特許 7552228 ハイブリッド車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-09-09

(45)【発行日】2024-09-18

(54)【発明の名称】ハイブリッド車両

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/02 20060101AFI20240910BHJP

   B60K 6/442 20071001ALI20240910BHJP

   B60K 6/52 20071001ALI20240910BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20240910BHJP

   B60W 20/00 20160101ALI20240910BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20240910BHJP

   B60K 17/356 20060101ALI20240910BHJP

   B60W 10/04 20060101ALI20240910BHJP

   B60W 10/101 20120101ALI20240910BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20240910BHJP

   B60L 15/20 20060101ALI20240910BHJP

   B60L 7/14 20060101ALI20240910BHJP

   B60L 58/12 20190101ALI20240910BHJP

【ＦＩ】

B60W10/02 900

B60K6/442 ZHV

B60K6/52

B60W10/08 900

B60W20/00 900

B60W10/06 900

B60K17/356 B

B60W10/00 102

B60W10/08

B60W10/101

B60L50/16

B60L15/20 S

B60L7/14

B60L58/12

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2020171863

(22)【出願日】2020-10-12

(65)【公開番号】P2022063546

(43)【公開日】2022-04-22

【審査請求日】2023-09-29

(73)【特許権者】

【識別番号】000006286

【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100130513

【弁理士】

【氏名又は名称】鎌田 直也

(74)【代理人】

【識別番号】100074206

【弁理士】

【氏名又は名称】鎌田 文二

(74)【代理人】

【識別番号】100130177

【弁理士】

【氏名又は名称】中谷 弥一郎

(74)【代理人】

【識別番号】100167380

【弁理士】

【氏名又は名称】清水 隆

(74)【代理人】

【識別番号】100187827

【弁理士】

【氏名又は名称】赤塚 雅則

(72)【発明者】

【氏名】内田 裕也

(72)【発明者】

【氏名】弓削 勝忠

(72)【発明者】

【氏名】上田 拓也

【審査官】福田 信成

(56)【参考文献】

【文献】特開２００４－２３０９５５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－０５０７６７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－１０４４３３（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許第０５３０１７６４（ＵＳ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｗ １０／０２

Ｂ６０Ｋ ６／４４２

Ｂ６０Ｋ ６／５２

Ｂ６０Ｗ １０／０８

Ｂ６０Ｗ ２０／００

Ｂ６０Ｗ １０／０６

Ｂ６０Ｋ １７／３５６

Ｂ６０Ｗ １０／１０１

Ｂ６０Ｌ ５０／１６

Ｂ６０Ｌ １５／２０

Ｂ６０Ｌ ７／１４

Ｂ６０Ｌ ５８／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

前後一方の車輪に接続された第１駆動軸を駆動する一方で、前記第１駆動軸の回転力から回生電力を回収する第１モータと、
前記第１駆動軸と前記第１モータとの間の回転力の伝達が可能な接続状態と、その伝達をすることができない切断状態との間で切り替えが可能な第１クラッチと、
前後他方の車輪に接続されエンジンによって駆動される第２駆動軸側に設けられ、前記第２駆動軸の回転力から回生電力を回収する第２モータと、
前記第２駆動軸と前記第２モータとの間の回転力の伝達が可能な接続状態と、その伝達をすることができない切断状態との間で切り替えが可能な第２クラッチと、
前記第１クラッチと前記第２クラッチの接続状態と切断状態の切り替え動作と、前記第１クラッチの前記第１駆動軸側と前記第１モータ側の回転数を同期させる同期動作を制御する制御部と、
を備え、
前記制御部が、前記第１クラッチの切断状態での走行中に減速を検出した際に、前記同期動作を開始するとともに前記第２クラッチを接続状態として前記第２モータで回生を行い、前記同期動作の完了後に、前記第２クラッチを切断状態とするとともに前記第１クラッチを接続状態として前記第１モータで回生を行うように、前記第１クラッチと前記第２クラッチをそれぞれ制御し、
前記第２クラッチが前記エンジンと前記第２駆動軸の間に配置されており、
前記制御部が、発進時に、第１クラッチを接続状態とする一方で前記第２クラッチを切断状態として、前記第１モータの駆動力で前記第１駆動軸を駆動し、車速が所定の車速に到達したら、前記第１クラッチを切断状態に前記第２クラッチを接続状態にそれぞれ切り替えて、前記エンジンの駆動力で前記第２駆動軸を駆動する制御を行い、
バッテリの充電量が予め定めた基準充電量よりも小さいときに、前記制御部が、前記所定の車速よりも低い車速で、前記第１クラッチを切断状態とするとともに前記第２クラッチを接続状態として前記エンジンの駆動力で前記第２駆動軸を駆動するように、前記第１クラッチと前記第２クラッチをそれぞれ制御するハイブリッド車両。

【請求項2】

前記制御部が、前記第１クラッチの切断状態での走行中に減速を検出した際に、減速を検出した際の減速度が予め定めた基準減速度よりも小さいときに前記第１クラッチの切断状態を維持しつつ前記第２クラッチを接続状態として前記第２モータで回生を行う一方で、前記減速を検出した際の減速度が前記基準減速度以上のときに前記第１クラッチを接続状態に前記第２クラッチを切断状態にそれぞれ切り替えて前記第１モータで回生を行うように、前記第１クラッチと前記第２クラッチをそれぞれ制御する
請求項１に記載のハイブリッド車両。

【請求項3】

前記制御部が、車速と前記基準減速度の間の関係を示すマップを有しており、前記マップにおいて、前記車速が大きいほど前記基準減速度が小さくなっている
請求項２に記載のハイブリッド車両。

【請求項4】

前記制御部が、前記第１モータに許容される上限回転数に車速が到達したときに前記第１クラッチを切断状態とするよう前記第１クラッチを制御する
請求項１から３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、ハイブリッド車両に関する。

【背景技術】

【0002】

エンジンとモータの駆動力を併用した、いわゆるマイルドハイブリッドシステムを備えたハイブリッド車両においては、例えば下記特許文献１、２に示すように、前後一方の駆動軸（車輪）をエンジンで、前後他方の駆動軸（車輪）をモータ（ここではリアモータと称する。）で、それぞれディファレンシャルを介して駆動する構成を採用することがある。この構成においては、特許文献１に示すように、エンジンにモータ（ここではフロントモータと称する。）が併設されることが多い（特許文献１の図１等、特許文献２の図２を参照）。

【0003】

主に、フロントモータはエンジンの始動や発電を、リアモータは電力の回生、走行アシスト、及び、モータ走行をそれぞれ担っているが、車両の状態（例えば、車速がリアモータの許容上限回転数を超えているときや、リアモータの温度が高温のとき等）によっては、フロントモータで電力の回生や走行アシストを行うこともある。但し、フロントモータは、エンジンや連続可変トランスミッション等の連れ回り損失が生じやすい。このため、電力の回生は、フロントモータと比較して回生効率が高いリアモータで極力行うのが好ましい。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２００８－１２６８６９号公報

【文献】特開２００６－５０７６７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

リアモータは、フロントモータと比較して回生効率は相対的に高いが、リアモータを駆動に使用しない間はリアモータが駆動軸と連れ回されることによって駆動軸の負荷となる。リアモータに負荷に相当する逆位相の補正電流を通電することで駆動軸の負荷を解消することができるが、通電に伴う電力消費が問題となる。この消費電力は、モータ回転数（車速）の増加に比例して大きくなるため、特に高車速域においてこの問題が顕著となる。

【0006】

リアモータと駆動軸との間に設けられたクラッチを切断状態としてリアモータの連れ回りをなくすこともできるが、この切断状態ではリアモータによる電力の回生ができず、相対的に回生効率の低いフロントモータで電力の回生を行わなければならない。

【0007】

そこで、この発明は、モータの連れ回り損失を低減して効率良く電力を回生することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記の課題を解決するために、この発明においては、
前後一方の車輪に接続された第１駆動軸を駆動する一方で、前記第１駆動軸の回転力から回生電力を回収する第１モータと、
前記第１駆動軸と前記第１モータとの間の回転力の伝達が可能な接続状態と、その伝達をすることができない切断状態との間で切り替えが可能な第１クラッチと、
前後他方の車輪に接続されエンジンによって駆動される第２駆動軸側に設けられ、前記第２駆動軸の回転力から回生電力を回収する第２モータと、
前記第２駆動軸と前記第２モータとの間の回転力の伝達が可能な接続状態と、その伝達をすることができない切断状態との間で切り替えが可能な第２クラッチと、
前記第１クラッチと前記第２クラッチの接続状態と切断状態の切り替え動作と、前記第１クラッチの前記第１駆動軸側と前記第１モータ側の回転数を同期させる同期動作を制御する制御部と、
を備え、
前記制御部が、前記第１クラッチの切断状態での走行中に減速を検出した際に、前記同期動作を開始するとともに前記第２クラッチを接続状態として前記第２モータで回生を行い、前記同期動作の完了後に、前記第２クラッチを切断状態とするとともに前記第１クラッチを接続状態として前記第１モータで回生を行うように、前記第１クラッチと前記第２クラッチをそれぞれ制御するハイブリッド車両を構成した。

【0009】

前記構成においては、
前記第２クラッチが前記エンジンと前記第２駆動軸の間に配置されており、
前記制御部が、発進時に、第１クラッチを接続状態とする一方で前記第２クラッチを切断状態として、前記第１モータの駆動力で前記第１駆動軸を駆動し、車速が所定の車速に到達したら、前記第１クラッチを切断状態に前記第２クラッチを接続状態にそれぞれ切り替えて、前記エンジンの駆動力で前記第２駆動軸を駆動する制御を行う構成とすることができる。

【0010】

発進時に第１クラッチを接続状態とする構成においては、
バッテリの充電量が予め定めた基準充電量よりも小さいときに、前記制御部が、前記所定の車速よりも低い車速で、前記第１クラッチを切断状態とするとともに前記第２クラッチを接続状態として前記エンジンの駆動力で前記第２駆動軸を駆動するように、前記第１クラッチと前記第２クラッチをそれぞれ制御する構成とすることができる。

【0011】

前記各構成においては、
前記制御部が、前記第１クラッチの切断状態での走行中に減速を検出した際に、その減速度が予め定めた基準減速度よりも小さいときに前記第１クラッチの切断状態を維持しつつ前記第２クラッチを接続状態として前記第２モータで回生を行う一方で、前記減速度が前記基準減速度以上のときに前記第１クラッチを接続状態に前記第２クラッチを切断状態にそれぞれ切り替えて前記第１モータで回生を行うように、前記第１クラッチと前記第２クラッチをそれぞれ制御する構成とすることができる。

【0012】

基準減速度を予め定める構成においては、
前記制御部が、車速と前記基準減速度の間の関係を示すマップを有しており、前記マップにおいて、前記車速が大きいほど前記基準減速度が小さくなっている構成とすることができる。

【0013】

前記各構成においては、
前記制御部が、前記第１モータに許容される上限回転数に車速が到達したときに前記第１クラッチを切断状態とするよう前記第１クラッチを制御する構成とすることができる。

【発明の効果】

【0014】

この発明では、制御部で第１クラッチの接続状態と切断状態の切り替えを制御することによって、車両の走行中における駆動軸と第１モータの連れ回りを抑制すること、第１モータで効率良く電力を回生することができる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】この発明に係るハイブリッド車両の一例を示す模式図である。

【図2】図１に示すハイブリッド車両の制御の第一例を示す図である。

【図3】図１に示すハイブリッド車両の制御の第二例を示す図である。

【図4】図１に示すハイブリッド車両の制御の第三例を示す図である。

【図5】図１に示すハイブリッド車両の制御の第四例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

この発明に係るハイブリッド車両１の一例を図１に示す。このハイブリッド車両１は、前輪２ａをエンジン３の駆動力で駆動し、後輪２ｂをリアモータ４（第１モータ）の駆動力で駆動する、４輪駆動のマイルドハイブリッド車である。このハイブリッド車両は、リアモータ４、リアクラッチ５（第１クラッチ）、フロントモータ６（第２モータ）、フロントクラッチ７（第２クラッチ）、及び、制御部８を備えている。

【0017】

リアモータ４は、後輪２ｂ側に設けられている。このリアモータ４は、バッテリ９からの給電によって後輪２ｂに接続されたリア駆動軸１０（第１駆動軸）を駆動する一方で、リア駆動軸１０の回転力から回生電力を回収してバッテリ９を充電する機能を有する。このリアモータ４は、エンジン３の駆動力で走行する際に駆動力を補助する走行アシストや、エンジン３の駆動力がない状態でリアモータ４の駆動力のみで走行するモータ走行の機能も有している。

【0018】

リアクラッチ５は、リア駆動軸１０に取り付けられたリアディファレンシャル１１とリアモータ４との間に設けられている。このリアクラッチ５は、リア駆動軸１０とリアモータ４との間の回転力の伝達が可能な接続状態と、その伝達をすることができない切断状態との間で切り替えることができる。

【0019】

フロントモータ６は、前輪２ａに接続されエンジン３によって駆動されるフロント駆動軸１２（第２駆動軸）側に設けられている。このフロントモータ６は、バッテリ９からの給電によってエンジン３を始動したりエンジン３の回転によって発電を行ったりするとともに、車速がリアモータ４の許容上限回転数を超えているときや、リアモータ４の温度が高温のとき等のように、リアモータ４で電力の回生や走行アシストを行うことができないときに、このリアモータ４に代わって電力の回生や走行アシストを行う機能を有している。

【0020】

フロントクラッチ７は、フロント駆動軸１２に取り付けられたフロントディファレンシャル１３と、エンジン３にトルクコンバータ１４を介して接続された連続可変トランスミッション１５との間に設けられている。このフロントクラッチ７は、フロント駆動軸１２とフロントモータ６との間の回転力の伝達が可能な接続状態と、その伝達をすることができない切断状態との間で切り替えることができる。

【0021】

制御部８は、リアクラッチ５とフロントクラッチ７の接続状態と切断状態の切り替え動作と、リアクラッチ５のリア駆動軸１０側とリアモータ４側の回転数を同期して接続状態への切り替え時に接続ショックを抑制する同期動作を制御する。この制御部８の基本制御として、リアクラッチ５の切断状態での走行中に減速を検出した際に同期動作を開始するとともに、フロントクラッチ７を接続状態としてフロントモータ６で電力の回生を行う。そして、同期動作の完了後に、フロントクラッチ７を切断状態とするとともにリアクラッチ５を接続状態としてリアモータ４で電力の回生を行うように、リアクラッチ５とフロントクラッチ７をそれぞれ制御する。

【0022】

このハイブリッド車両１においては、リアモータ４及びフロントモータ６のいずれによっても電力の回生が可能であるが、リアモータ４による回生を優先するのが好ましい。リアモータ４は、リアディファレンシャル１１を介してリア駆動軸１０に接続されているため回転力の伝達ロスが小さいのに対して、フロントモータ６は、フロントディファレンシャル１３との間にエンジン３、トルクコンバータ１４、連続可変トランスミッション１５が介在するためこれらの連れ回り損失によって一定の大きさの伝達ロスが生じるためである。

【0023】

このハイブリッド車両１には、車速を検出する車速センサ１６、ブレーキペダルの踏力を検出するブレーキセンサ１７、及び、アクセルペダルの踏力を検出するアクセルセンサ１８がさらに設けられている。この車速センサ１６、ブレーキセンサ１７、及び、アクセルセンサ１８は、それぞれ制御部８に接続されている。

【0024】

図１に示すハイブリッド車両１の制御の第一例を図２に示す。この第一例は、この発明に係るハイブリッド車両１の基本制御に対応している。本図（以下において説明する図３から図５も同様）の横軸は時間を、縦軸は車速（リアモータ４の回転数）又はリアクラッチ５の状態を示している。本図中の実線は車速がリアモータ４の許容上限回転数に対応する車速以下のとき、破線は車速がリアモータ４の許容上限回転数を上回るときを示している。

【0025】

この一連の制御においては、制御部８によって、車速センサ１６、ブレーキセンサ１７、及び、アクセルセンサ１８からの信号が監視される。そして、車速センサ１６によって停車状態（図２中の丸数字１の範囲）が検出されると、制御部８によってリアクラッチ５は切断状態とされる。この切断状態は、加速中及び定速走行中も維持される（図２中の丸数字２の範囲）。

【0026】

ブレーキセンサ１７によって減速が検出されると、車速センサ１６によって検出された車速とリアモータ４の許容上限回転数の大小が比較される。この車速が許容上限回転数以下のときは、制御部８によって、リアクラッチ５のリア駆動軸１０側とリアモータ４側の回転数を同期させる同期動作が開始される（図２中の丸数字３の範囲）。この同期動作の間は、フロントクラッチ７の接続状態が維持されて、フロントモータ６によって電力の回生が行われる。

【0027】

リアクラッチ５の同期動作が完了すると（図２中のＡ１）、制御部８によってリアクラッチ５が接続状態に、フロントクラッチ７が切断状態にそれぞれ切り替えられて、リアモータ４によって電力の回生が行われる（図２中の丸数字４の範囲）。そして、車速センサ１６によって停車状態が検出されると、制御部８によってリアクラッチ５は切断状態に切り替えられる（図２中の丸数字５の範囲）。このように、リアクラッチ５とフロントクラッチ７の切り替え制御を行うことにより、ハイブリッド車両１の走行中におけるリア駆動軸１０とリアモータ４の連れ回り損失を低減することができる。

【0028】

この一方で、車速がリアモータ４の許容上限回転数を超えるときは、同期動作の開始が保留される（図２中の丸数字３’－１の範囲）。そして、車速がこの許容上限回転数以下となったタイミング（図２中のＰ）で同期動作が開始される（図２中の丸数字３’－２の範囲）。この同期動作の間（保留の間も含む）は、フロントクラッチ７の接続状態が維持されて、フロントモータ６によって電力の回生が行われる。

【0029】

リアクラッチ５の同期動作が完了すると（図２中のＡ２）、制御部８によってリアクラッチ５が接続状態に、フロントクラッチ７が切断状態にそれぞれ切り替えられて、リアモータ４によって電力の回生が行われる（図２中の丸数字４’の範囲）。車両の停車後の制御は、車速が許容上限回転数以下のときの制御と同じである。このように、車速がリアモータ４の許容上限回転数を超えているときに、同期動作を保留するように制御することにより、リアモータ４の過回転を防止することができる。

【0030】

図１に示すハイブリッド車両１の制御の第二例を図３に示す。この第二例は、このハイブリッド車両１において、発進時にリアモータ４の駆動力のみで駆動させる際の制御に対応している。この一連の制御においては、制御部８によって、車速センサ１６、ブレーキセンサ１７、及び、アクセルセンサ１８からの信号とともに、バッテリ９の充電状態が監視される。そして、初めにその充電状態がリアモータ４のみで発進させるのに十分な充電状態（以下、アシスト可能充電状態と称する。）であるかどうかが判断される。アシスト可能充電状態は、バッテリ９の残充電量が予め定めた基準充電量を上回っているか、バッテリ９の温度が予め定めた基準温度以下であるか等によって評価される。

【0031】

バッテリ９の充電状態がアシスト可能充電状態を満たすときは、車速センサ１６によって停車状態が検出されている時点で、制御部８によってリアクラッチ５を切断状態から接続状態に切り替える（図３の丸数字１の範囲）とともに、フロントクラッチ７を切断状態とする。そして、アクセルペダルを踏みこむことによって、リアモータ４の駆動力のみによってリア駆動軸１０を駆動する（図３の丸数字２の範囲）。このように、エンジン効率が低い発進から低車速の車速領域でモータ走行することにより、燃費の向上を図ることができる。

【0032】

なお、バッテリ９の充電状態がアシスト可能充電状態を満たさないときは、リアモータ４のみで発進のための駆動力を得ることが難しいため、上記の第一例で説明したように、リアクラッチ５を切断状態、フロントクラッチ７を接続状態とした上で、エンジン３によって駆動力を得る。

【0033】

リアモータ４での加速中に予め定めたバッテリ走行上限車速に到達すると（図３中のＰ）、制御部８によってリアクラッチ５が切断状態に、フロントクラッチ７が接続状態にそれぞれ切り替えられて、リアモータ４による走行からエンジン３による走行に移行し、この走行中はリアクラッチ５の切断状態が維持される（図３中の丸数字３の範囲）。また、バッテリ９の充電状態がアシスト可能充電状態を満たさなくなったときは、車速がバッテリ走行上限車速に到達する前であっても、リアモータ４による走行からエンジン３による走行に移行する。

【0034】

ブレーキセンサ１７によって減速が検出されると、車速センサ１６によって検出された車速とリアモータ４の許容上限回転数の大小が比較される。この車速が許容上限回転数以下のときは、制御部８によって、リアクラッチ５のリア駆動軸１０側とリアモータ４側の回転数を同期させる同期動作が開始される（図３中の丸数字４の範囲）。この同期動作の間は、フロントクラッチ７の接続状態が維持されて、フロントモータ６によって電力の回生が行われる。

【0035】

リアクラッチ５の同期動作が完了すると（図３中のＡ）、制御部８によってリアクラッチ５が接続状態に、フロントクラッチ７が切断状態にそれぞれ切り替えられて、リアモータ４によって電力の回生が行われる（図２中の丸数字５の範囲）。そして、車速センサ１６によって停車状態が検出されると、バッテリ９の充電状態がアシスト可能充電状態であるかどうか判断される。そして、アシスト可能と判断されるときは、リアモータ４による発進に備えて、リアクラッチ５の接続状態を維持する（図３中の丸数字６の範囲）。その一方で、アシスト不可と判断されるときは、エンジン３による発進に備えて、制御部８が、リアクラッチ５を切断状態に、フロントクラッチ７を接続状態にそれぞれ切り替える。

【0036】

図１に示すハイブリッド車両１の制御の第三例を図４に示す。この第三例は、このハイブリッド車両１において、走行中に加減速を繰り返す際の制御に対応している。この一連の制御においては、制御部８によって、車速センサ１６、ブレーキセンサ１７、及び、アクセルセンサ１８からの信号とともに、バッテリ９の充電状態が監視される。

【0037】

走行中（図４中の丸数字１の範囲）にブレーキセンサ１７によって減速が検出されると、車速センサ１６によって検出された車速とリアモータ４の許容上限回転数の大小が比較される。この車速が許容上限回転数以下のときは、制御部８によって、リアクラッチ５のリア駆動軸１０側とリアモータ４側の回転数を同期させる同期動作が開始される（図４中の丸数字２の範囲）。この同期動作の間は、フロントクラッチ７の接続状態が維持されて、フロントモータ６によって電力の回生が行われる。

【0038】

リアクラッチ５の同期動作が完了すると（図４中のＡ１）、制御部８によってリアクラッチ５が接続状態に、フロントクラッチ７が切断状態にそれぞれ切り替えられて、リアモータ４によって電力の回生が行われる（図４中の丸数字３の範囲）。この減速中にアクセルセンサ１８によって再加速が検出されると（図４中のＡ２）、（ａ）リアモータ４によるアシストが要求されているかどうか（アクセルペダルの踏み込み量等から判定）、（ｂ）車速がリアモータ４の許容上限回転数以下（又はリアモータ４のみによる走行上限車速以下）であるかどうか、（ｃ）バッテリ９がアシスト可能充電状態であるかどうか、の３点が判断される。

【0039】

上記（ａ）～（ｃ）の全てを満たす場合は、リアクラッチ５の接続状態が維持されて、リアモータ４による加速アシスト（又はリアモータ４のみによる走行）が行われる（図４中の丸数字４の範囲）。この加速中に上記（ａ）～（ｃ）の条件を１点でも満たさなくなったときは、リアクラッチ５を切断状態に切り替えて（図４中のＡ３）、エンジン３の駆動力による加速に移行する（図４中の丸数字５の範囲）。また、リアモータ４による加速中にブレーキセンサ１７によって減速が検出されると、リアクラッチ５の接続状態が維持されて、リアモータ４によって電力の回生が行われる（図４中の丸数字５’の範囲）。

【0040】

このようにリアクラッチ５を制御することにより、再加速時におけるリアモータ４による加速アシスト（又はリアモータ４の駆動力のみによる走行）と、再減速時におけるリアモータ４による電力の回生をスムーズに行うことができる。

【0041】

図１に示すハイブリッド車両１の制御の第四例を図５に示す。この第四例は、このハイブリッド車両１において、減速時に減速度が変動する際の制御に対応している。この一連の制御においては、制御部８によって、車速センサ１６、及び、ブレーキセンサ１７からの信号が監視される。

【0042】

走行中（図５中の丸数字１の範囲）にブレーキセンサ１７によってブレーキペダルの踏み込みが検出されると、車速センサ１６によって検出された車速とリアモータ４の許容上限回転数の大小が比較される。この車速が許容上限回転数以下のときは、ブレーキセンサ１７によって検出されたブレーキペダルの踏み込み量と、予め定めた踏み込み閾値の大小が比較される。この踏み込み量が踏み込み閾値よりも小さい緩減速（予め定めた基準減速度よりも小さい減速度）のときは、リアクラッチ５の切断状態が維持されてフロントモータ６による電力の回生が行われる（図５中の丸数字２の範囲）。

【0043】

ブレーキペダルの踏み込み量が小さく減速度が小さいときは、リアモータ４によって回生される回生量よりも、リアクラッチ５の同期動作のために消費される電力量の方が大きいことがある。そこで、ブレーキペダルの踏み込み量が踏み込み閾値よりも小さい場合にリアクラッチ５の切断状態を維持することにより、同期動作に伴う電力消費を抑制することができる。

【0044】

緩減速中にブレーキペダルがさらに強く踏み込まれて、その踏み込み量が踏み込み閾値以上の急減速となると（図５中のＡ１）、制御部８によって、リアクラッチ５のリア駆動軸１０側とリアモータ４側の回転数を同期させる同期動作が開始される（図５中の丸数字３の範囲）。この同期動作の間は、フロントクラッチ７の接続状態が維持されて、フロントモータ６による電力の回生が引き続き行われる。

【0045】

リアクラッチ５の同期動作が完了すると（図５中のＡ２）、制御部８によってリアクラッチ５が接続状態に、フロントクラッチ７が切断状態にそれぞれ切り替えられて、リアモータ４によって電力の回生が行われる（図５中の丸数字４の範囲）。この急減速中にブレーキペダルの踏み込み量が小さくなって、その踏み込み量が踏み込み閾値を下回る緩減速となったときでも（図５中のＡ３）、リアクラッチ５の接続状態が維持されて、リアモータ４による電力の回生が引き続き行われる（図５中の丸数字５の範囲）。そして、車速センサ１６によって停車状態が検出されると、制御部８によってリアクラッチ５は切断状態に切り替えられる。

【0046】

踏み込み閾値（又は基準減速度）は一定の値としてもよいが、車速が大きくなるほど小さい値とすることもできる。このようにすると、回生効率の高い高車速域において小さいブレーキ踏み込み量でリアモータ４による回生を速やかに開始することができ、回生効率をさらに向上できる可能性がある。この踏み込み閾値と車速の対応関係は、マップとして制御部８に予め格納しておくことができる。

【0047】

なお、上記においては、ブレーキペダルの踏み込み量で減速度の大きさを判断したが、アクセルペダルの踏み込みオフ状態に基づいて、又は、別途設けられた加速度センサによる検出値に基づいて、減速度の大きさを判断できる可能性もある。

【0048】

図１において説明したハイブリッド車両１の構成や、図２～図５において説明した制御パターンは、この発明を説明するための単なる例示に過ぎず、モータの連れ回り損失を低減して効率良く電力を回生する、というこの発明の課題を解決し得る限りにおいて、車両の構成や制御パターン等に適宜変更を加えることができる。

【符号の説明】

【0049】

１ ハイブリッド車両
２ａ 前輪
２ｂ 後輪
３ エンジン
４ リアモータ
５ リアクラッチ
６ フロントモータ
７ フロントクラッチ
８ 制御部
９ バッテリ
１０ リア駆動軸
１１ リアディファレンシャル
１２ フロント駆動軸
１３ フロントディファレンシャル
１４ トルクコンバータ
１５ 連続可変トランスミッション
１６ 車速センサ
１７ ブレーキセンサ
１８ アクセルセンサ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】