特許 7549194 タイヤ成形用金型及びタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-09-03

(45)【発行日】2024-09-11

(54)【発明の名称】タイヤ成形用金型及びタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B29C 33/02 20060101AFI20240904BHJP

   B60C 11/12 20060101ALI20240904BHJP

   B29C 35/02 20060101ALI20240904BHJP

   B29L 30/00 20060101ALN20240904BHJP

【ＦＩ】

B29C33/02

B60C11/12 B

B29C35/02

B29L30:00

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2020114380

(22)【出願日】2020-07-01

(65)【公開番号】P2022022692

(43)【公開日】2022-02-07

【審査請求日】2023-06-07

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】杉山 大地

【審査官】▲高▼橋 理絵

(56)【参考文献】

【文献】特開２００９－０３４９３３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００７－０４４９４６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１１－２４５９０３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００９－２５５７３４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００５－１９３８５８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００２－３１６３２８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－１５３２１８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ２９Ｃ ３３／００－３３／７６

Ｂ２９Ｃ ３５／００－３５／１８

Ｂ２９Ｌ ３０／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ周方向に分割される複数のセクターと、
前記セクターにおけるトレッド成形面に配置される複数のサイプブレードと、
を備え、
タイヤ周方向における前記セクターの前記トレッド成形面の長さをセクター周長Ｌとし、
前記セクター同士の分割位置からタイヤ周方向において前記セクター周長Ｌ×０．１５の範囲を分割位置近傍領域とし、
タイヤ周方向における前記トレッド成形面の中央部を中心とする、タイヤ周方向における前記セクター周長Ｌ×０．３０の範囲をセクター中央領域とする場合に、
タイヤ周方向に隣り合う前記サイプブレード同士の前記トレッド成形面での間隔は、前記セクター中央領域での間隔よりも、前記分割位置近傍領域での間隔の方が広くなっていることを特徴とするタイヤ成形用金型。

【請求項2】

前記分割位置からタイヤ周方向において前記セクター周長Ｌ×０．０５の範囲には前記サイプブレードを配置しない請求項１に記載のタイヤ成形用金型。

【請求項3】

タイヤ周方向に隣り合う前記サイプブレード同士の前記トレッド成形面での間隔は、前記セクター中央領域において最も広い間隔Ｐｃｍａｘと、前記分割位置近傍領域において最も狭い間隔Ｐｅｍｉｎとの関係が、Ｐｅｍｉｎ／Ｐｃｍａｘ≧１．０５を満たす請求項１または２に記載のタイヤ成形用金型。

【請求項4】

前記サイプブレードは、前記分割位置近傍領域に位置する前記サイプブレードの高さＤｅと、前記セクター中央領域に位置する前記サイプブレードの高さＤｃとの関係が、０．５≦Ｄｅ／Ｄｃ≦０．８の範囲内である請求項１～３のいずれか１項に記載のタイヤ成形用金型。

【請求項5】

前記サイプブレードは、前記分割位置近傍領域に位置する前記サイプブレードの高さＤｅと、前記セクター中央領域に位置する前記サイプブレードの高さＤｃとの関係が、Ｄｅ＞Ｄｃを満たし、且つ、前記分割位置近傍領域に位置する前記サイプブレードのタイヤ径方向に対する角度θｅと、前記セクター中央領域に位置する前記サイプブレードのタイヤ径方向に対する角度θｃとの関係が、θｅ＞θｃを満たす請求項１～３のいずれか１項に記載のタイヤ成形用金型。

【請求項6】

タイヤ周方向に分割される複数のセクターを有するタイヤ成形用金型を用いて加硫成形が行われ、トレッド部に複数のサイプが配置されるタイヤであって、
前記トレッド部の表面であるトレッド接地面には、前記セクターの分割位置の跡である分割位置跡が形成され、
タイヤ周方向に隣り合う前記分割位置跡同士のタイヤ周方向における距離を分割位置跡間距離Ｌｔとし、
前記分割位置跡からタイヤ周方向において前記分割位置跡間距離Ｌｔ×０．１５の範囲を分割位置跡近傍領域とし、
タイヤ周方向に隣り合う前記分割位置跡同士のタイヤ周方向における中央部を中心とする、タイヤ周方向における前記分割位置跡間距離Ｌｔ×０．３０の範囲を分割位置跡間中央領域とする場合に、
タイヤ周方向に隣り合う前記サイプ同士の前記トレッド接地面での間隔は、前記分割位置跡間中央領域での間隔よりも、前記分割位置跡近傍領域での間隔の方が広くなっていることを特徴とするタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤ成形用金型及びタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来のタイヤの中には、雪道や凍った路面での走行性能である氷雪性能や、濡れた路面での走行性能であるウェット性能の向上等を目的として、トレッド部に形成する切り込みである、いわゆるサイプが形成されているものがある。例えば、氷雪路面での走行性能が求められるスタッドレスタイヤでは、トレッド部の踏面の多くのサイプが配置されている。また、タイヤの製造は、タイヤ周方向に複数のセクターに分割されたタイヤ成形用金型を用いて加硫成形が行われるが、セクターの分割位置では加硫成形時に様々な不具合が発生し易いため、従来のタイヤ成形用金型の中には、このような不具合の解消を図っているものがある。

【0003】

例えば、特許文献１に記載されたタイヤ成形金型では、セクターの端部位置におけるサイプ成形ブレードのサイプ体積を、セクターの中央部位置におけるサイプ成形ブレードのサイプ体積よりも大きくすることにより、セクター分割位置付近における陸部の偏摩耗を効果的に抑制している。また、特許文献２に記載されたタイヤ成形用金型では、セグメントの周方向端部に位置する突条を、先端ほどセグメントの周方向中央部から離間するようにセグメントの中心に向かう方向に対して外向きに傾斜した姿勢で突設することにより、タイヤ成形時における突条による生タイヤのゴム寄せ量を低減し、隣接するセグメント同士の間でのゴムの噛み込みを抑制している。

【0004】

また、特許文献３に記載されたタイヤ成形用金型では、金型ブロックの分割面近傍の端部のタイヤ溝形成用金具の離型角度を所定の角度より小さくすることにより、離型時にタイヤ溝形成用金具に作用する曲げ応力を通常よりも小さくすることができ、タイヤ溝形成用金具の寿命を延長することを可能としている。また、特許文献４に記載されたタイヤ金型では、サイプ成形刃の高さが同一で、セクターの分割位置近傍領域に配置したサイプ成形刃のセクター幅方向長さを他の領域に配置したサイプ成形刃より短くすることにより、分割位置近傍領域に配置したサイプ成形刃を離型する際に抜け易くし、陸部のエッジ部の欠けや、サイプのエッジ部分からのクラックの発生を抑制している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特許第５１１５２９９号公報

【文献】特許第５０１０３８５号公報

【文献】特許第３７４６０１１号公報

【文献】特許第４４１１９７５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

ここで、サイプ用のブレードが、分割された各セクターに配置されるタイヤ成形用金型では、タイヤの加硫成形を行った後にタイヤをモールドから取り出す工程において、タイヤからブレードを引き抜く際に、セクターの分割位置付近のブレードは、タイヤから引き抜き難くなっている。つまり、通常サイプは、深さ方向がタイヤ径方向に沿った方向となって形成されるため、サイプ用のブレードは、沿う向きでタイヤ成形用金型から突出して配置されている。一方で、タイヤ成形用金型は、タイヤ周方向に７～１３に分割される複数のセクターを有しており、サイプ用のブレードをタイヤから引く抜く際には、各セクターをタイヤ径方向外側に移動させることにより引き抜く。

【0007】

このため、セクターに配置されるサイプ用の複数のブレードのうち、タイヤ周方向におけるセクターの中央付近に位置するブレードは、ブレードが突出する方向とブレードの引き抜き方向が、比較的近い方向になっている。これに対し、セクターに配置されるサイプ用の複数のブレードのうち、タイヤ周方向におけるセクターの分割位置付近に位置するブレードは、ブレードが突出する方向が、ブレードの引き抜き方向に対して異なっている。

【0008】

これにより、タイヤの加硫成形を行った後にタイヤからブレードを引き抜く場合、セクターの分割位置付近のブレードはタイヤから引き抜き難くなっており、分割位置付近のブレードの近傍に位置するタイヤのトレッドゴムに対して大きな応力が作用することにより、もげや欠け等の故障が発生する虞がある。このように、複数のセクターを有し、サイプ用のブレードが配置される従来のタイヤ成形用金型では、ブレードを引く抜く際に、セクターの分割位置付近のトレッドゴムに大きな応力が発生することにより、トレッドゴムにもげや欠け等が発生する虞があり、この点で改良の余地があった。

【0009】

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、トレッドゴムのもげや欠けを抑制することのできるタイヤ成形用金型及びタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0010】

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るタイヤ成形用金型は、 タイヤ周方向に分割される複数のセクターと、前記セクターにおけるトレッド成形面に配置される複数のサイプブレードと、を備え、タイヤ周方向における前記セクターの前記トレッド成形面の長さをセクター周長Ｌとし、前記セクター同士の分割位置からタイヤ周方向において前記セクター周長Ｌ×０．１５の範囲を分割位置近傍領域とし、タイヤ周方向における前記トレッド成形面の中央部を中心とする、タイヤ周方向における前記セクター周長Ｌ×０．３０の範囲をセクター中央領域とする場合に、タイヤ周方向に隣り合う前記サイプブレード同士の間隔は、前記セクター中央領域での間隔よりも、前記分割位置近傍領域での間隔の方が広くなっていることを特徴とする。

【0011】

また、上記タイヤ成形用金型において、前記分割位置からタイヤ周方向において前記セクター周長Ｌ×０．０５の範囲には前記サイプブレードを配置しないことが好ましい。

【0012】

また、上記タイヤ成形用金型において、タイヤ周方向に隣り合う前記サイプブレード同士の間隔は、前記セクター中央領域において最も広い間隔Ｐｃｍａｘと、前記分割位置近傍領域において最も狭い間隔Ｐｅｍｉｎとの関係が、Ｐｅｍｉｎ／Ｐｃｍａｘ≧１．０５を満たすことが好ましい。

【0013】

また、上記タイヤ成形用金型において、前記サイプブレードは、前記分割位置近傍領域に位置する前記サイプブレードの高さＤｅと、前記セクター中央領域に位置する前記サイプブレードの高さＤｃとの関係が、０．５≦Ｄｅ／Ｄｃ≦０．８の範囲内であることが好ましい。

【0014】

また、上記タイヤ成形用金型において、前記サイプブレードは、前記分割位置近傍領域に位置する前記サイプブレードの高さＤｅと、前記セクター中央領域に位置する前記サイプブレードの高さＤｃとの関係が、Ｄｅ＞Ｄｃを満たし、且つ、前記分割位置近傍領域に位置する前記サイプブレードのタイヤ径方向に対する角度θｅと、前記セクター中央領域に位置する前記サイプブレードのタイヤ径方向に対する角度θｃとの関係が、θｅ＞θｃを満たすことが好ましい。

【0015】

また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るタイヤは、タイヤ周方向に分割される複数のセクターを有するタイヤ成形用金型を用いて加硫成形が行われ、トレッド部に複数のサイプが配置されるタイヤであって、前記トレッド部の表面には、前記セクターの分割位置の跡である分割位置跡が形成され、タイヤ周方向に隣り合う前記分割位置跡同士のタイヤ周方向における距離を分割位置跡間距離Ｌｔとし、前記分割位置跡からタイヤ周方向において前記分割位置跡間距離Ｌｔ×０．１５の範囲を分割位置跡近傍領域とし、タイヤ周方向に隣り合う前記分割位置跡同士のタイヤ周方向における中央部を中心とする、タイヤ周方向における前記分割位置跡間距離Ｌｔ×０．３０の範囲を分割位置跡間中央領域とする場合に、タイヤ周方向に隣り合う前記サイプ同士の間隔は、前記分割位置跡間中央領域での間隔よりも、前記分割位置跡近傍領域での間隔の方が広くなっていることを特徴とする。

【発明の効果】

【0016】

本発明に係るタイヤ成形用金型及びタイヤは、トレッドゴムのもげや欠けを抑制することができる、という効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示すタイヤ子午断面図である。

【図2】図２は、図１のＡ－Ａ断面図である。

【図3】図３は、実施形態に係る空気入りタイヤを製造するタイヤ成形用金型の説明図である。

【図4】図４は、図３に示すセクターに配置されるサイプブレードの配置形態についての詳細図である。

【図5】図５は、図３に示すタイヤ成形用金型を用いたタイヤ製造方法を示す説明図である。

【図6】図６は、加硫成形後の空気入りタイヤからタイヤ成形用金型を取り外す前の状態を示す説明図である。

【図7】図７は、加硫成形後の空気入りタイヤからタイヤ成形用金型を取り外す状態を示す説明図である。

【図8】図８は、空気入りタイヤからタイヤ成形用金型を取り外す際における１つのセクターの説明図である。

【図9】図９は、実施形態に係るタイヤ成形用金型の変形例であり、領域によってサイプブレードの高さを異ならせる場合の説明図である。

【図10】図１０は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、領域によってサイプの深さを異ならせる場合の説明図である。

【図11】図１１は、実施形態に係るタイヤ成形用金型の変形例であり、領域によってサイプブレードの高さと角度を異ならせる場合の説明図である。

【図12】図１２は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、領域によってサイプの深さと角度を異ならせる場合の説明図である。

【図13A】図１３Ａは、タイヤ成形用金型の性能評価試験の結果を示す図表である。

【図13B】図１３Ｂは、タイヤ成形用金型の性能評価試験の結果を示す図表である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下に、本発明に係るタイヤ成形用金型及びタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

【0019】

［実施形態］
以下の説明では、本発明に係るタイヤの一例として、空気入りタイヤ１を用いて説明する。タイヤの一例である空気入りタイヤ１は、空気、窒素等の不活性ガス及びその他の気体を充填することができる。

【0020】

また、以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。また、以下の説明では、タイヤ子午断面とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。

【0021】

［空気入りタイヤ］
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示すタイヤ子午断面図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ子午断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２は、ゴム組成物から成るトレッドゴム４を有している。また、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド接地面３として形成され、トレッド接地面３は、空気入りタイヤ１の輪郭の一部を構成している。トレッド部２には、トレッド接地面３にタイヤ周方向に延びる主溝３０が複数形成されており、この複数の主溝３０により、トレッド部２の表面には複数の陸部２０が区画されている。

【0022】

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両外側端にはショルダー部５が位置しており、ショルダー部５のタイヤ径方向内側には、サイドウォール部８が配設されている。即ち、サイドウォール部８は、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に配設されている。換言すると、サイドウォール部８は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されており、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出した部分を形成している。

【0023】

タイヤ幅方向における両側に位置するそれぞれのサイドウォール部８のタイヤ径方向内側には、ビード部１０が位置している。ビード部１０は、サイドウォール部８と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されており、即ち、ビード部１０は、一対がタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配設されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が設けられている。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤを束ねて円環状に形成される環状部材になっており、ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配置されるゴム部材になっている。

【0024】

また、トレッド部２にはベルト層１４が配設されている。ベルト層１４は、複数のベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とが積層される多層構造によって構成されており、本実施形態では、２層のベルト１４１、１４２が積層されている。ベルト層１４を構成するベルト１４１、１４２は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角として定義されるベルト角度が、所定の範囲内（例えば、２０°以上５５°以下）になっている。また、２層のベルト１４１、１４２は、ベルト角度が互いに異なっている。このため、ベルト層１４は、２層のベルト１４１、１４２が、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成されている。つまり、２層のベルト１４１、１４２は、それぞれのベルト１４１、１４２が有するベルトコードが互いに交差する向きで配設される、いわゆる交差ベルトとして設けられている。

【0025】

また、ベルトカバー１４３は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するベルトカバーコードの傾斜角として定義されるベルト角度が、所定の範囲内（例えば、０°以上１０°以下）になっている。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を２層のベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側から、タイヤ回転軸を中心とする螺旋状に巻き付けることにより構成される。

【0026】

ベルト層１４のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部８のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス層１３が連続して設けられている。このため、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、いわゆるラジアルタイヤとして構成されている。カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設される一対のビード部１０間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。

【0027】

詳しくは、カーカス層１３は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。ビードフィラー１２は、このようにカーカス層１３がビード部１０で折り返されることにより、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に形成される空間に配置されるゴム材になっている。また、ベルト層１４は、このように一対のビード部１０間に架け渡されるカーカス層１３における、トレッド部２に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されている。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードを、コートゴムで被覆して圧延加工することによって構成されている。カーカスプライを構成するカーカスコードは、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつ、タイヤ周方向にある角度を持って複数並設されている。

【0028】

ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、カーカス層１３の内側、或いは、当該カーカス層１３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１６がカーカス層１３に沿って形成されている。インナーライナ１６は、空気入りタイヤ１の内側の表面であるタイヤ内面１８を形成している。

【0029】

図２は、図１のＡ－Ａ断面図である。トレッド部２には、複数のサイプ４０が配置されている。ここでいうサイプ４０は、トレッド部２の表面であるトレッド接地面３に細溝状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧の内圧条件で、無負荷時には細溝を構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面の部分に細溝が位置する際、または細溝が形成される陸部２０の倒れ込み時には、当該細溝を構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、陸部２０の変形によって互いに接触するものをいう。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。

【0030】

サイプ４０は、トレッド接地面３からのタイヤ径方向における深さが所定の深さで形成されると共に、タイヤ幅方向に延びて形成されており、主溝３０によって区画される各陸部２０に配置されている。本実施形態では、サイプ４０は、溝幅が１ｍｍ以下になっており、トレッド接地面３からの最大深さが１ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内になっている。

【0031】

なお、サイプ４０は、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜していたり、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に屈曲して形成されていたりしてもよい。また、サイプ４０は、タイヤ幅方向における両端が主溝３０に開口する形態、タイヤ幅方向における一端が主溝３０に開口し、他端が陸部２０内で終端する形態、タイヤ幅方向における両端が陸部２０内で終端する形態のいずれの形態であってもよい。トレッド部２に形成される複数のサイプ４０は、サイプ４０によって形態が異なっていてもよい。

【0032】

また、トレッド部２には、トレッド接地面３にタイヤ幅方向に延びるラグ溝（図示省略）が形成されていてもよい。トレッド部２には、これらのサイプ４０やラグ溝、主溝３０等により、トレッドパターンが形成されている。

【0033】

また、トレッド部２の表面には、空気入りタイヤ１の製造時において空気入りタイヤ１の成形に用いるタイヤ成形用金型１００（図３参照）が有するセクター１０１（図３参照）の分割位置１０１ａ（図３参照）の跡である分割位置跡５０が複数形成されている。分割位置跡５０は、後述するタイヤ加硫成形工程にて、トレッド部２を形成するトレッドゴム４がタイヤ成形用金型１００のセクター１０１の分割位置１０１ａに沿って成形されることにより形成される。

【0034】

分割位置跡５０は、例えば、幅が０．０１ｍｍ以上２ｍｍ以下の範囲内で、高さが０．０１ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内で、トレッド部２の表面であるトレッド接地面３から僅かに突出する線状の跡として現れ、タイヤ幅方向に延びて形成される。また、分割位置跡５０は、タイヤ成形用金型１００が有するセクター１０１の数と同じ数でトレッド接地面３に複数形成されており、複数の分割位置跡５０は、空気入りタイヤ１を成形する際のタイヤ周方向におけるセクター１０１の分割位置１０１ａに対応する位置に、それぞれ形成されている。即ち、複数の分割位置跡５０は、トレッド接地面３に、タイヤ周方向に所定の間隔をあけて形成されている。

【0035】

サイプ４０は、タイヤ周方向に隣り合う分割位置跡５０同士の間に、複数がタイヤ周方向に並んで配置されている。分割位置跡５０同士の間に配置される複数のサイプ４０は、分割位置跡５０からのタイヤ周方向における距離に応じて、タイヤ周方向に隣り合うサイプ４０同士の間隔が異なっており、分割位置跡５０から離れた位置に配置されるサイプ４０よりも、分割位置跡５０近傍に位置するサイプ４０の方が、サイプ４０同士の間隔が広くなっている。つまり、タイヤ周方向に隣り合うサイプ４０同士の間隔は、タイヤ周方向に隣り合う分割位置跡５０同士の中央付近の領域である分割位置跡間中央領域Ａｃｔでの間隔よりも、分割位置跡５０の近傍の領域である分割位置跡近傍領域Ａｅｔでの間隔の方が広くなっている。

【0036】

この場合における分割位置跡近傍領域Ａｅｔは、タイヤ周方向に隣り合う分割位置跡５０同士のタイヤ周方向における距離を分割位置跡間距離Ｌｔとする際における、分割位置跡５０からタイヤ周方向において分割位置跡間距離Ｌｔ×０．１５の範囲になっている。このように規定される分割位置跡近傍領域Ａｅｔは、タイヤ周方向に隣り合う分割位置跡５０同士の間におけるタイヤ周方向の両端側、即ち、それぞれの分割位置跡５０の近傍に定められる領域になっている。

【0037】

また、分割位置跡間中央領域Ａｃｔは、タイヤ周方向に隣り合う分割位置跡５０同士のタイヤ周方向における中央部である分割位置跡間中央部５５を中心とする、タイヤ周方向における分割位置跡間距離Ｌｔ×０．３０の範囲になっている。つまり、分割位置跡間中央領域Ａｃｔは、タイヤ周方向に隣り合う分割位置跡５０同士の間において、分割位置跡間中央部５５からタイヤ周方向における両側に分割位置跡間距離Ｌｔ×０．１５ずつとなる範囲になっている。

【0038】

具体的には、タイヤ周方向に隣り合うサイプ４０同士の間隔は、分割位置跡間中央領域Ａｃｔにおいて最も広い間隔Ｐｓｃｍａｘと、分割位置跡近傍領域Ａｅｔにおいて最も狭い間隔Ｐｓｅｍｉｎとの関係が、Ｐｓｅｍｉｎ／Ｐｓｃｍａｘ≧１．０５を満たしている。このため、分割位置跡近傍領域Ａｅｔにおいてタイヤ周方向に隣り合うサイプ４０同士の間隔は、分割位置跡間中央領域Ａｃｔにおいてタイヤ周方向に隣り合ういずれのサイプ４０同士の間隔よりも広くなっている。

【0039】

また、分割位置跡近傍領域Ａｅｔでは、分割位置跡５０からタイヤ周方向において分割位置跡間距離Ｌｔ×０．０５の範囲には、サイプ４０が配置されていない。即ち、サイプ４０は、分割位置跡５０の直近には配置されておらず、分割位置跡５０からタイヤ周方向において分割位置跡間距離Ｌｔ×０．０５以上、離間して配置されている。

【0040】

［タイヤ成形用金型］
次に、実施形態に係るタイヤ成形用金型１００について説明する。なお、以下の説明では、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向を、タイヤ成形用金型１００においてもタイヤ径方向として説明し、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向を、タイヤ成形用金型１００においてもタイヤ幅方向として説明し、空気入りタイヤ１のタイヤ周方向を、タイヤ成形用金型１００においてもタイヤ周方向として説明する。

【0041】

図３は、実施形態に係る空気入りタイヤ１を製造するタイヤ成形用金型１００の説明図である。タイヤ成形用金型１００は、図３に示すように、分割型のタイヤ成形用金型１００である、いわゆるセクターモールドとして構成されており、タイヤ周方向に分割される複数のセクター１０１を相互に連結して成る環状構造を有している。なお、図３では、タイヤ成形用金型１００が８つのセクター１０１から成る８分割構造の形態を図示しているが、タイヤ成形用金型１００の分割数は、これに限定されない。

【0042】

１つのセクター１０１は、製品となる空気入りタイヤ１のトレッド部２の成形を行う複数のピース１０３と、これらのピース１０３を相互に隣接させて装着するバックブロック１０４とを備える。１つのピース１０３は、一定のピッチまたは任意のピッチで分割されたトレッドパターンの一部分に対応し、トレッドパターンの一部分を形成するためのトレッド成形面１０２を有している。１つのセクター１０１は、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に、それぞれ複数のピース１０３を有しており（図示省略）、複数のピース１０３が集合することにより、１つのセクター１０１のトレッド成形面１０２が構成される。換言すると、１つのセクター１０１が有するピース１０３は、複数のピース１０３に分割されている。

【0043】

バックブロック１０４は、複数のピース１０３を所定の配列で装着して保持する。これにより、１つのセクター１０１が構成される。

【0044】

タイヤ成形用金型１００は、これらのように構成されるセクター１０１が複数用いられ、複数のセクター１０１が環状に連結されることにより構成される。タイヤ成形用金型１００は、このように複数のセクター１０１が環状に連結されることにより、各セクター１０１のトレッド成形面１０２が集合し、トレッドパターン全体のトレッド成形面１０２が構成される。

【0045】

図４は、図３に示すセクター１０１に配置されるサイプブレード１２０の配置形態についての詳細図である。セクター１０１には、空気入りタイヤ１のトレッド部２に配置されるサイプ４０を成形するための部材であるサイプブレード１２０が配置されており、サイプブレード１２０は、各セクター１０１のトレッド成形面１０２に、それぞれ複数が配置されている。また、セクター１０１のトレッド成形面１０２には、サイプブレード１２０の他に、空気入りタイヤ１の主溝３０やラグ溝を成形するための部材（図示省略）も配置されている。

【0046】

このうち、サイプブレード１２０は、金属材料からなる板状の部材として形成されており、トレッド成形面１０２からタイヤ径方向内側に向かって立設されている。サイプブレード１２０を形成する金属材料としては、例えば、ステンレスが用いられる。また、サイプブレード１２０は、トレッド部２に形成されるサイプ４０と同じ数でトレッド成形面１０２に配置されており、各サイプブレード１２０は、トレッド成形面１０２における、トレッド部２においてサイプ４０が配置される位置に対応する位置に配置されている。即ち、サイプブレード１２０は、１つのセクター１０１のトレッド成形面１０２に、複数がタイヤ周方向に並んで配置されている。

【0047】

サイプブレード１２０は、セクター１０１の分割位置１０１ａからのタイヤ周方向における距離に応じて、タイヤ周方向に隣り合うサイプブレード１２０同士の間隔が異なっており、分割位置１０１ａから離れた位置に配置されるサイプブレード１２０よりも、セクター１０１同士の分割位置１０１ａ近傍に位置するサイプブレード１２０の方が、サイプブレード１２０同士の間隔が広くなっている。つまり、タイヤ周方向に隣り合うサイプブレード１２０同士の間隔は、各セクター１０１のトレッド成形面１０２のタイヤ周方向における中央付近の領域であるセクター中央領域Ａｃでの間隔よりも、セクター１０１同士の分割位置１０１ａの近傍の領域である分割位置近傍領域Ａｅでの間隔の方が広くなっている。

【0048】

なお、この場合におけるセクター１０１同士の分割位置１０１ａは、セクター１０１のタイヤ周方向における端部であり、タイヤ周方向に隣り合うセクター１０１同士が連結される位置になっている。

【0049】

また、分割位置近傍領域Ａｅは、各セクター１０１において、タイヤ周方向におけるセクター１０１のトレッド成形面１０２の長さをセクター周長Ｌとする場合における、セクター１０１同士の分割位置１０１ａからタイヤ周方向においてセクター周長Ｌ×０．１５の範囲になっている。このように規定される分割位置近傍領域Ａｅは、各セクター１０１のトレッド成形面１０２におけるタイヤ周方向の両端側、即ち、各セクター１０１のタイヤ周方向における両端に位置する分割位置１０１ａの、それぞれの近傍に定められる領域になっている。

【0050】

また、セクター中央領域Ａｃは、各セクター１０１のタイヤ周方向におけるトレッド成形面１０２の中央部１０２ｃを中心とする、タイヤ周方向におけるセクター周長Ｌ×０．３０の範囲になっている。つまり、セクター中央領域Ａｃは、各セクター１０１のトレッド成形面１０２のタイヤ周方向における中央部１０２ｃから、タイヤ周方向における両側にセクター周長Ｌ×０．１５ずつとなる範囲になっている。

【0051】

具体的には、タイヤ周方向に隣り合うサイプブレード１２０同士の間隔は、セクター中央領域Ａｃにおいて最も広い間隔Ｐｃｍａｘと、分割位置近傍領域Ａｅにおいて最も狭い間隔Ｐｅｍｉｎとの関係が、Ｐｅｍｉｎ／Ｐｃｍａｘ≧１．０５を満たしている。このため、分割位置近傍領域Ａｅにおいてタイヤ周方向に隣り合うサイプブレード１２０同士の間隔は、セクター中央領域Ａｃにおいてタイヤ周方向に隣り合ういずれのサイプブレード１２０同士の間隔よりも広くなっている。

【0052】

また、分割位置近傍領域Ａｅでは、分割位置１０１ａからタイヤ周方向においてセクター周長Ｌ×０．０５の範囲には、サイプブレード１２０が配置されていない。即ち、サイプブレード１２０は、分割位置１０１ａの直近には配置されておらず、分割位置１０１ａからタイヤ周方向においてセクター周長Ｌ×０．０５以上、離間してトレッド成形面１０２に配置されている。

【0053】

［タイヤ製造方法］
次に、実施形態に係るタイヤ成形用金型１００を用いた空気入りタイヤ１の製造方法について説明する。図５は、図３に示すタイヤ成形用金型１００を用いたタイヤ製造方法を示す説明図である。図５は、図３に示すタイヤ成形用金型１００を備える金型支持装置１０５の軸方向断面図を示している。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、以下の製造工程により製造される。

【0054】

まず、空気入りタイヤ１を構成する各種ゴム部材（図示省略）や、カーカスプライ（図示省略）やベルトプライ（図示省略）等の各部材が成形機にかけられて、グリーンタイヤＧが成形される。次に、このグリーンタイヤＧが、金型支持装置１０５に装着される（図５参照）。

【0055】

図５において、金型支持装置１０５は、支持プレート１０６と、外部リング１０７と、セグメント１０９と、上部プレート１１０及びベースプレート１１２と、上型サイドモールド１１１及び下型サイドモールド１１３と、タイヤ成形用金型１００とを備える。支持プレート１０６は、円盤形状を有し、平面を水平にして配置される。外部リング１０７は、径方向内側のテーパ面１０８を有する環状構造体であり、支持プレート１０６の外周縁下部に吊り下げられて設置される。セグメント１０９は、タイヤ成形用金型１００の各セクター１０１に対応する分割可能な環状構造体であり、外部リング１０７に挿入されて外部リング１０７のテーパ面１０８に対して軸方向に摺動可能に配置される。上部プレート１１０は、外部リング１０７の内側で、且つ、セグメント１０９と支持プレート１０６との間にて、軸方向に昇降可能に設置される。ベースプレート１１２は、支持プレート１０６の下方で、且つ、軸方向における支持プレート１０６の反対側の位置に配置される。

【0056】

上型サイドモールド１１１及び下型サイドモールド１１３は、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における両側面の形状であるサイドプロファイルの成形面を有する。また、上型サイドモールド１１１と下型サイドモールド１１３とは、上型サイドモールド１１１が上部プレート１１０の下面側に取り付けられ、下型サイドモールド１１３がベースプレート１１２の上面側に取り付けられると共に、それぞれの成形面を相互に対向させて配置される。タイヤ成形用金型１００は、上記のように、トレッドプロファイルを成形可能なトレッド成形面１０２をもつ分割可能な環状構造（図３参照）を有する。また、タイヤ成形用金型１００は、各セクター１０１が、対応するセグメント１０９の内周面に取り付けられ、トレッド成形面１０２を、上型サイドモールド１１１や下型サイドモールド１１３の成形面が位置する側に向けて配置される。

【0057】

次に、グリーンタイヤＧが、タイヤ成形用金型１００の成形面と上型サイドモールド１１１及び下型サイドモールド１１３の成形面との間に装着される。このとき、支持プレート１０６が軸方向下方に移動することにより、外部リング１０７が支持プレート１０６と共に軸方向下方に移動し、外部リング１０７のテーパ面１０８がセグメント１０９を径方向内側に押し出す。すると、タイヤ成形用金型１００が縮径して、タイヤ成形用金型１００の各セクター１０１の成形面が環状に接続し、また、タイヤ成形用金型１００の成形面全体と下型サイドモールド１１３の成形面とが接続する。また、上部プレート１１０が軸方向下方に移動することにより、上型サイドモールド１１１が下降して、上型サイドモールド１１１と下型サイドモールド１１３との間隔が狭まる。すると、タイヤ成形用金型１００の成形面全体と上型サイドモールド１１１の成形面とが接続する。これにより、グリーンタイヤＧが、タイヤ成形用金型１００の成形面、上型サイドモールド１１１の成形面及び下型サイドモールド１１３の成形面に囲まれて保持される。

【0058】

次に、加硫前のタイヤであるグリーンタイヤＧが加硫成形される。具体的には、タイヤ成形用金型１００が加熱され、加圧装置（図示省略）によりグリーンタイヤＧが径方向外方に拡張されてタイヤ成形用金型１００のトレッド成形面１０２に押圧される。そして、グリーンタイヤＧが加熱されることにより、トレッド部２のゴム分子と硫黄分子とが結合して加硫が行われる。すると、タイヤ成形用金型１００のトレッド成形面１０２がグリーンタイヤＧに転写されて、トレッド部２にトレッドパターンが成形される。これにより、トレッド部２には、トレッド成形面１０２に配置されるサイプブレード１２０によって、サイプ４０（図２参照）が成形される。

【0059】

なお、タイヤ成形用金型１００によってグリーンタイヤＧが加硫成形される際には、トレッド接地面３には、タイヤ成形用金型１００が有するセクター１０１の分割位置１０１ａの跡である分割位置跡５０（図２参照）が形成される。即ち、タイヤ成形用金型１００が有する複数のセクター１０１は、タイヤ周方向に隣り合うセクター１０１同士が、互いの分割位置１０１ａで連結するため、複数のセクター１０１のトレッド成形面１０２は、分割位置１０１ａで不連続になる。このため、トレッド接地面３には、分割位置１０１ａに対向する位置に、分割位置１０１ａの跡である分割位置跡５０が形成される。

【0060】

その後に、加硫成形後のタイヤが、製品となる空気入りタイヤ１である製品タイヤとして取得される。このとき、支持プレート１０６及び上部プレート１１０が軸方向上方に移動することにより、タイヤ成形用金型１００、上型サイドモールド１１１及び下型サイドモールド１１３が離間して、金型支持装置１０５が開く。金型支持装置１０５が開いたら、加硫成形後のタイヤと共にタイヤ成形用金型１００をタイヤが金型支持装置１０５から取り出す。

【0061】

図６は、加硫成形後の空気入りタイヤ１からタイヤ成形用金型１００を取り外す前の状態を示す説明図である。タイヤ成形用金型１００を用いて行う空気入りタイヤ１の加硫成形時には、タイヤ成形用金型１００によってトレッド部２の成形を行うため、加硫成形が行われた直後は、空気入りタイヤ１のトレッド部２にタイヤ成形用金型１００が取り付けられた状態になっている（図６参照）。即ち、タイヤ成形用金型１００は、複数のセクター１０１が環状に連結された状態で、加硫成形が行われた直後は空気入りタイヤ１のトレッド部２に取り付けられている。空気入りタイヤ１の加硫成形が完了し、タイヤ成形用金型１００をタイヤが金型支持装置１０５から取り出したら、環状に連結されて空気入りタイヤ１のトレッド部２に取り付けられている複数のセクター１０１を、それぞれ空気入りタイヤ１から取り外す。これにより、タイヤ成形用金型１００を空気入りタイヤ１から取り外す。

【0062】

図７は、加硫成形後の空気入りタイヤ１からタイヤ成形用金型１００を取り外す状態を示す説明図である。図８は、空気入りタイヤ１からタイヤ成形用金型１００を取り外す際における１つのセクター１０１の説明図である。複数のセクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際には、各セクター１０１をそれぞれタイヤ径方向外側に移動させ、空気入りタイヤ１のトレッド部２から離間させる。これにより、タイヤ成形用金型１００を空気入りタイヤ１から取り外す。ここで、空気入りタイヤ１の加硫成形時には、タイヤ成形用金型１００のセクター１０１のトレッド成形面１０２に複数配置されるサイプブレード１２０によって、トレッド部２のトレッド接地面３に複数のサイプ４０が形成される。タイヤ成形用金型１００のセクター１０１をタイヤ径方向外側に移動させることにより、セクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際には、セクター１０１に複数配置されるサイプブレード１２０が、空気入りタイヤ１のトレッド部２に形成されたサイプ４０から抜き取られる。

【0063】

ここで、セクター１０１のトレッド成形面１０２に配置されるサイプブレード１２０は、トレッド成形面１０２からタイヤ径方向内側に向かって立設されており、即ち、トレッド成形面１０２から概ねタイヤ径方向内側に向かって延びている。一方、セクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際には、タイヤ径方向外側に向かって移動させる。このため、１つのセクター１０１に配置される複数のサイプブレード１２０のうち、タイヤ周方向におけるセクター１０１の中央付近の位置に配置されるサイプブレード１２０は、サイプブレード１２０がトレッド成形面１０２から延びる方向が、セクター１０１を移動させる方向に近い方向になる。

【0064】

これに対し、１つのセクター１０１に配置される複数のサイプブレード１２０のうち、セクター１０１の分割位置１０１ａの近傍に配置されるサイプブレード１２０は、サイプブレード１２０がトレッド成形面１０２から延びる方向が、セクター１０１を移動させる方向に対して傾斜する状態になる。つまり、セクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際には、１つのセクター１０１を一体で移動させるため、セクター１０１を移動させる方向は、セクター１０１の分割位置１０１ａの近傍においても、タイヤ周方向におけるセクター１０１の中央付近の位置をタイヤ径方向外側に移動させる方向になる。このため、セクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際におけるセクター１０１の分割位置１０１ａの移動方向は、タイヤ径方向とは異なる方向になるため、セクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際に、セクター１０１の分割位置１０１ａの近傍に配置されるサイプブレード１２０が移動する方向と、当該サイプブレード１２０がトレッド成形面１０２から延びる方向とは、異なる方向になる。

【0065】

セクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際におけるサイプブレード１２０の移動方向と、当該サイプブレード１２０がトレッド成形面１０２から延びる方向とが異なる方向である場合、サイプブレード１２０の移動方向は、当該サイプブレード１２０によって形成したサイプ４０の深さ方向とは異なる方向になる。この場合、サイプブレード１２０には、セクター１０１を移動させる際における力が、サイプ４０の深さ方向とは異なる方向に作用することになるため、トレッドゴム４におけるサイプ４０を形成する部分では、移動するサイプブレード１２０に対して大きな抵抗力が発生することになる。このため、サイプ４０が形成されるトレッドゴム４における、サイプ４０の深さ方向とサイプブレード１２０の移動方向とが異なるサイプ４０を形成する部分には、大きな応力が発生することになり、これに起因して、トレッドゴム４のもげや欠け等の故障が発生し易くなる。

【0066】

特に、セクター１０１の分割位置１０１ａの近傍に配置されるサイプブレード１２０は、セクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際におけるサイプブレード１２０の移動方向と、サイプブレード１２０がトレッド成形面１０２から延びる方向とが大きく異なっている。これにより、セクター１０１の分割位置１０１ａの近傍では、サイプブレード１２０の移動方向とサイプ４０の深さ方向とが大きく異なっているため、サイプブレード１２０がサイプ４０から引き抜かれる際における、サイプブレード１２０に対するトレッドゴム４の抵抗力が大きくなり易くなっている。このため、セクター１０１の分割位置１０１ａの近傍では、セクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際に、サイプブレード１２０がサイプ４０から引き抜かれる際におけるトレッドゴム４の応力が大きくなり易くなっており、これに起因して、トレッドゴム４のもげや欠けが発生し易くなっている。

【0067】

セクター１０１の分割位置１０１ａの近傍では、このようにトレッドゴム４のもげや欠けが発生し易くなるが、本実施形態に係るタイヤ成形用金型１００では、セクター１０１のトレッド成形面１０２に複数配置されるサイプブレード１２０同士の間隔が、セクター中央領域Ａｃでの間隔よりも、分割位置近傍領域Ａｅでの間隔の方が広くなっている。このため、セクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際に、セクター１０１の分割位置１０１ａの近傍に配置されるサイプブレード１２０の移動に対してトレッドゴム４から作用する抵抗力を低減することができ、トレッドゴム４に発生する応力を緩和することができる。

【0068】

つまり、セクター１０１の分割位置近傍領域Ａｅでは、タイヤ周方向に隣り合うサイプブレード１２０同士の間隔が広くなっているため、空気入りタイヤ１の加硫成形時には、サイプブレード１２０に対するトレッドゴム４の割合が、セクター中央領域Ａｃにおけるサイプブレード１２０に対するトレッドゴム４の割合よりも大きくなる。このため、サイプブレード１２０の移動方向とサイプ４０の深さ方向とが大きく異なる分割位置近傍領域Ａｅでは、サイプブレード１２０の移動に対するトレッドゴム４からの抵抗力を、多くのトレッドゴム４が弾性変形することによって低下させることができる。これにより、サイプ４０からサイプブレード１２０を引き抜く際にトレッドゴム４に発生する応力を緩和することができ、トレッドゴム４に大きな応力が発生することを抑制することができる。従って、トレッドゴム４の応力が大きくなることに起因してトレッドゴム４に故障が発生することを抑制することができる。この結果、トレッドゴム４のもげや欠けを抑制することができる。

【0069】

換言すると、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に隣り合うサイプ４０同士の間隔が、分割位置跡間中央領域Ａｃｔでの間隔よりも、分割位置跡近傍領域Ａｅｔでの間隔の方が広くなっているため、分割位置跡近傍領域Ａｅｔにおけるサイプ４０に対するトレッドゴム４の割合を、分割位置跡間中央領域Ａｃｔにおけるサイプ４０に対するトレッドゴム４の割合よりも大きくすることができる。これにより、空気入りタイヤ１の加硫成形時にタイヤ成形用金型１００のセクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際に、分割位置跡近傍領域Ａｅｔのサイプ４０を成形するサイプブレード１２０の移動に対するトレッドゴム４からの抵抗力を、分割位置跡近傍領域Ａｅｔに位置する多くのトレッドゴム４が弾性変形することによって低下させることができる。このため、セクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際に、サイプブレード１２０の移動方向とサイプ４０の深さ方向とが大きく異なることによりトレッドゴム４にもげや欠けが発生し易い分割位置跡近傍領域Ａｅｔに位置するトレッドゴム４に、大きな応力が発生することを抑制することができる。従って、トレッドゴム４の応力が大きくなることに起因してトレッドゴム４に故障が発生することを抑制することができる。この結果、トレッドゴム４のもげや欠けを抑制することができる。

【0070】

また、セクター１０１同士の分割位置１０１ａからセクター周長Ｌ×０．０５の範囲にはサイプブレード１２０を配置しないため、セクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際における、分割位置１０１ａの近傍に位置するサイプブレード１２０の移動方向と、当該サイプブレード１２０がトレッド成形面１０２から延びる方向との差が大きくなり過ぎることを抑制できる。つまり、トレッド成形面１０２は、複数のセクター１０１を連結した際におけるタイヤ回転軸を中心とする円弧状に形成されているため、セクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際におけるセクター１０１の移動方向と、トレッド成形面１０２の形状である円弧の径方向との乖離は、分割位置１０１ａ近傍が最も大きくなる。このため、トレッド成形面１０２の形状である円弧の径方向に沿ってトレッド成形面１０２から延びるサイプブレード１２０は、配置位置が分割位置１０１ａに近付くに従って、セクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際におけるセクター１０１の移動方向と、サイプブレード１２０がトレッド成形面１０２から延びる方向との差が大きくなる。

【0071】

従って、セクター１０１同士の分割位置１０１ａからセクター周長Ｌ×０．０５の範囲にサイプブレード１２０を配置しないことにより、セクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際におけるセクター１０１の移動方向と、サイプブレード１２０がトレッド成形面１０２から延びる方向との差が大きくなり過ぎることを抑制することができる。これにより、セクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際に、サイプブレード１２０がトレッド成形面１０２から延びる方向と、サイプブレード１２０の移動方向との差が大きくなり過ぎることに起因して、サイプブレード１２０の移動に対するトレッドゴム４からの抵抗力が大きくなり過ぎることを抑制でき、トレッドゴム４の応力が大きくなり過ぎるのを抑制することができる。この結果、より確実にトレッドゴム４のもげや欠けを抑制することができる。

【0072】

また、タイヤ周方向に隣り合うサイプブレード１２０同士の間隔は、セクター中央領域Ａｃにおいて最も広い間隔Ｐｃｍａｘと、分割位置近傍領域Ａｅにおいて最も狭い間隔Ｐｅｍｉｎとの関係が、Ｐｅｍｉｎ／Ｐｃｍａｘ≧１．０５を満たすため、分割位置近傍領域Ａｅにおけるサイプブレード１２０同士の間隔をより確実に広くすることができ、トレッドゴム４のもげや欠けをより確実に抑制することができる。つまり、セクター中央領域Ａｃにおいて最も広いサイプブレード１２０同士の間隔Ｐｃｍａｘと、分割位置近傍領域Ａｅにおいて最も狭いサイプブレード１２０同士の間隔Ｐｅｍｉｎとの関係が、Ｐｅｍｉｎ／Ｐｃｍａｘ＜１．０５である場合は、分割位置近傍領域Ａｅにおけるサイプブレード１２０同士の間隔が、適切に確保され難くなる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１の加硫成形時に、分割位置近傍領域Ａｅにおけるサイプブレード１２０に対するトレッドゴム４の割合を確保し難くなる虞がある。このため、分割位置１０１ａの近傍に位置するサイプブレード１２０の移動に対するトレッドゴム４からの抵抗力を、多くのトレッドゴム４の弾性変形によって低下させるのが困難になり、トレッドゴム４に大きな応力が発生するのを抑制し難くなる虞がある。

【0073】

これに対し、セクター中央領域Ａｃにおいて最も広いサイプブレード１２０同士の間隔Ｐｃｍａｘと、分割位置近傍領域Ａｅにおいて最も狭いサイプブレード１２０同士の間隔Ｐｅｍｉｎとの関係が、Ｐｅｍｉｎ／Ｐｃｍａｘ≧１．０５である場合は、分割位置近傍領域Ａｅにおけるサイプブレード１２０同士の間隔を、適切に確保することができる。これにより、空気入りタイヤ１の加硫成形時に、分割位置近傍領域Ａｅにおけるサイプブレード１２０に対するトレッドゴム４の割合をより確実に大きくすることができ、分割位置１０１ａの近傍に位置するサイプブレード１２０の移動に対するトレッドゴム４からの抵抗力を、多くのトレッドゴム４の弾性変形によってより確実に低下させることができる。従って、セクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際に、分割位置近傍領域Ａｅに位置するトレッドゴム４に大きな応力が発生することをより確実に抑制することができ、トレッドゴム４の応力が大きくなることに起因するトレッドゴム４の故障を抑制することができる。この結果、より確実にトレッドゴム４のもげや欠けを抑制することができる。

【0074】

［変形例］
なお、上述した実施形態では、タイヤ成形用金型１００の分割位置近傍領域Ａｅとセクター中央領域Ａｃとでサイプブレード１２０同士の間隔を異ならせているが、さらに、分割位置近傍領域Ａｅとセクター中央領域Ａｃとでサイプブレード１２０の形態を異ならせてもよい。

【0075】

図９は、実施形態に係るタイヤ成形用金型１００の変形例であり、領域によってサイプブレード１２０の高さを異ならせる場合の説明図である。図１０は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、領域によってサイプ４０の深さを異ならせる場合の説明図である。サイプブレード１２０は、トレッド成形面１０２のタイヤ周方向における領域に応じて、トレッド成形面１０２からの高さが異なっていてもよい。トレッド成形面１０２からのサイプブレード１２０の高さは、例えば、図９に示すように、分割位置近傍領域Ａｅに位置するサイプブレード１２０ｅの高さＤｅが、セクター中央領域Ａｃに位置するサイプブレード１２０ｃの高さＤｃより低くなっていてもよい。つまり、空気入りタイヤ１のトレッド部２に形成されるサイプ４０の深さは、図１０に示すように、分割位置跡近傍領域Ａｅｔに位置するサイプ４０ｅの深さＤｓｅが、分割位置跡間中央領域Ａｃｔに位置するサイプ４０ｃの深さＤｓｃより浅くなっていてもよい。

【0076】

分割位置近傍領域Ａｅに位置するサイプブレード１２０ｅの高さＤｅを、セクター中央領域Ａｃに位置するサイプブレード１２０ｃの高さＤｃより低くすることにより、分割位置近傍領域Ａｅでは、トレッドゴム４に対するサイプブレード１２０の接触面積を低減することができる。即ち、分割位置跡近傍領域Ａｅｔに位置するサイプ４０ｅの深さＤｓｅを、分割位置跡間中央領域Ａｃｔに位置するサイプ４０ｃの深さＤｓｃより浅くすることにより、分割位置跡近傍領域Ａｅｔにおけるサイプ４０とサイプブレード１２０との接触面積を、分割位置跡間中央領域Ａｃｔにおけるサイプ４０とサイプブレード１２０との接触面積よりも小さくすることができる。

【0077】

これにより、空気入りタイヤ１の加硫性成形時にセクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際における、分割位置１０１ａの近傍に位置するサイプブレード１２０の移動に対するトレッドゴム４からの抵抗力を低減することができる。従って、セクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際に、空気入りタイヤ１のトレッドゴム４のうち、分割位置１０１ａの近傍に位置するサイプブレード１２０によりサイプ４０が成形される部分の応力が大きくなることを、より確実に抑制することができる。この結果、より確実にトレッドゴム４のもげや欠けを抑制することができる。

【0078】

なお、分割位置近傍領域Ａｅに位置するサイプブレード１２０ｅの高さＤｅを、セクター中央領域Ａｃに位置するサイプブレード１２０ｃの高さＤｃより低くする場合は、分割位置近傍領域Ａｅに位置するサイプブレード１２０ｅの高さＤｅと、セクター中央領域Ａｃに位置するサイプブレード１２０ｃの高さＤｃとの関係が、０．５≦Ｄｅ／Ｄｃ≦０．８の範囲内であるのが好ましい。分割位置近傍領域Ａｅに位置するサイプブレード１２０ｅの高さＤｅと、セクター中央領域Ａｃに位置するサイプブレード１２０ｃの高さＤｃとの関係が、０．５≦Ｄｅ／Ｄｃ≦０．８の範囲内であることにより、サイプブレード１２０で成形するサイプ４０によってより確実に走行性能の向上を図りつつ、加硫成形時におけるトレッドゴム４のもげや欠けを抑制することができる。

【0079】

つまり、分割位置近傍領域Ａｅに位置するサイプブレード１２０ｅの高さＤｅと、セクター中央領域Ａｃに位置するサイプブレード１２０ｃの高さＤｃとの関係が、Ｄｅ／Ｄｃ＜０．５である場合は、分割位置近傍領域Ａｅに位置するサイプブレード１２０ｅの高さＤｅが低過ぎるため、分割位置近傍領域Ａｅに位置するサイプブレード１２０ｅで成形したサイプ４０ｅの深さが浅くなり過ぎる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１のトレッド部２のサイプ４０を形成することによる走行性能を、効果的に向上させ難くなる虞がある。即ち、トレッド部２のサイプ４０を形成した場合には、濡れた路面や凍った路面の走行時に、路面上の水をサイプ４０によって吸水することにより、トレッド接地面３を路面に接地させ易くすることができ、路面に対するトレッド接地面３の摩擦力を確保することにより、濡れた路面や凍った路面の走行時における走行性能を向上させることができる。しかし、分割位置近傍領域Ａｅに位置するサイプブレード１２０ｅで成形したサイプ４０ｅの深さが浅い場合は、サイプ４０ｅでの吸水性を確保し難くなるため、トレッド部２にサイプ４０を形成しても、濡れた路面や凍った路面の走行時における走行性能を、効果的に向上させ難くなる虞がある。

【0080】

また、分割位置近傍領域Ａｅに位置するサイプブレード１２０ｅの高さＤｅと、セクター中央領域Ａｃに位置するサイプブレード１２０ｃの高さＤｃとの関係が、Ｄｅ／Ｄｃ＞０．８である場合は、分割位置近傍領域Ａｅとセクター中央領域Ａｃとでサイプブレード１２０の高さの差が小さ過ぎる虞がある。この場合、分割位置近傍領域Ａｅに位置するサイプブレード１２０ｅの高さＤｅを低くしても、セクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際に、分割位置１０１ａの近傍に位置するサイプブレード１２０の移動に対するトレッドゴム４からの抵抗力を、効果的に低減するのが困難になる虞がある。

【0081】

これに対し、分割位置近傍領域Ａｅに位置するサイプブレード１２０ｅの高さＤｅと、セクター中央領域Ａｃに位置するサイプブレード１２０ｃの高さＤｃとの関係が、０．５≦Ｄｅ／Ｄｃ≦０．８の範囲内である場合は、分割位置近傍領域Ａｅに位置するサイプブレード１２０ｅによって成形するサイプ４０ｅの深さが浅くなり過ぎることを抑制しつつ、分割位置近傍領域Ａｅに位置するサイプブレード１２０ｅの高さＤｅを、効果的に低くすることができる。これにより、濡れた路面や凍った路面の走行時における走行性能を、サイプ４０によって効果的に向上させつつ、セクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際における、サイプブレード１２０の移動に対するトレッドゴム４からの抵抗力を、効果的に低減することができる。この結果、サイプブレード１２０で成形するサイプ４０によって走行性能の向上を図りつつ、より確実にトレッドゴム４のもげや欠けを抑制することができる。

【0082】

換言すると、空気入りタイヤ１は、分割位置跡近傍領域Ａｅｔに位置するサイプ４０ｅの深さＤｓｅと、分割位置跡間中央領域Ａｃｔに位置するサイプ４０ｃの深さＤｓｃとの関係が、０．５≦Ｄｓｅ／Ｄｓｃ≦０．８の範囲内であるのが好ましい。これにより、サイプ４０によってより確実に走行性能の向上を図りつつ、加硫成形時におけるトレッドゴム４のもげや欠けを抑制することができる。

【0083】

また、トレッド成形面１０２のタイヤ周方向における領域に応じて、サイプブレード１２０の高さを異ならせる場合には、上記変形例とは反対に、分割位置近傍領域Ａｅに位置するサイプブレード１２０ｅの高さＤｅを、セクター中央領域Ａｃに位置するサイプブレード１２０ｃの高さＤｃより高くしてもよい。

【0084】

図１１は、実施形態に係るタイヤ成形用金型１００の変形例であり、領域によってサイプブレード１２０の高さと角度を異ならせる場合の説明図である。図１２は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、領域によってサイプ４０の深さと角度を異ならせる場合の説明図である。サイプブレード１２０は、例えば、図１１に示すように、分割位置近傍領域Ａｅに位置するサイプブレード１２０ｅの高さＤｅと、セクター中央領域Ａｃに位置するサイプブレード１２０ｃの高さＤｃとの関係が、Ｄｅ＞Ｄｃを満たして形成されてもよい。この場合、分割位置近傍領域Ａｅに位置するサイプブレード１２０ｅのタイヤ径方向に対する角度θｅと、セクター中央領域Ａｃに位置するサイプブレード１２０ｃのタイヤ径方向に対する角度θｃとの関係が、θｅ＞θｃを満たして形成される。

【0085】

つまり、この場合、サイプブレード１２０は、サイプブレード１２０におけるトレッド成形面１０２への接続部分を通る、トレッド成形面１０２の形状である円弧のタイヤ径方向における仮想線である径方向線ＲＬに対する角度が、セクター中央領域Ａｃに位置するサイプブレード１２０ｃよりも、分割位置近傍領域Ａｅに位置するサイプブレード１２０ｅの方が大きくなって形成される。この場合における、径方向線ＲＬに対するサイプブレード１２０の角度は、サイプブレード１２０の先端側が、サイプブレード１２０の付け根側に対して、タイヤ周方向において当該サイプブレード１２０に近い側の分割位置１０１ａに近付く方向にサイプブレード１２０が径方向線ＲＬに対して傾斜する際の角度を正とし、サイプブレード１２０の先端側が分割位置１０１ａから離れる方向にサイプブレード１２０が径方向線ＲＬに対して傾斜する際の角度を負とする。

【0086】

サイプブレード１２０は、これらのように定義される径方向線ＲＬに対する角度が、セクター中央領域Ａｃに位置するサイプブレード１２０ｃの角度θｃよりも、分割位置近傍領域Ａｅに位置するサイプブレード１２０ｅの角度θｅの方が大きくなっている。なお、図１１では、セクター中央領域Ａｃに位置するサイプブレード１２０のタイヤ径方向に対する角度θｃは０°であるため、角度θｃの図示は省略している。

【0087】

換言すると、空気入りタイヤ１は、図１２に示すように、分割位置跡近傍領域Ａｅｔに位置するサイプ４０ｅの深さＤｓｅと、分割位置跡間中央領域Ａｃｔに位置するサイプ４０ｃの深さＤｓｃとの関係が、Ｄｓｅ＞Ｄｓｃを満たし、且つ、分割位置跡近傍領域Ａｅｔに位置するサイプ４０ｅのタイヤ径方向に対する角度θｓｅと、分割位置跡間中央領域Ａｃｔに位置するサイプ４０ｃのタイヤ径方向に対する角度θｓｃとの関係が、θｓｅ＞θｓｃを満たしていてもよい。

【0088】

つまり、この場合、サイプ４０は、サイプ４０におけるトレッド接地面３への開口部分を通る、タイヤ径方向の仮想線である径方向線ＲＬｔに対する角度が、分割位置跡間中央領域Ａｃｔに位置するサイプ４０ｃよりも、分割位置跡近傍領域Ａｅｔに位置するサイプ４０ｅの方が大きくなって形成される。この場合における、径方向線ＲＬｔに対するサイプ４０の角度は、サイプ４０の溝底側が、トレッド接地面３へのサイプ４０の開口部に対して、タイヤ周方向において当該サイプ４０に最も近い分割位置跡５０に近付く方向にサイプ４０が径方向線ＲＬｔに対して傾斜する際の角度を正とし、サイプ４０の溝底側が分割位置跡５０から離れる方向にサイプ４０が径方向線ＲＬｔに対して傾斜する際の角度を負とする。

【0089】

タイヤ成形用金型１００は、これらのように、分割位置近傍領域Ａｅに位置するサイプブレード１２０の高さＤｅと、セクター中央領域Ａｃに位置するサイプブレード１２０の高さＤｃとの関係が、Ｄｅ＞Ｄｃを満たし、且つ、分割位置近傍領域Ａｅに位置するサイプブレード１２０のタイヤ径方向に対する角度θｅと、セクター中央領域Ａｃに位置するサイプブレード１２０のタイヤ径方向に対する角度θｃとの関係が、θｅ＞θｃを満たすことにより、濡れた路面や凍った路面の走行時における走行性能を、サイプ４０によって効果的に向上させつつ、トレッドゴム４に大きな応力が発生することを抑制することができる。

【0090】

つまり、タイヤ周方向に隣り合うサイプブレード１２０同士の間隔は、セクター中央領域Ａｃでの間隔よりも、分割位置近傍領域Ａｅでの間隔の方が広くなっているが、分割位置近傍領域Ａｅに位置するサイプブレード１２０の高さＤｅと、セクター中央領域Ａｃに位置するサイプブレード１２０の高さＤｃとの関係が、Ｄｅ＞Ｄｃを満たすことにより、分割位置近傍領域Ａｅに位置するサイプブレード１２０によって成形するサイプ４０の容積を確保することができる。

【0091】

即ち、分割位置近傍領域Ａｅでは、サイプブレード１２０同士の間隔が広くなることによりサイプブレード１２０の密度が小さくなり、サイプブレード１２０によって成形するサイプ４０全体の容積が小さくなるため、濡れた路面や凍った路面の走行時における走行性能を確保し難くなる虞がある。

【0092】

これに対し、分割位置近傍領域Ａｅに位置するサイプブレード１２０の高さＤｅと、セクター中央領域Ａｃに位置するサイプブレード１２０の高さＤｃとの関係が、Ｄｅ＞Ｄｃを満たす場合には、分割位置近傍領域Ａｅに位置するサイプブレード１２０の体積を大きくすることができる。これにより、サイプブレード１２０によって成形するサイプ４０全体の容積を確保することができ、濡れた路面や凍った路面の走行時における走行性能を確保することができる。

【0093】

一方で、分割位置近傍領域Ａｅに位置するサイプブレード１２０の高さＤｅを高くした場合は、空気入りタイヤ１の加硫成形時に、サイプブレード１２０とトレッドゴム４との接触面積が大きくなり易くなる。この場合、セクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際に、分割位置１０１ａの近傍に位置するサイプブレード１２０の移動に対するトレッドゴム４からの抵抗力が大きくなり易くなるため、分割位置近傍領域Ａｅでのサイプブレード１２０同士の間隔を広くしても、トレッドゴム４に大きな応力が発生することを効果的に抑制し難くなる虞がある。

【0094】

これに対し、分割位置近傍領域Ａｅに位置するサイプブレード１２０のタイヤ径方向に対する角度θｅと、セクター中央領域Ａｃに位置するサイプブレード１２０のタイヤ径方向に対する角度θｃとの関係が、θｅ＞θｃを満たす場合には、分割位置近傍領域Ａｅに位置するサイプブレード１２０がトレッド成形面１０２から立設する方向を、セクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際に近付けることができる。即ち、分割位置近傍領域Ａｅに位置するサイプブレード１２０がトレッド成形面１０２から立設する方向を、セクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際のサイプブレード１２０の移動方向に近付けることができ、トレッドゴム４からの抵抗力を低減することができる。

【0095】

これにより、サイプブレード１２０によって成形するサイプ４０全体の容積を確保しつつ、セクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際におけるサイプブレード１２０の移動に対するトレッドゴム４からの抵抗力を、より確実に低減することができる。従って、濡れた路面や凍った路面の走行時における走行性能を、サイプ４０によって効果的に向上させつつ、トレッドゴム４に大きな応力が発生することを抑制することができる。この結果、サイプブレード１２０で成形するサイプ４０によって走行性能の向上を図りつつ、より確実にトレッドゴム４のもげや欠けを抑制することができる。

【0096】

換言すると、空気入りタイヤ１の分割位置跡近傍領域Ａｅｔに位置するサイプ４０ｅの深さＤｓｅと、分割位置跡間中央領域Ａｃｔに位置するサイプ４０ｃの深さＤｓｃとの関係が、Ｄｓｅ＞Ｄｓｃを満たすことにより、分割位置跡近傍領域Ａｅｔに位置するサイプ４０の間隔を広くした場合でも、サイプ４０全体の容積を確保することができ、濡れた路面や凍った路面の走行時における走行性能を確保することができる。さらに、空気入りタイヤ１の分割位置跡近傍領域Ａｅｔに位置するサイプ４０ｅのタイヤ径方向に対する角度θｓｅと、分割位置跡間中央領域Ａｃｔに位置するサイプ４０ｃのタイヤ径方向に対する角度θｓｃとの関係が、θｓｅ＞θｓｃを満たすことにより、空気入りタイヤ１の加硫成形時にタイヤ成形用金型１００のセクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際における、トレッドゴム４の応力を抑制することができる。この結果、サイプ４０によって走行性能の向上を図りつつ、より確実にトレッドゴム４のもげや欠けを抑制することができる。

【0097】

また、上述した実施形態に係るタイヤ成形用金型１００では、１つの分割位置近傍領域Ａｅに複数のサイプブレード１２０が配置され、分割位置近傍領域Ａｅにおけるサイプブレード１２０同士の間隔は、分割位置近傍領域Ａｅに配置されるサイプブレード１２０同士の間隔になっているが、分割位置近傍領域Ａｅには、サイプブレード１２０が複数配置されていなくてもよい。即ち、１つの分割位置近傍領域Ａｅに配置されるサイプブレード１２０は、１つであってもよく、または、分割位置近傍領域Ａｅには、サイプブレード１２０が配置されていなくてもよい。分割位置近傍領域Ａｅに配置されるサイプブレード１２０が１つである場合は、分割位置近傍領域Ａｅに配置されるサイプブレード１２０と、分割位置近傍領域Ａｅに最も近いサイプブレード１２０との間隔を、分割位置近傍領域Ａｅでのサイプブレード１２０の間隔とし、この分割位置近傍領域Ａｅでのサイプブレード１２０の間隔が、セクター中央領域Ａｃに配置されるサイプブレード１２０同士の間隔より広くなっていればよい。

【0098】

また、上述した実施形態に係るタイヤ成形用金型１００では、１つのセクター１０１が有する２箇所の分割位置近傍領域Ａｅで、配置されるサイプブレード１２０の数が互いに同じ数となって図示されているが、２箇所の分割位置近傍領域Ａｅに配置されるサイプブレード１２０の数は、互いに異なっていてもよい。また、セクター１０１のトレッド成形面１０２に配置されるサイプブレード１２０の配置形態は、セクター１０１同士の間で互いに異なっていてもよい。即ち、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向に隣り合う分割位置跡近傍領域Ａｅｔ同士の間に配置されるサイプ４０の配置形態は、異なる分割位置跡近傍領域Ａｅｔ同士間で互いに異なっていてもよい。

【0099】

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向に隣り合う分割位置跡５０同士の間には、タイヤ幅方向に延びるラグ溝は配置されていないが、タイヤ周方向に隣り合う分割位置跡５０同士の間に、ラグ溝が配置されていてもよい。また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、主溝３０は４本が図示されているが、主溝３０の数は４本以外であってもよい。主溝３０やラグ溝、サイプ４０等によるトレッド部２のトレッドパターンは問わない。

【0100】

また、上述した実施形態や変形例は、１つの空気入りタイヤ１やタイヤ成形用金型１００において適宜組み合わせてもよい。トレッド部２のトレッドパターンに関わらず、タイヤ成形用金型１００のサイプブレード１２０、即ち、空気入りタイヤ１のサイプ４０が、上述した形態で配置されることにより、タイヤ成形用金型１００によって空気入りタイヤ１の加硫成形を行った際におけるトレッドゴム４のもげや欠けを抑制することができる。

【0101】

また、上述した実施形態では、本発明に係るタイヤの一例として空気入りタイヤ１を用いて説明したが、本発明に係るタイヤは、空気入りタイヤ１以外であってもよい。本発明に係るタイヤは、例えば、気体を充填することなく使用することができる、いわゆるエアレスタイヤであってもよい。

【0102】

［実施例］
図１３Ａ、図１３Ｂは、タイヤ成形用金型の性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記のタイヤ成形用金型１００について、従来例のタイヤ成形用金型と、本発明に係るタイヤ成形用金型１００とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、タイヤ成形用金型によって空気入りタイヤの加硫成形を行った際におけるスクラップ発生率についての試験を行った。

【0103】

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２２５／６５Ｒ１７ １０２Ｈサイズで、「Ｍ＋Ｓ（マット＆スノー）」マークが刻印され、トレッド部に複数のサイプが形成される空気入りタイヤの加硫成形を行うタイヤ成形用金型を用いて行った。

【0104】

空気入りタイヤの加硫成形を行った際におけるスクラップ発生率は、試験対象となるタイヤ成形用金型で空気入りタイヤの加硫成形を行った後、トレッドゴムのもげや欠けの発生を検証し、もげや欠けが発生した空気入りタイヤをスクラップとする場合における、スクラップの発生率を算出することにより行った。スクラップ発生率は、算出したスクラップ発生率を、後述する従来例を１００とする指数で表すことにより評価し、指数が小さいほどスクラップとなる空気入りタイヤが少なく、加硫成形時にトレッドゴムのもげや欠けが発生し難いことを示している。

【0105】

性能評価試験は、従来のタイヤ成形用金型の一例である従来例のタイヤ成形用金型と、本発明に係るタイヤ成形用金型１００である実施例１～１３との１４種類のタイヤ成形用金型について行った。このうち、従来例は、セクターの分割位置近傍領域Ａｅでのサイプブレード同士の間隔と、セクター中央領域Ａｃでのサイプブレード同士の間隔とが、同じ大きさになっている。

【0106】

これに対し、本発明に係るタイヤ成形用金型１００の一例である実施例１～１３は、全てセクター１０１の分割位置近傍領域Ａｅでのサイプブレード１２０同士の間隔が、セクター中央領域Ａｃでのサイプブレード１２０同士の間隔より広くなっている。さらに、実施例１～１３に係るタイヤ成形用金型１００は、セクター１０１の分割位置１０１ａからセクター周長Ｌ×０．０５の範囲でのサイプブレード１２０の有無や、分割位置近傍領域Ａｅにおいて最も狭いサイプブレード１２０同士の間隔Ｐｅｍｉｎ／セクター中央領域Ａｃにおいて最も広いサイプブレード１２０同士の間隔Ｐｃｍａｘ、分割位置近傍領域Ａｅに位置するサイプブレード１２０の高さＤｅ／セクター中央領域Ａｃに位置するサイプブレード１２０の高さＤｃが、それぞれ異なっている。

【0107】

これらのタイヤ成形用金型１００を用いて性能評価試験を行った結果、図１３Ａ、図１３Ｂに示すように、実施例１～１３に係るタイヤ成形用金型１００は、従来例に対して、加硫成形を行った空気入りタイヤ１のスクラップ発生率を低下させることができることが分かった。つまり、実施例１～１３に係るタイヤ成形用金型１００は、トレッドゴム４のもげや欠けを抑制することができる。

【符号の説明】

【0108】

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド接地面
４ トレッドゴム
５ ショルダー部
８ サイドウォール部
１０ ビード部
１３ カーカス層
１４ ベルト層
１６ インナーライナ
１７ リムクッションゴム
１８ タイヤ内面
２０ 陸部
３０ 主溝
４０ サイプ
５０ 分割位置跡
５５ 分割位置跡間中央部
１００ タイヤ成形用金型
１０１ セクター
１０１ａ 分割位置
１０２ トレッド成形面
１０２ｃ 中央部
１０３ ピース
１０５ 金型支持装置

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13A】

【図13B】