特許 7552517 給電システム、及び給電方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-09-09

(45)【発行日】2024-09-18

(54)【発明の名称】給電システム、及び給電方法

(51)【国際特許分類】

   B60L 58/12 20190101AFI20240910BHJP

   G08G 1/09 20060101ALI20240910BHJP

   G08G 1/14 20060101ALI20240910BHJP

   B60L 15/20 20060101ALI20240910BHJP

   B60L 50/60 20190101ALI20240910BHJP

   B60L 53/14 20190101ALI20240910BHJP

   B60L 53/35 20190101ALI20240910BHJP

   H02J 7/00 20060101ALI20240910BHJP

   H02J 13/00 20060101ALI20240910BHJP

【ＦＩ】

B60L58/12

G08G1/09 H

G08G1/14 A

B60L15/20 J

B60L50/60

B60L53/14

B60L53/35

H02J7/00 P

H02J13/00 301A

【請求項の数】 11

(21)【出願番号】P 2021107363

(22)【出願日】2021-06-29

(65)【公開番号】P2023005440

(43)【公開日】2023-01-18

【審査請求日】2023-10-11

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001195

【氏名又は名称】弁理士法人深見特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】久保 和樹

【審査官】橋本 敏行

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１８－０９２３９８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－１５８６４６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－０９５３１０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－１１５２１１（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０２１／００５３４５６（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２０１６－１８５０６６（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１６／００１９４９２（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｌ １／００－３／１２

７／００－１３／００

１５／００－５８／４０

Ｇ０６Ｑ １０／００－１０／１０

３０／００－３０／０８

５０／００－５０／２０

５０／２６－９９／００

Ｇ０８Ｇ １／００－９９／００

Ｇ１６Ｚ ９９／００

Ｈ０２Ｊ ７／００－７／１２

７／３４－７／３６

１３／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

複数の給電設備と、第１車両及び第２車両を含む複数の車両とを備える給電システムであって、
前記複数の給電設備に含まれる第１給電設備から給電を受けている最中の前記第２車両が前記第１車両から前記第１給電設備の譲渡を要求されたときに、前記複数の給電設備から選ばれた第２給電設備まで前記第２車両が走行可能である場合には、前記第２車両は、前記第１車両に前記第１給電設備を譲り、前記第２給電設備へ自動運転で移動し、
前記第１車両及び前記第２車両の各々は、所定の走行スケジュールに従って無人で走行可能に構成される自動運転車両である、給電システム。

【請求項2】

前記第１車両及び前記第２車両の各々は、車両外部から供給される電力によって充電可能な蓄電装置を備え、前記蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行するように構成され、
前記第１車両は、前記第２車両の前記蓄電装置のＳＯＣを取得し、前記第２車両の前記蓄電装置のＳＯＣが前記第１車両の前記蓄電装置のＳＯＣよりも高い場合に、前記第１給電設備の譲渡を前記第２車両に要求する、請求項１に記載の給電システム。

【請求項3】

前記第１車両は、車車間通信により前記第２車両の前記蓄電装置のＳＯＣを前記第２車両から取得し、車車間通信により前記第１給電設備の譲渡を前記第２車両に要求する、請求項２に記載の給電システム。

【請求項4】

前記第２車両は、走行ルートが設定されている場合には、前記複数の給電設備のうち前記走行ルート上の給電設備を、前記第２給電設備として選ぶ、請求項１～３のいずれか１項に記載の給電システム。

【請求項5】

前記第２車両は、所定の拒否条件が成立する場合には、前記第１車両からの前記要求を拒否する、請求項１～４のいずれか１項に記載の給電システム。

【請求項6】

前記第１給電設備及び前記第２給電設備の各々は、
車両のインレットに接続可能に構成されるプラグを有する可動部と、
前記可動部を動かすアクチュエータと、
前記プラグに電力を供給する電源回路と、
前記アクチュエータ及び前記電源回路を制御する制御装置とを備え、
前記可動部は、前記プラグが地面下に収納される第１位置と、前記プラグが地面上に露出した第２位置とを含む可動範囲内を変位するように構成され、
前記制御装置は、前記可動部を前記第２位置にした状態で給電を実行し、給電が終了すると、前記可動部を前記第１位置に変位させる、請求項１～５のいずれか１項に記載の給電システム。

【請求項7】

前記第１給電設備及び前記第２給電設備の各々は、道路に設けられて、前記道路上に駐車した車両に給電を行なうように構成される、請求項６に記載の給電システム。

【請求項8】

複数の駐車場と、複数の車両とを備える給電システムであって、
前記複数の駐車場の各々は、少なくとも１つの給電設備を含み、
前記複数の車両の各々は、所定の走行スケジュールに従って無人で走行可能に構成される自動運転車両であり、
前記複数の車両のうち、前記複数の駐車場に含まれる第１駐車場で給電を受けようとする対象車両は、前記第１駐車場に含まれる全ての給電設備が他の車両によって使用中である場合に、前記第１駐車場で給電を受けている車両の中から１つの車両を選び、選ばれた車両に対して使用中の給電設備の譲渡を要求し、
前記給電設備の譲渡を要求された前記車両は、前記複数の駐車場から選ばれた第２駐車場まで走行可能である場合には、前記使用中の給電設備を前記対象車両に譲り、前記第２駐車場へ自動運転で移動する、給電システム。

【請求項9】

前記複数の車両の各々は、車両外部から供給される電力によって充電可能な蓄電装置を備え、前記蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行するように構成され、
前記対象車両は、前記第１駐車場で給電を受けている車両の中から、前記使用中の給電設備の譲渡を要求する車両を選ぶときに、前記蓄電装置のＳＯＣが高い車両を優先的に選ぶ、請求項８に記載の給電システム。

【請求項10】

前記複数の車両の各々は、ランク付けされており、
前記対象車両は、前記第１駐車場で給電を受けている車両の中から、前記使用中の給電設備の譲渡を要求する車両を選ぶときに、ランクが低い車両を優先的に選ぶ、請求項８に記載の給電システム。

【請求項11】

第１車両が、第１給電設備から給電を受けている最中の第２車両に前記第１給電設備の譲渡を要求することと、
前記第２車両が前記第１車両から前記第１給電設備の譲渡を要求されたときに、前記第２車両が前記第１給電設備から第２給電設備まで走行可能であるか否かを判断することと、
前記判断によって走行可能と判断された場合に、前記第２車両が前記第１給電設備から前記第２給電設備へ自動運転で移動することと、
を含み、
前記第１車両及び前記第２車両の各々は、所定の走行スケジュールに従って無人で走行可能に構成される自動運転車両である、給電方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、給電システム及び給電方法に関し、特に、車両に対する給電技術に関する。

【背景技術】

【0002】

特許第５４７５４０７号公報（特許文献１）には、地面下に収納可能な給電設備（以下、「地下式給電設備」とも称する）が開示されている。特許文献１に開示される地下式給電設備は、ベースポール（固定部）と充電用ポール（可動部）とを備える。ユーザは、地面下に収納された充電用ポールの頂面（天面部）に設けられた取っ手を持ち、充電用ポールを上に引っ張ることで、充電用ポールを地面上に引き出すことができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特許第５４７５４０７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

近年、地下式給電設備や自動運転車両を採用する給電システムが提案されている。しかし、多数の自動運転車両を利用した給電システムにおいては、車両の数に対して給電設備の数が不足する可能性がある。車両が使用したい給電設備に到着したときに、給電設備が空いておらず、車両の待ち時間が長くなると、車両が予定していたスケジュールどおりに走行できなくなる可能性がある。

【0005】

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両が予定していた走行スケジュールから過度に遅れることを抑制できる給電システム及び給電方法を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示の第１の観点に係る給電システムは、複数の給電設備と、第１車両及び第２車両を含む複数の車両とを備える。複数の給電設備に含まれる第１給電設備から給電を受けている最中の第２車両が第１車両から第１給電設備の譲渡を要求されたときに、複数の給電設備から選ばれた第２給電設備まで第２車両が走行可能である場合には、第２車両は、第１車両に第１給電設備を譲り、第２給電設備へ自動運転で移動する。

【0007】

上記構成によれば、第２車両は、第１車両から第１給電設備の譲渡を要求されたときに第２給電設備まで走行可能であれば、第１給電設備を第１車両に譲って第２給電設備に移動する。これにより、第１車両の待ち時間が短くなり、第１車両が予定していた走行スケジュールから過度に遅れることが抑制される。また、第２車両は、第１給電設備の代わりに第２給電設備から給電を受けられる。

【0008】

第１車両及び第２車両の各々は、所定の走行スケジュールに従って無人で走行可能に構成される自動運転車両であってもよい。

【0009】

上記のような車両の例としては、移動店舗車両、ＡＧＶ（無人搬送車）、ロボタクシーが挙げられる。上記のような車両が予定していたスケジュールどおりに走行しやすくなることで、たとえばスマートシティにおいて利便性の高いインフラストラクチャを構築しやすくなる。

【0010】

第１車両及び第２車両の各々は、車両外部から供給される電力によって充電可能な蓄電装置を備え、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行するように構成されてもよい。第１車両は、第２車両の蓄電装置のＳＯＣを取得し、第２車両の蓄電装置のＳＯＣが第１車両の蓄電装置のＳＯＣよりも高い場合に、第１給電設備の譲渡を第２車両に要求するように構成されてもよい。

【0011】

ＳＯＣ（State Of Charge）は、蓄電残量を示し、たとえば、満充電状態の蓄電量に対する現在の蓄電量の割合を０～１００％で表わしたものである。以下では、第１車両の蓄電装置のＳＯＣを「第１車両のＳＯＣ」、第２車両の蓄電装置のＳＯＣを「第２車両のＳＯＣ」とも称する。

【0012】

上記構成では、第２車両のＳＯＣが第１車両のＳＯＣよりも低い場合には、第１車両が第２車両に給電設備の譲渡を要求しない。これにより、蓄電装置のＳＯＣが低い車両の走行が抑制され、電欠車両が生じにくくなる。

【0013】

第１車両は、車車間通信により第２車両の蓄電装置のＳＯＣを第２車両から取得し、車車間通信により第１給電設備の譲渡を第２車両に要求するように構成されてもよい。

【0014】

上記構成を有する給電システムでは、第１車両と第２車両とが他の装置（サーバなど）を介さずに直接的に情報をやり取りすることができる。これにより、システムを簡素化しやすくなる。

【0015】

第２車両は、走行ルートが設定されている場合には、複数の給電設備のうち走行ルート上の給電設備を、第２給電設備として選ぶように構成されてもよい。

【0016】

上記構成を有する給電システムでは、第２車両が第１車両に第１給電設備を譲った後に走行ルート上の第２給電設備に移動する。こうした構成によれば、第２車両が予定していた走行スケジュールから過度に遅れることが抑制される。

【0017】

第２車両は、所定の拒否条件が成立する場合には、第１車両からの上記要求を拒否するように構成されてもよい。

【0018】

状況によっては、第２車両が第１車両からの要求に応じて第１車両に給電設備を譲ることがシステム全体の利益にならない可能性がある。システム全体としての利益が損なわれないように、上記拒否条件を設定してもよい。

【0019】

第１給電設備及び第２給電設備の各々は、車両のインレットに接続可能に構成されるプラグを有する可動部と、可動部を動かすアクチュエータと、プラグに電力を供給する電源回路と、アクチュエータ及び電源回路を制御する制御装置とを備えてもよい。可動部は、プラグが地面下に収納される第１位置と、プラグが地面上に露出した第２位置とを含む可動範囲内を変位するように構成されてもよい。制御装置は、可動部を第２位置にした状態で給電を実行し、給電が終了すると、可動部を第１位置に変位させるように構成されてもよい。

【0020】

上記給電設備は、無人の車両に対して給電を行ないやすい。また、上記給電設備は、地面下に収容されるため、車両の走行を妨げにくい。

【0021】

第１給電設備及び第２給電設備の各々は、道路に設けられて、道路上に駐車した車両に給電を行なうように構成されてもよい。こうした構成を有する給電設備は、道路に設けられるため、設置場所を確保しやすい。

【0022】

本開示の第２の観点に係る給電システムは、複数の駐車場と、複数の車両とを備える。複数の駐車場の各々は、少なくとも１つの給電設備を含む。複数の車両のうち、複数の駐車場に含まれる第１駐車場で給電を受けようとする対象車両は、第１駐車場に含まれる全ての給電設備が他の車両によって使用中である場合に、第１駐車場で給電を受けている車両の中から１つの車両を選び、選ばれた車両に対して使用中の給電設備の譲渡を要求する。給電設備の譲渡を要求された車両は、複数の駐車場から選ばれた第２駐車場まで走行可能である場合には、使用中の給電設備を対象車両に譲り、第２駐車場へ自動運転で移動する。

【0023】

上記構成によれば、対象車両が予定していた走行スケジュールから過度に遅れることが抑制される。

【0024】

複数の車両の各々は、車両外部から供給される電力によって充電可能な蓄電装置を備え、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行するように構成されてもよい。対象車両は、第１駐車場で給電を受けている車両の中から、使用中の給電設備の譲渡を要求する車両を選ぶときに、蓄電装置のＳＯＣが高い車両を優先的に選ぶように構成されてもよい。

【0025】

上記構成によれば、蓄電装置のＳＯＣが低い車両の走行が抑制され、電欠車両が生じにくくなる。

【0026】

複数の車両の各々は、ランク付けされてもよい。対象車両は、第１駐車場で給電を受けている車両の中から、使用中の給電設備の譲渡を要求する車両を選ぶときに、ランクが低い車両を優先的に選ぶように構成されてもよい。

【0027】

上記のように、車両に優先順位を付けてもよい。たとえば、緊急車両のランクを高くすることで、緊急車両がスケジュールどおりに走行しやすくなる。

【0028】

本開示の第３の観点に係る給電方法は、以下に説明する要求ステップ、判断ステップ、及び移動ステップを含む。

【0029】

要求ステップでは、第１車両が、第１給電設備から給電を受けている最中の第２車両に第１給電設備の譲渡を要求する。判断ステップでは、第２車両が第１車両から第１給電設備の譲渡を要求されたときに、第２車両が第１給電設備から第２給電設備まで走行可能であるか否かを判断する。移動ステップでは、判断ステップによって走行可能と判断された場合に、第２車両が第１給電設備から第２給電設備へ自動運転で移動する。

【0030】

上記給電方法によっても、上述した給電システムと同様、第１車両の待ち時間が短くなり、第１車両が予定していた走行スケジュールから過度に遅れることが抑制される。

【発明の効果】

【0031】

本開示によれば、車両が予定していた走行スケジュールから過度に遅れることを抑制できる給電システム及び給電方法を提供することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【0032】

【図1】本開示の実施の形態１に係る給電システムに含まれる車両及び給電設備の各々の構成について説明するための図である。

【図2】図１に示した給電設備の可動部が上昇した状態を示す図である。

【図3】本開示の実施の形態１に係る給電システムの第１の状態を示す平面図である。

【図4】図１に示した給電設備の制御装置によって実行される給電に係る処理を示すフローチャートである。

【図5】本開示の実施の形態１に係る給電システムの第２の状態を示す平面図である。

【図6】本開示の実施の形態１に係る給電システムにおいて、第１車両が使用したい第１給電設備に近づいたときに実行する処理を示すフローチャートである。

【図7】本開示の実施の形態１に係る給電システムにおいて、第１給電設備から給電を受けている第２車両が実行する処理を示すフローチャートである。

【図8】本開示の実施の形態１に係る給電システムに含まれる第１車両及び第２車両の各々の動作について説明するための図である。

【図9】本開示の実施の形態２に係る給電システムの概略構成を示す図である。

【図10】本開示の実施の形態２に係る給電システムに含まれる駐車場の構成を示す平面図である。

【図11】図１０に示した駐車場で給電を受けようとする対象車両の動作について説明するための図である。

【図12】本開示の実施の形態２に係る給電システムにおいて、対象車両が駐車場に到着したときに実行する処理を示すフローチャートである。

【図13】本開示の実施の形態２に係る給電システムにおいて、給電設備から給電を受けている車両が実行する処理を示すフローチャートである。

【図14】本開示の実施の形態２に係る給電システムに含まれる各車両の動作について説明するための図である。

【図15】図１２に示した処理の変形例を示すフローチャートである。

【図16】図７及び図１３に示した各処理の変形例を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0033】

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

【0034】

［実施の形態１］
図１は、この実施の形態に係る給電システムの概略構成を示す図である。図１を参照して、給電システム１はＥＶＳＥ３００を備える。ＥＶＳＥは、車両用給電設備（Electric Vehicle Supply Equipment）を意味する。ＥＶＳＥ３００は、地面Ｆ１下に収納可能に構成される。ＥＶＳＥ３００は、地下式給電設備（地面下に収納可能な給電設備）に相当する。図１に示されるＥＶＳＥ３００の状態は、ＥＶＳＥ３００が地面Ｆ１下に収納された状態（以下、「収納状態」とも称する）である。

【0035】

ＥＶＳＥ３００は、地面Ｆ１から下方へ延びる凹部Ｒ１に設置されている。収納状態では、凹部Ｒ１の内側にＥＶＳＥ３００の全体が収納される。ＥＶＳＥ３００は、たとえば柱状の筐体を有する。ＥＶＳＥ３００の筐体は、凹部Ｒ１の底面に固定されている。筐体の材料は、金属であってもよいし、プラスチックであってもよい。筐体の表面に防水処理が施されてもよい。

【0036】

ＥＶＳＥ３００は、筐体内に、電源回路３１０と、アクチュエータ３２０と、制御装置３３０とを有する。また、ＥＶＳＥ３００は、鉛直方向（上下方向）に変位可能な可動部３０１をさらに備える。可動部３０１は、先端にコネクタ３０１ａを有する棒状部材である。コネクタ３０１ａは、ＥＶＳＥ３００のプラグに相当する。アクチュエータ３２０が可動部３０１を動かす。収納状態では、可動部３０１の全体がＥＶＳＥ３００の筐体内に収納され、ＥＶＳＥ３００の頂面が地面Ｆ１と面一になる。ＥＶＳＥ３００の筐体の外周面と凹部Ｒ１の内壁との隙間にシール部材が設けられてもよい。

【0037】

可動部３０１のコネクタ３０１ａは、図示しない電線を介して、電源回路３１０に接続されている。可動部３０１は、電源回路３１０に接続される電力線に加えて、制御装置３３０に接続される通信線を含んでもよい。電源回路３１０は、交流電源３５０から電力の供給を受けて、可動部３０１（より特定的には、コネクタ３０１ａ）に電力を供給するように構成される。電源回路３１０は、電力変換回路を含み、ＥＶＳＥ側の充電器として機能する。交流電源３５０は、電源回路３１０に交流電力を供給する。交流電源３５０は、商用電源（たとえば、電力会社によって提供される電力系統）であってもよい。電源回路３１０は、制御装置３３０によって制御される。

【0038】

アクチュエータ３２０は、可動部３０１に直接的又は間接的に動力を与えて、鉛直方向に可動部３０１を動かすように構成される。アクチュエータ３２０は、電源回路３１０から供給される電力を用いて動力を発生させる電動アクチュエータであってもよい。可動部３０１の変位機構はラックピニオン式であってもよい。たとえば、可動部３０１にラックギヤが固定され、ラックギヤに噛み合わされたピニオンギヤをアクチュエータ３２０が回転駆動するように構成されてもよい。あるいは、ピストンに接続されるロッドが可動部３０１に固定され、アクチュエータ３２０が油圧でピストンを動かすように構成されてもよい。あるいは、アクチュエータ３２０は、電力を用いて磁力を発生させて、磁力を利用して直接的に可動部３０１に動力を与えてもよい。アクチュエータ３２０は、制御装置３３０によって制御される。

【0039】

制御装置３３０はコンピュータであってもよい。制御装置３３０は、プロセッサ３３１、ＲＡＭ（Random Access Memory）３３２、記憶装置３３３、及びタイマ３３４を含んで構成される。プロセッサ３３１としては、たとえばＣＰＵ（Central Processing Unit）を採用できる。記憶装置３３３は、格納された情報を保存可能に構成される。記憶装置３３３には、プログラムのほか、プログラムで使用される情報（たとえば、マップ、数式、及び各種パラメータ）が記憶されている。この実施の形態では、記憶装置３３３に記憶されているプログラムをプロセッサ３３１が実行することで、ＥＶＳＥ３００における各種制御が実行される。ただし、ＥＶＳＥ３００における各種制御は、ソフトウェアによる実行に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で実行することも可能である。なお、制御装置３３０が備えるプロセッサの数は任意であり、所定の制御ごとにプロセッサが用意されてもよい。

【0040】

ＥＶＳＥ３００の接続方式は床下接続方式である。床下接続方式は、地面Ｆ１下に収納された可動部３０１の上に車両が駐車した状態で可動部３０１のコネクタ３０１ａが車両の床下から車両に向かって上昇して車両の下部に設けられたインレットに接続される方式である。可動部３０１のコネクタ３０１ａは、所定の給電位置に駐車した車両の下部に設けられたインレットに接続可能に構成される。この実施の形態に係るＥＶＳＥ３００の給電位置は、平面視においてコネクタ３０１ａと車両のインレットとが一致する位置（すなわち、コネクタ３０１ａ及びインレットの各々のＸ，Ｙ座標が一致する位置）である。可動部３０１は、コネクタ３０１ａが地面Ｆ１下に収納された第１位置と、コネクタ３０１ａが地面Ｆ１上の車両のインレットに接続される第２位置とを含む可動範囲内を変位するように構成される。この実施の形態では、車両２００がＥＶＳＥ３００を利用可能に構成される。車両２００の下部にはインレット２１１が設けられている。

【0041】

図２は、可動部３０１が上昇した状態を示す図である。図２を参照して、可動部３０１は、コネクタ３０１ａの位置を変えるように鉛直方向に変位（上昇及び下降）する。図２に示されるＥＶＳＥ３００の状態は、コネクタ３０１ａが車両２００のインレット２１１に接続される位置（たとえば、図２に示す位置Ｚｘ）まで上昇した状態（以下、「上昇状態」とも称する）である。以下では、説明の便宜上、可動部３０１のコネクタ３０１ａの位置を、可動部３０１の位置とみなす。

【0042】

可動部３０１は可動範囲Ｒ２内を変位するように構成される。可動範囲Ｒ２の下限位置Ｚ１は、地面Ｆ１と同じ高さである。可動部３０１の位置が下限位置Ｚ１であるときには、可動部３０１の全体（コネクタ３０１ａを含む）が地面Ｆ１下に収納される（図１参照）。可動部３０１の位置が下限位置Ｚ１よりも高ければ、コネクタ３０１ａが地面Ｆ１上に露出する。可動範囲Ｒ２の上限位置Ｚ２は、車両のインレットの高さに対して十分高い位置に設定される。可動範囲Ｒ２は、コネクタ３０１ａが地面Ｆ１下に収納された第１位置（たとえば、下限位置Ｚ１）と、コネクタ３０１ａが地面Ｆ１上の車両のインレットに接続される第２位置（たとえば、図２に示す位置Ｚｘ）とを含む。この実施の形態では、下限位置Ｚ１が地面Ｆ１と同じ位置であるが、下限位置Ｚ１は、地面Ｆ１よりも下の位置に設定されてもよい。

【0043】

ＥＶＳＥ３００は、駐車センサ３０２と、通信装置３０３とをさらに備える。
駐車センサ３０２は、車両のインレットとコネクタ３０１ａとの相対的な位置関係（たとえば、位置ずれの方向及び距離）を示す位置ずれ情報を取得するセンサである。駐車センサ３０２は、たとえば車両２００のインレット２１１付近に設けられたマークＭを認識することにより、車両２００に関する上記位置ずれ情報を取得してもよい。駐車センサ３０２は、レーザ及びカメラの少なくとも一方を含んでもよい。駐車センサ３０２の検出結果は制御装置３３０に出力される。制御装置３３０は、駐車センサ３０２の検出結果を用いて、車両が所定の給電位置に駐車したか否かを判断することができる。制御装置３３０は、たとえば車両２００が給電位置に停止したことを駐車センサ３０２が検出してから所定時間経過するまで車両２００の静止状態が継続した場合に、車両２００が給電位置に駐車したと判断してもよい。

【0044】

通信装置３０３は、各種通信Ｉ／Ｆ（インターフェース）を含んで構成される。通信装置３０３は、車両２００と通信するための通信Ｉ／Ｆを含む。通信装置３０３は、ＥＶＳＥ３００の外部から受信した情報を制御装置３３０に伝達する。制御装置３３０は、通信装置３０３を通じて、ＥＶＳＥ３００の外部と通信を行なうように構成される。

【0045】

図１及び図２に示す車両２００は、バッテリ２１０と、バッテリ２１０に蓄えられた電力を用いて走行するための機器（たとえば、後述するモータジェネレータ２２１及びインバータ２２２）と、車両外部から供給される電力によってバッテリ２１０を充電するための機器（たとえば、後述するインレット２１１及び充電器２１２）とを備える電動車両である。この実施の形態に係る車両２００は、エンジン（内燃機関）を備えない電気自動車（ＥＶ）である。

【0046】

車両２００は、電子制御装置（以下、「ＥＣＵ（Electronic Control Unit）」と称する）２３０及び通信機器２４０をさらに備える。ＥＣＵ２３０は、コンピュータであってもよい。ＥＣＵ２３０は、プロセッサ、ＲＡＭ、及び記憶装置（いずれも図示せず）を備える。記憶装置に記憶されているプログラムをプロセッサが実行することで、各種車両制御が実行される。ただし、車両制御は、ソフトウェアによる実行に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で実行することも可能である。

【0047】

ＥＣＵ２３０は、通信機器２４０を通じて、車両２００の外部と通信を行なうように構成される。通信機器２４０は、各種通信Ｉ／Ｆ（インターフェース）を含んで構成される。通信機器２４０は、後述する車車間通信を行なうための通信Ｉ／Ｆを含む。また、車両２００に搭載された通信機器２４０とＥＶＳＥ３００に搭載された通信装置３０３とは相互通信可能に構成される。さらに、通信機器２４０は、所定のユーザ端末（たとえば、スマートフォン、タブレット端末、又はウェアラブルデバイスのような携帯端末）と無線通信を行なうように構成されてもよい。また、通信機器２４０は、所定のサービスツールと有線通信を行なうように構成されてもよい。

【0048】

バッテリ２１０は、たとえばリチウムイオン電池又はニッケル水素電池のような二次電池を含んで構成される。二次電池は、組電池であってもよいし、全固体電池であってもよい。なお、二次電池の代わりに、電気二重層キャパシタのような他の蓄電装置を採用してもよい。

【0049】

車両２００は、バッテリ２１０の状態を監視する監視モジュール２１０ａをさらに備える。監視モジュール２１０ａは、バッテリ２１０の状態（たとえば、電圧、電流、及び温度）を検出する各種センサを含み、検出結果をＥＣＵ２３０へ出力する。監視モジュール２１０ａは、上記センサ機能に加えて、ＳＯＣ（State Of Charge）推定機能、ＳＯＨ（State of Health）推定機能、セル電圧の均等化機能、診断機能、及び通信機能をさらに有するＢＭＳ（Battery Management System）であってもよい。ＥＣＵ２３０は、監視モジュール２１０ａの出力に基づいてバッテリ２１０の状態（たとえば、温度、電流、電圧、ＳＯＣ、及び内部抵抗）を取得することができる。

【0050】

車両２００は、電動走行のためのモータジェネレータ（以下、「ＭＧ」と称する）２２１及びインバータ（以下、「ＩＮＶ」と称する）２２２を備える。ＭＧ２２１は、たとえば三相交流モータジェネレータである。ＭＧ２２１は、ＩＮＶ２２２によって駆動され、車両２００の駆動輪Ｗを回転させるように構成される。ＩＮＶ２２２は、ＥＣＵ２３０によって制御される。ＩＮＶ２２２は、バッテリ２１０から供給される電力を用いてＭＧ２２１を駆動する。また、ＭＧ２２１は、回生発電を行ない、発電した電力をＩＮＶ２２２を経由してバッテリ２１０に供給する。なお、車両２００の駆動方式は、前輪駆動に限られず、後輪駆動又は４輪駆動であってもよい。

【0051】

車両２００は、自動運転可能に構成される自動運転車両である。車両２００は、自動運転センサ２５０と、ナビゲーションシステム（以下、「ＮＡＶＩ」とも称する）２６０とをさらに備える。

【0052】

自動運転センサ２５０は、自動運転に使用されるセンサである。ただし、自動運転センサ２５０は、自動運転が実行されていないときに所定の制御で使用されてもよい。自動運転センサ２５０は、車両２００の外部環境を認識するための情報を取得するセンサと、車両２００の位置及び姿勢に関する情報を取得するセンサとを含む。自動運転センサ２５０は、たとえば、カメラ、ミリ波レーダ、及びライダーの少なくとも１つを含んでもよい。自動運転センサ２５０は、たとえば、ＩＭＵ（Inertial Measurement Unit）及びＧＰＳ（Global Positioning System）センサの少なくとも一方を含んでもよい。

【0053】

ＮＡＶＩ２６０は、ＧＰＳ（Global Positioning System）モジュールと、記憶装置と（いずれも図示せず）を含んで構成される。記憶装置は、地図情報を記憶している。ＧＰＳモジュールは、図示しないＧＰＳ衛星からの信号（以下、「ＧＰＳ信号」と称する）を受信するように構成される。ＮＡＶＩ２６０は、ＧＰＳ信号を用いて車両２００の位置を特定することができる。ＮＡＶＩ２６０は、地図情報を参照して、車両２００の現在位置から目的地までの最適ルート（たとえば、最短ルート）を見つけるための経路探索を行なうように構成される。ＮＡＶＩ２６０は、データセンタと無線通信を行なって地図情報を逐次更新してもよい。

【0054】

車両２００は、所定の走行スケジュールに従って無人で自律走行可能に構成される。車両２００はステアリングホイールを備えなくてもよい。走行スケジュールは、たとえば目的地への到達時刻を含む。走行スケジュールの設定方法は任意である。たとえば、車両２００と無線通信可能なユーザ端末（たとえば、携帯端末）をユーザが操作して、ＥＣＵ２３０に走行スケジュール及び目的地を設定してもよい。あるいは、車両２００と有線通信可能に接続されたサービスツール、又は車内のＨＭＩ（Human Machine Interface）をユーザが操作して、ＥＣＵ２３０に走行スケジュール及び目的地を設定してもよい。車両２００は、たとえばＡＧＶ（無人搬送車）として機能する。ユーザは、配送拠点から別の配送拠点までの輸送をＡＧＶに行なわせてもよいし、個人宅への配送をＡＧＶに行なわせてもよい。

【0055】

なお、車両２００は、上記ＡＧＶに限られず、移動店舗車両であってもよいし、ロボタクシーであってもよい。車両２００が移動店舗車両である形態では、店舗運営会社が利用者（たとえば、自治体のような小規模団体）の要望に基づいて走行スケジュール及び目的地を設定してもよい。車両２００がロボタクシーである形態では、乗客が目的地（必要があれば、中継地点も）を入力すると、ＥＣＵ２３０が入力内容に合った走行ルート及び走行スケジュールを乗客に提示し、乗客が承諾することにより走行ルート及び走行スケジュールが決定されてもよい。

【0056】

ＥＣＵ２３０に走行スケジュール及び目的地が設定されると、ＥＣＵ２３０は、ＮＡＶＩ２６０に経路探索を指示して、車両２００の現在位置から目的地までの走行ルートを決定する。ＮＡＶＩ２６０は、バッテリ２１０のＳＯＣを考慮して経路探索を行なう。車両２００が現在位置から目的地まで航続できない場合（すなわち、バッテリ２１０の残量に対して目的地が遠すぎて車両２００が目的地まで走行できない場合）には、１つ以上のＥＶＳＥを中継地点とする走行ルートが決定される。車両２００は、途中のＥＶＳＥで給電を受けることで、航続可能距離を延ばすことができる。走行ルートが中継地点を含む場合には、走行スケジュールが中継地点への到達時刻をさらに含んでもよい。

【0057】

ＥＣＵ２３０は、所定の自動運転プログラムに従い、自動運転（自動駐車を含む）を実行するように構成される。ＥＣＵ２３０は、自動運転センサ２５０によって取得される各種情報を用いて、車両２００のアクセル装置、ブレーキ装置、及び操舵装置（いずれも図示せず）を制御することにより、上記走行ルート及び走行スケジュールに従う車両２００の自動運転を実行する。自動運転プログラムは、ＯＴＡ（Over The Air）によって逐次更新されてもよい。

【0058】

車両２００は、接触充電のためのインレット２１１及び充電器２１２を備える。インレット２１１は、車両２００の下部（たとえば、フロアパネル付近）に設けられている。インレット２１１付近には、位置検出用のマークＭが設けられている。また、図示は省略しているが、車両２００は、インレット２１１の接続状態を検出する回路（たとえば、インレット２１１にコネクタ３０１ａが接続されているか否かを検出する回路）を備える。

【0059】

インレット２１１は、ＥＶＳＥ３００のコネクタ３０１ａが接続可能に構成される。インレット２１１及びコネクタ３０１ａの双方には接点が内蔵されており、インレット２１１にコネクタ３０１ａが接続されると接点同士が接触して、インレット２１１とコネクタ３０１ａとが電気的に接続される。以下では、コネクタ３０１ａがインレット２１１に接続された状態（すなわち、ＥＶＳＥ３００と車両２００とが電気的に接続された状態）を、「プラグイン状態」と称する。また、コネクタ３０１ａがインレット２１１に接続されていない状態（すなわち、ＥＶＳＥ３００と車両２００とが電気的に接続されていない状態）を、「プラグアウト状態」と称する。

【0060】

充電器２１２は電力変換回路（図示せず）を備える。電力変換回路は、車両外部からインレット２１１に供給された電力を、バッテリ２１０の充電に適した電力に変換する。充電器２１２は、たとえばインレット２１１から交流電力が供給される場合に、供給された交流電力を直流電力に変換してバッテリ２１０に供給する。充電器２１２は、ＥＣＵ２３０によって制御される。

【0061】

この実施の形態に係る給電システム１は、複数の給電設備（後述するＥＶＳＥ３００Ａ及び３００Ｂを含む）と、複数の車両（後述する車両２００Ａ及び２００Ｂを含む）とを備える。給電システム１が備える各給電設備は、互いに異なる構成を有してもよいが、この実施の形態では図１及び図２に示したＥＶＳＥ３００と同じ構成を有する。また、給電システム１が備える各車両も、互いに異なる構成を有してもよいが、この実施の形態では図１及び図２に示した車両２００と同じ構成を有する。以下、図３～図８を用いて、給電システム１の動作について説明する。

【0062】

図３は、給電システム１の第１の状態を示す平面図である。図３を参照して、給電システム１は、道路５００、ＥＶＳＥ３００Ａ、及び車両２００Ａを備える。ＥＶＳＥ３００Ａは、道路５００に設けられて、道路５００上に駐車した車両に給電を行なうように構成される。ＥＶＳＥ３００Ａは、未使用の場合には、道路５００上の車両の走行を妨げないように収納状態（たとえば、図１に示す状態）になる。前述したように車両２００Ａには走行ルート及び走行スケジュールが設定される。車両２００Ａは、設定された走行ルート及び走行スケジュールに従い、道路５００上を目的地に向かって無人で自律走行する。図３に示す例では、車両２００Ａの走行ルートの中継地点としてＥＶＳＥ３００Ａが設定されている。このため、車両２００ＡはＥＶＳＥ３００Ａから給電を受けるためにＥＶＳＥ３００Ａの給電位置に駐車する。車両２００ＡがＥＶＳＥ３００Ａの給電位置に駐車すると、ＥＶＳＥ３００Ａが車両２００Ａに対する給電を実行する。

【0063】

図４は、給電システム１が備えるＥＶＳＥの制御装置３３０（図１）によって実行される給電に係る処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、たとえば車両２００ＡがＥＶＳＥ３００Ａの給電位置に駐車したとＥＶＳＥ３００Ａの制御装置３３０が判断したときに開始される。このため、図４に示す処理が開始されるタイミングでは、地面Ｆ１下に収納された可動部３０１の上に車両２００Ａが駐車した状態（図１参照）になっている。以下、フローチャート中の各ステップを、単に「Ｓ」と表記する。以下では、ＥＶＳＥ３００、車両２００を、それぞれ図３に示したＥＶＳＥ３００Ａ、車両２００Ａに置き換えて、図１及び図２を参照する。

【0064】

図１とともに図４を参照して、Ｓ１０１では、ＥＶＳＥ３００Ａの可動部３０１が上昇する。詳しくは、可動部３０１が第１位置から第２位置に変位するように、制御装置３３０がアクチュエータ３２０を制御する。これにより、可動部３０１のコネクタ３０１ａ（プラグ）が車両２００Ａの床下から車両２００Ａのインレット２１１に向かって上昇して車両２００Ａの下部に設けられたインレット２１１に接続される。

【0065】

図２を参照して、上記Ｓ１０１の処理により、ＥＶＳＥ３００Ａは上昇状態（たとえば、図２に示した状態）になる。また、車両２００Ａ及びＥＶＳＥ３００Ａがプラグイン状態になる。プラグイン状態では、車両２００ＡとＥＶＳＥ３００Ａとの間での通信が可能になるとともに、車両２００ＡとＥＶＳＥ３００Ａとの間での電力の授受が可能になる。車両２００ＡのＥＣＵ２３０は可動部３０１を介してＥＶＳＥ３００Ａの制御装置３３０と通信する。ただしこれに限られず、ＥＣＵ２３０と制御装置３３０とは、プラグイン状態及びプラグアウト状態の各々において無線通信を行なってもよい。

【0066】

図２とともに図４を参照して、続くＳ１０２では、ＥＶＳＥ３００Ａから車両２００Ａへの給電が実行されるように制御装置３３０が電源回路３１０を制御する。Ｓ１０２の処理により、車両２００Ａに対する給電が開始される。具体的には、ＥＶＳＥ３００Ａにおいて、電源回路３１０が、交流電源３５０から供給される交流電力を、車両２００Ａに対する給電に適した交流電力に変換（たとえば、変圧）し、変換後の電力をコネクタ３０１ａに供給する。プラグイン状態では、電源回路３１０からコネクタ３０１ａに供給される電力が、車両２００Ａのインレット２１１に入力される。そして、車両２００Ａにおいてバッテリ２１０の充電が行なわれる。具体的には、インレット２１１に入力された電力は、充電器２１２を経てバッテリ２１０に供給される。バッテリ２１０の充電中は、制御装置３３０が給電電力を調整するように電源回路３１０を制御するとともに、ＥＣＵ２３０が充電電力を調整するように充電器２１２を制御する。

【0067】

続くＳ１０３では、車両２００Ａに対する給電が完了したか否かを、制御装置３３０が判断する。この実施の形態では、制御装置３３０が、給電停止の指示を受信したか否かに基づいて、車両２００Ａに対する給電が完了したか否かを判断する。給電停止の指示は、たとえば車両２００ＡからＥＶＳＥ３００Ａへ送信される（後述する図７のＳ２６参照）。制御装置３３０は、給電停止の指示を受信するまで車両２００Ａに対する給電を継続する（Ｓ１０２）。

【0068】

ＥＶＳＥ３００Ａにおいて、制御装置３３０は、上記給電停止の指示を受信すると（Ｓ１０３にてＹＥＳ）、その指示に従い、Ｓ１０４において給電を停止するように電源回路３１０を制御する。その後、Ｓ１０５において、ＥＶＳＥ３００Ａの可動部３０１が下降する。詳しくは、可動部３０１が第２位置から第１位置に変位するように制御装置３３０がアクチュエータ３２０を制御する。制御装置３３０は、可動部３０１を可動範囲Ｒ２の下限位置Ｚ１（図２）まで下降させる。Ｓ１０５の処理により、ＥＶＳＥ３００Ａの可動部３０１が下降し、可動部３０１のコネクタ３０１ａが車両２００Ａのインレット２１１から離れ、車両２００Ａ及びＥＶＳＥ３００Ａがプラグアウト状態になる。また、可動部３０１の位置が下限位置Ｚ１になると、地面Ｆ１と可動部３０１のコネクタ３０１ａとが面一になる。こうして、ＥＶＳＥ３００Ａは再び収納状態（図１参照）になる。

【0069】

図５は、給電システム１の第２の状態（図３に示した第１の状態の後の状態）を示す平面図である。図５を参照して、給電システム１は、ＥＶＳＥ３００Ｂ及び車両２００Ｂをさらに備える。車両２００Ｂは、設定された走行ルート及び走行スケジュールに従い、道路５００上を目的地に向かって無人で自律走行する。ＥＶＳＥ３００Ｂは、道路５００に設けられている。

【0070】

図５に示す第２の状態では、ＥＶＳＥ３００Ｂは使用されておらず収納状態（たとえば、図１に示す状態）になっている。一方、車両２００ＡはＥＶＳＥ３００Ａから給電を受けている最中である。すなわち、図４に示した処理において、Ｓ１０３でＮＯと判断され、Ｓ１０２の処理が繰り返し実行されている。図５に示す例では、車両２００Ｂの走行ルートの中継地点としてＥＶＳＥ３００Ａが設定されている。ＥＶＳＥ３００Ａは車両２００Ａに使用されているため、車両２００Ｂは車両２００ＡにＥＶＳＥ３００Ａの譲渡を要求する。詳しくは、車両２００Ｂは、ＥＶＳＥ３００Ａ（車両２００Ａ）の周辺の所定範囲内まで近づき、車車間通信により上記要求を行なう。ただし、車両２００ＡのＳＯＣ（すなわち、車両２００Ａに搭載されたバッテリ２１０のＳＯＣ）が低い場合には、車両２００Ｂは、ＥＶＳＥ３００Ａから車両２００Ａへの給電によって車両２００ＡのＳＯＣが高くなるまで待ってから、上記要求を行なう。図５に示す例では、車両２００Ｂが「第１車両」に相当し、車両２００Ａが「第２車両」に相当する。また、ＥＶＳＥ３００Ａが「第１給電設備」に相当し、ＥＶＳＥ３００Ｂが「第２給電設備」に相当する。

【0071】

図６は、第１車両が使用したい第１給電設備に近づいたときに実行する処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、第１車両の制御装置（以下、「第１制御装置」とも称する）によって実行される。図５に示す例では、車両２００ＢのＥＣＵ２３０が第１制御装置に相当する。車両２００Ｂは、ＥＶＳＥ３００Ａを使用しようとするときに、たとえば図５に示すようにＥＶＳＥ３００Ａの周辺の所定範囲内まで近づいて停車し、以下に説明する図６に示す処理を実行する。

【0072】

図２及び図５とともに図６を参照して、Ｓ１１では、第１給電設備が空いているか否かを、第１制御装置が判断する。図５に示す例では、ＥＶＳＥ３００Ａが第１給電設備に相当する。ＥＶＳＥ３００Ａが車両２００Ｂ以外の車両（たとえば、車両２００Ａ）に使用されていると、Ｓ１１においてＮＯと判断される。第１制御装置は、たとえば車両２００Ｂの自動運転センサ２５０の出力に基づいて、ＥＶＳＥ３００Ａが使用されているか否かを判断する。あるいは、第１制御装置は、ＥＶＳＥ３００Ａを使用している車両２００Ａから車両２００Ｂへ送信される信号に基づいて、ＥＶＳＥ３００Ａが使用されていることを認識してもよい。

【0073】

第１給電設備が空いていない場合（Ｓ１１にてＮＯ）には、第１制御装置が、以下に説明するＳ１２～Ｓ１４の処理を順に実行する。

【0074】

Ｓ１２では、第１制御装置が、第１車両のＳＯＣ（以下、「第１ＳＯＣ」とも称する）を取得する。図５に示す例では、車両２００Ｂに搭載されたバッテリ２１０のＳＯＣが、第１ＳＯＣに相当する。第１制御装置は、たとえば車両２００Ｂの監視モジュール２１０ａの出力に基づいて第１ＳＯＣを取得する。

【0075】

Ｓ１３では、第１制御装置が、第２車両のＳＯＣ（以下、「第２ＳＯＣ」とも称する）を取得する。図５に示す例では、車両２００Ａに搭載されたバッテリ２１０のＳＯＣが、第２ＳＯＣに相当する。第１制御装置は、たとえば車両２００Ａと車両２００Ｂとの車車間通信により、車両２００Ａから第２ＳＯＣを取得する。

【0076】

Ｓ１４では、第２ＳＯＣが第１ＳＯＣよりも高いか否かを、第１制御装置が判断する。第２ＳＯＣが第１ＳＯＣ以下である場合（Ｓ１４にてＮＯ）には、処理がＳ１１に戻る。Ｓ１４においてＮＯと判断される期間においては、第１制御装置がＳ１１～Ｓ１４の処理を繰り返し実行する一方、車両２００Ａ（第２車両）がＥＶＳＥ３００Ａ（第１給電設備）から給電を受けて第２ＳＯＣが上昇する。

【0077】

第２ＳＯＣが第１ＳＯＣよりも高い場合（Ｓ１４にてＹＥＳ）には、第１制御装置が、Ｓ１５において、第１給電設備の譲渡を第２車両に要求する。図５に示す例では、第１制御装置が、車両２００Ａと車両２００Ｂとの車車間通信により、ＥＶＳＥ３００Ａの譲渡を車両２００Ａに要求する。以下、ある給電設備を使用している車両に対してその給電設備の譲渡を要求することを、「設備譲渡要求」とも称する。

【0078】

Ｓ１６では、第１給電設備が空いたか否かを、第１制御装置が判断する。図５に示す例では、車両２００Ａ（第２車両）がＥＶＳＥ３００Ａ（第１給電設備）を使用している期間は、Ｓ１６においてＮＯと判断され、処理がＳ１５に戻る。そして、第１制御装置がＳ１５の処理を繰り返して、車両２００Ａに対して設備譲渡要求を継続的に行なう。この設備譲渡要求に応じて車両２００ＡがＥＶＳＥ３００Ａの使用を中止し、車両２００ＡがＥＶＳＥ３００Ａから離れると、ＥＶＳＥ３００Ａは空き状態（すなわち、車両２００Ａ以外の車両が使用できる状態）になる。ＥＶＳＥ３００Ａが空くと（Ｓ１６にてＹＥＳ）、処理はＳ１７に進む。また、Ｓ１１においてＹＥＳと判断された場合にも、処理はＳ１７に進む。たとえば、第２ＳＯＣが第１ＳＯＣ以下である期間（Ｓ１４にてＮＯ）において車両２００ＡがＥＶＳＥ３００Ａから離れた場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）に、処理はＳ１７に進む。

【0079】

Ｓ１７では、第１車両が第１給電設備へ自動運転で移動する。図５に示す例では、車両２００Ａ（第２車両）がＥＶＳＥ３００Ａ（第１給電設備）から離れた後、車両２００Ｂ（第１車両）がＥＶＳＥ３００Ａへ自動運転で移動する。車両２００ＢがＥＶＳＥ３００Ａの給電位置に駐車すると、ＥＶＳＥ３００Ａが、図４に示した処理により、車両２００Ｂに対する給電を実行する。この給電により、車両２００Ｂは、設定された走行ルートに従って走行するための電力をバッテリ２１０に蓄えることができる。

【0080】

図７は、給電設備から給電を受けている車両（第２車両）によって実行される処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、第２車両の制御装置（以下、「第２制御装置」とも称する）によって実行される。図５に示す例では、車両２００ＡのＥＣＵ２３０が第２制御装置に相当する。たとえば車両２００ＡがＥＶＳＥ３００Ａの使用を開始すると、図７に示す処理が開始される。

【0081】

図２及び図５とともに図７を参照して、Ｓ２１では、使用中の給電設備による充電が完了したか否かを、第２制御装置が判断する。図５に示す例では、車両２００ＡがＥＶＳＥ３００Ａを使用しており、ＥＶＳＥ３００Ａから供給される電力によって車両２００Ａのバッテリ２１０が充電される。そして、この充電が完了したか否かが、Ｓ２１において判断される。第２制御装置は、バッテリ２１０のＳＯＣが所定値（たとえば、満充電を示す値）以上になったときに、バッテリ２１０の充電が完了した（Ｓ２１にてＹＥＳ）と判断してもよい。

【0082】

充電が完了していない場合（Ｓ２１にてＮＯ）には、第２制御装置は、Ｓ２２において、設備譲渡要求（図６のＳ１５）を受信したか否かを判断する。図５に示す例において、車両２００Ｂから車両２００Ａへ設備譲渡要求が送信された場合、すなわち車両２００Ａが車両２００ＢからＥＶＳＥ３００Ａの譲渡を要求された場合（Ｓ２２にてＹＥＳ）には、処理はＳ２３に進む。

【0083】

Ｓ２３では、第２制御装置が、給電システム１が備える複数の給電設備の中から１つの給電設備（第２給電設備）を選択する。第２給電設備は、第２車両が現在使用している給電設備以外の給電設備であって、後述する処理（Ｓ２７）によって第２車両の次の行き先として設定される。第２制御装置は、たとえば給電システム１が備える複数の給電設備のうち、車両２００Ａ（第２車両）に設定された走行ルート上でＥＶＳＥ３００Ａ（第２車両が現在使用している給電設備）よりも目的地側に位置してＥＶＳＥ３００Ａに最も近い給電設備を、第２給電設備として選択する。図５に示す例では、ＥＶＳＥ３００Ｂが第２給電設備に相当する。ただしこれに限られず、Ｓ２３におけるＥＶＳＥの選択方法は任意である。第２制御装置は、交通情報（たとえば、渋滞情報）を用いて第２給電設備を選んでもよい。

【0084】

Ｓ２４では、上記Ｓ２３で選ばれた第２給電設備まで第２車両が走行可能であるか否かを、第２制御装置が判断する。たとえば、第２車両の現在位置から第２給電設備までの距離が第２車両の航続可能距離以下であれば、Ｓ２４においてＹＥＳと判断される。図５に示す例では、車両２００Ａの航続可能距離が第２ＳＯＣ（すなわち、車両２００Ａのバッテリ２１０の残量）に対応する。第２制御装置は、第２ＳＯＣに基づいて、車両２００Ａが第２給電設備まで走行可能であるか否かを判断する。

【0085】

第２車両が第２給電設備まで走行可能できない（すなわち、バッテリ２１０の電力が足りない）と判断された場合（Ｓ２４にてＮＯ）には、第２制御装置はバッテリ２１０の充電を続行し（Ｓ２５）、処理はＳ２１に戻る。また、車両２００Ａが設備譲渡要求を受けていない場合（Ｓ２２にてＮＯ）にも、処理はＳ２５に進み、バッテリ２１０の充電が続行される。車両２００Ａのバッテリ２１０の充電は、たとえば図２に示した状態で行なわれる（図４のＳ１０２参照）。

【0086】

Ｓ２５において充電が続行されることで、第２ＳＯＣが上昇する。第２ＳＯＣが上昇することで、Ｓ２１又はＳ２４においてＹＥＳと判断されやすくなる。そして、Ｓ２１又はＳ２４においてＹＥＳと判断されると、処理はＳ２６に進む。

【0087】

Ｓ２６では、第２制御装置が上記充電を終了する。図５に示す例では、第２制御装置（車両２００ＡのＥＣＵ２３０）がＥＶＳＥ３００Ａへ給電停止の指示を送信する。これにより、ＥＶＳＥ３００Ａが車両２００Ａに対する給電を停止し（図４のＳ１０４）、ＥＶＳＥ３００Ａの可動部３０１が下降する（図４のＳ１０５）。

【0088】

Ｓ２７では、第２制御装置が、第２車両の次の行き先を設定する。Ｓ２１においてＹＥＳと判断された場合には、第２制御装置は、Ｓ２７において、走行ルートに従い、第２車両の次の行き先を設定する。次の行き先は、たとえばＥＶＳＥ又は目的地である。一方、Ｓ２４においてＹＥＳと判断された場合には、第２制御装置は、Ｓ２７において、上記Ｓ２３で選ばれた第２給電設備を、第２車両の次の行き先（すなわち、走行ルート上の中継地点）として設定する。

【0089】

その後、第２制御装置は、Ｓ２８において、次の行き先に向けて第２車両を自動運転で出発させる。図５に示す例では、車両２００ＡがＥＶＳＥ３００Ａから出発することで、ＥＶＳＥ３００Ａが空き状態になる。これにより、図６のＳ１１又はＳ１６においてＹＥＳと判断される。

【0090】

図８は、給電システム１に含まれる第１車両及び第２車両の各々の動作について説明するための図である。給電システム１に含まれる第１車両及び第２車両の各々は、所定の走行スケジュールに従って無人で走行可能に構成される自動運転車両である。以下、図５、図７、及び図８を用いて、第１車両から設備譲渡要求を受けたときの第２車両の動作について説明する。

【0091】

たとえば図５に示すように、ＥＶＳＥ３００Ａ（第１給電設備）から給電を受けている最中の車両２００Ａ（第２車両）が、車両２００Ｂ（第１車両）からＥＶＳＥ３００Ａの譲渡を要求されたときには、図７のＳ２２においてＹＥＳと判断される。そして、図７のＳ２３において、給電システム１が備える複数のＥＶＳＥの中からＥＶＳＥ３００Ｂ（第２給電設備）が選ばれ、図７のＳ２４において車両２００ＡがＥＶＳＥ３００Ｂまで走行可能であるか否かが判断される。車両２００ＡがＥＶＳＥ３００Ｂまで走行可能である場合（図７のＳ２４にてＹＥＳ）には、図７のＳ２６～Ｓ２８が実行される。これにより、車両２００Ａは、車両２００ＢにＥＶＳＥ３００Ａを譲り、図８に示すようにＥＶＳＥ３００Ｂへ自動運転で移動する。その後、車両２００Ｂは、ＥＶＳＥ３００Ａの給電位置に駐車し、ＥＶＳＥ３００Ａから給電を受ける。車両２００Ｂは、ＥＶＳＥ３００Ａの使用を開始するとともに、図７に示した処理を実行する。

【0092】

以上説明したように、この実施の形態に係る給電方法は、図６のＳ１５（要求ステップ）、図７のＳ２４（判断ステップ）、及び図７のＳ２８（移動ステップ）を含む。図６のＳ１５では、第１車両が、第１給電設備から給電を受けている最中の第２車両に第１給電設備の譲渡を要求する。第２車両は、第１車両から第１給電設備の譲渡を要求されたときに（図７のＳ２２にてＹＥＳ）、図７のＳ２４において、第１給電設備から第２給電設備まで走行可能であるか否かを判断する。そして、図７のＳ２４において走行可能と判断された場合に、第２車両は、図７のＳ２８において第１給電設備から第２給電設備へ自動運転で移動する。こうした給電方法によれば、第２車両は、第１車両から第１給電設備の譲渡を要求されたときに第２給電設備まで走行可能であれば、第１給電設備を第１車両に譲って第２給電設備に移動する。これにより、第１車両の待ち時間が短くなり、第１車両が予定していた走行スケジュールから過度に遅れることが抑制される。また、第２車両は、第１給電設備の代わりに第２給電設備から給電を受けられる。

【0093】

なお、給電システム１に含まれる各給電設備が、図４に示した処理を実行するように構成されてもよい。また、給電システム１に含まれる各車両が、図６及び図７の各々に示した処理を実行するように構成されてもよい。

【0094】

上記図６に示す処理では、所定の条件を満たす場合（より特定的には、Ｓ１４においてＹＥＳと判断された場合）に第１車両が第２車両に第１給電設備の譲渡を要求する。しかしこれに限られず、上記図６に示す処理においてＳ１２～Ｓ１４は割愛可能である。また、Ｓ１４においてＳＯＣの代わりに航続可能距離を比較してもよい。

【0095】

［実施の形態２］
本開示の実施の形態２に係る給電システムについて説明する。実施の形態２は実施の形態１と共通する部分が多いため、主に相違点について説明し、共通する部分についての説明は割愛する。

【0096】

図９は、本開示の実施の形態２に係る給電システムの概略構成を示す図である。図９を参照して、実施の形態２に係る給電システム１Ａは、複数本の道路と、複数の駐車場と、複数の車両（後述する車両２００Ａ～２００Ｄを含む）とを備える。給電システム１Ａは、道路５００Ａ及び５００Ｂと、駐車場Ｓｔ１～Ｓｔ７とを備える。道路５００Ａと道路５００Ｂとは交差点Ｐ１０で交差する。駐車場Ｓｔ１～Ｓｔ４は道路５００Ａに隣接する。駐車場Ｓｔ５～Ｓｔ７は道路５００Ｂに隣接する。駐車場Ｓｔ１～Ｓｔ７の各々は、少なくとも１つの給電設備（より特定的には、ＥＶＳＥ）を含む。

【0097】

給電システム１Ａに含まれる各道路を、区別しない場合は「道路５００」と称する。また、給電システム１Ａに含まれる各駐車場を、区別しない場合は「駐車場Ｓｔ」と称する。駐車場Ｓｔは、たとえば図１０に示す構成を有する。図１０は、駐車場Ｓｔの構成を示す平面図である。図１０を参照して、駐車場ＳｔはＥＶＳＥ３００Ａ～３００Ｃを備える。ＥＶＳＥ３００Ａ～３００Ｃの各々は、図１及び図２に示したＥＶＳＥ３００と同じ構成を有し、図４に示した処理を実行する。駐車場Ｓｔは、電動車両用の充電ステーションに相当する。駐車場Ｓｔは道路５００に隣接する。駐車場Ｓｔは、道路５００に対する出入り口Ｐ１１及びＰ１２を有する。

【0098】

図１１は、駐車場Ｓｔで給電を受けようとする対象車両の動作について説明するための図である。図１１を参照して、車両２００Ｄが対象車両に相当する。車両２００Ｄには、走行ルート及び走行スケジュールが設定されている。車両２００Ｄは、設定された走行ルート及び走行スケジュールに従い、道路５００Ａ上を目的地に向かって無人で自律走行する。たとえば図９に示す地図において、位置Ｐ１（出発地）から駐車場Ｓｔ１（中継地点）を経て位置Ｐ２（目的地）に到達する走行ルートが車両２００Ｄに設定されている。そして、走行スケジュールは、位置Ｐ２（目的地）に到達する時刻を含む。車両２００Ｄは、設定された走行スケジュールが示す時刻までに位置Ｐ２（目的地）に到達するように自動運転で道路５００Ａを走行する。車両２００Ｄは、道路５００Ａを走行して位置Ｐ１から位置Ｐ２に向かい、途中で駐車場Ｓｔ１に寄って駐車場Ｓｔ１で給電を受ける。

【0099】

図１１に示す例では、車両２００Ｄが道路５００Ａを走行して駐車場Ｓｔ１に到達する。車両２００Ｄが出入り口Ｐ１１から駐車場Ｓｔ１に入ったとき、駐車場Ｓｔ１に含まれる全ての給電設備が、車両２００Ｄ（対象車両）以外の車両によって使用されている。ＥＶＳＥ３００Ａ、３００Ｂ、３００Ｃはそれぞれ車両２００Ａ、２００Ｂ、２００Ｃによって使用されている。車両２００Ａ～２００Ｄの各々は、図１及び図２に示した車両２００と同じ構成を有する。

【0100】

車両２００Ｄは、駐車場Ｓｔ１に入ったときに、以下に説明する図１２に示す処理を実行する。図１２は、対象車両が駐車場Ｓｔ１に到着したときに実行する処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、対象車両の制御装置によって実行される。図１１に示す例では、車両２００ＤのＥＣＵ２３０が対象車両の制御装置に相当する。車両２００Ｄは、駐車場Ｓｔ１に入って停車し、以下に説明する図１２に示す処理を実行する。

【0101】

図１及び図１１とともに図１２を参照して、Ｓ３１では、駐車場Ｓｔ１内に空いている給電設備があるか否かを、車両２００ＤのＥＣＵ２３０が判断する。図１１に示す例では、駐車場Ｓｔ１に含まれる全ての給電設備が使用されているため、Ｓ３１においてＮＯと判断される。なお、駐車場Ｓｔ１が備えるＥＶＳＥ３００Ａ～３００Ｃのいずれかが空き状態である場合には、Ｓ３１においてＹＥＳと判断される。この場合、車両２００Ｄは、Ｓ３６において、自動運転でそのＥＶＳＥへ移動し、そのＥＶＳＥの給電位置に駐車する。

【0102】

Ｓ３１においてＮＯと判断されると、車両２００ＤのＥＣＵ２３０は、Ｓ３２において、駐車場Ｓｔ１内の給電設備を使用している各車両のＳＯＣ（より特定的には、各車両に搭載されたバッテリ２１０のＳＯＣ）を車車間通信により取得し、Ｓ３３において、最もＳＯＣが高い車両を選択する。このように、車両２００Ｄ（対象車両）は、駐車場Ｓｔ１で給電を受けている車両２００Ａ～２００Ｃの中から、後述するＳ３４で給電設備の譲渡を要求する車両を選ぶときに、バッテリ２１０（蓄電装置）のＳＯＣが高い車両を優先的に選ぶように構成される。こうした構成によれば、バッテリ２１０のＳＯＣが低い車両の走行が抑制され、電欠車両が生じにくくなる。

【0103】

たとえば、駐車場Ｓｔ１内の給電設備を使用している車両２００Ａ～２００Ｃのうち最もＳＯＣが高い車両が車両２００Ｂである場合には、Ｓ３３において車両２００Ｂが選択される。車両２００Ａ～２００Ｃの中から車両２００Ｂが選択されることは、ＥＶＳＥ３００Ａ～３００Ｃの中からＥＶＳＥ３００Ｂが選択されることを意味する。以下では、一例として、Ｓ３３において車両２００Ｂが選択された場合について説明する。

【0104】

Ｓ３４では、車両２００ＤのＥＣＵ２３０が、車車間通信により、車両２００Ｂ（Ｓ３３において選択された車両）に対して設備譲渡要求を行なう。この設備譲渡要求は、ＥＶＳＥ３００Ｂ（使用中の給電設備）の譲渡を車両２００Ｂに要求する。

【0105】

その後、車両２００ＤのＥＣＵ２３０は、Ｓ３５において、ＥＶＳＥ３００Ｂ（設備譲渡要求の対象設備）が空いたか否かを判断する。車両２００Ｂが設備譲渡要求に応じてＥＶＳＥ３００Ｂから離れた場合（Ｓ３５にてＹＥＳ）には、処理はＳ３６に進む。他方、車両２００Ｂが設備譲渡要求に応じない場合（Ｓ３５にてＮＯ）には、処理はＳ３１に戻る。車両２００ＤのＥＣＵ２３０は、駐車場Ｓｔ１が備えるＥＶＳＥ３００Ａ～３００Ｃのいずれかが空き状態になるまで設備譲渡要求（Ｓ３４）を継続的に行なう。

【0106】

Ｓ３６では、車両２００Ｄが、空いた給電設備（ＥＶＳＥ３００Ａ～３００Ｃのいずれか）へ自動運転で移動する。車両２００ＤがＥＶＳＥ３００Ａ～３００Ｃのいずれかの給電位置に駐車すると、そのＥＶＳＥが、図４に示した処理により車両２００Ｄに対する給電を開始する。この給電により、車両２００Ｄは、設定された走行ルートに従って走行するための電力をバッテリ２１０に蓄えることができる。

【0107】

図１３は、給電設備から給電を受けている車両（対象車両以外の車両）によって実行される処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、給電システム１Ａが備える駐車場Ｓｔ内のＥＶＳＥから給電を受けている各車両の制御装置によって実行される。以下では、車両２００ＢのＥＣＵ２３０が図１３に示す処理を実行する場合を例にとって、図１３に示す処理について説明する。たとえば車両２００Ｂが図１１に示す駐車場Ｓｔ１においてＥＶＳＥ３００Ｂの使用を開始すると、図１３に示す処理が開始される。

【0108】

図１３に示す処理は、Ｓ２３，Ｓ２４（図７）に代えてＳ２３Ａ，Ｓ２４Ａを採用していること以外は、図７に示した処理と同じである。以下、Ｓ２３Ａ及びＳ２４Ａについて説明する。

【0109】

図１、図９、及び図１１とともに図１３を参照して、Ｓ２３Ａでは、車両２００ＢのＥＣＵ２３０が、給電システム１Ａが備える複数の駐車場の中から１つの駐車場を選択する。Ｓ２３Ａにおいて選択される駐車場は、駐車場Ｓｔ１（車両２００Ｂが現在いる駐車場）以外の駐車場であって、後述する処理（Ｓ２７）によって車両２００Ｂの次の行き先として設定される。車両２００ＢのＥＣＵ２３０は、Ｓ２３Ａにおいて、たとえば給電システム１Ａが備える複数の駐車場のうち、車両２００Ｂに設定された走行ルート上で駐車場Ｓｔ１よりも目的地側に位置して駐車場Ｓｔ１に最も近い駐車場を選択する。たとえば図９に示す地図において、位置Ｐ１（出発地）から駐車場Ｓｔ１（中継地点）を経て位置Ｐ３（目的地）に到達する走行ルートが車両２００Ｂに設定されている場合に、Ｓ２３Ａにおいて駐車場Ｓｔ２が選択されてもよい。ただしこれに限られず、Ｓ２３Ａにおける駐車場の選択方法は任意である。

【0110】

Ｓ２４Ａでは、車両２００ＢのＥＣＵ２３０が、車両２００Ｂの航続可能距離に基づいて、上記Ｓ２３Ａで選ばれた駐車場まで車両２００Ｂが走行可能であるか否かを判断する。そして、Ｓ２４ＡにおいてＹＥＳと判断されると、車両２００ＢのＥＣＵ２３０は、Ｓ２６において、ＥＶＳＥ３００Ｂを用いたバッテリ２１０の充電を終了し、Ｓ２７において、上記Ｓ２３Ａで選ばれた駐車場を、車両２００Ｂの次の行き先として設定する。そして、車両２００Ｂは、Ｓ２８において、次の行き先（たとえば、駐車場Ｓｔ２）に向けて自動運転で出発する。

【0111】

図１４は、給電システム１Ａに含まれる各車両の動作について説明するための図である。以下、図１、図２、及び図１１～図１４を用いて、対象車両から設備譲渡要求を受けた他の車両の動作について説明する。

【0112】

たとえば図１１に示すように、車両２００Ｄ（対象車両）が駐車場Ｓｔ１（第１駐車場）で給電を受けようとするときに、駐車場Ｓｔ１に含まれる全ての給電設備（ＥＶＳＥ３００Ａ～３００Ｃ）が他の車両によって使用中である場合には、車両２００Ｄは、駐車場Ｓｔ１で給電を受けている車両２００Ａ～２００Ｃの中から１つの車両を選ぶ（図１２のＳ３３）。車両２００Ｄは、たとえば最もＳＯＣが高い車両を選ぶ。図１４に示す例では、車両２００Ｂが選ばれる。そして、車両２００Ｄは、選ばれた車両２００Ｂに対して使用中のＥＶＳＥ３００Ｂの譲渡を要求する（図１２のＳ３４）。ＥＶＳＥ３００Ｂの譲渡を要求された車両２００Ｂは、給電システム１Ａが備える複数の駐車場の中から第２駐車場を選ぶ（図１３のＳ２３Ａ）。そして、車両２００Ｂは、選ばれた第２駐車場まで走行可能である場合（図１３のＳ２４ＡにてＹＥＳ）には、使用中のＥＶＳＥ３００Ｂを車両２００Ｄに譲り、第２駐車場へ自動運転で移動する（図１３のＳ２８）。その後、車両２００Ｄは、ＥＶＳＥ３００Ｂの給電位置に駐車し、ＥＶＳＥ３００Ｂから給電を受ける。車両２００Ｄは、ＥＶＳＥ３００Ｂの使用を開始するとともに、図１３に示した処理を実行する。

【0113】

上記のように、実施の形態２に係る給電システム１Ａでは、対象車両から設備譲渡要求を受けた他の車両が、第１駐車場内の給電設備を対象車両に譲って第２駐車場に移動する。これにより、対象車両の待ち時間が短くなり、対象車両が予定していた走行スケジュールから過度に遅れることが抑制される。

【0114】

［他の実施の形態］
給電システムが備える複数の車両の各々はランク付けされてもよい。たとえば、実施の形態２に係る給電システム１Ａに含まれる各車両がランク付けされてもよい。給電システム１Ａに含まれる各車両は、給電を受けるために駐車場に入ったときに、図１２に示した処理に代えて、以下に説明する図１５に示す処理を実行してもよい。図１５は、図１２に示した処理の変形例を示すフローチャートである。

【0115】

この変形例では、給電システム１Ａに含まれる各車両が、所定の走行スケジュールに従って無人で走行可能に構成される自動運転車両であり、図１及び図２に示した車両２００と同じ構成を有する。各車両は、所定の規則に従ってランク付けされており、自身のランクを保有している。ランクは、ＥＣＵ２３０（図１）の記憶装置に記憶されている。ランクの設定方法は任意である。たとえば、車両の種類及び状態によって各車両がランク付けされてもよい。ＥＣＵ２３０は車両の状態に応じてランクを更新してもよい。具体的には、緊急車両（たとえば、医療又は災害対策のための車両）のランクが通常車両（緊急車両以外の車両）のランクよりも高く設定されてもよい。また、乗客を乗せたロボタクシーのランクは、乗客を乗せていないロボタクシーのランクよりも高く設定されてもよい。また、目的地までの距離が長い車両ほどランクが高く設定されてもよい。また、設定された走行スケジュールに対して遅れが大きい車両ほどランクが高く設定されてもよい。

【0116】

図１５に示す処理は、Ｓ３２，Ｓ３３（図１２）に代えてＳ３２Ａ，Ｓ３３Ａを採用していること以外は、図１２に示した処理と同じである。以下、Ｓ３２Ａ及びＳ３３Ａについて説明する。

【0117】

Ｓ３２Ａでは、対象車両のＥＣＵ２３０が、駐車場Ｓｔ１内の給電設備を使用している各車両のランクを車車間通信により取得し、Ｓ３３Ａにおいて、最もランクが低い車両を選択する。このように、対象車両は、駐車場Ｓｔ１で給電を受けている複数の車両の中から、Ｓ３４で給電設備の譲渡を要求する車両を選ぶときに、ランクが低い車両を優先的に選ぶように構成される。こうした構成によれば、ランクが高い車両の走行が妨げられることを抑制できる。

【0118】

図７及び図１３の各々に示した処理は、図１６に示すように変形されてもよい。図１６は、図７及び図１３の各々に示した処理の変形例を示すフローチャートである。以下に説明する変形例でも、上記図１５に示した変形例と同様、給電システムが備える各車両は、所定の規則に従ってランク付けされており、自身のランクを保有している。

【0119】

図１６に示す処理では、図７又は図１３に示した処理に対してＳ２０が追加されている。図１６に示す変形を図７に示した処理に適用する場合には、Ｓ２０はＳ２２とＳ２３との間に位置する。図１６に示す変形を図１３に示した処理に適用する場合には、Ｓ２０はＳ２２とＳ２３Ａとの間に位置する。以下、Ｓ２０について説明する。

【0120】

Ｓ２０では、設備譲渡要求を受信した車両が、当該車両のランクと、設備譲渡要求を送信した車両のランクとを比較する。これらの車両は、車車間通信により互いのランクを確認してもよい。設備譲渡要求を送信した車両のランクが設備譲渡要求を受信した車両のランクよりも高い場合には（Ｓ２０にてＹＥＳ）、処理がＳ２３又はＳ２３Ａに進む。処理がＳ２３又はＳ２３Ａに進んだ場合、設備譲渡要求を受信した車両は、第２給電設備又は第２駐車場まで走行可能であれば、設備譲渡要求に応じて給電設備を譲る。他方、設備譲渡要求を送信した車両のランクが設備譲渡要求を受信した車両のランクよりも高くない場合には（Ｓ２０にてＮＯ）、処理はＳ２５を経てＳ２１に戻る。処理がＳ２５に進むことは、設備譲渡要求を受信した車両が設備譲渡要求を拒否して充電を続行することを意味する。

【0121】

Ｓ２０の処理は、所定の拒否条件が成立するか否かを判断する処理に相当する。図１６に示す例では、設備譲渡要求を送信した車両のランクが設備譲渡要求を受信した車両のランクよりも高くない場合に所定の拒否条件が成立する。ただしこれに限られず、所定の拒否条件は適宜変更可能である。たとえば、設備譲渡要求を受信した車両のＳＯＣが所定値よりも低い場合に所定の拒否条件が成立してもよい。また、設備譲渡要求を送信した車両のＳＯＣが設備譲渡要求を受信した車両のＳＯＣよりも高い場合に所定の拒否条件が成立してもよい。

【0122】

上述した各実施の形態及び各変形例では、車車間通信により車両間で情報のやり取りを行なっている。しかしこれに限られず、給電システムは、登録された複数の車両を管理するサーバと、登録された複数の給電設備を管理するサーバとの少なくとも一方を含んでもよい。１つのサーバが車両及び給電設備の両方を管理対象としてもよい。サーバは、管理対象から情報（たとえば、状態）を受け取り、管理対象へ情報（たとえば、指令）を送ってもよい。管理対象間（たとえば、車両間、給電設備間、又は車両と給電設備との間）の情報のやり取りは、サーバを介して行なわれてもよい。

【0123】

地下式給電設備の構成は、図１及び図２に示した構成に限られない。たとえば、筐体の形状及び寸法などは適宜変更可能である。また、可動部の形状及び寸法なども適宜変更可能である。地下式給電設備の設置場所も、上述の場所（図５、図９、及び図１０参照）に限られず、適宜変更可能である。地下式給電設備は、未使用時に収納状態（たとえば、図１に示す状態）になるため、街中に設置されても景観を損なわない。給電システムは、地下式給電設備に代えて又は加えて、地下式給電設備以外の給電設備を備えてもよい。給電システムは、ユーザ操作によらず自動でプラグイン及びプラグアウトが可能に構成されるアーム式の給電設備を備えてもよい。たとえば、給電設備のアームがモータで駆動されてもよい。給電システムは、非接触方式（ワイヤレス方式）の給電設備を備えてもよい。

【0124】

車両の構成も、図１及び図２に示した構成に限られない。たとえば、車両は、ＤＣ（直流）充電可能に構成されてもよい。給電設備は、ＤＣ方式の給電設備であってもよい。充電器２１２の電力変換回路は、車両ではなく給電設備に搭載されてもよい。

【0125】

車両は、ＥＶに限られず、ＰＨＶ（プラグインハイブリッド車両）であってもよい。なお、ＰＨＶの航続可能距離（図７のＳ２４及び図１３のＳ２４Ａ）は、蓄電装置の電力残量だけでなく内燃機関の燃料残量も考慮して算出される。車両は、乗用車に限られず、バス又はトラックであってもよい。車両は、飛行機能を備えてもよい。

【0126】

上記の各種変形例は任意に組み合わせて実施されてもよい。
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

【符号の説明】

【0127】

１，１Ａ 給電システム、２００，２００Ａ～２００Ｄ 車両、２１０ バッテリ、２１０ａ 監視モジュール、２１１ インレット、２１２ 充電器、２２１ モータジェネレータ、２２２ インバータ、２３０ ＥＣＵ、２４０ 通信機器、２５０ 自動運転センサ、２６０ ＮＡＶＩ、３００，３００Ａ～３００Ｃ ＥＶＳＥ、３０１ 可動部、３０１ａ コネクタ、３０２ 駐車センサ、３０３ 通信装置、３１０ 電源回路、３２０ アクチュエータ、３３０ 制御装置、３３１ プロセッサ、３３２ ＲＡＭ、３３３ 記憶装置、３３４ タイマ、３５０ 交流電源、５００，５００Ａ，５００Ｂ 道路、Ｆ１ 地面、Ｒ１ 凹部、Ｓｔ，Ｓｔ１～Ｓｔ７ 駐車場。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】