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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-09-03
(45)【発行日】2024-09-11
(54)【発明の名称】空気入りタイヤ
(51)【国際特許分類】
   B60C 11/12 20060101AFI20240904BHJP
   B60C 11/03 20060101ALI20240904BHJP
   B60C 11/00 20060101ALI20240904BHJP
【FI】
B60C11/12 B
B60C11/03 100B
B60C11/03 A
B60C11/00 D
【請求項の数】 8
(21)【出願番号】P 2020093550
(22)【出願日】2020-05-28
(65)【公開番号】P2021187264
(43)【公開日】2021-12-13
【審査請求日】2023-03-14
(73)【特許権者】
【識別番号】000006714
【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110001368
【氏名又は名称】清流国際弁理士法人
(74)【代理人】
【識別番号】100129252
【弁理士】
【氏名又は名称】昼間 孝良
(74)【代理人】
【識別番号】100155033
【弁理士】
【氏名又は名称】境澤 正夫
(72)【発明者】
【氏名】温品 良介
(72)【発明者】
【氏名】池田 俊之
【審査官】岩本 昌大
(56)【参考文献】
【文献】特開平05-131814(JP,A)
【文献】特開平11-060814(JP,A)
【文献】特開平04-310407(JP,A)
【文献】特開2007-176282(JP,A)
【文献】特開2013-139193(JP,A)
【文献】特開2012-040886(JP,A)
【文献】特開平05-178029(JP,A)
【文献】特開2012-045974(JP,A)
【文献】特開平05-162512(JP,A)
【文献】特開平06-031832(JP,A)
(58)【調査した分野】(Int.Cl.,DB名)
B60C 1/00-19/12
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
トレッド部に溝幅3mm以上の周方向溝で区画されたショルダー陸部と該ショルダー陸部よりもタイヤ幅方向内側に位置するセンター陸部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記ショルダー陸部がタイヤ幅方向に延びる溝幅2mm以上の複数本のラグ溝とこれらラグ溝により区画された複数のブロック状陸部とを含む一方で、前記センター陸部がタイヤ周方向に沿って連続的に延在するリブ構造を有し、
前記ショルダー陸部の各ブロック状陸部にタイヤ幅方向に延びる少なくとも2本のサイプが配置され、各ブロック状陸部が前記少なくとも2本のサイプにより複数の小ブロックに区画され、前記サイプのタイヤ幅方向内側端から接地端に向かって50%の基準位置における前記小ブロックのタイヤ周方向の区画距離について、各ブロック状陸部のタイヤ周方向両端に位置する小ブロックの区画距離Ss1,Ss2がその相互間に位置する小ブロックの区画距離Ssmよりも大きく、
各ブロック状陸部のタイヤ周方向両端に位置する小ブロックの区画距離Ss1,Ss2とその相互間に位置する小ブロックの区画距離Ssmとが1.10<Ss1/Ssm≦1.50、1.10<Ss2/Ssm≦1.50の関係を満足し、
前記トレッド部に配置されるキャップトレッドゴム層のJIS-A硬度が60~80の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項2】
前記サイプのタイヤ幅方向内側端から接地端に向かって30%~70%の規定領域のいずれの位置においても1.10<Ss1/Ssm≦1.50、1.10<Ss2/Ssm≦1.50の関係を満足することを特徴とする請求項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項3】
前記小ブロックのタイヤ周方向の区画距離の最大値Smaxと最小値Sminとの比Smax/SminがSmax/Smin≦1.50の範囲にあることを特徴とする請求項1~のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項4】
前記ブロック状陸部のタイヤ周上の個数をNとし、前記基準位置における前記ブロック状陸部の周方向長さPi(i=1~N)をタイヤ周方向に沿って順番にP1,P2,・・・PNとしたとき、タイヤ周上のN個のブロック状陸部の全てが1.00≦Pi/min(Pi-1,Pi+1)≦1.30の関係を満足することを特徴とする請求項1~のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項5】
前記ブロック状陸部のタイヤ周上の個数をNとし、前記基準位置における前記ブロック状陸部の周方向長さPi(i=1~N)をタイヤ周方向に沿って順番にP1,P2,・・・PNとし、Pi/min(Pi-1,Pi+1)≦0.95を満たすブロック状陸部の個数をM1とし、2Pi/(Pi-1+Pi+1)≦0.95を満たすブロック状陸部の個数をM2とし、指標RをR=(M1・M21/2/Nとしたとき、前記指標Rが0≦R≦0.2の範囲にあることを特徴とする請求項1~のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項6】
前記ブロック状陸部の周方向長さの最大値Pmaxと最小値Pminとの比Pmax/Pminが1.2≦Pmax/Pmin≦1.8の範囲にあると共に、
i<Pmin・(Pmax/Pmin1/3を満足するブロック状陸部の周方向長さの総和をPLとし、Pi>Pmin・(Pmax/Pmin2/3を満足するブロック状陸部の周方向長さの総和をPHとしたとき、下記数式(1)及び(2)を満足し、かつ、0.4≦PH/PL≦3.0の関係を満足することを特徴とする請求項1~のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【数1】
【請求項7】
前記ショルダー陸部の前記ラグ溝が前記周方向溝に対して非連通であることを特徴とする請求項1~のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項8】
前記ショルダー陸部の各ブロック状陸部に配置されるサイプの本数が4以下であることを特徴とする請求項1~のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、トレッド部にブロック基調のショルダー陸部を有する空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、隣接ブロック一体型摩耗を抑制すると共に、操縦安定性のビビッド感を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
トレッド部にブロック基調のショルダー陸部を有する空気入りタイヤにおいて、パターンノイズを低減するために、そのトレッドパターンにピッチバリエーションを採用することが行われている(例えば、特許文献1~5参照)。このような空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に隣接するブロック間に剛性差を生じることになる。
【0003】
一方、加減速が殆どない走行パターンが頻繁に繰り返される地域においては、空気入りタイヤの車両装着内側のショルダー部において、タイヤ周方向に隣接するブロックが一体となって摩耗する特殊な摩耗形態(以下、「隣接ブロック一体型摩耗」という)が発生することがある。このような隣接ブロック一体型摩耗は、タイヤ周方向に隣接するブロック間の剛性差が大きい場合に助長される傾向がある。
【0004】
また、ショルダー陸部においてラグ溝によって区画されたブロックにサイプが形成されることがある。しかしながら、ショルダー陸部のブロックにサイプを設けた場合、ブロック剛性の低下により操縦安定性のビビッド感が悪化することになる。つまり、ハンドル操舵に対して車両の反応が遅くなり、タイヤの躍動感が低下することになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0005】
【文献】特開平7-156615号公報
【文献】特開平7-156614号公報
【文献】特開平8-20205号公報
【文献】特開平10-166817号公報
【文献】特開2015-120449号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
本発明の目的は、隣接ブロック一体型摩耗を抑制すると共に、操縦安定性のビビッド感を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0007】
上記目的を解決するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に溝幅3mm以上の周方向溝で区画されたショルダー陸部と該ショルダー陸部よりもタイヤ幅方向内側に位置するセンター陸部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記ショルダー陸部がタイヤ幅方向に延びる溝幅2mm以上の複数本のラグ溝とこれらラグ溝により区画された複数のブロック状陸部とを含む一方で、前記センター陸部がタイヤ周方向に沿って連続的に延在するリブ構造を有し、
前記ショルダー陸部の各ブロック状陸部にタイヤ幅方向に延びる少なくとも2本のサイプが配置され、各ブロック状陸部が前記少なくとも2本のサイプにより複数の小ブロックに区画され、前記サイプのタイヤ幅方向内側端から接地端に向かって50%の基準位置における前記小ブロックのタイヤ周方向の区画距離について、各ブロック状陸部のタイヤ周方向両端に位置する小ブロックの区画距離Ss1,Ss2がその相互間に位置する小ブロックの区画距離Ssmよりも大きく、
各ブロック状陸部のタイヤ周方向両端に位置する小ブロックの区画距離Ss1,Ss2とその相互間に位置する小ブロックの区画距離Ssmとが1.10<Ss1/Ssm≦1.50、1.10<Ss2/Ssm≦1.50の関係を満足し、
前記トレッド部に配置されるキャップトレッドゴム層のJIS-A硬度が60~80の範囲にあることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【0008】
本発明では、ショルダー陸部の各ブロック状陸部にタイヤ幅方向に延びる少なくとも2本のサイプが配置され、各ブロック状陸部が少なくとも2本のサイプにより複数の小ブロックに区画され、サイプのタイヤ幅方向内側端から接地端に向かって50%の基準位置における小ブロックのタイヤ周方向の区画距離について、各ブロック状陸部のタイヤ周方向両端に位置する小ブロックの区画距離Ss1,Ss2がその相互間に位置する小ブロックの区画距離Ssmよりも大きく設定されることにより、各ブロック状陸部のタイヤ周方向両端に位置する小ブロックが摩耗し難くなるので、タイヤ周方向に隣り合うブロック状陸部が一体となって摩耗することを抑制し、隣接ブロック一体型摩耗を抑制することができる。また、センター陸部がタイヤ周方向に沿って連続的に延在するリブ構造を有することに加えて、ショルダー陸部の各ブロック状陸部において走行時の踏み込み側及び蹴り出し側に位置する小ブロックの剛性が高くなるため、ショルダー陸部の各ブロック状陸部に少なくとも2本のサイプを設けた場合であっても、操縦安定性のビビッド感を改善することができる。
【0009】
本発明において、各ブロック状陸部のタイヤ周方向両端に位置する小ブロックの区画距離Ss1,Ss2とその相互間に位置する小ブロックの区画距離Ssmとは1.10<Ss1/Ssm≦1.50、1.10<Ss2/Ssm≦1.50の関係を満足することは好ましい。これにより、隣接ブロック一体型摩耗を含む偏摩耗を効果的に抑制することができる。
【0010】
また、サイプのタイヤ幅方向内側端から接地端に向かって30%~70%の規定領域のいずれの位置においても1.10<Ss1/Ssm≦1.50、1.10<Ss2/Ssm≦1.50の関係を満足することが好ましい。これにより、隣接ブロック一体型摩耗を効果的に抑制し、操縦安定性のビビッド感を効果的に改善することができる。
【0011】
小ブロックのタイヤ周方向の区画距離の最大値Smaxと最小値Sminとの比Smax/SminはSmax/Smin≦1.50の範囲にあることが好ましい。これにより、小ブロックの剛性の不均一化を可及的に回避するので、隣接ブロック一体型摩耗を効果的に抑制することができる。
【0012】
ブロック状陸部のタイヤ周上の個数をNとし、基準位置におけるブロック状陸部の周方向長さPi(i=1~N)をタイヤ周方向に沿って順番にP1,P2,・・・PNとしたとき、タイヤ周上のN個のブロック状陸部の全てが1.00≦Pi/min(Pi-1,Pi+1)≦1.30の関係を満足することが好ましい。このようにタイヤ周方向に隣接するブロック状陸部の周方向長さPiを規定することにより、ブロック状陸部を単位とする剛性差を低減し、隣接ブロック一体型摩耗を抑制することができる。
【0013】
また、ブロック状陸部のタイヤ周上の個数をNとし、基準位置におけるブロック状陸部の周方向長さPi(i=1~N)をタイヤ周方向に沿って順番にP1,P2,・・・PNとし、Pi/min(Pi-1,Pi+1)≦0.95を満たすブロック状陸部の個数をM1とし、2Pi/(Pi-1+Pi+1)≦0.95を満たすブロック状陸部の個数をM2とし、指標RをR=(M1・M21/2/Nとしたとき、指標Rが0≦R≦0.2の範囲にあることが好ましい。Pi/min(Pi-1,Pi+1)≦0.95を満たすブロック状陸部は異常摩耗の起点となり易く、2Pi/(Pi-1+Pi+1)≦0.95を満たすブロック状陸部は異常摩耗が進展し易いので、指標Rを小さくすることにより、隣接ブロック一体型摩耗を効果的に抑制することができる。
【0014】
ブロック状陸部の周方向長さの最大値Pmaxと最小値Pminとの比Pmax/Pminは1.2≦Pmax/Pmin≦1.8の範囲にあると共に、Pi<Pmin・(Pmax/Pmin1/3を満足するブロック状陸部の周方向長さの総和をPLとし、Pi>Pmin・(Pmax/Pmin2/3を満足するブロック状陸部の周方向長さの総和をPHとしたとき、下記数式(1)及び(2)を満足し、かつ、0.4≦PH/PL≦3.0の関係を満足することが好ましい。
【0015】
【数1】
【0016】
これにより、ブロック状陸部の周方向長さを分散させ、特定の周方向長さに偏らないようにするので、ピッチバリエーションに基づいて騒音性能の改善効果を享受しつつ、隣接ブロック一体型摩耗を抑制することができる。
【0017】
ショルダー陸部のラグ溝は周方向溝に対して非連通であることが好ましい。これにより、ショルダー陸部の各ブロック状陸部の剛性が高くなるため、隣接ブロック一体型摩耗を抑制することができる。
【0018】
トレッド部に配置されるキャップトレッドゴム層のJIS-A硬度は60~80の範囲にあり、ショルダー陸部の各ブロック状陸部に配置されるサイプの本数は4以下であることが好ましい。これにより、ショルダー陸部の各ブロック状陸部の剛性が高くなるため、操縦安定性のビビッド感を効果的に改善することができる。
【0019】
本発明において、トレッド部の接地端は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を負荷した条件にて測定される接地形状においてタイヤ軸方向の最外側となる位置である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、JATMAであれば標準リム、TRAであれば“Design Rim”、或いはETRTOであれば“Measuring Rim”とする。「正規内圧」は、230kPaとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている最大負荷能力の75%に相当する荷重とする。
【図面の簡単な説明】
【0020】
図1】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
図2図1の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
図3図2の要部を拡大して示す平面図である。
図4図3のIV-IV矢視断面図である。
図5】ブロック状陸部に発生する典型的な隣接ブロック一体型摩耗を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【0021】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図1図4は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図1において、CLはタイヤ中心位置である。図2において、Eは接地端である。
【0022】
図1に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部1と、該トレッド部1の両側に配置された一対のサイドウォール部2,2と、これらサイドウォール部2のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部3,3とを備えている。
【0023】
一対のビード部3,3間にはカーカス層4が装架されている。このカーカス層4は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部3に配置されたビードコア5の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア5の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー6が配置されている。
【0024】
一方、トレッド部1におけるカーカス層4の外周側には複数層のベルト層7が埋設されている。これらベルト層7はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層7において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば10°~40°の範囲に設定されている。ベルト層7の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層7の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば5°以下の角度で配列してなる少なくとも1層のベルトカバー層8が配置されている。ベルトカバー層8の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
【0025】
なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。また、トレッド部1にはキャップトレッドゴム層1Aが配置され、サイドウォール部2の各々にはサイドウォールゴム層2Aが配置され、ビード部3の各々にはリムクッションゴム層3Aが配置されている。
【0026】
図2に示すように、トレッド部1には、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝10が形成されている。主溝10は、溝幅が3mm以上、好ましくは、4mm以上10mm以下の範囲にあると共に、溝深さが6mm以上11mm以下の範囲にある周方向溝である。主溝10は、タイヤ中心位置CLの近傍に位置するセンター主溝11と、タイヤ幅方向の最外側に位置する一対のショルダー主溝12,12とを含んでいる。これにより、トレッド部1には、ショルダー主溝12,12の相互間のセンター領域に位置する一対のセンター陸部20,20と、ショルダー主溝12,12の外側のショルダー領域に位置する一対のショルダー陸部30,30が区画されている。
【0027】
センター陸部20の各々には、一端がショルダー主溝12に連通し、他端がセンター陸部20内で終端する複数本の閉止溝21がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。このように構成されるセンター陸部20は、タイヤ周方向に沿って連続的に延在するリブ構造を有している。センター陸部20は、タイヤ幅方向に延びる溝幅2mm以上のラグ溝によって分断されることなくタイヤ周方向に延在するものであるが、それよりも狭いサイプ等により分断されていても良い。
【0028】
一方、ショルダー陸部30の各々には、ショルダー主溝12に連通することなくタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝31がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。ラグ溝31の溝幅は2mm以上、好ましくは、3mm以上6mm以下の範囲にある。また、ラグ溝31の溝深さは、2mm以上6mm以下の範囲又は主溝深さの30%以上80%以下の範囲にあることが好ましい。このような寸法要件を満足するラグ溝31によって、ショルダー陸部30には複数のブロック状陸部32が区画されている。ブロック状陸部32はラグ溝31により完全に分断されていても良い。特に、ラグ溝31はショルダー陸部30のタイヤ幅方向内側端Egから接地端Eまでの領域のうち接地端E側の少なくとも70%の領域に存在することが好ましい。また、ショルダー陸部30には、溝幅が1mm以上2mm以下かつ溝深さがラグ溝31の最大深さの10%以上50%未満であってタイヤ周方向に延びる細溝33が随意的に形成されている。
【0029】
上述の空気入りタイヤにおいて、図3及び図4に示すように、ショルダー陸部30の各ブロック状陸部32には、タイヤ幅方向に延びる少なくとも2本のサイプ34が配置され、各ブロック状陸部32がサイプ34により複数の小ブロック35に区画されている。
【0030】
ここで、サイプ34のタイヤ幅方向内側端Esから接地端Eに向かって50%の位置、即ち、サイプ34のタイヤ幅方向内側端Esから接地端Eまでの距離Lの中点を基準位置Pとする。そして、サイプ34のタイヤ幅方向内側端Esから接地端Eに向かって50%の基準位置Pにおける小ブロック35のタイヤ周方向の区画距離について、各ブロック状陸部32のタイヤ周方向両端に位置する小ブロック35の区画距離Ss1,Ss2がその相互間に位置する小ブロック35の区画距離Ssmよりも大きくなるように設定されている。小ブロック35の区画距離Ss1,Ss2,Ssmは、ブロック状陸部32のタイヤ周方向の両端とサイプ34の中心線に基づいて特定されるものとする。例えば、サイプ34がジグザグ形状を有する場合、その振幅の中心線に基づいて小ブロック35の区画距離Ss1,Ss2,Ssmが特定される。
【0031】
上述の空気入りタイヤでは、ショルダー陸部30の各ブロック状陸部32にタイヤ幅方向に延びる少なくとも2本のサイプ34が配置され、各ブロック状陸部32がサイプ34により複数の小ブロック35に区画され、サイプ34のタイヤ幅方向内側端Esから接地端Eに向かって50%の基準位置Pにおける小ブロック35のタイヤ周方向の区画距離について、各ブロック状陸部32のタイヤ周方向両端に位置する小ブロック35の区画距離Ss1,Ss2がその相互間に位置する小ブロック35の区画距離Ssmよりも大きく設定されることにより、各ブロック状陸部32のタイヤ周方向両端に位置する小ブロック35が摩耗し難くなるので、タイヤ周方向に隣り合うブロック状陸部32が一体となって摩耗することを抑制し、隣接ブロック一体型摩耗を抑制することができる。また、センター陸部20がタイヤ周方向に沿って連続的に延在するリブ構造を有することに加えて、ショルダー陸部30の各ブロック状陸部32において走行時の踏み込み側及び蹴り出し側に位置する小ブロック35の剛性が高くなるため、ショルダー陸部30の各ブロック状陸部32に少なくとも2本のサイプ34を設けた場合であっても、操縦安定性のビビッド感を改善することができる。
【0032】
図5はブロック状陸部32に発生する典型的な隣接ブロック一体型摩耗を示すものである。図5において、ブロック状陸部32の周上プロファイルの摩耗状態W1~W5の経時的な変化を示している。図5に示すように、ブロック状陸部32の周上プロファイルは新品時における摩耗状態W1から摩耗後期における摩耗状態W5へと徐々に変化するが、タイヤ周方向に隣接するブロック状陸部32が一体となって摩耗する特殊な摩耗形態(隣接ブロック一体型摩耗)が生じることがある。上述の空気入りタイヤでは、各ブロック状陸部32のタイヤ周方向両端に位置する小ブロック35が摩耗し難くなるので、タイヤ周方向に隣り合うブロック状陸部32が一体となって摩耗することを抑制し、隣接ブロック一体型摩耗を抑制するのである。
【0033】
上記空気入りタイヤにおいて、各ブロック状陸部32のタイヤ周方向両端に位置する小ブロック35の区画距離Ss1,Ss2とその相互間に位置する小ブロック35の区画距離Ssmとは1.10<Ss1/Ssm≦1.50、1.10<Ss2/Ssm≦1.50の関係を満足すると良い。これにより、隣接ブロック一体型摩耗を含む偏摩耗を効果的に抑制することができる。
【0034】
ここで、Ss1/Ssm又はSs2/Ssmの値が1.10よりも小さいと、各ブロック状陸部32の踏み込み側及び蹴り出し側に位置する小ブロック35の剛性が十分に大きくならないため、隣接ブロック一体型摩耗を抑制する効果が低下する。また、Ss1/Ssm又はSs2/Ssmの値が1.50よりも大きいと、区画距離Ssmを有する小ブロック35の剛性が相対的に小さくなり、ブロック状陸部32内で段差摩耗が発生し易くなる。なお、ブロック状陸部32内に区画距離Ssmを有する小ブロック35が複数存在する場合、各Ssmについて上記関係が成り立つものとする。また、Ssm同士の大小関係は問わないものとする。
【0035】
特に、サイプ34のタイヤ幅方向内側端Esから接地端Eに向かって30%~70%の規定領域(即ち、サイプ34のタイヤ幅方向内側端Esから接地端Eまでの距離Lの40%に相当する幅を有し、基準位置Pを中心とする帯状領域)のいずれの位置においても1.10<Ss1/Ssm≦1.50、1.10<Ss2/Ssm≦1.50の関係を満足すると良い。これにより、隣接ブロック一体型摩耗を効果的に抑制し、操縦安定性のビビッド感を効果的に改善することができる。
【0036】
上記空気入りタイヤにおいて、小ブロック35のタイヤ周方向の区画距離の最大値Smaxと最小値Sminとの比Smax/SminはSmax/Smin≦1.50の範囲にあると良い。このような比Smax/Sminを達成するには、各ブロック状陸部32に配置するサイプ34の本数を適切に決定することとする。これにより、小ブロック35の剛性の不均一化を可及的に回避するので、隣接ブロック一体型摩耗を効果的に抑制することができる。
【0037】
ここで、小ブロック35のタイヤ周方向の区画距離の最大値Smaxと最小値Sminとの比Smax/Sminが上記範囲から外れると、小ブロック35の剛性を均一化する効果が低下するため、隣接ブロック一体型摩耗の抑制効果が低下する。
【0038】
上記空気入りタイヤにおいて、ブロック状陸部32のタイヤ周上の個数をNとし、基準位置Pにおけるブロック状陸部32の周方向長さPi(i=1~N)をタイヤ周方向に沿って順番にP1,P2,・・・PNとしたとき、1.00≦Pi/min(Pi-1,Pi+1)≦1.30の関係を満足すると良い。このようにタイヤ周方向に隣接するブロック状陸部32の周方向長さPiを規定することにより、ブロック状陸部32を単位とする剛性差を低減し、隣接ブロック一体型摩耗を抑制することができる。なお、i=1のときはi-1=Nとし、i=Nのときはi+1=1とする。
【0039】
ここで、任意のブロック状陸部32の周方向長さPiとその前後のブロック状陸部32の周方向長さPi-1,Pi+1の最小値min(Pi-1,Pi+1)との比Pi/min(Pi-1,Pi+1)が上記範囲から外れると、ブロック状陸部32を単位とする剛性差が大きくなるため、隣接ブロック一体型摩耗の抑制効果が低下する。
【0040】
また、上記空気入りタイヤにおいて、ブロック状陸部32のタイヤ周上の個数をNとし、基準位置Pにおけるブロック状陸部32の周方向長さPi(i=1~N)をタイヤ周方向に沿って順番にP1,P2,・・・PNとし、Pi/min(Pi-1,Pi+1)≦0.95を満たすブロック状陸部の個数をM1とし、2Pi/(Pi-1+Pi+1)≦0.95を満たすブロック状陸部の個数をM2とし、指標RをR=(M1・M21/2/Nとしたとき、指標Rが0≦R≦0.2の範囲にあると良い。なお、i=1のときはi-1=Nとし、i=Nのときはi+1=1とする。
【0041】
このように規定される指標Rは、例えば、隣り合うブロック状陸部32の周方向長さPiの比を調整したり、ブロック状陸部32の周方向長さPiの水準数を調整したり、ブロック状陸部32の並びを変更したりすることによって制御することが可能である。
【0042】
i/min(Pi-1,Pi+1)≦0.95を満たすブロック状陸部は異常摩耗の起点となり易く、2Pi/(Pi-1+Pi+1)≦0.95を満たすブロック状陸部は異常摩耗が進展し易いので、指標Rを小さくすることにより、隣接ブロック一体型摩耗を効果的に抑制することができる。特に、0≦R≦0.15であることが望ましい。また、M2/N≦0.2とすることも有効である。M2を小さくすることにより、異常摩耗の進展を効果的に抑制することができる。
【0043】
上記空気入りタイヤにおいて、ブロック状陸部32の周方向長さの最大値Pmaxと最小値Pminとの比Pmax/Pminは1.2≦Pmax/Pmin≦1.8の範囲にあると共に、Pi<Pmin・(Pmax/Pmin1/3を満足するブロック状陸部32の周方向長さの総和をPLとし、Pi>Pmin・(Pmax/Pmin2/3を満足するブロック状陸部32の周方向長さの総和をPHとしたとき、下記数式(1)及び(2)を満足し、かつ、0.4≦PH/PL≦3.0の関係を満足すると良い。
【0044】
【数2】
【0045】
このようにショルダー陸部30のブロック状陸部32にピッチバリエーションを適用するにあたって、ブロック状陸部32の周方向長さを分散させ、特定の周方向長さに偏らないようにするので、ピッチバリエーションに基づいて騒音性能の改善効果を享受しつつ、隣接ブロック一体型摩耗を抑制することができる。
【0046】
ここで、Pi<Pmin・(Pmax/Pmin1/3を満足するブロック状陸部32の周方向長さの総和PL又はPi>Pmin・(Pmax/Pmin2/3を満足するブロック状陸部32の周方向長さの総和PHが全体に対して多過ぎたり少な過ぎたりすると、ブロック状陸部32の周方向長さの分布に偏りを生じ、上述の改善効果が低下する。同様に、PH/PLの値が上記範囲から外れると、ブロック状陸部32の周方向長さの分布に偏りを生じ、上述の改善効果が低下する。特に、0.7≦PH/PL≦2.0の関係を満足することが望ましい。
【0047】
上記空気入りタイヤにおいて、ショルダー陸部30のラグ溝31はショルダー主溝12(溝幅が3mm以上である周方向溝)に対して非連通であると良い。これにより、ショルダー陸部30の各ブロック状陸部32の剛性が高くなるため、隣接ブロック一体型摩耗を抑制することができる。図2において、ラグ溝31は細溝33と連通しているが、細溝33の溝幅は1mm~2mmである。
【0048】
上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部1に配置されるキャップトレッドゴム層1AのJIS-A硬度は60~80の範囲にあり、ショルダー陸部30の各ブロック状陸部32に配置されるサイプ34の本数は4以下であると良い。これにより、ショルダー陸部30の各ブロック状陸部32の剛性が高くなるため、操縦安定性のビビッド感を効果的に改善することができる。
【0049】
ここで、キャップトレッドゴム層1AのJIS-A硬度が60未満であるとブロック状陸部32の剛性低下により操縦安定性のビビッド感を改善する効果が低下し、逆に80超であるとグリップ性や静粛性が低下することになる。JIS-A硬さは、JIS-K6253に準拠して、Aタイプのデュロメータを用いて温度20℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。また、ショルダー陸部30の各ブロック状陸部32に配置されるサイプ34の本数が4超であるとブロック状陸部32の剛性低下により操縦安定性のビビッド感を改善する効果が低下する。
【実施例
【0050】
タイヤサイズ225/55R17で、トレッド部に溝幅3mm以上の周方向溝で区画されたショルダー陸部と該ショルダー陸部よりもタイヤ幅方向内側に位置するセンター陸部とを備え、ショルダー陸部がタイヤ幅方向に延びる溝幅2mm以上の複数本のラグ溝とこれらラグ溝により区画された複数のブロック状陸部とを含む一方で、センター陸部がタイヤ周方向に沿って連続的に延在するリブ構造を有すると共に、ショルダー陸部の各ブロック状陸部にタイヤ幅方向に延びる2本のサイプが配置され、各ブロック状陸部がサイプにより複数の小ブロックに区画された空気入りタイヤにおいて、Ss1/Ssm、Smax/Smin、Pi/min(Pi-1,Pi+1)、指標R、Pmax/Pmin、数式(1)の値、数式(2)の値、PH/PL、ショルダー主溝に対するラグ溝の連通又は非連通、キャップトレッドゴム層の硬度(JIS-A硬度)を表1のように設定した従来例及び実施例1~10のタイヤを製作した。但し、Ss1=Ss2である。なお、本明細書において、実施例10は参考例である。
【0051】
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、耐偏摩耗性、操縦安定性のビビッド感を評価し、その結果を表1に併せて示した。
【0052】
耐偏摩耗性:
各試験タイヤをリムサイズ17×7.5Jのホイールに組み付けて排気量2リットルの前輪駆動車に装着し、空気圧を220kPaとし、乾燥路面において2万km走行させた後、4輪それぞれの車両装着内側のショルダー陸部について基準位置における周上プロファイルを測定し、隣接ブロック一体型摩耗が発生している箇所を数え、4輪の合計数を求めた。評価結果は、摩耗発生箇所の合計数の逆数を用い、従来例を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど隣接ブロック一体型摩耗が発生している箇所が少なく、耐偏摩耗性が優れていることを意味する。
【0053】
操縦安定性のビビッド感:
各試験タイヤをリムサイズ17×7.5Jのホイールに組み付けて排気量2リットルの前輪駆動車に装着し、当該車両の指定空気圧を充填し、舗装路からなるテストコースにてパネラーによる走行試験を実施し、操縦安定性のビビッド感について官能評価を行った。評価結果は、従来例を100とする指数にて示した。指数値が大きいほど操縦安定性のビビッド感が良好であることを意味する。
【0054】
【表1】
【0055】
この表1から判るように、実施例1~10のタイヤは、従来例との対比において、隣接ブロック一体型摩耗が抑制されていると共に、操縦安定性のビビッド感が改善されていた。
【符号の説明】
【0056】
1 トレッド部
2 サイドウォール部
3 ビード部
10 主溝(周方向溝)
11 センター主溝
12 ショルダー主溝
20 センター陸部
21 閉止溝
30 ショルダー陸部
31 ラグ溝
32 ブロック状陸部
33 細溝
34 サイプ
35 小陸部
Es サイプのタイヤ幅方向内側端
E 接地端
P 基準位置
図1
図2
図3
図4
図5