特許 7552005 車体構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-09-09

(45)【発行日】2024-09-18

(54)【発明の名称】車体構造

(51)【国際特許分類】

   B60R 19/04 20060101AFI20240910BHJP

   B60R 19/26 20060101ALI20240910BHJP

【ＦＩ】

B60R19/04 M

B60R19/26

【請求項の数】 7

(21)【出願番号】P 2019145166

(22)【出願日】2019-08-07

(65)【公開番号】P2021024465

(43)【公開日】2021-02-22

【審査請求日】2022-07-29

(73)【特許権者】

【識別番号】000006286

【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100183689

【弁理士】

【氏名又は名称】諏訪 華子

(74)【代理人】

【識別番号】110003649

【氏名又は名称】弁理士法人真田特許事務所

(74)【代理人】

【識別番号】100092978

【弁理士】

【氏名又は名称】真田 有

(72)【発明者】

【氏名】山口 直朗

(72)【発明者】

【氏名】西多 智哉

(72)【発明者】

【氏名】加納 祐輔

(72)【発明者】

【氏名】土佐 秀喜

【審査官】大宮 功次

(56)【参考文献】

【文献】特開平１１－０７７１４９（ＪＰ，Ａ）

【文献】中国実用新案第２０６５７９５８９（ＣＮ，Ｕ）

【文献】特開２００７－０６２７３３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００１－１８０３９８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－１３７６９９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００５－１５３７５０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００７－１９２５６６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０５－１９３４２８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－１０７７３７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０８－０２０２９７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－０５２２４８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｒ １９／０４

Ｂ６０Ｒ １９／２６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体の車幅方向に間隔を置いて配置され車両前後方向に延びる一対のサイドメンバーと、車幅方向に延びて前記一対のサイドメンバーの前端部または後端部に取り付けられるバンパービームと、を具備する車体構造であって、
前記バンパービームは、クラッシュボックスを介して前記サイドメンバーに取り付けられ、
前記バンパービームは、前記サイドメンバーに連結される一対の外側部と、前記一対の外側部の間に位置し当該外側部を連結する中央部とを有し、
前記中央部は、前記外側部よりも車両前後方向の折れ荷重が小さく形成され、前記中央部の前記折れ荷重は、前記クラッシュボックスの車両前後方向の潰れ荷重よりも大きく形成され、
オフセット衝突に際し前記クラッシュボックスを変形させた後に前記中央部を屈曲させる
ことを特徴とする、車体構造。

【請求項2】

前記中央部が、車幅方向の中心に近いほど前記折れ荷重が小さく形成される
ことを特徴とする、請求項１記載の車体構造。

【請求項3】

前記中央部が、車幅方向の中心に位置する第一中央部と、前記第一中央部よりも前記折れ荷重が大きく形成され前記第一中央部の左右に位置する第二中央部とを含む
ことを特徴とする、請求項２記載の車体構造。

【請求項4】

前記第二中央部は、前記車体が衝突物と前記バンパービームの全幅の４０％の範囲でオフセット衝突した際に、前記衝突物の幅方向端部が前記第二中央部の幅内に位置するように設けられる
ことを特徴とする、請求項３記載の車体構造。

【請求項5】

前記バンパービームの下方に位置し、車幅方向に延びるサブビームを有し、
前記サブビームの車幅方向の中央に位置する下部中央部が、前記下部中央部の左右に位置する下部外側部よりも前記折れ荷重が小さく形成される
ことを特徴とする、請求項１～４のいずれか１項に記載の車体構造。

【請求項6】

前記下部中央部の車幅方向の範囲は、前記中央部の車幅方向の範囲と同程度に形成される
ことを特徴とする、請求項５に記載の車体構造。

【請求項7】

前記下部中央部の強度は、前記中央部の強度と同程度に形成される
ことを特徴とする、請求項５又は６に記載の車体構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、サイドメンバーとバンパービームとを具備する車体構造に関する。

【背景技術】

【0002】

近年、自動車の衝突安全性能として、自車両の変形被害を軽減するだけではなく、相手車両への加害性（コンパチビリティ性能）を低減させることが望まれている（特許文献１参照）。そのための方法として、相手車両を極力均等に変形させ、局所的な変形を抑制することが考えられる（特許文献２，３参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開2005-145257号公報

【文献】特開2005-212555号公報

【文献】特開2005-212551号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献２，３には、車体前端にエアバッグや膜状壁体を設けることで、車両衝突時の衝突エネルギーを吸収することが記載されている。しかし、これらの手法を採用した場合には車体構造が複雑化し、車体重量や製造コストが上昇してしまう。それゆえ、実際の市販車両の車体構造として採用することは難しく、より簡素でコンパチビリティ性能の高い車体構造を実現することが目下の急務とされている。

【0005】

本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑みて創案されたものであり、簡素な構成で車両のコンパチビリティ性能を改善できるようにした車体構造を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けることができる。

【課題を解決するための手段】

【0006】

ここで開示するのは、車体の車幅方向に間隔を置いて配置され車両前後方向に延びる一対のサイドメンバーと、車幅方向に延びて一対のサイドメンバーの前端部または後端部に取り付けられるバンパービームと、を具備する車体構造である。バンパービームは、クラッシュボックスを介してサイドメンバーに取り付けられるとともに、サイドメンバーに連結される一対の外側部と、一対の外側部の間に位置し外側部を連結する中央部とを有する。中央部は、外側部よりも車両前後方向の折れ荷重が小さく形成され、中央部の折れ荷重は、クラッシュボックスの車両前後方向の潰れ荷重よりも大きく形成される。また、この車体構造は、オフセット衝突に際しクラッシュボックスを変形させた後に中央部を屈曲させるものである。

【発明の効果】

【0007】

中央部を外側部よりも低強度にすることで、オフセット衝突時にバンパービームをその中央付近で屈曲させることができ、バンパービームの相手車両への進入を抑制することができる。したがって、相手車両の変形被害を抑制することができ、簡素な構成で車両のコンパチビリティ性能を改善することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】実施形態としての車体構造が適用された車両の模式的な斜視図である。

【図2】(A)，(B)は車体構造を示す図であり、(A)はサイドメンバーの上面図、(B)はバンパービームを省略して示すサイドメンバーの下面図である。

【図3】(A)～(C)はバンパーの縦断面を例示する断面図である。

【図4】(A)～(C)はオフセット衝突時の変形状態を示す上面図であり、(A)，(B)は実施形態の車体構造が適用されない場合を示し、(C)は実施形態の車体構造が適用された場合を示す。

【図5】(A)～(C)はオフセット衝突時におけるバンパービームの変形形状を示す上面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

［１．構成］
図１は、実施形態としての車体構造が適用された車両１０の斜視図である。図中の前後左右上下は、車両１０の運転者を基準にして定められる方向を表す。車両１０の下部には、車両前後方向（車長方向）に延在するフレームとしてのサイドメンバー２が設けられる。サイドメンバー２は、車幅方向に所定の間隔を置いて左右に一対設けられる。サイドメンバー２の形状は中空の角柱状、あるいは溝形状やＣ型のチャンネル形状であり、断面の形状は閉断面やこれに近い形状とされる。左右のサイドメンバー２の間は、図示しない複数のクロスメンバーによって接続される。

【0010】

サイドメンバー２の前端部にはフロントバンパービーム１が設けられ、後端部にはリアバンパービーム９が設けられる。これらのフロントバンパービーム１及びリアバンパービーム９は、車両１０の前後から入力される荷重や衝撃を緩和，吸収するための部材であり、バンパーカバーの裏側（フロントバンパーカバーの後側，リアバンパーカバーの前側）に配置され、車幅方向のほぼ全体にわたって水平方向に延設される。リアバンパービーム９の構造はフロントバンパービーム１の構造とほぼ同様である。以下、フロントバンパービーム１（単にバンパービーム１とも称する）の構造について詳述する。

【0011】

バンパービーム１は、筒状に形成されたクラッシュボックス３を介してサイドメンバー２の前方に設けられる横架材である。クラッシュボックス３は、車両衝突時に外部から入力される荷重に対して圧縮方向に変形することで、その衝撃を緩和，吸収する部品である。クラッシュボックス３及びサイドメンバー２は、互いのフランジを接合させた状態で固定される。クラッシュボックス３の強度（前後方向の潰れ荷重）は、C[N]である。バンパービーム１は、クラッシュボックス３の先端に接合されることで、サイドメンバー２に支持されている。なお、バンパービーム１は、クラッシュボックス３（及びサイドメンバー２）よりも車幅方向外側まで延びており、車両の衝突時に、衝突物に対してより広い範囲で接触できるようになっている。

【0012】

バンパービーム１の下方には、バンパービーム１に沿って延びるサブビーム５が配置されている。サブビーム５は、バンパービーム１と車両１０の正面視で上下に所定の間隔をあけて配置される。本実施形態では、サブビーム５は、バンパービーム１よりも車両後方に若干ずれて配置されている。サブビーム５は、図１に示すように、サイドメンバー２から前方及び下方に延びるブラケット８を介してサイドメンバー２に接続される。なお、ブラケット８の先端に第二のクラッシュボックスを設け、サブビーム５を、第二のクラッシュボックスを介してブラケット８に取り付けてもよい。また、サブビーム５は、サイドメンバー２に接続されるものに限らず、例えばサブフレームの前方に設けられるものなど、バンパービーム１の下方にてバンパービーム１に沿って延び、車幅方向の両端部が車両後方から支持されているものであればよい。

【0013】

［２．強度の大小関係］
図２(A)に示すように、バンパービーム１のうち車幅方向の中央の部位を中央部１２と呼び、その左右の部位を外側部１１と呼ぶ。外側部１１は、それぞれ一対のサイドメンバー２と車両前後方向に対向して、クラッシュボックス３を介してサイドメンバー２に取り付けられる箇所とその周辺である。中央部１２は、一対の外側部１１を連結する。中央部１２のうち、車幅方向の中心に位置する部位を第一中央部１３と呼び、その車幅方向寸法をV₁[mm]とする。同様に、第一中央部１３の左右に隣接して位置する部位を第二中央部１４と呼び、その車幅方向寸法をV₂[mm]とする。図２(A)に示す例では、V₁，V₂は同程度（例えば同一幅）であって、ともに全幅V₀の10％程度に設定される。なお、第二中央部１４を省略することも可能であり、V₂の最小寸法は0[mm]である。

【0014】

第一中央部１３の強度（前後方向の折れ荷重）をA₁[N]とし、第二中央部１４の強度（前後方向の折れ荷重）をA₂[N]とし、外側部１１の強度（前後方向の折れ荷重）をA₃[N]とする。これらの強度は、少なくともクラッシュボックス３以上の高強度になるように設定される。また、中央部１２は、車幅方向の中心に近いほど低強度に形成される。本実施形態では、第一中央部１３の強度A₁が、第二中央部１４の強度A₂よりも低強度になるように設定され、第二中央部１４の強度A₂が、外側部１１の強度A₃よりも低強度になるように設定される。強度の大小を不等式で表現すれば、C≦A₁＜A₂＜A₃となる。本実施形態では、第二中央部１４の強度A₂は、第一中央部１３の強度A₁と外側部１１の強度A₃の中間の値に設定されている。なお、外側部１１の強度A₃は、車両衝突時にクラッシュボックス３との接合箇所近傍で変形しない、若しくは変形量が小さくなる程度の強度に設定される。

【0015】

サブビーム５についても、同様の強度設定が適用される。図２(B)に示すように、サブビーム５のうち車幅方向の中央の部位を下部中央部１６と呼び、その左右の部位を下部外側部１５と呼ぶ。下部外側部１５は、ブラケット８（あるいは、ブラケット８の先端に第二のクラッシュボックスを設けている場合は、第二のクラッシュボックス）に車両前後方向で対向する箇所とその周辺である。下部中央部１６のうち、車幅方向の中心に位置する部位を第一下部中央部１７と呼び、その車幅方向寸法をW₁[mm]とする。同様に、第一下部中央部１７の左右に位置する部位を第二下部中央部１８と呼び、その車幅方向寸法をW₂[mm]とする。図２(B)に示す例では、W₁，W₂はともに全幅W₀の10％程度に設定される。なお、第二下部中央部１８を省略することも可能であり、W₂の最小寸法は0[mm]である。

【0016】

サブビーム５の全幅W₀は、必ずしもバンパービーム１の全幅V₀と同一ではない。W₁，W₂についても同様であり、V₁，V₂と同一でなくてもよい。一方、本実施形態では、第一下部中央部１７の寸法W₁が第一中央部１３の寸法V₁と同程度（例えば同一寸法）であり、かつ、第二下部中央部１８の寸法W₂が第二中央部１４の寸法V₂と同程度（例えば同一寸法）に設定される。これにより、車両１０の前面視で強度の境界線が車両上下方向でほぼ同一直線上に配置されることになり、オフセット衝突時の屈曲位置がバンパービーム１とサブビーム５とで揃いやすくなる。

【0017】

第一下部中央部１７の強度（前後方向の折れ荷重）をB₁[N]とし、第二下部中央部１８の強度（折れ荷重）をB₂[N]とし、下部外側部１５の強度（折れ荷重）をB₃[N]とする。下部中央部１６は、車幅方向の中心に近いほど低強度に形成される。例えば、第一下部中央部１７の強度B₁は、第二下部中央部１８の強度B₂よりも低強度になるように設定され、第二下部中央部１８の強度B₂は、下部外側部１５の強度B₃よりも低強度になるように設定される。強度の大小を不等式で表現すれば、B₁＜B₂＜B₃となる。なお、ブラケット８の先端に第二のクラッシュボックスを設けている場合は、第一下部中央部１７の強度B₁を第二のクラッシュボックスの強度よりも高強度に設定するとよい。

【0018】

中央部１２の強度A₁～A₃と下部中央部１６の強度B₁～B₃との関係は、必ずしも一致させる必要はない。一方、本実施形態では、第一中央部１３の強度A₁が第一下部中央部１７の強度B₁と同程度（例えば同一強度）に設定される。また、第二中央部１４の強度A₂が第二下部中央部１８の強度B₂と同程度（例えば同一強度）に設定され、外側部１１の強度A₃が下部外側部１５の強度B₃と同程度（例えば同一強度）に設定される。これにより、オフセット衝突時における屈曲のタイミングがバンパービーム１とサブビーム５とで揃いやすくなる。

【0019】

サブビーム５は、車両の衝突によって車体が変形しきった状態において、バンパービーム１と同様の形状に変形していることが好ましい。したがって、バンパービーム１及びサブビーム５が同様の形状に変形するように、バンパービーム１及びサブビーム５のそれぞれについて、各寸法V₁，V₂，W₁，W₂及び各強度A₁，A₂，A₃，B₁，B₂，B₃の値を設定すればよい。

【0020】

［３．形状］
上記のような強度の大小関係は、各部位に使用する鋼材の種類を変化させることで実現してもよいし、各部位の形状を変化させることで実現してもよい。
縦断面形状を相違させることで強度を変化させる場合、バンパービーム１及びサブビーム５の縦断面形状を、例えば図３(A)～(C)に示すような形状にすることが考えられる。図３において、(A)は外側部１１や下部外側部１５の縦断面形状を示し、(B)は第二中央部１４や第二下部中央部１８の縦断面形状を示し、(C)は第一中央部１３や第一下部中央部１７の縦断面形状を示す。

【0021】

図３(A)に示す外側部１１，下部外側部１５は、ハット型断面の前面部材２１のフランジに平面状の背面部材２２を接合することで形成された台形状の閉断面構造を持つ。前面部材２１は、ハット型断面の開口が後方に向かって開放される姿勢（ハット型断面の頂面を前方に向けた姿勢）で配置され、その開口が背面部材２２によって閉鎖される。前面部材２１と背面部材２２とに挟まれた空間内には、前後方向の荷重に対する前面部材２１の変形を抑制するための補強部材２３が内蔵される。補強部材２３の断面はコ字状に形成され、前面部材２１と背面部材２２との双方に当接するように、閉断面の内部に固定される。このような構造により外側部１１，下部外側部１５の強度A₃が確保される。なお、前面部材２１と補強部材２３とを押出成型で一体的に形成してもよい。

【0022】

図３(B)に示す第二中央部１４，第二下部中央部１８は、図３(A)に示す構造から背面部材２２を取り除いた開断面構造を持つ。背面部材２２を省略することで、第二中央部１４，第二下部中央部１８の強度A₂は外側部１１，下部外側部１５よりもやや低くなる。また、図３(C)に示す第一中央部１３，第一下部中央部１７は、図３(B)に示す構造から補強部材２３を取り除いた開断面構造を持つ。補強部材２３を省略することで、第一中央部１３，第一下部中央部１７の強度A₁は第二中央部１４，第二下部中央部１８よりもさらに低くなる。

【0023】

なお、強度を変化させるための構造は上記に限らず、従来公知の様々な構造を採用することができる。例えば、中央部１２及び下部中央部１６に孔を設けた構造にしてもよい。この場合、孔の大きさや数を適宜設定することにより強度を調整することができる。あるいは、中央部１２及び下部中央部１６の高さ寸法を他の部分よりも減少させた構造にしてもよい。この場合、高さ寸法を適宜設定することにより強度を調整することができる。

【0024】

［４．作用］
図４(A)，(B)，(C)は、コンピューターシミュレーションにより、相手車両を模擬したハニカムバリアにバンパービーム１の全幅V₀に対する50％の範囲で車両１０をオフセット衝突（以下、50％オフセット衝突という）させたときの変形状態を示す上面図である。図４(A)は従来のバンパービーム１Ａの変形状態を示し、図４(B)は従来のバンパービーム１Ｂの強度を車幅方向に均一にした場合の変形状態を示し、図４(C)は本実施形態におけるバンパービーム１の変形状態を示す。

【0025】

図４(A)に示すように、従来のバンパービーム１Ａでは、クラッシュボックス３との接合箇所近傍でバンパービーム１Ａが車両後方に折れるように変形し、ハニカムバリアがクラッシュボックス３（サイドメンバー２）前方の箇所で局所的に大きく変形する。図４(A)では、車両１０の左側のクラッシュボックス３がハニカムバリアの内部にめり込むように進入していることが示されている。このように、従来のバンパービーム１Ａでは、50％オフセット衝突におけるハニカムバリア（すなわち相手車両）への加害性が大きくなる。

【0026】

一方、バンパービーム１Ａがクラッシュボックス３との接合箇所近傍で変形しないようにすることで、上記のような問題は改善され得ると考えられる。そこで、バンパービーム１Ｂ全体の強度を、バンパービーム１Ｂがクラッシュボックス３との接合箇所近傍で変形しない程度に高強度とすることが考えられる。このようなバンパービーム１Ｂにおいて50％オフセット衝突を行った場合、図４(B)に示すように、バンパービーム１Ｂはほぼ変形せず、ハニカムバリアに衝突した箇所が車両後方に押されることによって、バンパービーム１Ｂが斜めに傾いて延びた状態となる。そのため、車両１０の車幅方向中央部においてハニカムバリア（すなわち相手車両の車幅方向端部）が大きく変形する。したがって、全体的に高強度に形成されたバンパービーム１Ｂにおいても、50％オフセット衝突におけるハニカムバリア（すなわち相手車両）への加害性が大きくなる。

【0027】

これらに対し、本実施形態の構造、すなわち車幅方向の中央部１２におけるバンパービーム１の強度を左右の外側部１１よりも低強度に設定した場合には、図４(C)に示すように、バンパービーム１がハニカムバリアの内部に進入する過程でその中央部１２が「くの字」に屈曲する。これにより、バンパービーム１の車幅方向の中心部におけるハニカムバリア内部への進入量は、バンパービーム１のハニカムバリアと衝突した側における車幅方向外側部（車両１０の左側）のハニカムバリア内部への進入量と同程度となり、ハニカムバリアの局所的変形を小さくすることができる。このように、本実施形態のバンパービーム１によれば、ハニカムバリアの局所的な変形が抑制され、相手車両に対する加害性が減少する。

【0028】

また、第一中央部１３と第二中央部１４の車幅方向寸法Ｖ_１，V₂は、小さすぎると衝突の際に変形の起点とならないため好ましくないが、大きすぎても不具合が発生する。図５(A)に示すように、左右の外側部１１の間に第二中央部１４を設けずに、第一中央部１３の車幅方向寸法Ｖ_１をバンパービーム１の全幅V₀の30％とした状態で50％オフセット衝突をシミュレーションした場合、ハニカムバリアの端部よりハニカムバリア幅方向の内側で第一中央部１３が変形してしまい、ハニカムバリアの端部が車両後方に突出した状態となった。これは、第一中央部１３の強度が弱いため、ハニカムバリアからの荷重を十分に受けきれなかったためと考えられる。ハニカムバリアの端部も十分に潰すことができれば、ハニカムバリア全体の変形量を更に低減することができる。

【0029】

また、オフセット衝突のラップ量は、50％には限らない。図５(B)，(C)に40％オフセット衝突（バンパービーム１の全幅V₀に対する40％の範囲を衝突させるオフセット衝突）のシミュレーション結果を示す。図５(B)は、第一中央部１３のみを設け、その車幅方向寸法Ｖ_１を全幅V₀の10％に設定した場合を示す。また、図５(C)は、第一中央部１３及び第二中央部１４を設け、それぞれの車幅方向寸法Ｖ_１，V₂を全幅V₀の10％に設定した場合を示す。図５(B)では、第一中央部１３が折れずに湾曲するのみとなる。そのため、バンパービーム１のハニカムバリアとの非衝突側に作用する車両前方への荷重が、バンパービーム１のハニカムバリアとの衝突側に伝達し、ハニカムバリアの変形量が大きくなる。

【0030】

一方、図５(C)では、第一中央部１３が折れるため、バンパービーム１のハニカムバリアとの非衝突側に作用する車両前方への荷重が、バンパービーム１のハニカムバリアとの衝突側に伝達しにくくなり、ハニカムバリアの変形量を抑えることができる。図５(B)で、第一中央部１３が折れないのは、第一中央部１３がハニカムバリアと衝突せず、衝突側のバンパービーム１がクラッシュボックス３を中心に撓むことにより、第一中央部１３に荷重が集中しないためと考えられる。図５(C)では、第二中央部１４がハニカムバリアとラップするため、衝突側のバンパービーム１が第二中央部１４で変形しようとし、撓みが抑えられたことにより第一中央部１３に荷重が集中しやすくなったため、第一中央部１３でバンパービーム１が折れたものと考えられる。

【0031】

上記を考慮して、第一中央部１３と第二中央部１４の車幅方向寸法Ｖ_１，V₂は、それぞれ全幅V₀の5％以上かつ20％未満とすることが好ましい。これは、第一中央部１３の車幅方向寸法Ｖ_１を大きくしすぎることなく、40％オフセット衝突時に第二中央部１４内にハニカムバリアの端部が位置するようにすることで、バンパービーム１がハニカムバリアの外のみで折れ変形するように考慮したものである。なお、30％付近のオフセット衝突では、自車のサイドメンバー２と相手車両のサイドメンバーが衝突する可能性が高く、互いにサイドメンバーを通して荷重を受けることができるため、加害性は小さくなる傾向にある。また、25％以下のオフセット衝突では、ハニカムバリアがサイドメンバー２の車幅方向外側を通る可能性が高く、フロントバンパービーム及びサイドメンバー２で荷重をとることが難しいため、専用の対策が別途必要であり、本願では考慮しない。また、オフセット量が50％よりも大きくなるような場合には、衝突面積が増えることにより加害性は低減するため、本願では考慮しない。

【0032】

［５．効果］
（１）上述の実施形態では、バンパービーム１の中央部１２が外側部１１よりも低強度に形成される。このような簡素な構成により、オフセット衝突時にバンパービーム１をその中央付近で屈曲させることができ、バンパービーム１の相手車両への進入を抑制することができる。したがって、相手車両に対する加害性を減少させることができ、車両１０のコンパチビリティ性能（衝突相手への加害性，共存性）を改善することができる。

【0033】

（２）上述の実施形態では、中央部１２が、車幅方向の中心に近いほど低強度に形成される。これにより、バンパービーム１がより中心に近い位置で屈曲しやすくなり、例えばフロントバンパービーム１の全体がその形状を保ったまま相手車両の車室近くまで進入するような状況が回避されやすくなる。したがって、車両１０のコンパチビリティ性能をさらに改善することができる。

【0034】

（３）上述の実施形態では、中央部１２に第一中央部１３と第二中央部１４とが設けられる。このような構成により、オフセット衝突時における荷重を第一中央部１３に集中しやすくすることができ、第一中央部１３での屈曲を促進することができる。したがって、車両１０のコンパチビリティ性能をさらに改善することができる。

【0035】

（４）図５(C)に示す例では、40％オフセット衝突時にハニカムバリア（衝突相手）の幅方向端部が第二中央部１４の幅内に位置するように、第二中央部１４が設けられている。このような第二中央部１４の構成は、ハニカムバリアよりも外側でバンパービーム１の屈曲を促進する上で効果的であり、車両１０のコンパチビリティ性能をさらに改善することができる。

【0036】

（５）上述の実施形態では、中央部１２がクラッシュボックス３よりも高強度に形成されるため、クラッシュボックス３の変形によりオフセット衝突時の荷重を吸収することができる。例えば、図４(B)に示すように、クラッシュボックス３を変形させた後に中央部１２を屈曲させることができ、相手車両の局所変形を抑制することができる。したがって、車両１０のコンパチビリティ性能をさらに改善することができる。

【0037】

（６）上述の実施形態では、バンパービーム１だけでなくサブビーム５の強度も中央付近で弱く設定される。例えば、下部中央部１６が下部外側部１５よりも低強度に形成されるとともに、クラッシュボックス３よりも高強度に形成される。このように、下部中央部１６を下部外側部１５よりも低強度にすることで、サブビーム５をその中央付近で屈曲させることができ、オフセット衝突時におけるサブビーム５の相手車両への進入を抑制することができる。

【0038】

（７）上述の実施形態では、第一下部中央部１７の寸法W₁が第一中央部１３の寸法V₁と同程度の寸法であり、かつ、第二下部中央部１８の寸法W₂が第二中央部１４の寸法V₂と同程度の寸法に設定される。このような構成により、車両１０の前面視で強度の境界線が車両上下方向でほぼ同一直線上に配置されることになり、オフセット衝突時の屈曲位置をバンパービーム１とサブビーム５とで揃えることができる。したがって、バンパービーム１とサブビーム５との屈曲位置が揃わない場合と比較して、相手車両の変形量を均一にすることができ、車両１０のコンパチビリティ性能をさらに改善することができる。

【0039】

（８）上述の実施形態では、第一中央部１３の強度A₁が第一下部中央部１７の強度B₁と同程度に設定される。このような構成により、オフセット衝突時における屈曲のタイミングをバンパービーム１とサブビーム５とで揃いやすくすることができる。したがって、屈曲のタイミングが揃っていない場合と比較して、相手車両の変形量を均一にすることができ、車両１０のコンパチビリティ性能をさらに改善することができる。

【0040】

［６．変形例］
上記の実施形態はあくまでも例示にすぎず、本実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。

【0041】

上述の実施形態では、バンパービーム１がクラッシュボックス３の前端部に固定されているが、クラッシュボックス３を省略することも可能である。少なくとも、バンパービーム１，９の中央部１２を外側部１１よりも低強度に形成することで、上述の実施形態と同様の効果を奏するものとなる。なお、サブビーム５，ブラケット８についても適宜省略することが可能である。

【0042】

上述の実施形態では、バンパービーム１，サブビーム５，及びリアバンパービーム９において、中央部１２，１６を外側部１１，１５よりも低強度としているが、バンパービーム１またはリアバンパービーム９の少なくとも一方において、中央部１２が外側部１１よりも低強度となっていればよい。少なくともサイドメンバー２の前方または後方に位置するバンパービーム１，９の中央部１２を外側部１１よりも低強度に形成することで、上述の実施形態と同様の効果を奏するものとなる。

【0043】

上述の実施形態では、サブビーム５がブラケット８を介してサイドメンバー２に取り付けられる構造としたが、サブビーム５は、サイドメンバー２の下方に設けられたサブフレームの前端部に取り付けられるものであってもよい。また、サブビーム５は設けなくともよい。なお、バンパービーム１の強度A₁，A₂，A₃とクラッシュボックス３の強度Cとの関係は不問であり、例えば強度A₁が強度Cと同一値であってもいし、場合によっては強度A₃が強度Cよりも低く設定されうる。

【符号の説明】

【0044】

１ フロントバンパービーム（バンパービーム）
２ サイドメンバー
３ クラッシュボックス
５ サブビーム
８ ブラケット
９ リアバンパービーム（バンパービーム）
１０ 車両
１１ 外側部
１２ 中央部
１３ 第一中央部
１４ 第二中央部
１５ 下部外側部（外側部）
１６ 下部中央部（中央部）
１７ 第一下部中央部
１８ 第二下部中央部
２１ 前面部材
２２ 背面部材
２３ 補強部材

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】