特許 7549749 車両用制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-09-03

(45)【発行日】2024-09-11

(54)【発明の名称】車両用制御装置

(51)【国際特許分類】

   F02D 45/00 20060101AFI20240904BHJP

   F02D 41/18 20060101ALI20240904BHJP

【ＦＩ】

F02D45/00 366

F02D41/18

F02D45/00 372

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2023571619

(86)(22)【出願日】2022-09-29

(86)【国際出願番号】 JP2022036442

(87)【国際公開番号】W WO2024069852

(87)【国際公開日】2024-04-04

【審査請求日】2023-11-17

(73)【特許権者】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】110002066

【氏名又は名称】弁理士法人筒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】中村 祐介

(72)【発明者】

【氏名】後藤 亮輔

【審査官】戸田 耕太郎

(56)【参考文献】

【文献】米国特許出願公開第２００７／０１６２２４３（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開平０３－２１３６３９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－０３８７９４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０５－３２１７３１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００７－１８２８４３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－１２３７６８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ０２Ｄ ４５／００

Ｆ０２Ｄ ４１／１８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に設けられる車両用制御装置であって、
エンジンの吸気通路に設けられるエアフロセンサと、
互いに通信可能に接続されるプロセッサおよびメモリを備え、前記エアフロセンサからの出力信号を第１流量データとして読み込む制御システムと、
を有し、
前記制御システムは、
複数の前記第１流量データから標準偏差および平均値を算出し、
前記標準偏差を前記平均値で除して前記第１流量データの変動係数を算出し、
前記第１流量データになまし処理を施して第２流量データを算出し、
前記変動係数が大きくなるにつれて補正係数を大きく算出し、
前記第２流量データに前記補正係数を乗じることにより、前記吸気通路の吸入空気流量を示す補正流量データを算出する、
車両用制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記制御システムは、
前記変動係数が大きくなるにつれて、前記吸入空気流量の増加側に前記補正流量データを算出する、
車両用制御装置。

【請求項3】

請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記エアフロセンサの前記出力信号は、前記吸入空気流量の変化に対して非線形に変化する、
車両用制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両に設けられる車両用制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

内燃機関であるエンジンを備えた車両には、吸入空気流量を検出する流量センサとして、熱線式やカルマン渦式等のエアフロセンサが設けられている（特許文献１～５参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】日本国特許出願公開平７－２４７８９５号公報

【文献】日本国特許出願公開２００１－１２３８７９号公報

【文献】日本国特許出願公開平１０－２２０３０６号公報

【文献】日本国特許出願公開平２－２４１９４８号公報

【文献】国際公開第２０１３／１０３０１８号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、エンジンの運転領域によっては、吸気通路内で吸入空気の脈動が発生することから、エアフロセンサの出力信号が大きく振動してしまう虞がある。このように、エアフロセンサの出力信号が大きく振動することは、出力信号を受信した制御システムによる吸入空気流量の算出精度を低下させる要因であった。また、吸入空気流量の算出精度が低下することは、空燃比の制御精度を低下させる要因であることから、吸入空気流量の算出精度を高めることが求められている。

【0005】

本発明の目的は、吸入空気流量の算出精度を高めることである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

一実施形態の車両用制御装置は、車両に設けられる車両用制御装置であって、エンジンの吸気通路に設けられるエアフロセンサを有する。前記車両用制御装置は、互いに通信可能に接続されるプロセッサおよびメモリを備え、前記エアフロセンサからの出力信号を第１流量データとして読み込む制御システムを有する。前記制御システムは、複数の前記第１流量データから標準偏差および平均値を算出し、前記標準偏差を前記平均値で除して前記第１流量データの変動係数を算出し、前記第１流量データになまし処理を施して第２流量データを算出する。前記制御システムは、前記変動係数が大きくなるにつれて補正係数を大きく算出し、前記第２流量データに前記補正係数を乗じることにより、前記吸気通路の吸入空気流量を示す補正流量データを算出する。

【発明の効果】

【0007】

本発明の一態様によれば、制御システムは、第１流量データの変動係数を算出し、第１流量データになまし処理を施して第２流量データを算出し、変動係数に基づいて第２流量データを補正することにより、吸気通路の吸入空気流量を示す補正流量データを算出する。これにより、吸入空気流量の算出精度を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の一実施形態である車両用制御装置を備えた車両の一例を示す図である。

【図2】エンジンの一例を示す図である。

【図3】車両用制御装置の構成例を示す図である。

【図4】電子制御ユニットの基本構造の一例を示す図である。

【図5】スロットルバルブ等によって制御される吸入空気流量の一例を示す図である。

【図6】エアフロセンサの出力挙動の一例を示す図である。

【図7】空気過剰率と第１流量データの変動係数との関係の一例を示す図である。

【図8】データ補正制御の実行手順の一例を示したフローチャートである。

【図9】第２流量データの補正状況を示すイメージ図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一または実質的に同一の構成や要素については、同一の符号を付して繰り返しの説明を省略する。

【0010】

［車両］
図１は本発明の一実施形態である車両用制御装置１０を備えた車両１１の一例を示す図である。図１に示すように、車両１１には、エンジン１２および変速機１３からなるパワーユニット１４が搭載されている。パワーユニット１４の出力軸１５には、プロペラ軸１６およびデファレンシャル機構１７を介して後輪１８が連結されている。なお、図示するパワーユニット１４は、後輪駆動用のパワーユニットであるが、これに限られることはなく、前輪駆動用や全輪駆動用のパワーユニットであっても良い。

【0011】

［エンジン］
図２はエンジン１２の一例を示す図である。図２に示すように、エンジン１２は、シリンダブロック２０と、これに取り付けられるシリンダヘッド２１と、を有している。シリンダブロック２０には、クランク軸２２が回転可能に支持されるとともに、クランク軸２２に連結されるピストン２３が往復動可能に収容されている。また、シリンダヘッド２１には、吸気ポート２４に向けて吸入空気を案内する吸気系２５が接続されており、排気ポート２６から排出された排気ガスを案内する排気系２７が接続されている。さらに、シリンダヘッド２１には、燃焼室２８内に燃料を噴射するインジェクタ２９が取り付けられており、燃焼室２８内の混合気に点火する点火デバイス３０が取り付けられている。なお、点火デバイス３０は、イグナイタや点火プラグ等によって構成される。

【0012】

エンジン１２の吸気系２５は、エアクリーナボックス３１、スロットルバルブ３２、吸気マニホールド３３、タンブルバルブ３４、およびこれらの部品を連結する吸気管３５，３６によって構成されている。また、エンジン１２の排気系２７は、排気マニホールド４０、触媒コンバータ４１、消音器４２、およびこれらの部品を連結する排気管４３，４４によって構成されている。エアクリーナボックス３１に取り込まれた吸入空気は、スロットルバルブ３２、吸気マニホールド３３、タンブルバルブ３４および吸気ポート２４を経て、燃焼室２８に供給される。そして、燃焼室２８から排出される排気ガスは、排気マニホールド４０、触媒コンバータ４１および消音器４２を経て、外部に放出される。

【0013】

吸気系２５の吸気ポート２４には、吸気ポート２４内を２つの流路２４ａ，２４ｂに区画する隔壁プレート４５が設けられている。図２に示すように、タンブルバルブ３４を閉じることにより、タンブルバルブ３４によって流路２４ａが閉塞される。これにより、吸気マニホールド３３から吸気ポート２４に流入する吸入空気は、吸気ポート２４の流路２４ｂを経て燃焼室２８に案内される。このようにタンブルバルブ３４を閉じることにより、吸入空気の流速を高めるとともに吸入空気を燃焼室２８の内壁に沿って流すことができ、燃焼室２８およびシリンダボア４６内に強いタンブル流を発生させることができる。

【0014】

エンジン１２には、排気系２７から吸気系２５に排気ガスの一部（以下、ＥＧＲガスとして記載する。）を供給するＥＧＲデバイス５０が設けられている。なお、ＥＧＲとは「Exhaust Gas Recirculation」である。ＥＧＲデバイス５０は、排気系２７の排気管４３に接続されるＥＧＲ上流配管５１と、吸気系２５の吸気マニホールド３３に接続されるＥＧＲ下流配管５２と、ＥＧＲ上流配管５１とＥＧＲ下流配管５２との間に設けられるＥＧＲバルブ５３と、を有している。また、ＥＧＲ上流配管５１には、ＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ５４が設けられている。ＥＧＲバルブ５３が開かれると、矢印Ｇｅで示すように、排気系２７からＥＧＲ上流配管５１およびＥＧＲ下流配管５２を介して吸気系２５にＥＧＲガスが供給される。一方、ＥＧＲバルブ５３が閉じられると、ＥＧＲ上流配管５１とＥＧＲ下流配管５２との間が遮断されるため、排気系２７から吸気系２５に対するＥＧＲガスの供給が停止される。

【0015】

［制御システム］
図３は車両用制御装置１０の構成例を示す図である。図３に示すように、車両用制御装置１０には、スロットルバルブ３２、タンブルバルブ３４、ＥＧＲデバイス５０、インジェクタ２９および点火デバイス３０を制御するため、電子制御ユニット６０からなる制御システム６１が設けられている。電子制御ユニット６０は、吸気系２５を流れる吸入空気流量を算出する吸気流量算出部６２、スロットルバルブ３２の開度を制御するスロットル制御部６３、およびインジェクタ２９の燃料噴射量を制御するインジェクタ制御部６４を有している。また、電子制御ユニット６０は、点火デバイス３０の点火時期を制御する点火制御部６５、タンブルバルブ３４の開度を制御するタンブル制御部６６、およびＥＧＲバルブ５３の開度を制御するＥＧＲ制御部６７を有している。

【0016】

電子制御ユニット６０に接続されるセンサとして、車速を検出する車速センサ７０、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ７１、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキセンサ７２、およびエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ７３がある。また、電子制御ユニット６０に接続されるセンサとして、吸気管（吸気通路）３５に設けられて吸入空気流量を検出するエアフロセンサ７４、排気管４３に設けられて空燃比を検出するフロントＡ／Ｆセンサ７５、および排気管４４に設けられて空燃比を検出するリアＡ／Ｆセンサ７６がある。さらに、電子制御ユニット６０には、制御システム６１を起動する際に運転者によって操作されるスタートスイッチ７７が接続されている。

【0017】

電子制御ユニット６０の各制御部６３～６７は、各センサからの出力信号に基づいて、スロットルバルブ３２、タンブルバルブ３４、ＥＧＲデバイス５０、インジェクタ２９および点火デバイス３０の制御目標を設定する。そして、電子制御ユニット６０の各制御部６３～６７は、各制御目標に応じて設定された制御信号を、スロットルバルブ３２、タンブルバルブ３４、ＥＧＲデバイス５０、インジェクタ２９および点火デバイス３０に向けて出力する。例えば、電子制御ユニット６０は、エンジン回転数や要求駆動力に基づきスロットルバルブ３２の目標開度を設定し、この目標開度に向けてスロットルバルブ３２を制御する。また、電子制御ユニット６０は、エアフロセンサ７４からの出力信号に基づき吸入空気流量を算出し、この吸入空気流量に基づきインジェクタ２９の燃料噴射量を制御する。つまり、電子制御ユニット６０は、空気過剰率λを所定の目標値（例えば「１」）に収束させるように、算出された吸入空気流量に基づいてインジェクタ２９の燃料噴射量を制御する。

【0018】

なお、空気過剰率λとは、理論空燃比からのズレを示す指標であり、実際の空燃比を理論空燃比で除した値である。つまり、空気過剰率λを「１」に制御することにより、理論空燃比の混合気を得ることができ、エンジン１２の熱効率を高めることができる。また、空気過剰率λが「１」よりも大きい場合の混合気は、理論空燃比よりも燃料の薄いリーン混合気であり、空気過剰率λが「１」よりも小さい場合の混合気は、理論空燃比よりも燃料の濃いリッチ混合気である。

【0019】

図４は電子制御ユニット６０の基本構造の一例を示す図である。図４に示すように、電子制御ユニット６０は、プロセッサ８０およびメインメモリ（メモリ）８１等が組み込まれたマイクロコントローラ８２を有している。メインメモリ８１には所定のプログラムが格納されており、プロセッサ８０によってプログラムが実行される。プロセッサ８０とメインメモリ８１とは、互いに通信可能に接続されている。なお、マイクロコントローラ８２に複数のプロセッサ８０を組み込んでも良く、マイクロコントローラ８２に複数のメインメモリ８１を組み込んでも良い。

【0020】

また、電子制御ユニット６０には、入力回路８３、駆動回路８４、通信回路８５、外部メモリ８６および電源回路８７等が設けられている。入力回路８３は、各種センサから入力される信号を、マイクロコントローラ８２に入力可能な信号に変換する。駆動回路８４は、マイクロコントローラ８２から出力される信号に基づき、前述したスロットルバルブ３２やインジェクタ２９等に対する駆動信号を生成する。通信回路８５は、マイクロコントローラ８２から出力される信号を、他の電子制御ユニット等に向けた通信信号に変換する。また、通信回路８５は、他の電子制御ユニット等から受信した通信信号を、マイクロコントローラ８２に入力可能な信号に変換する。さらに、電源回路８７は、マイクロコントローラ８２、入力回路８３、駆動回路８４、通信回路８５および外部メモリ８６等に対し、安定した電源電圧を供給する。また、不揮発性メモリ等からなる外部メモリ８６には、プログラムおよび各種データ等が記憶される。

【0021】

［吸入空気流量の算出誤差］
図５はスロットルバルブ３２等によって制御される吸入空気流量の一例を示す図である。図５には、吸気管３５つまり吸気系２５を流れる吸入空気流量を示す流量データとして、第１流量データＱＡ００Ｄおよび第２流量データＱＡＲが示されている。第１流量データＱＡ００Ｄは、エアフロセンサ７４から電子制御ユニット６０の吸気流量算出部６２に取り込まれる流量データ、つまりエアフロセンサ７４から制御システム６１に取り込まれる流量データである。この第１流量データＱＡ００Ｄにはノイズ等が含まれることから、制御システム６１は、第１流量データＱＡ００Ｄに対してなまし処理を実施することにより、第１流量データＱＡ００Ｄから第２流量データＱＡＲを算出する。なお、流量データの急激な変化を抑制するための「なまし処理」として、例えば、単純移動平均処理、加重移動平均処理あるいは指数移動平均処理を用いることが可能である。また、なまし処理としては、移動平均処理に限られることはなく、例えば、ローパスフィルタを用いたフィルタ処理であっても良い。

【0022】

図５に時刻ｔ１で示すように、タンブルバルブ３４が閉じられてＥＧＲバルブ５３が大きく開かれる場合や、時刻ｔ２で示すように、タンブルバルブ３４およびスロットルバルブ３２が大きく開かれる場合には、第１流量データＱＡ００Ｄが大きく振動している（符号ａ１，ａ２）。このような第１流量データＱＡ００Ｄの振動現象は、吸気系２５において発生する吸入空気の脈動によるものと考えられる。図５に符号ａ１，ａ２で示すように、第１流量データＱＡ００Ｄが大きく振動することは、後述するように、第１流量データＱＡ００Ｄに基づき算出される吸入空気流量の算出精度を低下させる要因であった。

【0023】

ここで、図６はエアフロセンサ７４の出力挙動の一例を示す図である。図６に特性線Ｌ１で示すように、エアフロセンサ７４の出力電圧（出力信号）は、吸入空気流量の変化に対して非線形に変化している。このため、吸気系２５において吸入空気が脈動することにより、吸入空気流量が大きな振幅Ａｒ１で振動した場合には、エアフロセンサ７４の出力電圧も大きな振幅Ｖｏ１で振動することになる。しかしながら、エアフロセンサ７４には応答遅れがあることから、エアフロセンサ７４の出力電圧は振幅Ｖｏ１よりも小さな振幅Ｖｏ２で振動していた。そして、制御システム６１は、応答遅れによって縮小された振幅Ｖｏ２の出力電圧に基づき、吸入空気流量が振幅Ａｒ２で振動していると判断する。つまり、制御システム６１は、吸入空気流量を振幅Ａｒ１の中央値である「ＦＬ１」と判定すべきところ、振幅Ａｒ２の中央値である「ＦＬ２」と少なく算出してしまう虞がある。すなわち、第１流量データＱＡ００Ｄが大きく振動していた場合には、矢印ｘ１で示すように、制御システム６１によって吸入空気量が実際よりも少なく算出されてしまう虞がある。

【0024】

図７は空気過剰率λと第１流量データＱＡ００Ｄの変動係数ＣｏＶとの関係の一例を示す図である。図７には、エンジン回転数を１２００［ｒｐｍ］に保持したときの空気過剰率λが破線で示されており、エンジン回転数を１６００［ｒｐｍ］に保持したときの空気過剰率λが一点鎖線で示されており、エンジン回転数を２０００［ｒｐｍ］に保持したときの空気過剰率λが実線で示されている。なお、第１流量データＱＡ００Ｄの変動係数ＣｏＶとは、第１流量データＱＡ００Ｄのバラツキ具合を示す指標であり、複数の第１流量データＱＡ００Ｄから標準偏差および平均値を算出し、標準偏差を平均値で除算することで得られる値である。

【0025】

図７に示すように、第１流量データＱＡ００Ｄの変動係数ＣｏＶが大きくなる状況とは、第１流量データＱＡ００Ｄのバラツキが拡大する状況であり、吸入空気の脈動によって第１流量データＱＡ００Ｄが大きく振動する状況である。前述したように、第１流量データＱＡ００Ｄが大きく振動している場合には、吸入空気流量が実際よりも少なく算出されることから、インジェクタ２９の燃料噴射量を適切に制御すること、つまり空気過剰率λを目標値に制御することが困難である。すなわち、第１流量データＱＡ００Ｄの変動係数ＣｏＶが大きくなる状況においては、吸入空気流量が実際よりも少なく算出されることから、空気過剰率λを目標値である「１」に向けて制御した場合であっても、符号ｂ１で示すように、空気過剰率λがリーン側にずれて空気過剰率λを目標値に収束させることが困難であった。

【0026】

［データ補正制御］
前述したように、エンジン１２の運転状況によっては、吸気系２５において吸入空気の脈動が発生し、第１流量データＱＡ００Ｄが大きく振動する。そして、第１流量データＱＡ００Ｄが大きく振動した場合には、実際の吸入空気流量よりも第２流量データＱＡＲに基づく吸入空気流量が少なくなることから、空気過剰率λを目標値に向けて適切に制御することが困難となっていた。そこで、制御システム６１は、後述するデータ補正制御を実行することにより、第２流量データＱＡＲを補正して吸入空気流量の算出精度を高めている。

【0027】

以下、制御システム６１によるデータ補正制御の実行状況について説明する。図８はデータ補正制御の実行手順の一例を示したフローチャートである。また、図８に示されるデータ補正制御の各ステップには、制御システム６１を構成するプロセッサ８０によって実行される処理が示されている。さらに、図８に示されるデータ補正制御は、制御システム６１が起動された後に、制御システム６１によって所定周期毎に実行される制御である。

【0028】

図８に示すように、ステップＳ１０では、エアフロセンサ７４からの出力電圧が、第１流量データＱＡ００Ｄとして制御システム６１に読み込まれる。ステップＳ１１では、複数の第１流量データＱＡ００Ｄから標準偏差ＳＤおよび平均値Ａｖｅが算出される。続くステップＳ１２では、以下の式（１）に示すように、標準偏差ＳＤを平均値Ａｖｅで除算することにより、第１流量データＱＡ００Ｄの変動係数ＣｏＶが算出される。なお、第１流量データＱＡ００Ｄの変動係数ＣｏＶを算出する際には、直近の所定期間に亘って読み込まれた複数の第１流量データＱＡ００Ｄが用いられる。
ＣｏＶ＝ＳＤ／Ａｖｅ ・・（１）

【0029】

ステップＳ１３では、以下の式（２）に基づいて、変動係数ＣｏＶから補正係数ｋ１が算出される。次いで、ステップＳ１４に進み、第１流量データＱＡ００Ｄに対して移動平均処理等のなまし処理が施され、第１流量データＱＡ００Ｄから第２流量データＱＡＲが算出される。続くステップＳ１５では、以下の式（３）に示すように、第２流量データＱＡＲに補正係数ｋ１が乗算され、吸入空気流量を示す補正流量データＣ_ＱＡＲが算出される。なお、式（２）に含まれる定数ａ，ｂは、実験やシミュレーション等によって設定される定数である。
ｋ１＝ａ×ＣｏＶ＋ｂ ・・（２）
Ｃ_ＱＡＲ＝ＱＡＲ×ｋ１ ・・（３）

【0030】

ここで、図９は第２流量データＱＡＲの補正状況を示すイメージ図である。なお、図９には、実際の吸入空気流量が「ＦＬ１０」であったときの第２流量データＱＡＲおよび補正流量データＣ_ＱＡＲが示されている。図９に示すように、第１流量データＱＡ００Ｄの変動係数ＣｏＶが大きくなる場合には、第２流量データＱＡＲによって示される吸入空気流量が実際の「ＦＬ１０」よりも少なくなる。しかしながら、第２流量データＱＡＲに補正係数ｋ１を乗じることにより、矢印ｃ１で示すように、補正流量データＣ_ＱＡＲによって示される吸入空気流量が実際の「ＦＬ１０」に近づけられる。すなわち、第１流量データＱＡ００Ｄの変動係数ＣｏＶが大きくなるにつれて、吸入空気流量の増加側に補正流量データＣ_ＱＡＲが算出されている。

【0031】

このように、複数の第１流量データＱＡ００Ｄから変動係数ＣｏＶを算出し、この変動係数ＣｏＶに基づいて第２流量データＱＡＲを補正することにより、第２流量データＱＡＲから補正流量データＣ_ＱＡＲが算出される。そして、補正流量データＣ_ＱＡＲから得られた吸入空気流量に基づいて、インジェクタ２９の燃料噴射量等が制御される。これにより、吸気系２５を流れる吸入空気流量を精度よく算出することができ、空気過剰率λ等を適切に制御することができる。

【0032】

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、前述の説明では、１つの電子制御ユニット６０によって制御システム６１を構成しているが、これに限られることはなく、複数の電子制御ユニットによって制御システム６１を構成しても良い。また、図示するエアフロセンサ７４は、熱線式のエアフロセンサであるが、これに限られることはなく、カルマン渦式等のエアフロセンサであっても良い。また、図示するエンジン１２は、ガソリンを燃料に用いたガソリンエンジンであるが、これに限られることはなく、ガソリン以外の燃料を用いたディーゼルエンジン等のエンジンであっても良い。

【0033】

また、変動係数ＣｏＶの算出に用いられる第１流量データＱＡ００Ｄのサンプル数としては、予め設定されたサンプル数であっても良く、状況に応じて変化するサンプル数であっても良い。例えば、第１流量データＱＡ００Ｄや第２流量データＱＡＲが急速に変化する状況では、第１流量データＱＡ００Ｄのサンプル数を減らすことにより、変動係数ＣｏＶの応答性を高めても良い。また、第１流量データＱＡ００Ｄや第２流量データＱＡＲが緩やかに変化する状況では、第１流量データＱＡ００Ｄのサンプル数を増やすことにより、変動係数ＣｏＶの算出精度を高めても良い。

【符号の説明】

【0034】

１０ 車両用制御装置
１１ 車両
１２ エンジン
３５ 吸気管（吸気通路）
６１ 制御システム
７４ エアフロセンサ
８０ プロセッサ
８１ メインメモリ（メモリ）
ＱＡ００Ｄ 第１流量データ
ＱＡＲ 第２流量データ
Ｃ_ＱＡＲ 補正流量データ
ＣｏＶ 変動係数
ＳＤ 標準偏差
Ａｖｅ 平均値
ｋ１ 補正係数

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】