップに切り替えて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0124】

これによれば、右回りのハンドル操作に対して、ラインＬＲ４で規定される操舵反力が与えられ、その操舵反力は、操舵角θが或る値以上である場合、操舵角θが或る値よりも小さい場合に比べ、操舵角θの増加に対する増加率が大きい。

【0125】

尚、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合において、図７の（Ａ１）に示した状況に相当する状況が生じたときには、車両制御装置１０は、目標操舵反力ＲＦtgtの設定に用いるマップを、図２の（Ｄ）に示したマップから、図２の（Ｆ）に示したマップに切り替えて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0126】

これによれば、左回りのハンドル操作に対して、ラインＬＬ４で規定される操舵反力が与えられ、その操舵反力は、操舵角θが或る値以上である場合、操舵角θが或る値よりも小さい場合に比べ、操舵角θの増加に対する増加率が大きい。

【0127】

このように、車両制御装置１０は、車線変更開始条件の成立後、自車両１００を車線変更させる隣接並走車線に自車両１００全体が進入すると、自車両１００を車線変更させる方向のハンドル操作に対し、操舵角θが或る値以上である場合、操舵角θが或る値よりも小さい場合に比べ、操舵角θの増加に対する増加率が大きくなるように目標操舵反力ＲＦtgtを設定して操舵反力を与えるように構成されている。

【0128】

これによれば、運転者は、操舵角θを減少させるハンドル操作（即ち、ハンドル３５を中立位置に戻す操作）を行いやすくなる。

【0129】

＜図７の（Ａ２）＞
その後、図７の（Ａ２）に示したように、右隣接並走車線への自車両１００の車線変更が完了すると、車両制御装置１０は、目標操舵反力ＲＦtgtの設定に用いるマップを、図２の（Ｅ）に示したマップから、図２の（Ｂ）に示したマップに切り替えて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0130】

尚、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合において、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が完了すると、車両制御装置１０は、目標操舵反力ＲＦtgtの設定に用いるマップを、図２の（Ｆ）に示したマップから、図２の（Ｂ）に示したマップに切り替えて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５（ハンドル操作）に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0131】

＜図７の（Ｂ１）＞
一方、右隣接並走車線への自車両１００の車線変更の開始後、ハンドル操作が切り替えられ、図７の（Ｂ１）に示したように、自車両１００が元の車線（自車線）に戻された場合、車両制御装置１０は、目標操舵反力ＲＦtgtの設定に用いるマップを、図２の（Ｆ）に示したマップに切り替えて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0132】

【0133】

尚、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合において、図７の（Ｂ１）に示した状況に相当する状況が生じたときには、車両制御装置１０は、目標操舵反力ＲＦtgtの設定に用いるマップを、図２の（Ｅ）に示したマップに切り替えて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0134】

【0135】

このように、車両制御装置１０は、積極操舵反力制御の実行時、ハンドル操作が切り替えられ、自車両１００が元の車線（自車線）に戻されると、自車両１００を車線変更させる方向とは反対方向のハンドル操作（自車両１００を元の車線に戻す方向のハンドル操作）に対し、操舵角θが或る値以上である場合、操舵角θが或る値よりも小さい場合に比べ、操舵角θの増加に対する増加率が大きくなるように目標操舵反力ＲＦtgtを設定して操舵反力を与えるように構成されている。

【0136】

これによれば、運転者は、操舵角θを減少させるハンドル操作（即ち、ハンドル３５を中立位置に戻す操作）を行いやすくなる。

【0137】

＜図７の（Ｂ２）＞
その後、車両制御装置１０は、図７の（Ｂ２）に示したように、自車両１００が自車線に戻り、右隣接並走車線への自車両１００の車線変更が中止されたと判定すると、目標操舵反力ＲＦtgtの設定に用いるマップを、図２の（Ｆ）に示したマップから、図２の（Ｂ）に示したマップに切り替えて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0138】

尚、車両制御装置１０は、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われていた場合において、自車両１００が自車線に戻り、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が中止されたと判定すると、目標操舵反力ＲＦtgtの設定に用いるマップを、図２の（Ｅ）に示したマップから、図２の（Ｂ）に示したマップに切り替えて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0139】

以上が並走隣接車線への自車両１００の車線変更が行われている間、車両接近条件が成立しない場面における車両制御装置１０の作動である。

【0140】

＜シーン２＞
次に、車線変更開始条件が成立した時点で車両接近条件が成立している場面における車両制御装置１０の作動について説明する。

【0141】

＜図８の（Ａ）＞
車両制御装置１０は、積極操舵反力制御の実行時に、図８の（Ａ）に示したように、自車両１００が直進しており、車線変更開始条件が成立していない場合、先に述べたように、図２の（Ｂ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御している。

【0142】

尚、図８の（Ａ）に示した例においては、右隣接並走車線を走行する他車両２００が自車両１００の後方から接近してきている。

【0143】

＜図８の（Ｂ）＞
その後、図８の（Ｂ）に示したように、右隣接並走車線への自車両１００の車線変更が開始され、車線変更開始条件が成立したときに車両接近条件が成立している場合、車両制御装置１０は、図２の（Ｂ）に示したマップを継続して用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0144】

これによれば、右回りのハンドル操作に対して、ラインＬＲ２で規定される操舵反力が与えられ、その操舵反力は、操舵角θが同じであるときの操舵反力同士を比べると、通常操舵反力よりも大きい。

【0145】

尚、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が開始されたときに車両接近条件が成立している場合も、車両制御装置１０は、図２の（Ｂ）に示したマップを継続して用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0146】

これによれば、左回りのハンドル操作に対して、ラインＬＬ２で規定される操舵反力が与えられ、その操舵反力は、操舵角θが同じであるときの操舵反力同士を比べると、通常操舵反力よりも大きい。

【0147】

このように、車両制御装置１０は、積極操舵反力制御の実行時、車線変更開始条件が成立し、そのときに車両接近条件が成立している場合、車両接近条件が成立していない場合に比べ、自車両１００を車線変更させる方向へのハンドル操作に対して与える操舵反力を大きくするように構成されている。

【0148】

これによれば、運転者は、自車両１００を車線変更させる方向へハンドル３５を操作しづらくなるので、自車両１００と他車両２００との接触を抑制することができる。

【0149】

＜図８の（Ｃ）＞
その後も車線変更ハンドル操作が続けられ、図８の（Ｃ）に示したように、自車両１００の前輪が白線の直前の位置（白線から自車両１００側に所定距離の位置）に到達し、このときに、車両接近条件が成立したままである場合、車両制御装置１０は、目標操舵反力ＲＦtgtの設定に用いるマップを、図２の（Ｂ）に示したマップから、図３の（Ａ）に示したマップに切り替えて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0150】

これによれば、右回りのハンドル操作に対して、ラインＬＲ５で規定される操舵反力が与えられ、その操舵反力は、操舵角θが或る値以上である場合、ラインＬＲ２に従って与えられる操舵反力よりも大きく、且つ、操舵角θの増加に対する増加率が大きい。

【0151】

尚、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合において、図８の（Ｃ）に示した状況に相当する状況が生じたときには、車両制御装置１０は、目標操舵反力ＲＦtgtの設定に用いるマップを、図２の（Ｂ）に示したマップから、図３の（Ｂ）に示したマップに切り替えて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0152】

これによれば、左回りのハンドル操作に対して、ラインＬＬ５で規定される操舵反力が与えられ、その操舵反力は、操舵角θが或る値以上である場合、ラインＬＬ２に従って与えられる操舵反力よりも大きく、且つ、操舵角θの増加に対する増加率が大きい。

【0153】

このように、車両制御装置１０は、積極操舵反力制御の実行時、車両接近条件が成立している状態で車線変更ハンドル操作により自車両１００の前輪が白線の直前の位置（白線から自車両１００側に所定距離の位置）に到達した場合、自車両１００を車線変更させる方向へのハンドル操作に対して与える操舵反力を更に大きくするように構成されている。

【0154】

これによれば、運転者は、更に、自車両１００を車線変更させる方向へハンドル３５を操作しづらくなるので、自車両１００と他車両２００との接触を抑制することができる。

【0155】

＜図８の（Ｄ）＞
その後も車線変更ハンドル操作が続けられ、図８の（Ｄ）に示したように、自車両１００が白線を跨いで進行し、このときに、車両接近条件が成立したままである場合、車両制御装置１０は、目標操舵反力ＲＦtgtの設定に用いるマップを、図３の（Ａ）に示したマップから、図４に示したマップに切り替えて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0156】

これによれば、右回りのハンドル操作に対しては、ラインＬＲ３で規定される操舵反力が与えられ、一方、左回りのハンドル操作に対しては、ラインＬＬ３で規定される操舵反力が与えられ、それら操舵反力は、操舵角θが同じであるときの操舵反力同士を比べると、通常操舵反力よりも小さい。

【0157】

尚、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合において、図８の（Ｄ）に示した状況に相当する状況が生じたときには、車両制御装置１０は、目標操舵反力ＲＦtgtの設定に用いるマップを、図３の（Ｂ）に示したマップから、図４に示したマップに切り替えて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0158】

【0159】

このように、車両制御装置１０は、積極操舵反力制御の実行時、車両接近条件が成立している状態で車線変更ハンドル操作により自車両１００が白線を跨いで進行するようになった場合、自車両１００を車線変更させる方向及びそれとは反対方向へのハンドル操作に対して与える操舵反力を小さくするように構成されている。

【0160】

これによれば、運転者は、自身の判断により、そのまま車線変更ハンドル操作を続け、自車両１００の車線変更を続ける場合にも、或いは、自車両１００と他車両２００との接触を避けるためにハンドル操作を切り替えて自車両１００を元の車線（自車線）に戻す場合にも、ハンドル操作を行いやすくなる。

【0161】

＜図９の（Ａ１）＞
その後も車線変更ハンドル操作が続けられ、図９の（Ａ１）に示したように、自車両１００全体が右隣接並走車線に進入すると、車両制御装置１０は、目標操舵反力ＲＦtgtの設定に用いるマップを、図４に示したマップから、図３の（Ｃ）に示したマップに切り替えて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0162】

【0163】

尚、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合において、図９の（Ａ１）に示した状況に相当する状況が生じたときには、車両制御装置１０は、目標操舵反力ＲＦtgtの設定に用いるマップを、図４に示したマップから、図３の（Ｄ）に示したマップに切り替えて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0164】

【0165】

このように、車両制御装置１０は、積極操舵反力制御の実行時、隣接並走車線への自車両１００の車線変更が開始されたときに車両接近条件が成立していた場面において、車線変更ハンドル操作が続けられ、隣接並走車線に自車両１００全体が進入すると、車線変更ハンドル操作に対し、操舵角θが或る値以上である場合、操舵角θが或る値よりも小さい場合に比べ、操舵角θの増加に対する増加率が大きくなるように目標操舵反力ＲＦtgtを設定して操舵反力を与えるように構成されている。

【0166】

これによれば、運転者は、操舵角θを減少させるハンドル操作（即ち、ハンドル３５を中立位置に戻す操作）を行いやすくなる。

【0167】

＜図９の（Ａ２）＞
その後、図９の（Ａ２）に示したように、右隣接並走車線への自車両１００の車線変更が完了すると、車両制御装置１０は、目標操舵反力ＲＦtgtの設定に用いるマップを、図３の（Ｃ）に示したマップから、図２の（Ｂ）に示したマップに切り替えて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0168】

尚、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合において、図９の（Ｂ２）に示した状況に相当する状況が生じたときには、車両制御装置１０は、目標操舵反力ＲＦtgtの設定に用いるマップを、図３の（Ｄ）に示したマップから、図２の（Ｂ）に示したマップに切り替えて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0169】

＜図９の（Ｂ１）＞
一方、図８の（Ｄ）に示した状況が生じた後、ハンドル操作が切り替えられ、図９の（Ｂ１）に示したように、自車両１００が元の車線（自車線）に戻されると、車両制御装置１０は、目標操舵反力ＲＦtgtの設定に用いるマップを、図４に示したマップから、図３の（Ｄ）に示したマップに切り替えて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0170】

【0171】

尚、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合において、図９の（Ｂ１）に示した状況に相当する状況が生じたときには、車両制御装置１０は、目標操舵反力ＲＦtgtの設定に用いるマップを、図４に示したマップから、図３の（Ｃ）に示したマップに切り替えて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0172】

【0173】

このように、車両制御装置１０は、積極操舵反力制御の実行時、車両接近条件が成立している状態で自車両１００が白線を跨いで進行する状態になった後、ハンドル操作が切り替えられ、自車両１００が元の車線（自車線）に戻されると、自車両１００を車線変更させる方向とは反対方向のハンドル操作（自車両１００を元の車線に戻す方向のハンドル操作）に対し、操舵角θが或る値以上である場合、操舵角θが或る値よりも小さい場合に比べ、操舵角θの増加に対する増加率が大きくなるように目標操舵反力ＲＦtgtを設定して操舵反力を与えるように構成されている。

【0174】

これによれば、運転者は、操舵角θを減少させるハンドル操作（即ち、ハンドル３５を中立位置に戻す操作）を行いやすくなる。

【0175】

＜図９の（Ｂ２）＞
その後、図９の（Ｂ２）に示したように、自車両１００が自車線に戻り、車両制御装置１０が右隣接並走車線への自車両１００の車線変更が中止されたと判定すると、車両制御装置１０は、目標操舵反力ＲＦtgtの設定に用いるマップを、図３の（Ｄ）に示したマップから、図２の（Ｂ）に示したマップに切り替えて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0176】

尚、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われていた場合において、図９の（Ｂ２）に示した状況に相当する状況が生じたときには、車両制御装置１０は、目標操舵反力ＲＦtgtの設定に用いるマップを、図３の（Ｃ）に示したマップから、図２の（Ｂ）に示したマップに切り替えて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0177】

又、図８の（Ｃ）に示した状況が生じた後、ハンドル操作が切り替えられ、自車両１００が元の車線（自車線）に戻されると、車両制御装置１０は、目標操舵反力ＲＦtgtの設定に用いるマップを、図３の（Ａ）に示したマップから、そのマップにおけるラインＬＲ５と図３の（Ｄ）に示したマップにおけるラインＬＬ４とを組み合わせたマップに切り替えて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0178】

【0179】

以上が車線変更開始条件が成立した時点で車両接近条件が成立している場面における車両制御装置１０の作動である。

【0180】

尚、右隣接並走車線への自車両１００の車線変更の開始後、他車両２００が自車両１００を追い抜いた等したことにより、一旦成立した車両接近条件が成立しなくなった場合、車両制御装置１０は、目標操舵反力ＲＦtgtの設定に用いるマップを、図２の（Ｃ）に示したマップに切り替えて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0181】

又、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更の開始後、他車両２００が自車両１００を追い抜いた等したことにより、一旦成立した車両接近条件が成立しなくなった場合、車両制御装置１０は、目標操舵反力ＲＦtgtの設定に用いるマップを、図２の（Ｄ）に示したマップに切り替えて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0182】

＜シーン３＞
次に、車線変更開始条件が成立した時点では車両接近条件が成立していなかったが、自車両１００の前輪が白線の直前の位置（白線から自車両１００側に所定距離の位置）に到達する前に車両接近条件が成立した場面における車両制御装置１０の作動について説明する。

【0183】

＜図１０の（Ａ）＞
車両制御装置１０は、積極操舵反力制御の実行時、図８の（Ａ）に示したように、自車両１００が直進しており、車線変更開始条件が成立していない場合、先に述べたように、図２の（Ｂ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御している。

【0184】

＜図１０の（Ｂ）＞
その後、図１０の（Ｂ）に示したように、右隣接並走車線への自車両１００の車線変更が開始され、車線変更開始条件が成立したときに車両接近条件が成立していない場合、車両制御装置１０は、目標操舵反力ＲＦtgtの設定に用いるマップを、図２の（Ｂ）に示したマップから、図２の（Ｃ）に示したマップに切り替えて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0185】

【0186】

＜図１０の（Ｃ）＞
その後、図１０の（Ｃ）に示したように、自車両１００の前輪が白線の直前の位置（白線から自車両１００側に所定距離の位置）に到達する前に車両接近条件が成立すると、車両制御装置１０は、目標操舵反力ＲＦtgtの設定に用いるマップを、図２の（Ｃ）に示したマップから、図２の（Ｄ）に示したマップに切り替えて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0187】

これによれば、右回りのハンドル操作に対しては、ラインＬＲ２で規定される操舵反力が与えられ、その操舵反力は、操舵角θが同じであるときの操舵反力同士を比べると、通常操舵反力よりも大きく、一方、左回りのハンドル操作に対しては、ラインＬＬ３で規定される操舵反力が与えられ、その操舵反力は、操舵角θが同じであるときの操舵反力同士を比べると、通常操舵反力よりも小さい。

【0188】

尚、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合において、図１０の（Ｃ）に示した状況に相当する状況が生じたときには、車両制御装置１０は、目標操舵反力ＲＦtgtの設定に用いるマップを、図２の（Ｄ）に示したマップから、図２の（Ｃ）に示したマップに切り替えて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0189】

これによれば、左回りのハンドル操作に対しては、ラインＬＬ２で規定される操舵反力が与えられ、その操舵反力は、操舵角θが同じであるときの操舵反力同士を比べると、通常操舵反力よりも大きく、一方、右回りのハンドル操作に対しては、ラインＬＲ３で規定される操舵反力が与えられ、その操舵反力は、操舵角θが同じであるときの操舵反力同士を比べると、通常操舵反力よりも小さい。

【0190】

このように、車両制御装置１０は、積極操舵反力制御の実行時、隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われているときに自車両１００の前輪が白線の直前の位置（白線から自車両１００側に所定距離の位置）に到達する前に車両接近条件が成立した場合、車線変更ハンドル操作に対して与える操舵反力を大きくするとともに、自車両１００を元の車線（自車線）に戻すためのハンドル操作に対して与える操舵反力を小さくするように構成されている。

【0191】

これによれば、運転者は、自車両１００を元の車線（自車線）に戻すためのハンドル操作を行いやすくなる。

【0192】

＜図１０の（Ｄ）＞
その後も車線変更ハンドル操作が続けられ、図１０の（Ｄ）に示したように、自車両１００の前輪が白線の直前の位置（白線から自車両１００側に所定距離の位置）に到達し、このときに、車両接近条件が成立したままである場合、車両制御装置１０は、目標操舵反力ＲＦtgtの設定に用いるマップを、図２の（Ｄ）に示したマップから、図３の（Ｅ）に示したマップに切り替えて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0193】

【0194】

尚、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合において、図１０の（Ｄ）に示した状況に相当する状況が生じたときには、車両制御装置１０は、目標操舵反力ＲＦtgtの設定に用いるマップを、図２の（Ｃ）に示したマップから、図３の（Ｆ）に示したマップに切り替えて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0195】

【0196】

このように、車両制御装置１０は、積極操舵反力制御の実行時、車両接近条件が成立し、その後、車線変更ハンドル操作により自車両１００の前輪が白線の直前の位置（白線から自車両１００側に所定距離の位置）に到達した場合、自車両１００を車線変更させる方向へのハンドル操作に対して与える操舵反力を更に大きくするように構成されている。

【0197】

これによれば、運転者は、一層、車線変更ハンドル操作を行いづらくなるので、自車両１００と他車両２００との接触を抑制することができる。

【0198】

＜図１１＞
その後も車線変更ハンドル操作が続けられ、図１１に示したように、自車両１００が白線を跨いで進行するようになり、そのときに、車両接近条件が成立したままである場合、車両制御装置１０は、目標操舵反力ＲＦtgtの設定に用いるマップを、図３の（Ｅ）に示したマップから、図４に示したマップに切り替えて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0199】

【0200】

尚、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合において、図１１に示した状況に相当する状況が生じたときには、車両制御装置１０は、目標操舵反力ＲＦtgtの設定に用いるマップを、図３の（Ｆ）に示したマップから、図４に示したマップに切り替えて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0201】

【0202】

このように、車両制御装置１０は、積極操舵反力制御の実行時、車両接近条件が成立し、その後、車線変更ハンドル操作により自車両１００が白線を跨いで進行するようになった場合、自車両１００を車線変更させる方向及びそれとは反対方向へのハンドル操作に対して与える操舵反力を小さくするように構成されている。

【0203】

【0204】

＜図１２の（Ａ１）＞
その後も車線変更ハンドル操作が続けられ、図１２の（Ａ１）に示したように、自車両１００全体が右隣接並走車線に進入すると、車両制御装置１０は、先に述べた図９の（Ａ１）に示した状況が生じたときと同じようにして操舵装置２３の作動を制御する。

【0205】

尚、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合において、図１２の（Ａ１）に示した状況に相当する状況が生じたときには、車両制御装置１０は、先に述べた図９の（Ａ１）に示した状況に相当する状況が生じたときと同じようにして操舵装置２３の作動を制御する。

【0206】

このように、車両制御装置１０は、積極操舵反力制御の実行時、隣接並走車線への自車両１００の車線変更が開始され、その後、自車両１００の前輪が白線の直前の位置（白線から自車両１００側に所定距離の位置）に到達する前に車両接近条件が成立した場面において、車線変更ハンドル操作が続けられ、自車両１００全体が左隣接並走車線に進入すると、車線変更ハンドル操作に対し、操舵角θが或る値以上である場合、操舵角θが或る値よりも小さい場合に比べ、操舵角θの増加に対する増加率が大きくなるように目標操舵反力ＲＦtgtを設定して操舵反力を与えるように構成されている。

【0207】

これによれば、運転者は、操舵角θを減少させるハンドル操作（即ち、ハンドル３５を中立位置に戻す操作）を行いやすくなる。

【0208】

＜図１２の（Ａ２）＞
その後、図１２の（Ａ２）に示したように、右隣接並走車線への自車両１００の車線変更が完了すると、車両制御装置１０は、先に述べた図９の（Ａ２）に示した状況が生じたときと同じようにして操舵装置２３の作動を制御する。

【0209】

尚、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合において、図１２の（Ａ２）に示した状況に相当する状況が生じたときには、車両制御装置１０は、先に述べた図９の（Ａ２）に示した状況に相当する状況が生じたときと同じようにして操舵装置２３の作動を制御する。

【0210】

＜図１２の（Ｂ１）＞
一方、図１１に示した状況が生じた後、ハンドル操作が切り替えられ、図１２の（Ｂ１）に示したように、自車両１００が元の車線（自車線）に戻されると、車両制御装置１０は、先に述べた図９の（Ｂ１）に示した状況が生じたときと同じようにして操舵装置２３の作動を制御する。

【0211】

尚、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合において、図１２の（Ｂ１）に示した状況に相当する状況が生じたときには、車両制御装置１０は、先に述べた図９の（Ｂ１）に示した状況に相当する状況が生じたときと同じようにして操舵装置２３の作動を制御する。

【0212】

【0213】

＜図１２の（Ｂ２）＞
その後、図１２の（Ｂ２）に示したように、自車両１００が自車線に戻り、車両制御装置１０が右隣接並走車線への自車両１００の車線変更が中止されたと判定すると、車両制御装置１０は、先に述べた図９の（Ｂ２）に示した状況が生じたときと同じようにして操舵装置２３の作動を制御する。

【0214】

尚、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われていた場合において、図１２の（Ｂ２）に示した状況に相当する状況が生じたときには、先に述べた図９の（Ｂ２）に示した状況に相当する状況が生じたときと同じようにして操舵装置２３の作動を制御する。

【0215】

以上が車線変更開始条件が成立した時点では車両接近条件が成立していなかったが、自車両１００の前輪が白線の直前の位置（白線から自車両１００側に所定距離の位置）に到達する前に車両接近条件が成立した場面における車両制御装置１０の作動である。

【0216】

＜シーン４＞
次に、車線変更開始条件が成立した時点では車両接近条件が成立していなかったが、自車両１００が白線を跨いで進行しているときに車両接近条件が成立した場面における車両制御装置１０の作動について説明する。

【0217】

＜図１３の（Ａ）＞
車両制御装置１０は、積極操舵反力制御の実行時、図１３の（Ａ）に示したように、自車両１００が直進しており、車線変更開始条件が成立していない場合、先に述べたように、図２の（Ｂ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御している。

【0218】

＜図１３の（Ｂ）＞
その後、図１３の（Ｂ）に示したように、右隣接並走車線への自車両１００の車線変更が開始され、車線変更開始条件が成立したときに車両接近条件が成立していない場合、車両制御装置１０は、目標操舵反力ＲＦtgtの設定に用いるマップを、図２の（Ｂ）に示したマップから、図２の（Ｃ）に示したマップに切り替えて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0219】

【0220】

【0221】

【0222】

【0223】

これによれば、運転者は、車線変更ハンドル操作を行いやすくなる。

【0224】

＜図１３の（Ｃ）、図１３の（Ｄ）＞
その後、図１３の（Ｃ）に示したように、自車両１００の前輪が白線の直前の位置（白線から自車両１００側に所定距離の位置）に到達し、その後、図１３の（Ｄ）に示したように、自車両１００がその白線を跨いで進行する。このように、車線変更開始条件が成立した後、自車両１００が白線を跨いで進行するようになるまでの間、車両接近条件が成立しない限り、車両制御装置１０は、図２の（Ｃ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0225】

尚、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合において、車線変更開始条件が成立した後、自車両１００が白線を跨いで進行するようになるまでの間は、車両制御装置１０は、図２の（Ｄ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0226】

＜図１３の（Ｄ）＞
その後、図１３の（Ｄ）に示したように、自車両１００が白線を跨いで進行するようになり、そのときに、車両接近条件が成立した場合、車両制御装置１０は、目標操舵反力ＲＦtgtの設定に用いるマップを、図２の（Ｃ）に示したマップから、図４に示したマップに切り替えて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0227】

【0228】

尚、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合において、図１３の（Ｄ）に示した状況に相当する状況が生じたときには、車両制御装置１０は、目標操舵反力ＲＦtgtの設定に用いるマップを、図２の（Ｄ）に示したマップから、図４に示したマップに切り替えて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、その目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力がハンドル３５に対して与えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0229】

【0230】

このように、車両制御装置１０は、積極操舵反力制御の実行時、隣接並走車線への自車両１００の車線変更が開始され、自車両１００が白線を跨いで進行するようになったときに車両接近条件が成立した場合、自車両１００を車線変更させる方向及びそれとは反対方向へのハンドル操作に対して与える操舵反力を小さくするように構成されている。

【0231】

【0232】

＜図１４の（Ａ１）＞
その後も車線変更ハンドル操作が続けられ、図１４の（Ａ１）に示したように、自車両１００全体が右隣接並走車線に進入すると、車両制御装置１０は、先に述べた図９の（Ａ１）に示した状況が生じたときと同じようにして操舵装置２３の作動を制御する。

【0233】

尚、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合において、図１４の（Ａ１）に示した状況に相当する状況が生じたときには、車両制御装置１０は、先に述べた図９の（Ａ１）に示した状況に相当する状況が生じたときと同じようにして操舵装置２３の作動を制御する。

【0234】

このように、車両制御装置１０は、積極操舵反力制御の実行時、隣接並走車線への自車両１００の車線変更が開始され、その後、自車両１００が白線を跨いで走行しているときに車両接近条件が成立した場面において、車線変更ハンドル操作が続けられ、自車両１００全体が左隣接並走車線に進入すると、車線変更ハンドル操作に対し、操舵角θが或る値以上である場合、操舵角θが或る値よりも小さい場合に比べ、操舵角θの増加に対する増加率が大きくなるように目標操舵反力ＲＦtgtを設定して操舵反力を与えるように構成されている。

【0235】

これによれば、運転者は、操舵角θを減少させるハンドル操作（即ち、ハンドル３５を中立位置に戻す操作）を行いやすくなる。

【0236】

＜図１４の（Ａ２）＞
その後、図１４の（Ａ２）に示したように、右隣接並走車線への自車両１００の車線変更が完了すると、車両制御装置１０は、先に述べた図９の（Ａ２）に示した状況が生じたときと同じようにして操舵装置２３の作動を制御する。

【0237】

尚、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合において、図１４の（Ａ２）に示した状況に相当する状況が生じたときには、車両制御装置１０は、先に述べた図９の（Ａ２）に示した状況に相当する状況が生じたときと同じようにして操舵装置２３の作動を制御する。

【0238】

＜図１４の（Ｂ１）＞
一方、図１０の（Ｄ）に示した状況が生じた後、ハンドル操作が切り替えられ、図１４の（Ｂ１）に示したように、自車両１００が元の車線（自車線）に戻されると、車両制御装置１０は、先に述べた図９の（Ｂ１）に示した状況が生じたときと同じようにして操舵装置２３の作動を制御する。

【0239】

尚、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合において、図１４の（Ｂ１）に示した状況に相当する状況が生じたときには、車両制御装置１０は、先に述べた図９の（Ｂ１）に示した状況に相当する状況が生じたときと同じようにして操舵装置２３の作動を制御する。

【0240】

このように、車両制御装置１０は、積極操舵反力制御の実行時、隣接並走車線への自車両１００の車線変更が開始され、その後、自車両１００が白線を跨いで進行しているときに車両接近条件が成立した後、ハンドル操作が切り替えられ、自車両１００が元の車線（自車線）に戻されると、自車両１００を車線変更させる方向とは反対方向のハンドル操作（自車両１００を元の車線に戻す方向のハンドル操作）に対し、操舵角θが或る値以上である場合、操舵角θが或る値よりも小さい場合に比べ、操舵角θの増加に対する増加率が大きくなるように目標操舵反力ＲＦtgtを設定して操舵反力を与えるように構成されている。

【0241】

＜図１４の（Ｂ２）＞
その後、図１４の（Ｂ２）に示したように、自車両１００が自車線に戻り、車両制御装置１０が右隣接並走車線への自車両１００の車線変更が中止されたと判定すると、車両制御装置１０は、先に述べた図９の（Ｂ２）に示した状況が生じたときと同じようにして操舵装置２３の作動を制御する。

【0242】

尚、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われていた場合において、図１４の（Ｂ２）に示した状況に相当する状況が生じたときには、先に述べた図９の（Ｂ２）に示した状況に相当する状況が生じたときと同じようにして操舵装置２３の作動を制御する。

【0243】

以上が車線変更開始条件が成立した時点では車両接近条件が成立していなかったが、自車両１００が白線を跨いで進行しているときに車両接近条件が成立した場面における車両制御装置１０の作動である。

【0244】

尚、車両制御装置１０は、車両接近条件が成立したときに後方から自車両１００に他車両２００が接近してきていることを運転者に知らせるための画像を表示装置６１により表示するように構成されてもよい。又、車両制御装置１０は、車両接近条件が成立したときに後方から自車両１００に他車両２００が接近してきていることを運転者に知らせるための音声を音響装置６２から出力するように構成されてもよい。

【0245】

＜車両制御装置の具体的な作動＞
次に、車両制御装置１０の具体的な作動を説明する。車両制御装置１０のＥＣＵ９０のＣＰＵは、図１５に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１５に示したルーチンのステップ１５００から処理を開始し、その処理をステップ１５０５に進め、積極操舵反力制御の実行が要求されているか否かを判定する。

【0246】

ＣＰＵは、ステップ１５０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１５１０に進め、図１６に示したルーチンを実行する。従って、ＣＰＵは、処理をステップ１５１０に進めると、図１６に示したルーチンのステップ１６００から処理を開始し、その処理をステップ１６０５に進め、図２の（Ａ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１６１０に進め、ステップ１６０５にて設定した目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力が出力されるように操舵装置２３の作動を制御する。次いで、ＣＰＵは、ステップ１６９５を経由して図１５に示したルーチンのステップ１５９５に処理を進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0247】

一方、ＣＰＵは、図１５に示したルーチンのステップ１５０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１５１５に進め、図１７に示したルーチンを実行する。従って、ＣＰＵは、処理をステップ１５１５に進めると、図１７に示したルーチンのステップ１７００から処理を開始し、その処理をステップ１７０５に進め、車線変更実施フラグＸＬＣの値が「１」であるか否かを判定する。車線変更実施フラグＸＬＣの値は、自車両１００の車線変更が開始されたときに「１」に設定され、自車両１００の車線変更が完了したとき、或いは、自車両１００の車線変更が中止されたときに「０」に設定される。

【0248】

ＣＰＵは、ステップ１７０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１７１０に進め、第１フェーズフラグＸ１、第２フェーズフラグＸ２、第３フェーズフラグＸ３及び第４フェーズフラグＸ４の値が全て「０」であるか否かを判定する。第１フェーズフラグＸ１の値は、後述する第１フェーズにおいて車両接近条件が成立したときに「１」に設定され、車両接近条件が非成立となったとき、或いは、自車両１００の車線変更が中止されたときに「０」に設定される。第２フェーズフラグＸ２の値は、後述する第２フェーズにおいて車両接近条件が成立したときに「１」に設定され、車両接近条件が非成立となったとき、或いは、自車両１００の車線変更が中止されたときに「０」に設定される。第３フェーズフラグＸ３の値は、後述する第３フェーズにおいて車両接近条件が成立したときに「１」に設定され、車両接近条件が非成立となったとき、或いは、自車両１００の車線変更が中止されたときに「０」に設定される。第４フェーズフラグＸ４の値は、後述する第４フェーズにおいて車両接近条件が成立したときに「１」に設定され、車両接近条件が非成立となったとき、或いは、自車両１００の車線変更が中止されたときに「０」に設定される。

【0249】

ＣＰＵは、ステップ１７１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１７１５に進め、現時点が第１フェーズであるか否かを判定する。第１フェーズは、自車両１００の車線変更が開始された時点（即ち、車線変更開始条件が成立した時点）である。

【0250】

ＣＰＵは、ステップ１７１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１７２０に進め、車両接近条件が成立しているか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ１７２０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１７２５に進め、右隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合には、図２の（Ｃ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合には、図２の（Ｄ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１７３０に進め、ステップ１７２５にて設定した目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力が出力されるように操舵装置２３の作動を制御する。次いで、ＣＰＵは、ステップ１７９５を経由して図１５に示したルーチンのステップ１５９５に処理を進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0251】

一方、ＣＰＵは、ステップ１７２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１７３５に進め、第１フェーズフラグＸ１の値を「１」に設定する。これにより、ステップ１７１０にて「Ｎｏ」と判定され、図２０に示したルーチンのステップ２００５にて「Ｙｅｓ」と判定されるようになる。次いで、ＣＰＵは、ステップ１７９５を経由して図１５に示したルーチンのステップ１５９５に処理を進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0252】

又、ＣＰＵは、ステップ１７１５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１７４５に進め、現時点が第２フェーズであるか否かを判定する。第２フェーズは、自車両１００の車線変更の開始後、自車両１００の前輪が白線の直前の位置（白線から自車両１００側に所定距離の位置）に到達するまでの期間である。

【0253】

ＣＰＵは、ステップ１７４５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１７５０に進め、車両接近条件が成立しているか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ１７５０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１７５５に進め、右隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合には、図２の（Ｃ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合には、図２の（Ｄ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１７６０に進め、ステップ１７５５にて設定した目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力が出力されるように操舵装置２３の作動を制御する。次いで、ＣＰＵは、ステップ１７９５を経由して図１５に示したルーチンのステップ１５９５に処理を進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0254】

一方、ＣＰＵは、ステップ１７５０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１７６５に進め、第２フェーズフラグＸ２の値を「１」に設定する。これにより、ステップ１７１０にて「Ｎｏ」と判定され、図２１に示したルーチンのステップ２１０５にて「Ｙｅｓ」と判定されるようになる。次いで、ＣＰＵは、ステップ１７９５を経由して図１５に示したルーチンのステップ１５９５に処理を進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0255】

又、ＣＰＵは、ステップ１７４５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理を図１８のステップ１８０５に進め、現時点が第３フェーズであるか否かを判定する。第３フェーズは、自車両１００の車線変更の開始後、自車両１００の前輪が白線の直前の位置（白線から自車両１００側に所定距離の位置）に到達してから自車両１００の前輪が白線にかかるまで（自車両１００が白線を跨いで走行するようになるまで）の期間である。

【0256】

ＣＰＵは、ステップ１８０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１８１０に進め、車両接近条件が成立しているか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ１８１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１８１５に進め、右隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合には、図２の（Ｃ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合には、図２の（Ｄ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１８２０に進め、ステップ１８１５にて設定した目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力が出力されるように操舵装置２３の作動を制御する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１８９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0257】

一方、ＣＰＵは、ステップ１８１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１８２５に進め、第３フェーズフラグＸ３の値を「１」に設定する。これにより、ステップ１７１０にて「Ｎｏ」と判定され、図２２に示したルーチンのステップ２２０５にて「Ｙｅｓ」と判定されるようになる。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１８９５に処理を進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0258】

又、ＣＰＵは、ステップ１８０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１８３０に進め、現時点が第４フェーズであるか否かを判定する。第４フェーズは、自車両１００の車線変更の開始後、自車両１００の前輪が白線にかかり、自車両１００が白線を跨いで走行している期間である。

【0259】

ＣＰＵは、ステップ１８３０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１８３５に進め、車両接近条件が成立しているか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ１８３５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１８４０に進め、右隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合には、図２の（Ｃ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合には、図２の（Ｄ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１８４５に進め、ステップ１８４０にて設定した目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力が出力されるように操舵装置２３の作動を制御する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１８９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0260】

一方、ＣＰＵは、ステップ１８３５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１８５０に進め、第４フェーズフラグＸ４の値を「１」に設定する。これにより、ステップ１７１０にて「Ｎｏ」と判定され、図２３に示したルーチンのステップ２３０５にて「Ｙｅｓ」と判定されるようになる。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１８９５に処理を進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0261】

又、ＣＰＵは、ステップ１８３０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理を図１９のステップ１９０５に進め、現時点が第５フェーズであるか否かを判定する。第５フェーズは、自車両１００の車線変更の開始後、自車両１００全体が隣接並走車線に進入してから自車両１００の車線変更が完了するまでの期間である。

【0262】

ＣＰＵは、ステップ１９０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１９１０に進め、右隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合には、図２の（Ｅ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合には、図２の（Ｆ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１９１５に進め、ステップ１９１０にて設定した目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力が出力されるように操舵装置２３の作動を制御する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１９９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0263】

一方、ＣＰＵは、ステップ１９０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１９２０に進め、現時点が第６フェーズであるか否かを判定する。第６フェーズは、自車両１００の車線変更の開始後、自車両１００が元の車線（自車線）に戻されてから自車両１００の車線変更が中止されたと判定されるまでの期間である。

【0264】

ＣＰＵは、ステップ１９２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１９２５に進め、右隣接並走車線への自車両１００の車線変更が一旦開始されていた場合には、図２の（Ｆ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が一旦開始されていた場合には、図２の（Ｅ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１９３０に進め、ステップ１９２５にて設定した目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力が出力されるように操舵装置２３の作動を制御する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１９９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0265】

一方、ＣＰＵは、ステップ１９２０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１９９５に直接進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0266】

又、ＣＰＵは、図１７に示したルーチンのステップ１７１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ１７９５を経由して図１５に示したルーチンのステップ１５９５に処理を進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0267】

又、ＣＰＵは、ステップ１７０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１７７０に進め、図２の（Ｂ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１７７５に進め、ステップ１７７０にて設定した目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力が出力されるように操舵装置２３の作動を制御する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１７９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0268】

更に、ＣＰＵは、図２０に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図２０に示したルーチンのステップ２０００から処理を開始し、その処理をステップ２００５に進め、第１フェーズフラグＸ１の値が「１」であるか否かを判定する。

【0269】

ＣＰＵは、ステップ２００５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ２０１０に進め、現時点が第１フェーズであるか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ２０１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ２０１５に進め、右隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合も、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合も、図２の（Ｂ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定する。その後、ＣＰＵは、処理をステップ２０２０に進める。一方、ＣＰＵは、ステップ２０１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ２０２０に直接進める。

【0270】

ＣＰＵは、処理をステップ２０２０に進めると、現時点が第２フェーズであるか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ２０２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ２０２５に進め、右隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合も、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合も、図２の（Ｂ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定する。その後、ＣＰＵは、処理をステップ２０３０に進める。一方、ＣＰＵは、ステップ２０２０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ２０３０に直接進める。

【0271】

ＣＰＵは、処理をステップ２０３０に進めると、現時点が第３フェーズであるか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ２０３０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ２０３５に進め、右隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合には、図３の（Ａ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合には、図３の（Ｂ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定する。その後、ＣＰＵは、処理をステップ２０４０に進める。一方、ＣＰＵは、ステップ２０３０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ２０４０に直接進める。

【0272】

ＣＰＵは、処理をステップ２０４０に進めると、現時点が第４フェーズであるか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ２０４０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ２０４５に進め、右隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合も、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合も、図４に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定する。その後、ＣＰＵは、処理をステップ２０５０に進める。一方、ＣＰＵは、ステップ２０４０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ２０５０に直接進める。

【0273】

ＣＰＵは、処理をステップ２０５０に進めると、現時点が第５フェーズであるか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ２０５０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ２０５５に進め、右隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合には、図３の（Ｃ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合には、図３の（Ｄ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定する。その後、ＣＰＵは、処理をステップ２０６０に進める。一方、ＣＰＵは、ステップ２０５０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ２０６０に直接進める。

【0274】

ＣＰＵは、処理をステップ２０６０に進めると、現時点が第６フェーズであるか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ２０６０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ２０６５に進め、右隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合には、図３の（Ｄ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合には、図３の（Ｃ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定する。その後、ＣＰＵは、処理をステップ２０７０に進める。一方、ＣＰＵは、ステップ２０６０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ２０７０に直接進める。

【0275】

ＣＰＵは、処理をステップ２０７０に進めると、ステップ２０１５、又は、ステップ２０２５、又は、ステップ２０３５、又は、ステップ２０４５、又は、ステップ２０５５、又は、ステップ２０６５にて設定した目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力が出力されるように操舵装置２３の作動を制御する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ２０９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0276】

又、ＣＰＵは、ステップ２００５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ２０９５に直接進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0277】

更に、ＣＰＵは、図２１に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図２１に示したルーチンのステップ２１００から処理を開始し、その処理をステップ２１０５に進め、第２フェーズフラグＸ２の値が「１」であるか否かを判定する。

【0278】

ＣＰＵは、ステップ２１０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ２１１０に進め、現時点が第２フェーズであるか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ２１１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ２１１５に進め、右隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合には、図２の（Ｄ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合には、図２の（Ｃ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定する。その後、ＣＰＵは、処理をステップ２１２０に進める。一方、ＣＰＵは、ステップ２１１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ２１２０に直接進める。

【0279】

ＣＰＵは、処理をステップ２１２０に進めると、現時点が第３フェーズであるか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ２１２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ２１２５に進め、右隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合には、図３の（Ｅ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合には、図３の（Ｆ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定する。その後、ＣＰＵは、処理をステップ２１３０に進める。一方、ＣＰＵは、ステップ２１２０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ２１３０に直接進める。

【0280】

ＣＰＵは、処理をステップ２１３０に進めると、現時点が第４フェーズであるか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ２１３０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ２１３５に進め、右隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合も、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合も、図４に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定する。その後、ＣＰＵは、処理をステップ２１４０に進める。一方、ＣＰＵは、ステップ２１３０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ２１４０に直接進める。

【0281】

ＣＰＵは、処理をステップ２１４０に進めると、現時点が第５フェーズであるか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ２１４０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ２１４５に進め、右隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合には、図３の（Ｃ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合には、図３の（Ｄ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定する。その後、ＣＰＵは、処理をステップ２１５０に進める。一方、ＣＰＵは、ステップ２１４０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ２１５０に直接進める。

【0282】

ＣＰＵは、処理をステップ２１５０に進めると、現時点が第６フェーズであるか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ２１５０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ２１５５に進め、右隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合には、図３の（Ｄ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合には、図３の（Ｃ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定する。その後、ＣＰＵは、処理をステップ２１６０に進める。一方、ＣＰＵは、ステップ２１５０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ２１６０に直接進める。

【0283】

ＣＰＵは、処理をステップ２１６０に進めると、ステップ２１１５、又は、ステップ２１２５、又は、ステップ２１３５、又は、ステップ２１４５、又は、ステップ２１５５にて設定した目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力が出力されるように操舵装置２３の作動を制御する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ２１９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0284】

又、ＣＰＵは、ステップ２１０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ２１９５に直接進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0285】

更に、ＣＰＵは、図２２に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図２２に示したルーチンのステップ２２００から処理を開始し、その処理をステップ２２０５に進め、第３フェーズフラグＸ３の値が「１」であるか否かを判定する。

【0286】

ＣＰＵは、ステップ２２０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ２２１０に進め、現時点が第３フェーズであるか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ２２１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ２２１５に進め、右隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合には、図２の（Ｄ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合には、図２の（Ｃ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定する。その後、ＣＰＵは、処理をステップ２２２０に進める。一方、ＣＰＵは、ステップ２２１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ２２２０に直接進める。

【0287】

ＣＰＵは、処理をステップ２２２０に進めると、現時点が第４フェーズであるか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ２２２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ２２２５に進め、右隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合も、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合も、図４に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定する。その後、ＣＰＵは、処理をステップ２２３０に進める。一方、ＣＰＵは、ステップ２２２０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ２２３０に直接進める。

【0288】

ＣＰＵは、処理をステップ２２３０に進めると、現時点が第５フェーズであるか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ２２３０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ２２３５に進め、右隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合には、図３の（Ｃ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合には、図３の（Ｄ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定する。その後、ＣＰＵは、処理をステップ２２４０に進める。一方、ＣＰＵは、ステップ２２３０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ２２４０に直接進める。

【0289】

ＣＰＵは、処理をステップ２２４０に進めると、現時点が第６フェーズであるか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ２２４０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ２２４５に進め、右隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合には、図３の（Ｄ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合には、図３の（Ｃ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定する。その後、ＣＰＵは、処理をステップ２２５０に進める。一方、ＣＰＵは、ステップ２２４０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ２２５０に直接進める。

【0290】

ＣＰＵは、処理をステップ２２５０に進めると、ステップ２２１５、又は、ステップ２２２５、又は、ステップ２２３５、又は、ステップ２２４５にて設定した目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力が出力されるように操舵装置２３の作動を制御する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ２２９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0291】

又、ＣＰＵは、ステップ２２０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ２２９５に直接進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0292】

更に、ＣＰＵは、図２３に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図２３に示したルーチンのステップ２３００から処理を開始し、その処理をステップ２３０５に進め、第４フェーズフラグＸ４の値が「１」であるか否かを判定する。

【0293】

ＣＰＵは、ステップ２３０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ２３１０に進め、現時点が第４フェーズであるか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ２３１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ２３１５に進め、右隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合も、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合も、図４に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定する。その後、ＣＰＵは、処理をステップ２３２０に進める。一方、ＣＰＵは、ステップ２３１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ２３２０に直接進める。

【0294】

ＣＰＵは、処理をステップ２３２０に進めると、現時点が第５フェーズであるか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ２３２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ２３２５に進め、右隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合には、図３の（Ｃ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合には、図３の（Ｄ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定する。その後、ＣＰＵは、処理をステップ２３３０に進める。一方、ＣＰＵは、ステップ２３２０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ２３３０に直接進める。

【0295】

ＣＰＵは、処理をステップ２３３０に進めると、現時点が第６フェーズであるか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ２３３０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ２３３５に進め、右隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合には、図３の（Ｄ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、左隣接並走車線への自車両１００の車線変更が行われている場合には、図３の（Ｃ）に示したマップを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを設定する。その後、ＣＰＵは、処理をステップ２３４０に進める。一方、ＣＰＵは、ステップ２３３０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ２３４０に直接進める。

【0296】

ＣＰＵは、処理をステップ２３４０に進めると、ステップ２３１５、又は、ステップ２３２５、又は、ステップ２３３５にて設定した目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力が出力されるように操舵装置２３の作動を制御する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ２３９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0297】

又、ＣＰＵは、ステップ２３０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ２３９５に直接進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0298】

以上が車両制御装置１０の具体的な作動である。

【0299】

尚、本発明は、上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

【符号の説明】

【0300】

１０…車両制御装置、２０…走行装置、２３…操舵装置、３５…ハンドル、４３…積極操舵反力支援スイッチ、７０…周辺情報検出装置、８０…道路情報検出装置、９０…ＥＣＵ、１００…自車両、２００…他車両

【図1】