特許 7549776 防舷材用ゴム組成物とそれを用いた防舷材

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-09-04

(45)【発行日】2024-09-12

(54)【発明の名称】防舷材用ゴム組成物とそれを用いた防舷材

(51)【国際特許分類】

   E02B 3/26 20060101AFI20240905BHJP

   C08L 101/12 20060101ALI20240905BHJP

   C08L 7/00 20060101ALI20240905BHJP

   C08K 3/04 20060101ALI20240905BHJP

   B63B 59/02 20060101ALI20240905BHJP

【ＦＩ】

E02B3/26 J

C08L101/12

C08L7/00

C08K3/04

E02B3/26 C

B63B59/02 J

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2020187205

(22)【出願日】2020-11-10

(65)【公開番号】P2022076692

(43)【公開日】2022-05-20

【審査請求日】2023-09-21

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002310

【氏名又は名称】弁理士法人あい特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】▲濱▼窪 眞司

(72)【発明者】

【氏名】丸山 達弥

【審査官】彦田 克文

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１８－０７０８１３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－１９９９２７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－１４３３２６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００２－０１３１２０（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１９／１６３８６９（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｅ０２Ｂ ３／２６

Ｃ０８Ｌ １０１／１２

Ｃ０８Ｌ ７／００

Ｃ０８Ｋ ３／０４

Ｂ６３Ｂ ５９／０２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ゴム、およびカーボンブラックを含み、前記ゴム１００ｇあたりの、前記カーボンブラックの配合量［ｇ］は６５ｇ以上、８０ｇ以下で、かつ
前記カーボンブラックの窒素吸着比表面積［ｍ^２／ｇ］と、前記配合量［ｇ］との積で表される、前記カーボンブラックの総表面積［ｍ^２］は２０００ｍ^２以上、４５００ｍ^２以下であり、
前記カーボンブラックとしては、前記窒素吸着比表面積の異なる２種以上のカーボンブラックを、合計の配合量が前記範囲となるように併用する、防舷材用ゴム組成物。

【請求項2】

前記ゴムは、少なくとも天然ゴムを含む請求項１に記載の防舷材用ゴム組成物。

【請求項3】

船舶等の接舷によって弾性変形する支承脚部を含み、少なくとも前記支承脚部は、前記請求項１または２に記載の防舷材用ゴム組成物の架橋物からなる防舷材。

【請求項4】

前記支承脚部を含む全体が、前記防舷材用ゴム組成物によってアーチ型に形成された請求項３に記載の防舷材。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、たとえば岸壁等に設置されて、船舶等の接舷のエネルギーを吸収する防舷材を形成するための防舷材用ゴム組成物と、当該防舷材用ゴム組成物の架橋物からなる、ソリッドタイプの防舷材に関するものである。

【背景技術】

【0002】

ソリッドタイプの防舷材では、船舶等の接舷によって弾性変形してエネルギーを吸収する支承脚部が、弾性変形の途中で座屈変形を生じることで、上記接舷時のエネルギーの吸収量を維持しながら、反力の過剰な上昇が抑制される（特許文献１等参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００２－０１３１２０号公報

【文献】特開２０１６－１５１０９５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ソリッドタイプの防舷材では、上記のように支承脚部が座屈変形して、船舶等の接舷時に防舷材に生じる反力の過剰な上昇が抑制されることにより、船舶等や岸壁、あるいは防舷材自体の破損が抑制される。
支承脚部を、船舶等の接舷時に座屈変形しやすくするためには、特許文献１の実施例、比較例における圧縮率－反力特性を示す各図から推測されるように、ゴムに対する、補強材としてのカーボンブラックの配合量を少なくすればよい。

【0005】

ところが、ソリッドタイプの防舷材は巨大なゴムの塊であって、使用するゴムの総量が多いため、ゴムの配合単価は安価であることが求められ、防舷材の製造コストの点では、一般に安価な補強材であるカーボンブラックの配合量を多くすることが望まれる。
しかしカーボンブラックの配合量を多くすれば、上記各図の結果から明らかなように、支承脚部が座屈変形しにくくなって、反力が上昇する傾向がある。

【0006】

そこで、カーボンブラックの配合量を多くしても支承脚部を座屈変形しやすくするため、たとえば特許文献２に記載されているように、支承脚部に座屈変形しやすい構造を設ける場合がある。
しかしながら上記構造は、たとえば特許文献２の図１に記載されているように複雑な立体形状であることが多く、当該構造を取り入れた防舷材を実用化するには設計上の困難を伴う上、製造も容易でなく、却って防舷材のコストアップに繋がるという課題がある。

【0007】

支承脚部は簡単な立体形状を維持するとともにカーボンブラックの配合量を多くして防舷材のコストダウンを図りながら、なおかつ支承脚部を座屈変形しやすくすることが肝要である。
本発明の目的は、船舶等の接舷によって支承脚部が座屈変形しやすい防舷材を、よりコスト安価に製造できる防舷材用ゴム組成物と、それを用いた防舷材を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明はゴム、およびカーボンブラックを含み、前記ゴム１００ｇあたりの、前記カーボンブラックの配合量［ｇ］は６５ｇ以上、８０ｇ以下で、かつ
前記カーボンブラックの窒素吸着比表面積［ｍ^２／ｇ］と、前記配合量［ｇ］との積で表される、前記カーボンブラックの総表面積［ｍ^２］は１５００ｍ^２以上、５０００ｍ^２以下である防舷材用ゴム組成物である。

【0009】

また本発明は、船舶等の接舷によって弾性変形する支承脚部を含み、少なくとも前記支承脚部は、前記本発明の防舷材用ゴム組成物の架橋物からなる防舷材である。

【発明の効果】

【0010】

本発明によれば、船舶等の接舷によって支承脚部が座屈変形しやすい防舷材を、よりコスト安価に製造できる防舷材用ゴム組成物と、それを用いた防舷材を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】本発明の実施例、比較例で圧縮率－反力特性を測定するために作製した、ラムダ型の防舷材のモデルの外観を示す端面図である。

【図2】図１のモデルを、実施例１の防舷材用ゴム組成物を用いて形成して求めた、圧縮率－反力特性を示すグラフである。

【図3】図１のモデルを、比較例１の防舷材用ゴム組成物を用いて形成して求めた、圧縮率－反力特性を示すグラフである。

【発明を実施するための形態】

【0012】

《防舷材用ゴム組成物》
前述したように、本発明の防舷材用ゴム組成物はゴム、およびカーボンブラックを含み、当該カーボンブラックの、ゴム１００ｇあたりの配合量Ｑ［ｇ］は６５ｇ以上、８０ｇ以下で、かつカーボンブラックの窒素吸着比表面積Ｓ［ｍ^２／ｇ］と配合量Ｑ［ｇ］との積で表されるカーボンブラックの総表面積Ｔ［ｍ^２］は１５００ｍ^２以上、５０００ｍ^２以下であることを特徴とするものである。

【0013】

先に説明したように、防舷材の支承脚部を座屈変形しやすくするためには、ゴムに対するカーボンブラックの配合量を少なくすればよいが、その場合には、相対的にゴムの量が多くなって防舷材用ゴム組成物、ひいては防舷材の製造コストが高くついてしまう。
一方、製造コストを低減するためにカーボンブラックの配合量を多くすると、支承脚部が座屈変形しにくくなってしまう。

【0014】

発明者の検討によると、支承脚部の座屈変形のしにくさ、しやすさに主に関わっているのは、ゴム１００ｇあたりのカーボンブラックの配合量Ｑ［ｇ］と、カーボンブラックの窒素吸着比表面積Ｓ［ｍ^２／ｇ］との積で表されるカーボンブラックの総表面積Ｔ［ｍ^２］である。
すなわち、防舷材用ゴム組成物中に含まれるカーボンブラックの総表面積Ｔ［ｍ^２］が大きいほど、当該カーボンブラックによるゴムの補強性が強くなって、支承脚部は座屈変形しにくくなる傾向がある。

【0015】

これに対し、防舷材用ゴム組成物中に含まれるカーボンブラックの総表面積Ｔ［ｍ^２］を小さくすれば、当該カーボンブラックによるゴムの補強性を抑えて、支承脚部を座屈変形しやすくすることができる。
そこで発明者は、ゴムに対するカーボンブラックの配合量Ｑ［ｇ］の範囲と、カーボンブラックの総表面積Ｔ［ｍ^２］の範囲についてさらに検討した。

【0016】

その結果、上述したようにカーボンブラックの、ゴム１００ｇあたりの配合量Ｑ［ｇ］を６５ｇ以上とし、なおかつカーボンブラックの総表面積Ｔ［ｍ^２］を５０００ｍ^２以下とすれば、前述した製造コストの低減と座屈変形のしやすさとを両立できることを見出した。
すなわち、ゴム１００ｇあたりのカーボンブラックの配合量Ｑ［ｇ］を６５ｇ以上とすることにより、相対的にゴムの量を少なくして、防舷材用ゴム組成物、ひいては防舷材の製造コストを低減できる。

【0017】

しかも、上記配合量の範囲で配合するカーボンブラックの総表面積Ｔ［ｍ^２］を５０００ｍ^２以下とすることにより、当該カーボンブラックによるゴムの補強性が強くなりすぎるのを抑制して、支承脚部を座屈変形しやすくすることができる。
したがって、支承脚部は簡単な立体形状を維持するとともにカーボンブラックの配合量Ｑ［ｇ］を多くして防舷材のコストダウンを図りながら、なおかつ支承脚部を座屈変形しやすくすることが可能となる。

【0018】

なお、上記配合量Ｑ［ｇ］の範囲でカーボンブラックを配合した際に、その総表面積Ｔ［ｍ^２］を上記の範囲とするためには、たとえば窒素吸着比表面積Ｓ［ｍ^２／ｇ］の小さいカーボンブラックを選択して用いたり、窒素吸着比表面積Ｓ［ｍ^２／ｇ］の異なる２種以上のカーボンブラックを併用したりすればよい。
これらのことは、後述する実施例、比較例の結果からも明らかである。

【0019】

〈カーボンブラック〉
カーボンブラックとしては、たとえばファーネスブラック、アセチレンブラック、ケッチェンブラック等の、ゴムのフィラー（充填剤、補強剤）として機能しうる種々のカーボンブラックが使用可能である。
カーボンブラックの具体例としては、これに限定されないが、たとえば下記の各種カーボンブラックが挙げられる。

【0020】

東海カーボン(株)製のシースト（登録商標）シリーズのうちシースト９Ｈ〔ＳＡＦ－ＨＳ、窒素吸着比表面積：１４２ｍ^２／ｇ〕、シースト９〔ＳＡＦ、窒素吸着比表面積：１４２ｍ^２／ｇ〕、シースト７ＨＭ〔Ｎ２３４、窒素吸着比表面積：１２６ｍ^２／ｇ〕、シースト６〔ＩＳＡＦ、窒素吸着比表面積：１１９ｍ^２／ｇ〕、シースト６００〔ＩＳＡＦ－ＬＳ、窒素吸着比表面積：１０６ｍ^２／ｇ〕、シースト５Ｈ〔ＩＩＳＡＦ、窒素吸着比表面積：９９ｍ^２／ｇ〕、シーストＫＨ〔Ｎ３９９、窒素吸着比表面積：９３ｍ^２／ｇ〕、シースト３Ｈ〔ＨＡＦ－ＨＳ、窒素吸着比表面積：８２ｍ^２／ｇ〕、シーストＮＨ〔Ｎ３５１、窒素吸着比表面積：７４ｍ^２／ｇ〕、シースト３〔ＨＡＦ、窒素吸着比表面積：７９ｍ^２／ｇ〕、シーストＮ〔ＬＩ－ＨＡＦ、窒素吸着比表面積：７４ｍ^２／ｇ〕、シースト３００〔ＨＡＦ－ＬＳ、窒素吸着比表面積：８４ｍ^２／ｇ〕、シースト１１６ＨＭ〔ＭＡＦ－ＨＳ、窒素吸着比表面積：５６ｍ^２／ｇ〕、シースト１１６〔ＭＡＦ、窒素吸着比表面積：４９ｍ^２／ｇ〕、シーストＳＯ〔ＦＥＦ、窒素吸着比表面積：４２ｍ^２／ｇ〕、シーストＶ〔ＧＰＦ、窒素吸着比表面積：２７ｍ^２／ｇ〕、シーストＳＶＨ〔ＳＲＦ－ＨＳ、窒素吸着比表面積：３２ｍ^２／ｇ〕、シーストＦＹ〔ＳＲＦ－ＨＳ、窒素吸着比表面積：２９ｍ^２／ｇ〕、シーストＳ〔ＳＲＦ、窒素吸着比表面積：２７ｍ^２／ｇ〕、シーストＳＰ〔ＳＲＦ－ＬＳ、窒素吸着比表面積：２３ｍ^２／ｇ〕、シーストＴＡ〔ＦＴ級、窒素吸着比表面積：１９ｍ^２／ｇ〕。

【0021】

旭カーボン(株)製の旭＃９５〔窒素吸着比表面積：１４７ｍ^２／ｇ〕、旭＃８０〔ＩＳＡＦ、窒素吸着比表面積：１１５ｍ^２／ｇ〕、旭＃７０〔ＨＡＦ、窒素吸着比表面積：７７ｍ^２／ｇ〕、旭＃７０Ｌ〔窒素吸着比表面積：８４ｍ^２／ｇ〕、旭ＡＸ－０１５〔窒素吸着比表面積：１４５ｍ^２／ｇ〕、旭Ｆ－２００ＧＳ〔窒素吸着比表面積：５１ｍ^２／ｇ〕、旭＃６５〔窒素吸着比表面積：４２ｍ^２／ｇ〕、旭＃６０ＨＮ〔窒素吸着比表面積：４８ｍ^２／ｇ〕、旭＃６０Ｕ〔窒素吸着比表面積：４３ｍ^２／ｇ〕、旭＃５５〔窒素吸着比表面積：２６ｍ^２／ｇ〕、旭＃５０ＨＧ〔窒素吸着比表面積：２０ｍ^２／ｇ〕、旭＃５２〔窒素吸着比表面積：２８ｍ^２／ｇ〕、旭＃５１〔窒素吸着比表面積：２０ｍ^２／ｇ〕、旭＃５０Ｕ〔窒素吸着比表面積：２７ｍ^２／ｇ〕、旭＃５０〔窒素吸着比表面積：２３ｍ^２／ｇ〕、旭＃３５〔窒素吸着比表面積：２４ｍ^２／ｇ〕、旭＃２２Ｋ〔窒素吸着比表面積：２１ｍ^２／ｇ〕、旭＃１５ＨＳ〔窒素吸着比表面積：１４ｍ^２／ｇ〕、旭＃１５〔窒素吸着比表面積：１２ｍ^２／ｇ〕、旭＃８〔窒素吸着比表面積：１２ｍ^２／ｇ〕、アサヒサーマル〔窒素吸着比表面積：２４ｍ^２／ｇ〕。

【0022】

これらカーボンブラックの、１種または２種以上を用いることができる。
とくにカーボンブラックとしては、たとえばＳＡＦ、ＩＳＡＦ、ＨＡＦ、ＭＡＦ、ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＳＲＦ等のファーネスブラックを用いるが好ましい。
〈カーボンブラックの配合量Ｑ、および総表面積Ｔ〉
前述したように本発明では、カーボンブラックの配合量Ｑ［ｇ］が、ゴム１００ｇあたり６５ｇ以上、８０ｇ以下で、かつカーボンブラックの総表面積Ｔ［ｍ^２］が、１５００ｍ^２以上、５０００ｍ^２以下である必要がある。

【0023】

このうちカーボンブラックの配合量Ｑ［ｇ］が、ゴム１００ｇあたり６５ｇ以上に限定される理由は、先に説明したとおりである。
すなわち、カーボンブラックの配合量Ｑ［ｇ］がこの範囲未満では、相対的にゴムの量が多くなって防舷材用ゴム組成物、ひいては防舷材の製造コストが高くついてしまう。
これに対し、カーボンブラックの配合量Ｑ［ｇ］を上記の範囲以上とすることにより、前述したように相対的にゴムの量を少なくして、防舷材用ゴム組成物、ひいては防舷材の製造コストを低減することができる。

【0024】

またカーボンブラックの配合量Ｑ［ｇ］が、ゴム１００ｇあたり８０ｇ以下に限定される理由は、下記のとおりである。
すなわち、カーボンブラックの配合量Ｑ［ｇ］がこの範囲を超える場合には、たとえカーボンブラックの種類を選択したり２種以上のカーボンブラックを併用したりしても、その総表面積Ｔ［ｍ^２］を５０００ｍ^２以下にできない場合がある。

【0025】

そして、カーボンブラックによるゴムの補強性が強くなりすぎるとともに、架橋物自体が硬くなりすぎて、支承脚部が座屈変形しにくくなる場合がある。
また、架橋前の防舷材用ゴム組成物の粘度が高くなって、加工性が低下する場合もある。
そして、防舷材用ゴム組成物を調製するために各成分を混練したり、防舷材を製造するために防舷材用ゴム組成物を混練したり任意の立体形状に成形加工したりするのが容易でなくなる場合がある。

【0026】

これに対し、カーボンブラックの配合量Ｑ［ｇ］を上記の範囲以下とすることにより、ゴムの補強性が強くなりすぎるのを抑制して、支承脚部を座屈変形しやすくすることができる上、防舷材用ゴム組成物の加工性が低下するのを抑制することもできる。
なお、２種以上のカーボンブラックを併用する場合は、その合計の配合量Ｑ［ｇ］を、６５ｇ以上、８０ｇ以下の範囲とする。

【0027】

また、カーボンブラックの総表面積Ｔ［ｍ^２］が１５００ｍ^２以上に限定される理由は、下記のとおりである。
すなわち、総表面積Ｔ［ｍ^２］がこの範囲より小さい場合には、カーボンブラックによるゴムの補強性が不足して、防舷材に良好な圧縮率－反力特性を付与できない場合がある。

【0028】

一方。カーボンブラックの総表面積Ｔ［ｍ^２］が５０００ｍ^２以下に限定される理由は、先に説明したとおりである。
すなわち、カーボンブラックの総表面積Ｔ［ｍ^２］がこの範囲を超える場合には、カーボンブラックによるゴムの補強性が強くなりすぎて、支承脚部が座屈変形しにくくなる場合がある。

【0029】

これに対し、カーボンブラックの総表面積Ｔ［ｍ^２］を上記の範囲とすることにより、前述したように、カーボンブラックによるゴムの補強性が強くなりすぎるのを抑制して、支承脚部を座屈変形しやすくすることができる。
なお、これらの効果をより一層向上することを考慮すると、カーボンブラックの総表面積Ｔ［ｍ^２］は、上記の範囲でも１７００ｍ^２以上、中でも２０００ｍ^２以上、とくに３０００ｍ^２以上であるのが好ましく、４９００ｍ^２以下、中でも４８００ｍ^２以下、とくに４５００ｍ^２以下であるのが好ましい。

【0030】

カーボンブラックの総表面積Ｔ［ｍ^２］は、前述したように、ゴム１００ｇあたりのカーボンブラックの配合量Ｑ［ｇ］と、当該カーボンブラックの窒素吸着比表面積Ｓ［ｍ^２／ｇ］との、式(１)：
Ｔ[ｍ^２]＝Ｑ[ｇ]×Ｓ[ｍ^２／ｇ] (１)
で表される積として求めることができる。

【0031】

また、２種以上のカーボンブラックを併用する場合には、カーボンブラックの総表面積Ｔ［ｍ^２］は、式(２)：
Ｔ[ｍ^２]＝Ｑ１[ｇ]×Ｓ１[ｍ^２／ｇ]＋Ｑ２[ｇ]×Ｓ２[ｍ^２／ｇ]＋・・・ (２)
〔式中、Ｑ１、Ｑ２、・・・は、併用する各々のカーボンブラックの配合量［ｇ］、Ｓ１、Ｓ２、・・・は、それぞれのカーボンブラックの窒素吸着比表面積［ｍ^２／ｇ］を示す。〕
でもって求めることができる。

【0032】

〈ゴム〉
ゴムとしては、架橋性を有する種々のゴムを用いることができ、とくに、防舷材に良好な圧縮率－反力特性を付与するために天然ゴムが好適に用いられる。
天然ゴムとしては、たとえばＴＳＲ－２０、ＲＳＳ＃３等の各種グレードの天然ゴムが挙げられる他、脱蛋白天然ゴム等を用いることもできる。

【0033】

これら天然ゴムの１種または２種以上を用いることができる。
ゴムとしては、天然ゴムを単独（２種以上の天然ゴムを併用する場合を含む）で用いてもよいし、天然ゴムと他のゴムとを併用してもよい。
他のゴムとしては、たとえばスチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）、水添アクリロニトリルブタジエンゴム（ＨＮＢＲ）、アクリルゴム(ＡＣＭ)、フッ素ゴム(ＦＫＭ)、エピクロルヒドリンゴム等が挙げられる。

【0034】

これら合成ゴムの１種または２種以上を用いることができる。
なお、架橋物のゴム物性を適度にバランスさせて、防舷材に良好な圧縮率－反力特性を付与することを考慮すると、他のゴムとしてはＳＢＲおよび／またはＢＲが好ましい。
（ＳＢＲ）
ＳＢＲとしては、伸展油を加えて柔軟性を調整した油展タイプのものと、加えない非油展タイプのものとがあるが、本発明では、このいずれのタイプのＳＢＲを用いることもできる。

【0035】

非油展タイプのＳＢＲとしては、これに限定されないが、たとえばＪＳＲ(株)製のＪＳＲ（登録商標）１５００〔結合スチレン量：２３．５％〕、ＪＳＲ１５０２〔結合スチレン量：２３．５％〕、ＪＳＲ１５０３〔結合スチレン量：２３．５％〕、ＪＳＲ１５０７〔結合スチレン量：２３．５％〕等が挙げられる。
また油展タイプのＳＢＲとしては、これに限定されないが、たとえばＪＳＲ(株)製のＪＳＲ１７３２〔結合スチレン量：２３．５％、油量：２７．３％〕、ＪＳＲ０１２２〔結合スチレン量：３７％、油量：２５．４％〕、ＪＳＲ１７７８〔結合スチレン量：２３．５％、油量：２７．３％〕、ＪＳＲ１７７８Ｎ〔結合スチレン量：２３．５％、油量：２７．３％〕等が挙げられる。

【0036】

これら非油展タイプおよび／または油展タイプのＳＢＲの１種または２種以上を用いることができる。
天然ゴムとＳＢＲとを併用する場合、ゴムの総量１００質量部中に占めるＳＢＲの割合は１０質量部以上、とくに１５質量部以上であるのが好ましく、４５質量部以下、とくに３５質量部以下であるのが好ましい。

【0037】

この範囲よりＳＢＲが少ない場合には、ＳＢＲを併用することによる、防舷材に良好な圧縮率－反力特性を付与する効果が十分に得られない場合がある。
また耐摩耗性が小さくなって、防舷材を繰り返し船舶等の接舷に使用した際に損耗しやすくなるなど、防舷材の耐久性が不十分になる場合もある。
一方、上記の範囲よりＳＢＲが多い場合には、引裂き強度が小さくなって、たとえば微小な傷などを生じた状態で防舷材を繰り返し船舶等の接舷に使用した際などにクラックを生じやすくなる場合がある。

【0038】

これに対し、ＳＢＲの割合を上記の範囲とすることにより、当該ＳＢＲを併用することによる効果をさらに向上することができる。
なお油展タイプのＳＢＲを用いる場合、ＳＢＲの割合は、油展タイプのＳＢＲ中に含まれる固形分（ゴム）としてのＳＢＲ自体の割合とする。
（ＢＲ）
ＢＲとしては、分子中にポリブタジエン構造を備え、架橋性を有する種々のＢＲがいずれも使用可能である。

【0039】

とくに、温度による物性変化が小さく圧縮率－反力特性が安定した、シス－１，４結合の含量が９５％以上である高シスＢＲが好ましい。
またＢＲとしては、伸展油を加えて柔軟性を調整した油展タイプのものと、加えない非油展タイプのものとがあるが、本発明では、いずれのタイプのＢＲも使用可能である。
非油展タイプの高シスＢＲの具体例としては、たとえば下記の各種ＢＲの１種または２種以上を用いることができる。

【0040】

宇部興産(株)製のＵＢＥＰＯＬ（登録商標）ＢＲ１５０〔シス－１，４結合含量：９８質量％〕、ＢＲ１３０Ｂ〔シス－１，４結合含量：９６質量％〕、ＢＲ１５０Ｂ〔シス－１，４結合含量：９７質量％〕、ＢＲ３６０Ｂ〔シス－１，４結合含量：９８質量％〕、ＢＲ１５０Ｌ〔シス－１，４結合含量：９８質量％〕、ＢＲ３６０Ｌ〔シス－１，４結合含量：９８質量％〕、ＢＲ２３０〔シス－１，４結合含量：９８質量％〕、ＢＲ７１０〔シス－１，４結合含量：９８質量％〕。

【0041】

また、油展タイプの高シスＢＲの具体例としては、たとえば宇部興産(株)製のＵＢＥＰＯＬ ＢＲ１３３Ｐ〔シス－１，４結合含量：９８質量％、オイル量：３７．５ｐｈｒ〕等が挙げられる。
これら非油展タイプおよび／または油展タイプのＢＲの１種または２種以上を用いることができる。

【0042】

天然ゴムとＢＲとを併用する場合、ゴムの総量１００質量部中に占めるＢＲの割合は１０質量部以上、とくに１５質量部以上であるのが好ましく、４０質量部以下、とくに３０質量部以下であるのが好ましい。
なお油展タイプのＢＲを用いる場合、ＢＲの割合は、油展タイプのＢＲ中に含まれる固形分（ゴム）としてのＢＲ自体の割合とする。

【0043】

〈架橋成分〉
防舷材用ゴム組成物には、ゴムを架橋させるため、従来同様に架橋成分を配合する。
架橋成分としては架橋剤、架橋促進剤等が挙げられる。
（架橋剤）
架橋剤としては、たとえば硫黄系架橋剤、過酸化物系架橋剤等が挙げられ、とくに硫黄系架橋剤が好ましい。

【0044】

硫黄系架橋剤としては、粉末硫黄、オイル入り粉末硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、分散性硫黄等の硫黄や、テトラメチルチウラムジスルフィド、Ｎ，Ｎ－ジチオビスモルホリン等の有機含硫黄化合物などが挙げられ、とくに硫黄が好ましい。
硫黄の割合は任意に設定できるものの、ゴムの総量１００質量部あたり０．５質量部以上であるのが好ましく、３質量部以下であるのが好ましい。

【0045】

硫黄の割合がこの範囲未満では、防舷材用ゴム組成物の全体での架橋速度が遅くなり、架橋に要する時間が長くなって、防舷材の生産性が低下する場合がある。
また、硫黄の割合が上記の範囲を超える場合には、架橋後の圧縮永久ひずみが大きくなったり、過剰の硫黄が防舷材の表面にブルームしたりする場合がある。
なお硫黄として、たとえばオイル入り粉末硫黄、分散性硫黄等を用いる場合、上記の割合は、それぞれの中に含まれる有効成分としての硫黄自体の割合とする。

【0046】

また、架橋剤として有機含硫黄化合物を使用する場合、その割合は、分子中に含まれる硫黄の、ゴムの総量１００質量部あたりの割合が上記の範囲となるように調整するのが好ましい。
（架橋促進剤）
架橋促進剤としては、たとえば消石灰、マグネシア（ＭｇＯ）、リサージ（ＰｂＯ）等の無機促進剤や、下記の各種の有機促進剤等の１種または２種以上が挙げられる。

【0047】

１，３－ジ－ｏ－トリルグアニジン、１，３－ジフェニルグアニジン、１－ｏ－トリルビグアニド、ジカテコールボレートのジ－ｏ－トリルグアニジン塩等のグアニジン系促進剤。
２－メルカプトベンゾチアゾール、ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド等のチアゾール系促進剤。

【0048】

Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－シクロへキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド等のスルフェンアミド系促進剤。
テトラメチルチウラムモノスルフィド、テトラメチルチウラムジスルフィド、テトラエチルチウラムジスルフィド、ジペンタメチレンチウラムテトラスルフィド等のチウラム系促進剤。

【0049】

ジメチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジエチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジブチルジチオカルバミン酸亜鉛等のジチオカルバミン酸塩系促進剤。
Ｎ，Ｎ′－ジフェニルチオ尿素、トリメチルチオ尿素、Ｎ，Ｎ′－ジエチルチオ尿素等のチオウレア系促進剤。
架橋促進剤の割合は、その種類によって任意に設定できるが、通常は、ゴムの総量１００質量部あたり、個別に、０．２質量部以上であるのが好ましく、５質量部以下であるのが好ましい。

【0050】

〈その他〉
防舷材用ゴム組成物には、さらに必要に応じて、カーボンブラック以外の他の充填剤、老化防止剤、架橋助剤、可塑剤、ワックス、着色剤、粘着付与剤等を、任意の割合で配合してもよい。
（他の充填剤）
カーボンブラック以外の他の充填剤としては、たとえばシリカ等が挙げられる。

【0051】

（老化防止剤）
老化防止剤としては、耐候性老化防止剤、耐熱老化防止剤等の、主な機能によって分類される種々の老化防止剤の１種または２種以上が挙げられる。
老化防止剤としては、たとえばＮ－フェニル－Ｎ′－（１，３－ジメチルブチル）－ｐ－フェニレンジアミン、２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン重合体等が挙げられる。

【0052】

とくに、日光亀裂、オゾン亀裂、および屈曲亀裂などの防止効果に優れたＮ－フェニル－Ｎ′－（１，３－ジメチルブチル）－ｐ－フェニレンジアミンが好ましい。
老化防止剤の割合は、ゴムの総量１００質量部あたり０．５質量部以上であるのが好ましく、７質量部以下であるのが好ましい。
（架橋助剤）
架橋助剤としては、たとえば酸化亜鉛等の金属化合物；ステアリン酸、オレイン酸、綿実脂肪酸等の脂肪酸その他、従来公知の架橋助剤の１種または２種以上が挙げられる。

【0053】

架橋助剤の割合は、個別に、ゴムの総量１００質量部あたり０．５質量部以上であるのが好ましく、７質量部以下であるのが好ましい。
（可塑剤）
可塑剤としては、たとえばオイルや液状ゴムが挙げられる。
このうちオイルとしては、これに限定されないが、たとえば出光興産(株)製のダイアナ（登録商標）プロセスオイルＰＷ、ＮＰ、ＮＳ、ＮＲ、ＮＭ、ＡＣ、ＡＨ等の各種グレードのオイルの１種または２種以上が挙げられる。

【0054】

また液状ゴムとしては、たとえば液状イソプレンゴム、水添液状イソプレンゴム、液状ブタジエンゴム、液状スチレンブタジエンゴム、あるいはこれらの末端変性物等の１種または２種以上が挙げられる。
可塑剤の割合は、ゴムの総量１００質量部あたり１質量部以上であるのが好ましく、３０質量部以下であるのが好ましい。

【0055】

（ワックス）
ワックスとしては、これに限定されないが、たとえば日本精蝋(株)製のオゾエース（登録商標）０３５５、大内新興化学工業(株)製のサンノック（登録商標）、サンノックＮ、サンノックＰ等が挙げられる。
これらのワックスは、老化防止剤との併用によって日光亀裂、オゾン亀裂を防止するために機能する。

【0056】

ワックスの割合は、ゴムの総量１００質量部あたり０．５質量部以上であるのが好ましく、５質量部以下であるのが好ましい。
防舷材用ゴム組成物は、たとえば上記各成分のうち架橋成分以外の各成分を、まずニーダー、バンバリミキサ等を用いて混練したのち、さらに架橋成分を加えて混練する等して調製できる。

【0057】

調製した防舷材用ゴム組成物を用いて防舷材を製造する工程は、従来同様でよい。すなわち、製造する防舷材の大きさや形状に応じて成形、シート成形、組み立て、および架橋等の任意の工程を組み合わせて、防舷材を製造することができる。
《防舷材》
本発明の防舷材は、岸壁等に固定されて、船舶等の接舷によって弾性変形する支承脚部を含み、少なくとも当該支承脚部が、上記本発明の防舷材用ゴム組成物の架橋物からなることを特徴とする。

【0058】

本発明の防舷材の具体例としては、たとえば下記の各種防舷材が挙げられる。
・ 船舶等が接舷される平面状の受衝面を構成する頭部と、当該頭部から前後方向に拡開しながら垂下する一対の支承脚部とを、防舷材用ゴム組成物の架橋物によって一体に形成したアーチ型〔いわゆる逆Ｖ字型、ラムダ（λ）型、ベータ（β）型を含む）の防舷材。
・ 円盤状の頭部と、当該頭部から径方向に拡開しながら垂下する裁頭円錐状の支承脚部とを、防舷材用ゴム組成物の架橋物によって一体に形成した、いわゆるカッパ（κ）型の防舷材。
・ 鋼材等からなる頭部と、防舷材用ゴム組成物の架橋物からなり、当該頭部から前後方向に拡開しながら垂下する一対の支承脚部とを含む、いわゆるπ型の防舷材。

【0059】

これらの防舷材のいずれにおいても、少なくとも支承脚部を、前述した本発明の防舷材用ゴム組成物の架橋物によって形成することで、船舶等の接舷時に座屈変形しやすくすることができる。
しかも、ゴムの割合を少なくして、防舷材の製造コストを低減することもできる。
とくに、支承脚部だけでなく頭部をも含む防舷材の全体を、本発明の防舷材用ゴム組成物の架橋物によって一体に形成するアーチ型やカッパ型の防舷材において、コスト低減の効果が顕著である。

【実施例】

【0060】

以下に、本発明を、実施例、比較例に基づいてさらに説明するが、本発明の構成は、必ずしもこれらの例に限定されるものではない。
〈実施例１〉
（防舷材用ゴム組成物の調製）
ゴムとしては、天然ゴム（ＴＳＲ２０品）７０質量部と、非油展タイプのＳＢＲ〔前出のＪＳＲ(株)製のＪＳＲ１５０２、結合スチレン量：２３．５％〕３０質量部とを併用した。

【0061】

両ゴムの総量１００質量部を、下記表１に示す各成分とともに、３Ｌニーダーを用いて混練した。

【0062】

【表1】

【0063】

表１中の各成分は下記のとおり。また表中の質量部は、ゴムの総量１００質量部あたりの質量部である。
カーボンブラック(ｉ)：ＧＰＦ、前出の東海カーボン(株)製のシーストＶ、窒素吸着比表面積：２７ｍ^２／ｇ
カーボンブラック(ii)：ＨＡＦ、前出の東海カーボン(株)製のシースト３、窒素吸着比表面積：７９ｍ^２／ｇ
架橋助剤Ｉ：酸化亜鉛２種、三井金属鉱業(株)製
架橋助剤II：ステアリン酸、日油(株)製の商品名つばき
老化防止剤：Ｎ－フェニル－Ｎ′－（１，３－ジメチルブチル）－ｐ－フェニレンジアミン、大内新興化学工業(株)製のノクラック（登録商標）６Ｃ
ワックス：前出の大内新興化学工業(株)製のサンノック
オイル：前出の出光興産(株)製のダイアナ プロセスオイルＮＲ２６
次いで、下記表２に示す架橋成分を加え、オープンロールを用いてさらに混練して防舷材用ゴム組成物を調製した。

【0064】

【表2】

【0065】

表２中の各成分は下記のとおり。また表中の質量部は、ゴムの総量１００質量部あたりの質量部である。
架橋剤：鶴見化学工業(株)製の金華印５％油入微粉硫黄
促進剤ＮＳ：Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、スルフェンアミド系促進剤、大内新興化学工業(株)製のノクセラー（登録商標）ＮＳ
ゴム１００ｇあたりの、カーボンブラック(ｉ)の配合量は３５ｇ、カーボンブラック(ii)の配合量は４０ｇ、両者合計の配合量Ｑ［ｇ］は７５ｇで、かつカーボンブラックの総表面積Ｔ［ｍ^２］は、
Ｔ[ｍ^２]＝３５[ｇ]×２７[ｍ^２／ｇ]＋４０[ｇ]×７９[ｍ^２／ｇ]＝４１０５[ｍ^２]
であった。

【0066】

〈実施例２〉
（防舷材用ゴム組成物の調製）
ゴムとしては、天然ゴム（ＴＳＲ２０品）７０質量部と、非油展タイプのＳＢＲ〔前出のＪＳＲ(株)製のＪＳＲ１５０２、結合スチレン量：２３．５％〕３０質量部とを併用した。

【0067】

両ゴムの総量１００質量部を、下記表３に示す各成分とともに、３Ｌニーダーを用いて混練した。

【0068】

【表3】

【0069】

表３中の各成分は実施例１と同じ。また表中の質量部は、ゴムの総量１００質量部あたりの質量部である。
次いで、下記表４に示す架橋成分を加え、オープンロールを用いてさらに混練して防舷材用ゴム組成物を調製した。

【0070】

【表4】

【0071】

表４中の各成分は実施例１と同じ。また表中の質量部は、ゴムの総量１００質量部あたりの質量部である。
ゴム１００ｇあたりの、カーボンブラック(ｉ)の配合量は１５ｇ、カーボンブラック(ii)の配合量は５０ｇ、両者合計の配合量Ｑ［ｇ］は６５ｇで、かつカーボンブラックの総表面積Ｔ［ｍ^２］は、
Ｔ[ｍ^２]＝１５[ｇ]×２７[ｍ^２／ｇ]＋５０[ｇ]×７９[ｍ^２／ｇ]＝４３５５[ｍ^２]
であった。

【0072】

〈実施例３〉
（防舷材用ゴム組成物の調製）
ゴムとしては、天然ゴム（ＴＳＲ２０品）８０質量部と、非油展タイプのＢＲ〔前出の宇部興産(株)製のＵＢＥＰＯＬ ＢＲ１５０Ｌ〔シス－１，４結合含量：９８質量％〕２０質量部とを併用した。

【0073】

両ゴムの総量１００質量部を、下記表５に示す各成分とともに、３Ｌニーダーを用いて混練した。

【0074】

【表5】

【0075】

表５中のカーボンブラック(iii)は、前出の東海カーボン(株)製のシーストＳＯ〔ＦＥＦ、窒素吸着比表面積：４２ｍ^２／ｇ〕、他の成分は実施例１と同じ。また表中の質量部は、ゴムの総量１００質量部あたりの質量部である。
次いで、下記表６に示す架橋成分を加え、オープンロールを用いてさらに混練して防舷材用ゴム組成物を調製した。

【0076】

【表6】

【0077】

表６中の各成分は実施例１と同じ。また表中の質量部は、ゴムの総量１００質量部あたりの質量部である。
ゴム１００ｇあたりの、カーボンブラック(ii)の配合量は３５ｇ、カーボンブラック(iii)の配合量は３０ｇ、両者合計の配合量Ｑ［ｇ］は６５ｇで、かつカーボンブラックの総表面積Ｔ［ｍ^２］は、
Ｔ[ｍ^２]＝３５[ｇ]×７９[ｍ^２／ｇ]＋３０[ｇ]×４２[ｍ^２／ｇ]＝４０２５[ｍ^２]
であった。

【0078】

〈実施例４〉
（防舷材用ゴム組成物の調製）
ゴムとしては、天然ゴム（ＴＳＲ２０品）のみを用い、当該天然ゴム１００質量部を、下記表７に示す各成分とともに、３Ｌニーダーを用いて混練した。

【0079】

【表7】

【0080】

表７中の各成分は実施例１と同じ。また表中の質量部は、ゴムの総量１００質量部あたりの質量部である。
次いで、下記表８に示す架橋成分を加え、オープンロールを用いてさらに混練して防舷材用ゴム組成物を調製した。

【0081】

【表8】

【0082】

表８中の各成分は実施例１と同じ。また表中の質量部は、ゴムの総量１００質量部あたりの質量部である。
ゴム１００ｇあたりの、カーボンブラック(ｉ)の配合量Ｑ［ｇ］は８０ｇで、かつカーボンブラックの総表面積Ｔ［ｍ^２］は、
Ｔ[ｍ^２]＝８０[ｇ]×２７[ｍ^２／ｇ]＝２１６０[ｍ^２]
であった。

【0083】

〈比較例１〉
（防舷材用ゴム組成物の調製）
ゴムとしては、天然ゴム（ＴＳＲ２０品）７０質量部と、非油展タイプのＳＢＲ〔前出のＪＳＲ(株)製のＪＳＲ１５０２、結合スチレン量：２３．５％〕３０質量部とを併用した。

【0084】

両ゴムの総量１００質量部を、下記表９に示す各成分とともに、３Ｌニーダーを用いて混練した。

【0085】

【表9】

【0086】

表９中の各成分は実施例１と同じ。また表中の質量部は、ゴムの総量１００質量部あたりの質量部である。
次いで、下記表１０に示す架橋成分を加え、オープンロールを用いてさらに混練して防舷材用ゴム組成物を調製した。

【0087】

【表10】

【0088】

表１０中の各成分は実施例１と同じ。また表中の質量部は、ゴムの総量１００質量部あたりの質量部である。
ゴム１００ｇあたりの、カーボンブラック(ｉ)の配合量は１５ｇ、カーボンブラック(ii)の配合量は７０ｇ、両者合計の配合量Ｑ［ｇ］は８５ｇで、かつカーボンブラックの総表面積Ｔ［ｍ^２］は、
Ｔ[ｍ^２]＝１５[ｇ]×２７[ｍ^２／ｇ]＋７０[ｇ]×７９[ｍ^２／ｇ]＝５９３５[ｍ^２]
であった。

【0089】

〈比較例２〉
（防舷材用ゴム組成物の調製）
ゴムとしては、天然ゴム（ＴＳＲ２０品）７０質量部と、非油展タイプのＳＢＲ〔前出のＪＳＲ(株)製のＪＳＲ１５０２、結合スチレン量：２３．５％〕３０質量部とを併用した。

【0090】

両ゴムの総量１００質量部を、下記表１１に示す各成分とともに、３Ｌニーダーを用いて混練した。

【0091】

【表11】

【0092】

表１１中のカーボンブラック(iv)は、前出の東海カーボン(株)製のシースト６〔ＩＳＡＦ、窒素吸着比表面積：１１９ｍ^２／ｇ〕、他の成分は実施例１と同じ。また表中の質量部は、ゴムの総量１００質量部あたりの質量部である。
次いで、下記表１２に示す架橋成分を加え、オープンロールを用いてさらに混練して防舷材用ゴム組成物を調製した。

【0093】

【表12】

【0094】

表１２中の各成分は実施例１と同じ。また表中の質量部は、ゴムの総量１００質量部あたりの質量部である。
ゴム１００ｇあたりの、カーボンブラック(iv)の配合量Ｑ［ｇ］は７５ｇで、かつカーボンブラックの総表面積Ｔ［ｍ^２］は、
Ｔ[ｍ^２]＝７５[ｇ]×１１９[ｍ^２／ｇ]＝８９２５[ｍ^２]
であった。

【0095】

〈比較例３〉
（防舷材用ゴム組成物の調製）
ゴムとしては、天然ゴム（ＴＳＲ２０品）７０質量部と、非油展タイプのＳＢＲ〔前出のＪＳＲ(株)製のＪＳＲ１５０２、結合スチレン量：２３．５％〕３０質量部とを併用した。

【0096】

両ゴムの総量１００質量部を、下記表１３に示す各成分とともに、３Ｌニーダーを用いて混練した。

【0097】

【表13】

【0098】

表１３中の各成分は実施例１と同じ。また表中の質量部は、ゴムの総量１００質量部あたりの質量部である。
次いで、下記表１４に示す架橋成分を加え、オープンロールを用いてさらに混練して防舷材用ゴム組成物を調製した。

【0099】

【表14】

【0100】

表１４中の各成分は実施例１と同じ。また表中の質量部は、ゴムの総量１００質量部あたりの質量部である。
ゴム１００ｇあたりの、カーボンブラック(ii)の配合量Ｑ［ｇ］は８０ｇで、かつカーボンブラックの総表面積Ｔ［ｍ^２］は、
Ｔ[ｍ^２]＝８０[ｇ]×７９[ｍ^２／ｇ]＝６３２０[ｍ^２]
であった。

【0101】

〈タイプＡデュロメータ硬さ測定〉
各実施例、比較例で調製した防舷材用ゴム組成物を１４０℃で６０分間プレス架橋させて、厚み２ｍｍの架橋シートを作製した。
次いで、上記架橋シートを３枚重ねて硬さ測定用の試験片として、日本産業規格ＪＩＳ Ｋ６２５３－３：２０１２「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム－硬さの求め方－第３部：デュロメータ硬さ」に規定された測定方法に則ってタイプＡデュロメータ硬さを測定した。

【0102】

測定温度は、標準試験温度（２３℃）とした。
〈引張試験〉
各実施例、比較例で調製した防舷材用ゴム組成物を１４０℃で６０分間プレス架橋させて、厚み３ｍｍの架橋シートを作製した。
次いで上記架橋シートを打ち抜いて、日本産業規格ＪＩＳ Ｋ６２５１：２０１７「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム－引張特性の求め方」に規定されたダンベル状３号形試験片を作製した。

【0103】

そして作製した試験片について、同規格に規定された引張試験を実施して、引張強さＴＳ（ＭＰａ）、および切断時伸びＥｂ（％）を求めた。
測定温度は、標準試験温度（２３℃）とした。
引張強さＴＳは、１６ＭＰａ未満を「×」、１６ＭＰａ以上、２０ＭＰａ未満を「○」、２０ＭＰａ以上を「◎」と評価した。

【0104】

また切断時伸びＥｂは、３５０％未満を「×」、３５０％以上、４００％未満を「○」、４００％以上を「◎」と評価した。
〈防舷材のモデルの作製〉
各実施例、比較例で調製した防舷材用ゴム組成物を用いて、図１に示す端面形状を有するラムダ型の防舷材の、ミニチュアサイズのモデル１を作製した。

【0105】

すなわち、平面状の受衝面２を構成する頭部３と、当該頭部３から前後方向に拡開しながら垂下する一対の支承脚部４と、支承脚部４の下端に連設されて外方へ張り出した取り付け用のフランジ部５とを、防舷材用ゴム組成物によって一体に形成し、架橋させてモデル１を作製した。
架橋条件は１４０℃×１２０分間とした。

【0106】

各部の寸法は、頭部３の幅Ｗ_１が６５ｍｍ、高さＨが１００ｍｍ、フランジ部５の先端間の幅Ｗ_２が１８０ｍｍ、全長が２００ｍｍであった。
〈圧縮率－反力特性試験〉
上記で作成した防舷材のモデル１を、高さＨの５２．５％を最大圧縮量として、標準試験温度（２３℃）下、高さ方向に１５ｍｍ／分の速度で、３分間のインターバルを挟んで３回圧縮した。

【0107】

そして２回目と３回目の圧縮時の、圧縮率に応じた反力の平均値を求め、横軸に圧縮率（％）、縦軸に反力（ｋＮ）をプロットして圧縮率－反力特性を求めた。
実施例１の結果を図２、比較例１の結果を図３に示す。
図３にみるように、比較例１の防舷材用ゴム組成物からなる防舷材は、圧縮によって座屈変形せず、圧縮率に応じて反力が一方的に高くなることが判った。

【0108】

一方、図２にみるように、実施例１の防舷材用ゴム組成物からなる防舷材は、比較例１と同形状であるにも拘らず、途中の反力値Ｒ_Ｒを経過後に反力が低下していることから、圧縮によって座屈変形を生じていることが判った。
実施例１と同様に、図２と類似した、座屈変形を含む圧縮率－反力特性を示したものを座屈変形あり「〇」、比較例１と同様に、図３と類似した、座屈変形を含まない圧縮率－反力特性を示したものを座屈変形なし「×」と評価した。

【0109】

結果を表１５、表１６に示す。

【0110】

【表15】

【0111】

【表16】

【0112】

表の実施例１～４、比較例１～３の結果より、ゴムに、当該ゴム１００ｇあたりの配合量Ｑ［ｇ］が６５ｇ以上、８０ｇ以下で、かつ総表面積Ｔ［ｍ^２］が１５００ｍ^２以上、５０００ｍ^２以下の範囲を満足するようにカーボンブラックを配合することで、支承脚部は簡単な立体形状を維持するとともにカーボンブラックの配合量を多くして防舷材のコストダウンを図りながら、なおかつ支承脚部を座屈変形しやすくできることが判った。

【0113】

また実施例１～４の結果より、これらの効果をより一層向上することを考慮すると、カーボンブラックの総表面積Ｔ［ｍ^２］は、上記の範囲でも１７００ｍ^２以上、中でも２０００ｍ^２以上、とくに３０００ｍ^２以上であるのが好ましく、４９００ｍ^２以下、中でも４８００ｍ^２以下、とくに４５００ｍ^２以下であるのが好ましいことが判った。

【符号の説明】

【0114】

１ 防舷材のモデル
２ 受衝面
３ 頭部
４ 支承脚部
５ フランジ部

【図1】

【図2】

【図3】