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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-09-09
(45)【発行日】2024-09-18
(54)【発明の名称】車両及び車両制御方法
(51)【国際特許分類】
B60G 17/015 20060101AFI20240910BHJP
B60T 8/1755 20060101ALI20240910BHJP
B60T 8/28 20060101ALI20240910BHJP
B60T 8/17 20060101ALI20240910BHJP
B60W 30/02 20120101ALI20240910BHJP
B60W 10/04 20060101ALI20240910BHJP
B60W 10/18 20120101ALI20240910BHJP
B60W 10/08 20060101ALI20240910BHJP
【ＦＩ】
B60G17/015 A
B60T8/1755 Z
B60T8/28 A
B60T8/17 C
B60W30/02
B60W10/00 120
B60W10/08
B60W10/18
【請求項の数】
5
(21)【出願番号】P 2022001866
(22)【出願日】2022-01-07
(65)【公開番号】P2023101302
(43)【公開日】2023-07-20
【審査請求日】2023-11-23
(73)【特許権者】
【識別番号】000003207
【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110003199
【氏名又は名称】弁理士法人高田・高橋国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】藤田 好隆
【審査官】久保田 信也
(56)【参考文献】
【文献】特開２００８－２０１２９１（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００５－０２８９３４（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１１－０３１７３９（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１９－１７７７３６（ＪＰ，Ａ）
【文献】米国特許出願公開第２０２０／０１５６４７８（ＵＳ，Ａ１）
【文献】独国特許出願公開第１０１３１３２３（ＤＥ，Ａ１）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｇ １７／０１５
Ｂ６０Ｔ ８／１７５５
Ｂ６０Ｔ ８／２８
Ｂ６０Ｔ ８／１７
Ｂ６０Ｗ ３０／０２
Ｂ６０Ｗ １０／０４
Ｂ６０Ｗ １０／０８
Ｂ６０Ｗ １０／１８
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
車輪制動力の前後配分比を変更可能な制動装置と、減衰力可変式の前輪ダンパ及び後輪ダンパの少なくとも一方を含むサスペンションと、
電子制御ユニットと、
を備え、
前記電子制御ユニットは、
搭乗者が知覚可能な車両減速度の下限値未満の要求減速度領域である第１領域の少なくとも一部において車両減速度によらずに一定且つ理想配分特性と比べて前輪寄りの前後配分比となり、前記第１領域より車両減速度の高い第２領域において前記第１領域と比べて後輪寄りの前後配分比となるように前記制動装置を制御し、
前記第２領域を含み且つ前記第１領域より高減速度側の特定減速度領域において、前記第１領域と比べて、前記前輪ダンパの圧側減衰力を小さくすること及び前記後輪ダンパの伸側減衰力を大きくすることのうちの少なくとも一方を実行する
車両。
【請求項2】
請求項１に記載の車両であって、前記電子制御ユニットは、前記特定減速度領域において、前記第１領域と比べて、前記前輪ダンパの前記圧側減衰力を小さくすること及び前記後輪ダンパの前記伸側減衰力を大きくすることの双方を実行する
車両。
【請求項3】
請求項１又は２に記載の車両であって、前記前輪ダンパの前記圧側減衰力の目標値は、前記前輪ダンパのピストン速度に応じた基本減衰力と、前記特定減速度領域において前記第１領域と比べて小さく定められた減衰力ゲインとの積であり、
前記後輪ダンパの前記伸側減衰力の目標値は、前記後輪ダンパのピストン速度に応じた基本減衰力と、前記特定減速度領域において前記第１領域と比べて大きく定められた減衰力ゲインとの積である
車両。
【請求項4】
請求項１又は２に記載の車両であって、前記前輪ダンパの前記圧側減衰力の目標値は、前記前輪ダンパのピストン速度と、前記特定減速度領域において前記第１領域と比べて小さく定められた減衰係数との積であり、
前記後輪ダンパの前記伸側減衰力の目標値は、前記後輪ダンパのピストン速度と、前記特定減速度領域において前記第１領域と比べて大きく定められた減衰係数との積である
車両。
【請求項5】
車輪制動力の前後配分比を変更可能な制動装置と、減衰力可変式の前輪ダンパ及び後輪ダンパの少なくとも一方を含むサスペンションと、を備える車両を制御する車両制御方法であって、搭乗者が知覚可能な車両減速度の下限値未満の要求減速度領域である第１領域の少なくとも一部において車両減速度によらずに一定且つ理想配分特性と比べて前輪寄りの前後配分比となり、前記第１領域より車両減速度の高い第２領域において前記第１領域と比べて後輪寄りの前後配分比となるように前記制動装置を制御することと、
前記第２領域を含み且つ前記第１領域より高減速度側の特定減速度領域において、前記第１領域と比べて、前記前輪ダンパの圧側減衰力を小さくすること及び前記後輪ダンパの伸側減衰力を大きくすることのうちの少なくとも一方を実行することと、
を含む
車両制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、車両及び車両制御方法に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１は、車両の制動制御装置を開示している。この制動制御装置は、車両制動時における車両の目標ピッチ角に基づいて前後制動力配分比率の目標値である目標前後制動力配分比率を算出し、算出された目標前後制動力配分比率に基づいて制動装置を作動させる姿勢制御を実施する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【文献】特開２０１９－１７７７３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
本件発明者の鋭意研究により、次のような知見が得られた。すなわち、車両の搭乗者は、車体減速度の発生だけでなく当該減速度の発生と車両姿勢の変化との組み合わせによって制動感を得る。制動感（より詳細には、例えば、減速感及び制動に対する安心感）の向上のためには、制動感向上につながる搭乗者の視覚変化又は体感変化をもたらす車両制動姿勢（制動時の車両姿勢）の変化を搭乗者に知覚させることが有効である。そして、制動感向上につながる車両制動姿勢の変化は、制動時に要求される減速度領域に応じて異なる。
【0005】
さらに、制動感をより効果的に向上させるためには、車両の要求減速度に応じた車両姿勢が得られるまでの過渡的な車両姿勢を制御できることが望まれる。
【0006】
本開示は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、過渡的な車両姿勢を含めて車両制動姿勢を良好に制御することによって複数の減速度領域における制動感を効果的に向上できるようにした車両及び車両制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本開示に係る車両は、制動装置と、サスペンションと、電子制御ユニットと、を備える。制動装置は、車輪制動力の前後配分比を変更可能に構成されている。サスペンションは、減衰力可変式の前輪ダンパ及び後輪ダンパの少なくとも一方を含む。電子制御ユニットは、搭乗者が知覚可能な車両減速度の下限値未満の要求減速度領域である第１領域の少なくとも一部において車両減速度によらずに一定且つ理想配分特性と比べて前輪寄りの前後配分比となり、第１領域より車両減速度の高い第２領域において第１領域と比べて後輪寄りの前後配分比となるように制動装置を制御する。電子制御ユニットは、第２領域を含み且つ第１領域より高減速度側の特定減速度領域において、第１領域と比べて、前輪ダンパの圧側減衰力を小さくすること及び後輪ダンパの伸側減衰力を大きくすることのうちの少なくとも一方を実行する。
【0008】
本開示に係る車両制御方法は、車輪制動力の前後配分比を変更可能な制動装置と、減衰力可変式の前輪ダンパ及び後輪ダンパの少なくとも一方を含むサスペンションと、を備える車両を制御する車両制御方法である。この車両制御方法は、搭乗者が知覚可能な車両減速度の下限値未満の要求減速度領域である第１領域の少なくとも一部において車両減速度によらずに一定且つ理想配分特性と比べて前輪寄りの前後配分比となり、第１領域より車両減速度の高い第２領域において第１領域と比べて後輪寄りの前後配分比となるように制動装置を制御することと、第２領域を含み且つ第１領域より高減速度側の特定減速度領域において、第１領域と比べて、前輪ダンパの圧側減衰力を小さくすること及び後輪ダンパの伸側減衰力を大きくすることのうちの少なくとも一方を実行することと、を含む。
【発明の効果】
【0009】
本開示によれば、要求減速度の上記第１領域においては、上記第２領域と比べてピッチ変化を積極的に発生させるのに適した前後配分比が選択される。これにより、ピッチ変化に起因する頭部の移動に伴う視覚変化による知覚を利用して、減速度の知覚よりも先に減速感を運転者等の搭乗者に知覚させることができる。その結果、第１領域における減速感を向上できる。また、第２領域においては、第１領域と比べてヒーブ量（車体の沈み込み）の増加を積極的に発生させるのに適した前後配分比が選択される。これにより、制動に対する搭乗者の安心感を向上できる。さらに、本開示によれば、前輪ダンパの圧側減衰力及び後輪ダンパの伸側減衰力の少なくとも一方の制御により、特定減速度領域において過渡的な車両姿勢の変化を制御し、車体が沈み込む感覚（すなわち、制動に対する安心感）を搭乗者に対して与え易くすることができる。
【0010】
以上のように、本開示によれば、過渡的な車両姿勢を含めて車両制動姿勢を良好に制御することによって複数の減速度領域における制動感を効果的に向上できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【0011】
【図1】実施の形態に係る車両の構成の一例を概略的に示す図である。
【図2】実施の形態に係るサスペンションの構成例を示す概念図である。
【図3】制動力に対する前後のサスペンションの変位量ΔＸｆ及びΔＸｒを説明するための図である。
【図4】制動時の車両姿勢を表した図である。
【図5】制動力配分特性の比較のために用いられる固定配分特性と理想配分特性とを示す図である。
【図6】減速度Ｇｘに対するピッチ角θｐの特性を、固定配分特性と理想配分特性とで比較して表した図である。
【図7】減速度Ｇｘに対する重心位置でのヒーブ量Ｈの特性を、固定配分特性と理想配分特性とで比較して表した図である。
【図8】実施の形態において用いられる制動力配分特性Ａを説明するための図である。
【図9】実施の形態に係る制動力配分特性Ａの効果を説明するための図である。
【図10】ブレーキ諸元に起因する課題について説明するための図である。
【図11】制動時のサスペンション反力に起因する課題を説明するための図である。
【図12】実施の形態に係る車両制御に関する処理を示すフローチャートである。
【図13】前後輪ダンパの目標減衰力Ｆｄｆｔ及びＦｄｒｔの算出方法の一例を示す図である。
【図14】実施の形態に係る前後減衰力制御の効果を説明するためのタイムチャートである。
【図15】実施の形態の変形例に係る減衰係数Ｃｄｆ及びＣｄｒの設定の一例を示す図である。
【図16】回生電力量の確保に関する制動力配分特性Ａの課題を説明するための図である。
【図17】実施の形態の変形例に係る車両制御に関する処理を示すフローチャートである。
【図18】ステップＳ２０２及びＳ２０４の処理の効果を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【0012】
以下、添付図面を参照して、本開示の実施の形態について説明する。ただし、以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、本開示に係る技術思想が限定されるものではない。
【0013】
１．車両の構成例
図１は、実施の形態に係る車両１の構成の一例を概略的に示す図である。車両１は、４つの車輪２を備える。以下の説明では、前輪をまとめて２Ｆと称し、後輪をまとめて２Ｒと称する場合もある。
図１は、実施の形態に係る車両１の構成の一例を概略的に示す図である。車両１は、４つの車輪２を備える。以下の説明では、前輪をまとめて２Ｆと称し、後輪をまとめて２Ｒと称する場合もある。
【0014】
車両１は、前輪駆動軸３Ｆを介して前輪２Ｆを駆動する前輪電動機１０Ｆと、後輪駆動軸３Ｒを介して後輪２Ｒを駆動する後輪電動機１０Ｒとを備える。より詳細には、車両１は、一例として、動力源として電動機１０Ｆ及び１０Ｒとともに内燃機関を備えるハイブリッド電気車両（ＨＥＶ）である。ただし、本開示に係る「車両」は、例えば、バッテリ１２から供給される電力によって作動する電動機１０Ｆ及び１０Ｒによって駆動されるバッテリ電気車両（ＢＥＶ）であってもよい。
【0015】
車両１は、制動装置２０を備えている。制動装置２０は、ブレーキペダル２２、マスタシリンダ２４、ブレーキアクチュエータ２６、ブレーキ機構２８、及び油圧配管３０を含んでいる。マスタシリンダ２４は、ブレーキペダル２２の踏力に応じた油圧を発生し、発生した油圧（ブレーキ油圧）をブレーキアクチュエータ２６に供給する。
【0016】
ブレーキアクチュエータ２６は、マスタシリンダ２４とブレーキ機構２８との間に介在する油圧回路（図示省略）を含む。油圧回路には、マスタシリンダ圧に頼らずにブレーキ油圧を昇圧するためのポンプ、ブレーキフルードを貯留するためのリザーバー、及び複数の電磁バルブが備えられている。
【0017】
ブレーキアクチュエータ２６には、油圧配管３０を介してブレーキ機構２８が接続されている。ブレーキ機構２８は、各車輪２に配置されている。ブレーキアクチュエータ２６は、ブレーキ油圧を各車輪２のブレーキ機構２８に分配する。より具体的には、ブレーキアクチュエータ２６は、マスタシリンダ２４又は上記ポンプを圧力源として各車輪２のブレーキ機構２８にブレーキ油圧を供給することができる。ブレーキ機構２８は、供給されるブレーキ油圧に応じて作動するホイールシリンダ２８ａを有している。ブレーキ油圧によってホイールシリンダ２８ａを作動させることにより、ブレーキパッドがブレーキディスクに押し付けられる。その結果、車輪２に摩擦制動力が付与される。
【0018】
さらに、ブレーキアクチュエータ２６は、上記油圧回路に備えられた各種電磁バルブを制御することで、各車輪２に付与されるブレーキ油圧を独立して調整することができる。より具体的には、ブレーキアクチュエータ２６は、ブレーキ油圧の制御モードとして、圧力を高める増圧モードと、圧力を保持する保持モードと、圧力を下げる減圧モードとを有している。ブレーキアクチュエータ２６は、各種電磁バルブのＯＮ／ＯＦＦを制御することで、車輪２毎にブレーキ油圧の制御モードを異ならせることができる。各車輪２に付与される摩擦制動力は、それぞれのホイールシリンダ２８ａに供給されるブレーキ油圧に応じて定まる。このような制御モードの変更により、ブレーキアクチュエータ２６は、各車輪２の制動力（摩擦制動力）を独立して制御することができる。
【0019】
制動装置２０は、上述のマスタシリンダ２４、ブレーキアクチュエータ２６、ブレーキ機構２８、及び油圧配管３０を含んで構成される摩擦制動装置３３とともに、回生制動装置３４を備えている。具体的には、車両１は、電動機１０Ｆ及び１０Ｒを駆動するためのインバータ３２を備える。インバータ３２は、後述のＥＣＵ５０からの指令に基づいて制御される。インバータ３２の制御により、電動機１０Ｆ及び１０Ｒは、車両駆動トルクを発生させる電動機として機能する。また、電動機１０Ｆ及び１０Ｒは、車両減速時に車輪２Ｆ及び２Ｒの回転によって駆動されることによって回生トルク（負トルク）を発生させる発電機としても機能する。回生トルクの大きさは、インバータ３２によって制御される。
【0020】
電動機１０Ｆ及び１０Ｒによって生成された回生電力は、バッテリ１２に充電される。前輪２Ｆには、前輪電動機１０Ｆの回生トルクに応じた前輪回生制動力が付与され、後輪２Ｒには、後輪電動機１０Ｒの回生トルクに応じた後輪回生制動力が付与される。回生制動装置３４は、上述の電動機１０Ｆ及び１０Ｒと、インバータ３２と、バッテリ１２とを含んで構成されており、前輪回生制動力と、後輪回生制動力とを制御可能である。
【0021】
また、車両１は、車輪２を車体４から懸架するサスペンション４０を車輪２毎に備えている。図２は、実施の形態に係るサスペンション４０の構成例を示す概念図である。サスペンション４０は、スプリング４２とダンパ（ショックアブソーバ）４４とを含む。ダンパ４４は、発生する減衰力を可変とするためのアクチュエータ４６を備える減衰力可変式のダンパである。
【0022】
さらに、図１に示すように、車両１は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）５０を備えている。ＥＣＵ５０は、プロセッサ５２、記憶装置５４、及び入出力インターフェースを備えている。入出力インターフェースは、車両１に取り付けられたセンサ類５６からセンサ信号を取り込むとともに、電動機１０Ｆ及び１０Ｒ、ブレーキアクチュエータ２６、及び減衰力可変のためのアクチュエータ４６等の各種アクチュエータ、並びにインバータ３２に対して操作信号を出力する。記憶装置５４には、上記の各種アクチュエータ及びインバータ３２を制御するための各種の制御プログラムが記憶されている。プロセッサ５２は、制御プログラムを記憶装置５４から読み出して実行し、これにより、上記の各種アクチュエータ及びインバータ３２を利用した各種制御が実現される。なお、ＥＣＵ５０は、複数であってもよい。
【0023】
センサ類５６は、例えば、車輪速センサ、前後加速度センサ、ブレーキポジションセンサ、及びサスペンションストロークセンサを含む。車輪速センサは、各車輪２に対応して配置されており、車輪２の回転速度に応じた車輪速信号を出力する。前後加速度センサは、車両１の前後方向の加速度に応じた加速度信号を出力する。ブレーキポジションセンサは、ブレーキペダルの踏み込み量に応じた信号を出力する。サスペンションストロークセンサは、サスペンション４０のストロークに応じた信号を出力する。
【0024】
また、車両１の室内には、モード切替スイッチ５８が配置されている。モード切替スイッチ５８は、運転者の操作によって車両１の走行モードを切り替えるための操作器の一例である。
【0025】
２．車両制御
ＥＣＵ５０によって実行される車両１の制御は、制動装置２０を利用した制動制御と、サスペンション制御とを含む。具体的には、制動制御は、次に説明される「前後制動力配分制御」を含む。サスペンション制御は、図１２～１４を参照して後述される「前後減衰力制御」を含む。
ＥＣＵ５０によって実行される車両１の制御は、制動装置２０を利用した制動制御と、サスペンション制御とを含む。具体的には、制動制御は、次に説明される「前後制動力配分制御」を含む。サスペンション制御は、図１２～１４を参照して後述される「前後減衰力制御」を含む。
【0026】
２－１．前後制動力配分制御
上述した構成を有する制動装置２０は、車輪制動力（前輪２Ｆ及び後輪２Ｒの制動力）の前後配分比αを変更可能である。本実施形態では、制動装置２０によって前輪２Ｆ及び後輪２Ｒに付与される制動力の制動力配分特性として、制動時に生じる車両１の荷重移動及びサスペンション反力を考慮した制動力配分特性Ａ（図８参照）が用いられる。
上述した構成を有する制動装置２０は、車輪制動力（前輪２Ｆ及び後輪２Ｒの制動力）の前後配分比αを変更可能である。本実施形態では、制動装置２０によって前輪２Ｆ及び後輪２Ｒに付与される制動力の制動力配分特性として、制動時に生じる車両１の荷重移動及びサスペンション反力を考慮した制動力配分特性Ａ（図８参照）が用いられる。
【0027】
前輪２Ｆ及び後輪２Ｒに制動力が発生すると、車両前後方向の荷重移動が発生するとともに、発生した制動力に応じたサスペンション４０の反力が発生する。発生するサスペンション反力が変化すると、制動時の車両姿勢（以下、「車両制動姿勢」とも称する）が変化する。そして、サスペンション反力は、制動力の前後配分比αを調整することで制御できる。
【0028】
そこで、本実施形態では、サスペンション反力を利用して搭乗者の制動感（より詳細には、例えば、減速感及び制動に対する安心感）の高い車両制動姿勢を実現するために、車両姿勢を考慮した前後制動力配分制御が実行される。この前後制動力配分制御では、制動力の前後配分比αが要求減速度Ｇｘｒの領域に応じて変更される。
【0029】
２－１－１．前後配分比の変更による車体制動姿勢の変化
図３は、制動力に対する前後のサスペンション４０Ｆ及び４０Ｒの変位量ΔＸｆ及びΔＸｒを説明するための図である。制動力の前後配分比αは、前輪２Ｆに付与される制動力（前輪制動力）と後輪２Ｒに付与される制動力（後輪制動力）との和（すなわち、総制動力Ｆｂ）に対する前輪制動力の比である。したがって、前輪制動力はαＦｂであり、後輪制動力は（１－α）Ｆｂである。
図３は、制動力に対する前後のサスペンション４０Ｆ及び４０Ｒの変位量ΔＸｆ及びΔＸｒを説明するための図である。制動力の前後配分比αは、前輪２Ｆに付与される制動力（前輪制動力）と後輪２Ｒに付与される制動力（後輪制動力）との和（すなわち、総制動力Ｆｂ）に対する前輪制動力の比である。したがって、前輪制動力はαＦｂであり、後輪制動力は（１－α）Ｆｂである。
【0030】
より詳細には、摩擦制動装置３３とともに回生制動装置３４を含む制動装置２０を備える車両１の例では、前輪制動力及び後輪制動力のそれぞれは、摩擦制動力と回生制動力の和である。ここでは、前輪制動力に占める前輪回生制動力の割合（前輪回生配分比）をβと称し、後輪制動力に占める後輪回生制動力の割合（後輪回生配分比）をγと称する。この場合、各制動力は次のように表される。
前輪回生制動力：αβＦｂ
前輪摩擦制動力：α（１－β）Ｆｂ
後輪回生制動力：（１－α）γＦｂ
後輪摩擦制動力：（１－α）（１－γ）Ｆｂ
前輪回生制動力：αβＦｂ
前輪摩擦制動力：α（１－β）Ｆｂ
後輪回生制動力：（１－α）γＦｂ
後輪摩擦制動力：（１－α）（１－γ）Ｆｂ
【0031】
図３は、車両１に総制動力Ｆｂが作用した際のサスペンション変位量ΔＸｆ及びΔＸｒを模式的に表している。すなわち、図３に概念的に表されるように、制動時には、荷重移動が発生し、車体（ばね上構造体）４の姿勢は、前輪側が沈み込み、後輪側が持ち上がるように変化する。このため、前輪２Ｆのサスペンション４０Ｆは圧（compress）側にストロークし、後輪２Ｒのサスペンション４０Ｒは伸（rebound）側にストロークする。このような制動時のサスペンション変位量ΔＸｆ及びΔＸｒは、次の式（１）及び（２）により表される。
【数1】
【0032】
上記式（１）及び（２）において、ＷＢはホイールベースであり、既知である。ｈは車両静止状態における重心高さであり、既知である。ｋｆ及びｋｒは、それぞれ、サスペンション４０Ｆ及び４０Ｒのスプリング４２のバネ定数であり、既知である。
【0033】
また、ＡｎｔｉＤｉｖｅはアンチダイブ率である。ＡｎｔｉＬｉｆｔ＿ｆ及びＡｎｔｉＬｉｆｔ＿ｒは、それぞれ、前輪側及び後輪側のアンチリフト率である。ＡｎｔｉＳｑｕａｔはアンチスクォート率である。より詳細には、サスペンション４０Ｆは、制動力の発生に伴ってサスペンション反力であるアンチダイブ力とアンチリフト力とを生じさせるサスペンションジオメトリを有している。また、サスペンション４０Ｒは、制動力の発生に伴ってサスペンション反力であるアンチリフト力とアンチスクォート力とを生じさせるサスペンションジオメトリを有している。式（１）及び（２）中のアンチダイブ率、アンチリフト率、及びアンチスクォート率のそれぞれは、上下反力割合を示す値であり、サスペンション４０Ｆ及び４０Ｒの諸元によって定まる既知の値である。
【0034】
式（１）において、ｈ／ＷＢと総制動力Ｆｂとの積は、車体４の荷重移動量に関係しており、荷重移動によって車体４の前輪側を下方向に沈ませる力に相当する。前輪摩擦制動力α（１－β）ＦｂとＡｎｔｉＤｉｖｅとの積は、前輪摩擦制動力α（１－β）Ｆｂの発生に伴って作用するアンチダイブ力によって車体４の前輪側を上方向に持ち上げる力に相当する。前輪回生制動力αβＦｂとＡｎｔｉＬｉｆｔ＿ｆとの積は、前輪回生制動力αβＦｂの発生に伴って作用するアンチリフト力によって車体４の前輪側を上方向に持ち上げる力に相当する。
【0035】
式（２）において、ｈ／ＷＢと総制動力Ｆｂとの積は、荷重移動によって車体４の後輪側を上方向に持ち上げる力に相当する。後輪摩擦制動力（１－α）（１－γ）ＦｂとＡｎｔｉＬｉｆｔ＿ｒとの積は、後輪摩擦制動力（１－α）（１－γ）Ｆｂの発生に伴って作用するアンチリフト力によって車体４の後輪側を下方向に沈ませる力に相当する。後輪回生制動力（１－α）γＦｂとＡｎｔｉＳｑｕａｔとの積は、後輪回生制動力（１－α）γＦｂの発生に伴って作用するアンチスクォート力によって車体４の後輪側を下方向に沈ませる力に相当する。
【0036】
付け加えると、図３に示すように、前輪２Ｆ及び後輪２Ｒのそれぞれに関し、摩擦制動力と回生制動力の作用点は互いに異なるものとなる。すなわち、摩擦制動力は、車輪２の接地面に作用する。一方、電動機１０Ｆが生じさせる回生トルクは前輪駆動軸３Ｆを介して前輪２Ｆに入力されるため、回生制動力は前輪２Ｆの中心位置に作用する。同様に、電動機１０Ｒが生じさせる回生トルクは後輪駆動軸３Ｒを介して後輪２Ｒに入力されるため、回生制動力は後輪２Ｒの中心位置に作用する。
【0037】
上記式（１）及び（２）によって求められるサスペンション変位量ΔＸｆ及びΔＸｒを利用することで、制動によって変化する車両１のピッチ角θｐ、車両１の重心位置でのヒーブ量Ｈ、及びピッチ中心位置Ｐは、次の式（３）～（５）によりそれぞれ表される。式（４）において、ｌｆは、前輪駆動軸３Ｆと重心位置との距離であり、既知である。
【数2】
【0038】
図４は、制動時の車両姿勢（車両制動姿勢）を表した図である。制動時には、総制動力Ｆｂと等しい慣性力が車両前方に向けて作用する。その結果、図４に示すように、車両１には、前輪側が沈み込むようにピッチ変化が生じるとともに、ヒーブ変化（車体４の上下変位）が生じる。そして、制動に伴うピッチ角θｐ及びヒーブ量Ｈの変化の仕方は、前後配分比αを変更することによって変化する。これは、前後配分比αが変わると、上記式（１）及び（２）により表されるサスペンション変位量ΔＸｆ及びΔＸｒが変化するためである。
【0039】
なお、制動に伴うピッチ角θｐ及びヒーブ量Ｈの変化の仕方は、割合（回生配分比）β及びγを変更することによっても変化する。本実施形態では、一例として、割合β及びγは、減速度Ｇｘによらずに一定であるものとするが、ピッチ角θｐ及びヒーブ量Ｈの変化の仕方を変更するために、減速度Ｇｘに応じて割合β及びγの双方又は一方が変更されてもよい。
【0040】
次に、図５～図７を参照して、前後配分比αの変更に伴うピッチ角θｐ及びヒーブ量Ｈの変化について具体的に説明する。図５は、制動力配分特性の比較のために用いられる固定配分特性と理想配分特性とを示す図である。
【0041】
ここでいう「固定配分特性」とは、車両１の減速度Ｇｘによらずに前後配分比αが一定となる前後配分比αを実現する制動力配分特性である。この固定配分特性は、例えば、前輪２Ｆ及び後輪２Ｒのホイールシリンダ２８ａに対して等油圧を付与することによって実現される。一般的には、前後輪間でのブレーキ諸元の違いにより、固定配分特性によれば、前後配分比αが０．７等の前輪寄りの制動力配分特性が得られる。
【0042】
また、ここでいう「理想配分特性」とは、制動時に前輪２Ｆと後輪２Ｒとが同時にロックするような前後配分比αを実現する制動力配分特性であり、車両１の諸元から求めることができる。図５に示すように、同じ減速度Ｇｘで比較した時、理想配分特性は、全体的に固定配分特性と比べて後輪寄りの制動力配分特性となる。
【0043】
図６は、減速度Ｇｘに対するピッチ角θｐの特性を、固定配分特性と理想配分特性とで比較して表した図である。式（３）によれば、ピッチ角θｐは、式（１）及び（２）によるサスペンション変位量ΔＸｆ及びΔＸｒの演算結果を利用して算出される。その結果、固定配分特性におけるピッチ角θｐは、減速度Ｇｘの増加に伴って単調に増加する。これに対し、図６に示すように、理想配分特性では、ピッチ角θｐは、全体的に固定配分特性と比べて小さくなる。より詳細には、同じ減速度Ｇｘでの比較において、ピッチ角θｐの差は、基本的には、前後配分比αの差が大きいほど大きくなる。このように、理想配分特性では、固定配分特性と比べて後輪寄りの制動力配分であることに起因して、ピッチ角θｐの増加が抑制されている。
【0044】
図７は、減速度Ｇｘに対する重心位置でのヒーブ量Ｈの特性を、固定配分特性と理想配分特性とで比較して表した図である。式（４）によれば、ヒーブ量Ｈは、式（１）及び（２）によるサスペンション変位量ΔＸｆ及びΔＸｒの演算結果と式（３）によるピッチ角の演算結果とを利用して算出される。その結果、固定配分特性におけるヒーブ量Ｈは、減速度Ｇｘの増加に伴って単調に増加する。なお、図７に示す例では、制動に伴い、ヒーブ量Ｈはマイナスの値をとっている、すなわち、車体４は下方向に変位している。
【0045】
一方、図７に示すように、理想配分特性では、ヒーブ量Ｈは、全体的に固定配分特性と比べて大きくなる。より詳細には、同じ減速度Ｇｘでの比較において、ヒーブ量Ｈの差は、基本的には、前後配分比αの差が大きいほど大きくなる。このように、理想配分特性では、固定配分特性と比べて後輪寄りの制動力配分であることに起因して、ヒーブ量Ｈ（車体４の沈み込み）の増加が促進されている。
【0046】
【0047】
２－１－２．車両姿勢を考慮した制動力配分特性
減速度Ｇｘが発生すると、車体（ばね上構造体）４に荷重移動が発生する。そして、荷重移動の発生に伴って、ばね上姿勢（車両姿勢）が変化する。この際のばね上姿勢の変化は、荷重移動だけでなく上述のサスペンション反力の影響を受けて発生する。運転者等の搭乗者が実際に減速度Ｇｘを制動感（減速感）として受け取るタイミングは、車体４に減速度Ｇｘが発生するタイミングから遅れたタイミングになる。すなわち、搭乗者は、車体４の減速度Ｇｘの発生とばね上姿勢の変化との組み合わせによって制動感を得ると考えられる。より詳細には、運転者等の搭乗者は、ばね上姿勢の変化の仕方によっては、制動に対する安心感を得たり、あるいは逆に減速感を得にくくなったりすると考えられる。換言すると、前後配分比αの変更によって車両制動姿勢を制御するということは、搭乗者が制動から受ける感覚を変化させられることを意味する。
減速度Ｇｘが発生すると、車体（ばね上構造体）４に荷重移動が発生する。そして、荷重移動の発生に伴って、ばね上姿勢（車両姿勢）が変化する。この際のばね上姿勢の変化は、荷重移動だけでなく上述のサスペンション反力の影響を受けて発生する。運転者等の搭乗者が実際に減速度Ｇｘを制動感（減速感）として受け取るタイミングは、車体４に減速度Ｇｘが発生するタイミングから遅れたタイミングになる。すなわち、搭乗者は、車体４の減速度Ｇｘの発生とばね上姿勢の変化との組み合わせによって制動感を得ると考えられる。より詳細には、運転者等の搭乗者は、ばね上姿勢の変化の仕方によっては、制動に対する安心感を得たり、あるいは逆に減速感を得にくくなったりすると考えられる。換言すると、前後配分比αの変更によって車両制動姿勢を制御するということは、搭乗者が制動から受ける感覚を変化させられることを意味する。
【0048】
また、人によるピッチ変化及びヒーブ変化の知覚に関し、事前の試験等による評価により、次のような知見が得られた。すなわち、ピッチ変化は、体感よりも視覚によって知覚し易い。つまり、運転者等の搭乗者は、視覚の変化によってピッチ変化を感じ取り易い。一方、ヒーブ変化は、視覚よりも体感によって知覚し易い。つまり、運転者等の搭乗者は、車両１の上下加速度Ｇｚの変化等の体感によってヒーブ変化を感じ取り易い。
【0049】
【0050】
上述のように、車両１の搭乗者は、減速度Ｇｘの発生だけでなく減速度Ｇｘの発生と車両姿勢の変化との組み合わせによって制動感を得る。このため、制動感（より詳細には、例えば減速感及び制動に対する安心感）の向上のためには、制動感向上につながる搭乗者の視覚変化又は体感変化をもたらす車両制動姿勢の変化を搭乗者に知覚させることが効果的である。
【0051】
さらに、制動感向上につながる車両制動姿勢の変化は、制動時に要求される減速度Ｇｘｒの領域に応じて異なる。具体的には、ここでは、運転者からの要求減速度Ｇｘｒに関する低減速度領域Ｒ１と中減速度領域Ｒ２とが着目される。なお、低減速度領域Ｒ１及び中減速度領域Ｒ２は、それぞれ、本開示に係る「第１領域」及び「第２領域」の一例に相当する。
【0052】
低減速度領域Ｒ１は、運転者等の搭乗者が知覚可能な減速度Ｇｘの下限値ＧｘＬＭＴ未満の要求減速度領域である。下限値ＧｘＬＭＴは、事前に試験等により把握できる値であり、例えば０．１Ｇである。或いは、下限値ＧｘＬＭＴは、例えば０．１５Ｇであってもよい。このような低減速度領域Ｒ１では、運転者は減速度Ｇｘを感じない若しくは少なくとも感じにくい。しかしながら、低減速度領域Ｒ１を使用する制動中にピッチ変化が生じていることを運転者に知覚させることができれば、次のような効果が得られる。
【0053】
すなわち、運転者は、ブレーキペダル２２を踏み込むと頭部を含む体が前に移動しようとすることを経験的に分かっている。そして、上述のように、ピッチ変化は視覚の変化を利用して知覚し易い。したがって、運転者が減速度Ｇｘを感じていなくてもピッチ変化が生じたことを早く知覚できるような車両制動姿勢の変化としてのピッチ変化を積極的に生じさせれば、ピッチ変化に伴う視覚変化を利用して運転者に対して減速度の知覚よりも先に減速感を与えることができる。
【0054】
そこで、制動力配分特性Ａによれば、低減速度領域Ｒ１では、図８に示すように、固定配分特性に沿った前後配分比αとなるように制動装置２０が制御される。換言すると、低減速度領域Ｒ１では、理想配分特性と比べると前輪寄りの前後配分比αとなるように制動装置２０が制御される。
【0055】
次に、中減速度領域Ｒ２は、例えば、０．３Ｇ～０．５Ｇの要求減速度領域である。或いは、中減速度領域Ｒ２は、例えば０．３Ｇ～０．６Ｇの要求減速度領域とされてもよい。制動力配分特性Ａによれば、中減速度領域Ｒ２では、図８に示すように、固定配分特性より後輪寄りの前後配分比αとなるように制動装置２０が制御される。
【0056】
具体的には、制動力配分特性Ａによれば、中減速度領域Ｒ２では、図８に示すように、理想配分特性と固定配分特性との間に位置する値で前後配分比αが制御される。また、制動力配分特性Ａによれば、低減速度領域Ｒ１と中減速度領域Ｒ２との間に位置する要求減速度領域では、領域Ｒ１内の前後配分比αの値から領域Ｒ２内の前後配分比αの値に向けて、要求減速度Ｇｘｒの増加に伴って前後配分比αが徐々に後輪寄りの値に変更される。
【0057】
なお、本開示に係る「第２領域」の他の一例として、中減速度領域Ｒ２’（図８参照）が用いられてもよい。この中減速度領域Ｒ２’は、中減速度領域Ｒ２だけでなく、中減速度領域Ｒ２と低減速度領域Ｒ１との間に位置する要求減速度領域と、中減速度領域Ｒ２と高減速度領域Ｒ３との間に位置する要求減速度領域と、を含んでいる。このように、「第２領域」は、例えば０．３Ｇ～０．５Ｇ又は０．３Ｇ～０．６Ｇの要求減速度領域として特定される中減速度領域Ｒ２を含んでいればよい。このため、第２領域は、中減速度領域Ｒ２’のように低減速度領域Ｒ１及び高減速度領域Ｒ３の双方と連続する領域としてみなされてもよいし、或いは当該領域Ｒ１及びＲ３の一方のみと連続する領域としてみなされてもよい。
【0058】
さらに、中減速度領域Ｒ２よりも高減速度側には、高減速度領域Ｒ３が存在する。高減速度領域Ｒ３は、制動力配分特性Ａの配分線と固定配分特性の配分線とが高減速度側において交わる際の減速度Ｇｘ以上の要求減速度領域である。図８に示す例では、高減速度領域Ｒ３は、０．８Ｇ以上の要求減速度領域である。或いは、高減速度領域Ｒ３は、例えば、０．７Ｇ以上の要求減速度領域とされてもよい。高減速度領域Ｒ３の上限は、例えば１．０Ｇである。制動力配分特性Ａによれば、高減速度領域Ｒ３では、図８に示すように、固定配分特性に沿った前後配分比αとなるように制動装置２０が制御される。
【0059】
制動力配分特性Ａによれば、中減速度領域Ｒ２と高減速度領域Ｒ３との間に位置する要求減速度領域では、領域Ｒ２内の前後配分比αの値から領域Ｒ３内の前後配分比αの値に向けて、要求減速度Ｇｘｒの増加に伴って前後配分比αが徐々に前輪寄りの値に変更される。
【0060】
付け加えると、低減速度領域Ｒ１及び高減速度領域Ｒ３のそれぞれにおいて「固定配分特性に沿った前後配分比αとなるように制動装置２０を制御する」ことについては、必ずしも完全に固定配分特性と一致するように前後配分比αが制御されることまでは要求されず、固定配分特性に実質的に沿った前後配分比αとなるように制動装置２０を制御することも含まれる。
【0061】
【0062】
本実施形態に係る制動力配分特性Ａ（図８参照）によれば、低減速度領域Ｒ１では、固定配分特性に沿った前後配分比αとなるように制動装置２０が制御される。このため、図９（Ａ）に示すように、低減速度領域Ｒ１におけるピッチ角θｐは固定配分特性によって得られる値と同等となる。つまり、理想配分特性によって得られる値と比べてピッチ角θｐを大きくすることができる。このように理想配分特性と比較してピッチ変化を積極的に発生させることにより、運転者等の搭乗者に対して視覚を通じてピッチ変化を速やかに伝えることができる。このため、制動中の減速度Ｇｘが低い低減速度領域Ｒ１において、運転者等の搭乗者に対して早期に減速感を与えることが可能となる。より詳細には、ピッチ変化に起因する運転者の頭部の移動に伴う視覚変化による知覚を利用して減速度Ｇｘの知覚よりも先に、ブレーキペダル２２の操作に対する車両１の応答性が良いという良好な減速感を運転者に対して与えることが可能となる。このことは、制動性能に対する運転者の安心感の向上につながる。
【0063】
また、制動力配分特性Ａによれば、中減速度領域Ｒ２では、固定配分特性より後輪寄りの前後配分比αとなるように制動装置２０が制御される。このため、図９（Ｂ）に示すように、中減速度領域Ｒ２におけるヒーブ量Ｈを、固定配分特性によって得られる値と比べて大きくすることができる。ヒーブ変化は、上下加速度Ｇｚの変化として運転者等の搭乗者に伝えられる。そして、上述のように、ヒーブ変化は搭乗者の体感によって知覚され易い。したがって、中減速度領域Ｒ２において、固定配分特性と比べてヒーブ量Ｈ（車体４の沈み込み）の増加を積極的に生じさせることにより、搭乗者に対して車両１の各車輪２が路面に張り付くような安心感（すなわち、制動に対する安心感）を提供することができる。
【0064】
付け加えると、図９（Ｂ）から分かるように、理想配分特性によっても、中減速度領域Ｒ２におけるヒーブ変化を大きくすることができる。しかしながら、理想配分特性によれば、低減速度領域Ｒ１においても、前後配分比αは固定配分特性と比べて後輪寄りとなってしまう。このため、理想配分特性では、低減速度領域Ｒ１においてピッチ変化を積極的に発生させることによって運転者に減速感を早期に与えるという効果が得られなくなる（図９（Ａ）参照）。そこで、制動力配分特性Ａでは、低減速度領域Ｒ１と中減速度領域Ｒ２との間で前後配分比αが変更される。これにより、低減速度領域Ｒ１では減速感を向上でき、且つ、中減速度領域Ｒ２では制動に対する安心感を向上できるという良好な制動力配分特性が実現される。このように、制動力配分特性Ａによれば、複数の減速度領域（Ｒ１とＲ２）において制動感を良好に向上できるようになる。
【0065】
付け加えると、制動力配分特性Ａによれば、低減速度領域Ｒ１と比べて高減速度側であるために運転者が減速度Ｇｘを感じ易い中減速度領域Ｒ２においては、固定配分特性の選択時と比べてピッチ角θｐが小さく抑制される（図９（Ａ）参照）。
【0066】
さらに、制動力配分特性Ａによれば、高減速度領域Ｒ３では、固定配分特性に沿った前後配分比αとなるように制動装置２０が制御される。ここで、仮に制動力配分特性Ａが図８中の破線Ｌ０のような特性を有していると、高減速度領域Ｒ３において、前後配分比αが固定配分特性と比べて前輪寄りになってしまう。その結果、前輪２Ｆの制動負荷が高くなる。これに対し、制動力配分特性Ａによれば、このような高減速度領域Ｒ３において、破線Ｌ０の特性と比べて前輪制動力の負担を減らすことができるので、前輪側のブレーキフェードの抑制と制動時のアンダーステア特性の確保とを良好に実現できる。
【0067】
なお、図８に示す制動力配分特性Ａの例では、低減速度領域Ｒ１（第１領域）の全体において、固定配分特性に沿った前後配分比αとなるように制動装置２０が制御される。このような例に代え、低減速度領域Ｒ１（第１領域）の一部のみを対象として、ピッチ変化を積極的に発生させて搭乗者に早期に減速感を与えるために、固定配分特性に沿った前後配分比αとなるように制動装置２０が制御されてもよい。
【0068】
また、制動力配分特性Ａ（図８参照）を用いて前後配分比αを変更するために回生制動力を利用する場合、前輪駆動軸３Ｆ及び後輪駆動軸３Ｒを介して前輪２Ｆ及び後輪２Ｒをそれぞれ駆動する前輪電動機１０Ｆ及び後輪電動機１０Ｒに代え、インホイールモータが用いられてもよい。ただし、インホイールモータが用いられる場合の回生制動力の作用点は、電動機１０Ｆ及び１０Ｒが用いられる場合の作用点である車輪２の中心位置と異なり、摩擦制動力の場合の作用点と同じ車輪２の接地面となる。したがって、インホイールモータが用いられる例におけるサスペンション変位量ΔＸｆ及びΔＸｒは、次の式（６）及び（７）により表される。
【数3】
【0069】
また、回生制動力を利用して前後配分比αを変更する場合、電動機（インホイールモータを含む）は、前輪及び後輪の何れか一方のみを駆動するように備えられていてもよい。さらに、制動力配分特性Ａに従う前後配分比αの変更は、回生制動力を有しない車両（すなわち、摩擦制動力のみを利用する車両）を対象として実行されてもよい。この場合、サスペンション変位量ΔＸｆ及びΔＸｒの式は、式（６）及び（７）となる。
【0070】
２－２．前後制動力配分制御に関する課題
ここでは、制動力配分特性Ａ（図８参照）を利用した前後制動力配分制御に関する課題として、中減速度領域Ｒ２におけるヒーブ変化（車体４の上下変化）を利用した制動感（制動に対する安心感）の向上に関する課題について説明する。
ここでは、制動力配分特性Ａ（図８参照）を利用した前後制動力配分制御に関する課題として、中減速度領域Ｒ２におけるヒーブ変化（車体４の上下変化）を利用した制動感（制動に対する安心感）の向上に関する課題について説明する。
【0071】
図１０は、ブレーキ諸元に起因する課題について説明するための図である。固定配分特性は、ブレーキ容量（例えば、ブレーキキャリパ及びブレーキロータのサイズ）等のブレーキ諸元によって定まる。図１０中に実線と破線とによって例示されるように、ブレーキ諸元の違いに起因して前後配分比αが後輪寄りになると、固定配分特性を示す制動力配分線（等油圧配分線）の傾きが大きくなる。その結果、理想配分特性に対する固定配分特性の余裕が少なくなる。理想配分特性よりも前後配分比αを後輪寄りとすることは、後輪の早期ロック等の車両安定性の低下を招き得るため適切ではない。したがって、図１０に示す実線の固定配分特性の例のように理想配分特性に対する余裕が少ないブレーキ諸元を有する車両では、制動力配分特性Ａ（図８参照）を利用して中減速度領域Ｒ２の前後配分比αを十分に後輪寄りとすることが難しくなる。このことは、ヒーブ変化を利用した制動感の向上効果を得にくくなることにつながる。
【0072】
次に、図１１（Ａ）及び１１（Ｂ）は、制動時のサスペンション反力に起因する課題を説明するための図である。
【0073】
図９（Ｂ）を参照して説明したように、制動力配分特性Ａに従って前後配分比αを後輪寄りとすることで、後輪２Ｒのサスペンション４０Ｒのアンチリフトジオメトリの効果によって制動感が向上するようにヒーブ量Ｈの増加を促進できる。
【0074】
しかしながら、図１１（Ａ）に例示されるように、発生するアンチリフト力が小さくなるように後輪のサスペンションのアンチリフトジオメトリが設計されていると、車両下向きのヒーブ量Ｈの増加を利用した制動感を得にくくなる。具体的には、図１１（Ａ）に示すように、アンチリフト力ΔＦｚＡＬは、後輪２Ｒの接地点から瞬間回転中心ｐまでの角度θと後輪摩擦制動力（１－α）（１－γ）Ｆｂとに基づく値（１－α）（１－γ）Ｆｂ×ｔａｎθとなる。このため、図１１（Ａ）に例示される瞬間回転中心ｐ’のように瞬間回転中心の高さが低いアンチリフトジオメトリを有する車両では、角度θ’のように角度θが小さくなり、その結果、アンチリフト力ΔＦｚＡＬが小さくなる。
【0075】
また、本実施形態の車両１のように、後輪２Ｒの制動のために回生制動力を利用する車両において電動機１０Ｒの回生トルクが後輪駆動軸３Ｒを介して後輪２Ｒに伝達される場合、後輪２Ｒの回生制動力（１－α）γＦｂの作用点は、後輪摩擦制動力（１－α）（１－γ）Ｆｂの作用点と異なるものとなる。このように作用する後輪回生制動力（１－α）γＦｂを利用したアンチスクォートジオメトリの効果によっても、車両下向きのヒーブ量Ｈの増加を促進できる。
【0076】
しかしながら、後輪回生制動力（１－α）γＦｂに基づくサスペンション反力であるアンチスクォート力ΔＦｚＡＳ（＝（１－α）γＦｂ×ｔａｎδ）に影響する角度δの基準面は、図１１（Ｂ）に示すように後輪２Ｒの中心となる。図１１（Ｂ）中の瞬間回転中心ｐに対応する角度θと角度δ（δ＜θ）とを比較すると分かるように、後輪回生制動力（１－α）γＦｂに基づくアンチスクォート力ΔＦｚＡＳは、この後輪回生制動力（１－α）γＦｂと同じ大きさの後輪摩擦制動力に基づくアンチリフト力に対して小さくなる。このため、図１１（Ｂ）に示すように作用する後輪回生制動力を利用する車両では、後輪２Ｒの制動のために摩擦制動力のみを利用する車両と比べて、ヒーブ量Ｈの増加を利用した制動感の向上効果を得にくくなる。また、後輪２Ｒの制動のために摩擦制動力と回生制動力とが併用される場合、回生制動力の割合が増えるにつれ、当該向上効果を得にくくなる。
【0077】
２－３．前後減衰力制御を伴う前後制動力配分制御
本実施形態では、上述の前後制動力配分制御による制動感の向上効果をより高める或いは補うために、当該前後制動力配分制御は、次のような前後減衰力制御を伴って実行される。
本実施形態では、上述の前後制動力配分制御による制動感の向上効果をより高める或いは補うために、当該前後制動力配分制御は、次のような前後減衰力制御を伴って実行される。
【0078】
具体的には、前後減衰力制御によれば、特定減速度領域Ｒｓにおいて、低減速度領域Ｒ１と比べて、前輪ダンパ４４Ｆ（図３参照）の圧側減衰力Ｆｄｆが小さくされるとともに、後輪ダンパ４４Ｒの伸側減衰力Ｆｄｒが大きくされる。ここでいう特定減速度領域Ｒｓは、中減速度領域Ｒ２を含み、低減速度領域Ｒ１より高減速度側に位置する要求減速度領域である。一例として、特定減速度領域Ｒｓは、後述の図１３に示されるように、図８に示す領域Ｒ２’及び領域Ｒ３である。しかしながら、特定減速度領域Ｒｓは、中減速度領域Ｒ２を含む限り任意に設定されてよく、例えば、中減速度領域Ｒ２以上の領域、若しくは中減速度領域Ｒ２のみであってもよい。
【0079】
図１２は、実施の形態に係る車両制御に関する処理を示すフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、車両１の走行中に繰り返し実行される。
【0080】
図１２では、ステップＳ１００において、ＥＣＵ５０は、車両１が制動中であるか否かを判定する。この判定は、例えば、ブレーキポジションセンサにより検出されるブレーキペダル２２の踏み込み量が所定の閾値以上であるか否かに基づいて行うことができる。
【0081】
その結果、ステップＳ１００において車両１が制動中でない場合には、処理はリターンに進む。一方、車両１が制動中である場合には、処理はステップＳ１０２に進む。
【0082】
ステップＳ１０２では、ＥＣＵ５０は、要求減速度Ｇｘｒを算出する。要求減速度Ｇｘｒは、例えば、ブレーキペダル２２の踏み込み量に基づいて算出される。或いは、要求減速度Ｇｘｒは、例えば、マスタシリンダ圧に基づいて算出されてもよい。
【0083】
次に、ステップＳ１０４において、ＥＣＵ５０は、車両姿勢を考慮した前後制動力配分制御を実行する。ＥＣＵ５０の記憶装置５４は、前輪制動力、後輪制動力、及び要求減速度Ｇｘｒの間の関係に基づいて特定される制動力配分特性Ａ（図８参照）をマップとして記憶している。ＥＣＵ５０は、このようなマップから現在の要求減速度Ｇｘｒに応じた目標前輪制動力Ｆｂｆｔ及び目標後輪制動力Ｆｂｒｔを算出する。
【0084】
そして、ＥＣＵ５０は、算出された目標前輪制動力Ｆｂｆｔ及び目標後輪制動力Ｆｂｒｔを発生させるように制動装置２０を制御する。より詳細には、既述したように、本実施形態では、割合（回生配分比）β及びγは一例として一定である。目標前輪制動力Ｆｂｆｔは、割合βに従って目標前輪摩擦制動力と目標前輪回生制動力に配分される。目標後輪制動力Ｆｂｒｔは、割合γに従って目標後輪摩擦制動力と目標後輪回生制動力に配分される。ＥＣＵ５０は、これらの目標摩擦制動力及び目標回生制動力をそれぞれ発生させるように制動装置２０（摩擦制動装置３３及び回生制動装置３４）を制御する。
【0085】
制動力配分特性Ａは、換言すると、要求減速度Ｇｘｒに応じた前後配分比αを定めているといえる。したがって、上記マップを用いて前輪制動力αＦｂ及び後輪制動力（１－α）Ｆｂを制御することは、要求減速度Ｇｘｒに応じて前後配分比αを制御することを意味する。
【0086】
付け加えると、ステップＳ１０４では、上記マップに代え、例えば、制動力配分特性Ａ（図８参照）によって特定される要求減速度Ｇｘｒと前後配分比αとの関係を直接的に定めたマップが用いられてもよい。そして、ＥＣＵ５０は、例えば、ブレーキペダル２２の踏み込み量又はマスタシリンダ圧に基づいて総制動力Ｆｂの目標値である目標制動力Ｆｂｔを算出してもよい。そのうえで、ＥＣＵ５０は、算出された目標制動力Ｆｂｔと、要求減速度Ｇｘｒに応じてマップから算出される前後配分比αとから、目標前輪制動力Ｆｂｆｔと目標後輪制動力Ｆｂｒｔとを算出してもよい。
【0087】
次に、ステップＳ１０６において、ＥＣＵ５０は、前後減衰力制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ５０は、制動時の前輪ダンパ４４Ｆの圧側の目標減衰力Ｆｄｆｔと、後輪ダンパ４４Ｒの伸側の目標減衰力Ｆｄｒｔとを算出する。
【0088】
図１３は、前後輪ダンパ４４Ｆ及び４４Ｒの目標減衰力Ｆｄｆｔ及びＦｄｒｔの算出方法の一例を示す図である。図１３には、前輪ダンパ４４Ｆの圧側に関する基本減衰力Ｆｄｆ０とピストン速度Ｖｐ（サスペンション４０Ｆのストローク速度）との関係が表されている。また、図１３には、後輪ダンパ４４Ｒの伸側に関する基本減衰力Ｆｄｒ０とピストン速度Ｖｐとの関係が表されている。なお、図１３では、減衰力Ｆｄの符号は、伸側が正であり、圧側が負であるものとする。
【0089】
基本減衰力Ｆｄｆ０及びＦｄｒ０は、ピストン速度Ｖｐに応じて変化する。より詳細には、図１３に示すように、ピストン速度Ｖｐの絶対値が大きくなるにつれ、各基本減衰力Ｆｄｆ０及びＦｄｒ０の絶対値も大きくなる。
【0090】
また、図１３には、前輪ダンパ４４Ｆの圧側に関する減衰力ゲインｇｄｆと要求減速度Ｇｘｒとの関係と、後輪ダンパ４４Ｒの伸側に関する減衰力ゲインｇｄｒと要求減速度Ｇｘｒとの関係とが表されている。
【0091】
具体的には、減衰力ゲインｇｄｆは、図１３に示すように、低減速度領域Ｒ１では１．０であり、中減速度領域Ｒ２では所定値ｇ１である。所定値ｇ１は、０より大きく１．０より小さい値である。図１３に示す一例では、中減速度領域Ｒ２より高減速度側の領域においても、減衰力ゲインｇｄｆは所定値ｇ１で一定である。そして、減衰力ゲインｇｄｆは、低減速度領域Ｒ１と中減速度領域Ｒ２との間に位置する領域において、１．０から所定値ｇ１にまで一例として一定の傾きで減少している。
【0092】
一方、減衰力ゲインｇｄｒは、図１３に示すように、低減速度領域Ｒ１では１．０であり、中減速度領域Ｒ２では所定値ｇ２である。所定値ｇ２は、１．０より大きい値である。図１３に示す一例では、中減速度領域Ｒ２より高減速度側の領域においても、減衰力ゲインｇｄｒは所定値ｇ２で一定である。そして、減衰力ゲインｇｄｒは、低減速度領域Ｒ１と中減速度領域Ｒ２との間に位置する領域において、１．０から所定値ｇ２にまで一例として一定の傾きで増加している。
【0093】
ＥＣＵ５０の記憶装置５４には、図１３に示すような基本減衰力Ｆｄｆ０とピストン速度Ｖｐとの関係、及び基本減衰力Ｆｄｒ０とピストン速度Ｖｐとの関係が、それぞれマップとして記憶されている。ＥＣＵ５０は、例えばサスペンションストロークセンサを用いて取得されるピストン速度Ｖｐに応じた基本減衰力Ｆｄｆ０及びＦｄｒ０のそれぞれを上記マップから算出する。
【0094】
また、記憶装置５４には、図１３に示すような減衰力ゲインｇｄｆと要求減速度Ｇｘｒとの関係、及び減衰力ゲインｇｄｒと要求減速度Ｇｘｒとの関係が、それぞれマップとして記憶されている。ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０２にて算出された要求減速度Ｇｘｒに応じた減衰力ゲインｇｄｆ及びｇｄｒのそれぞれを上記マップから算出する。
【0095】
ＥＣＵ５０は、算出された基本減衰力Ｆｄｆ０と減衰力ゲインｇｄｆとの積を、前輪ダンパ４４Ｆの圧側の目標減衰力Ｆｄｆｔとして算出する。また、ＥＣＵ５０は、算出された基本減衰力Ｆｄｒ０と減衰力ゲインｇｄｒとの積を、後輪ダンパ４４Ｒの伸側の目標減衰力Ｆｄｒｔとして算出する。
【0096】
そして、ＥＣＵ５０は、算出された目標減衰力Ｆｄｆｔが実現されるように前輪ダンパ４４Ｆのアクチュエータ４６を制御し、算出された目標減衰力Ｆｄｒｔが実現されるように後輪ダンパ４４Ｒのアクチュエータ４６を制御する。
【0097】
３．効果
以上説明したように、本実施形態によれば、制動時には、前後制動力配分制御が実行される。前後制動力配分制御による効果は、図９（Ａ）及び９（Ｂ）を参照して説明した通りである。当該効果は、中減速度領域Ｒ２において、車両下向きのヒーブ量Ｈ（車体４の沈み込み）の変化を積極的に生じさせることにより、搭乗者に対して車両１の各車輪２が路面に張り付くような安心感（すなわち、制動に対する安心感）を提供することを含む。
以上説明したように、本実施形態によれば、制動時には、前後制動力配分制御が実行される。前後制動力配分制御による効果は、図９（Ａ）及び９（Ｂ）を参照して説明した通りである。当該効果は、中減速度領域Ｒ２において、車両下向きのヒーブ量Ｈ（車体４の沈み込み）の変化を積極的に生じさせることにより、搭乗者に対して車両１の各車輪２が路面に張り付くような安心感（すなわち、制動に対する安心感）を提供することを含む。
【0098】
そして、前後減衰力制御（ステップＳ１０６参照）によれば、中減速度領域Ｒ２を含む特定減速度領域Ｒｓにおいて、低減速度領域Ｒ１と比べて、前輪ダンパ４４Ｆの圧側減衰力Ｆｄｆが小さくなり且つ後輪ダンパ４４Ｒの伸側減衰力Ｆｄｒが大きくなるように前輪ダンパ４４Ｆ及び後輪ダンパ４４Ｒがそれぞれ制御される。これにより、中減速度領域Ｒ２を含む特定減速度領域Ｒｓにおいて、制動力配分特性Ａ（図８参照）に基づく車両制動姿勢に至るまでの過程における過渡的な車両姿勢の変化を制御して、車体４が沈み込む感覚（すなわち、制動に対する安心感）を搭乗者に対して与え易くすることができる。
【0099】
より詳細には、図１４（Ａ）及び１４（Ｂ）は、実施の形態に係る前後減衰力制御の効果を説明するためのタイムチャートである。図１４（Ａ）は、本実施形態との対比のために参照されるものであり、要求減速度Ｇｘｒによらずに前後減衰力Ｆｄｆ及びＦｄｒが固定された比較例（前後減衰力制御なし）に対応している。図１４（Ｂ）は、本実施形態に係る前後減衰力制御ありの例に対応している。これらの図の上側のグラフは、乗車位置におけるヒーブ量Ｈを時間で２階微分することにより得られる車両上下方向の上下加速度Ｇｚの波形を示す。また、下側のグラフは総制動力Ｆｂの波形を示す。時点ｔ０は制動開始時点を示す。時点ｔ１は、要求減速度Ｇｘｒの一例である０．３Ｇに応じた値に総制動力Ｆｂが到達した時点を示す。
【0100】
前後減衰力Ｆｄｆ及びＦｄｒを調整することで、制動力配分特性Ａに基づく車両制動姿勢に至る過程における上下加速度Ｇｚの変化を制御できる。換言すると、過渡的な車両姿勢の変化を制御できる。既述したように、運転者等の搭乗者は、上下加速度Ｇｚの変化によってヒーブ変化を体感する。したがって、同じ前後配分比αで制動が行われる場合であっても、前後減衰力Ｆｄｆ及びＦｄｒの調整により、搭乗者によるヒーブ変化の体感の仕方が変化し、それに伴い、制動感（制動に対する安心感）が変化し得る。このため、本実施形態では、前後減衰力制御が実行される。
【0101】
具体的には、中減速度領域Ｒ２は、制動に対する安心感向上のために、制動力配分特性Ａを利用して車両下方向のヒーブ量Ｈの変化（車体４の沈み込み）を積極的に発生させたい領域である。前後減衰力制御によれば、中減速度領域Ｒ２を含む特定減速度領域Ｒｓにおいて、低減速度領域Ｒ１と比べて前輪圧側の減衰力Ｆｄｆが小さくなり且つ後輪伸側の減衰力Ｆｄｒが大きくなるように、前後減衰力バランスが変更される。このように前後減衰力バランスが変更されることで、車体４の後輪側を持ち上げようとするサスペンション４０Ｒの動きを緩やかにし、且つ、車体４の前輪側を沈み込ませようとするサスペンション４０Ｆの動きを速やかに発生させることができる。
【0102】
その結果、要求減速度Ｇｘｒに応じた定常的な車両制動姿勢（ピッチ姿勢）に到達する過程における車両下方向のヒーブ変化（上下加速度Ｇｚの変化）を促進できる。このように促進された上下加速度Ｇｚの変化は、図１４（Ｂ）中に円Ｃ１を付して表されている。すなわち、図１４（Ａ）と比較すると分かるように、中減速度領域Ｒ２の要求減速度Ｇｘｒが要求された制動の初期において、下向きの上下加速度Ｇｚの変化量が増加している。より詳細には、ヒーブ量Ｈの変化とともに上下加速度Ｇｚの変化が下向きであると、搭乗者は、車体４が沈み込む感覚を得る。このため、下向きの上下加速度Ｇｚの変化量が大きくなる円Ｃ１の付近において、車体４が沈み込む感覚を搭乗者に対して積極的に与えることができる。これにより、制動に対する安心感を向上できる。
【0103】
また、図１４（Ｂ）中に円Ｃ２を付して示すように、要求減速度Ｇｘｒに応じた総制動力Ｆｂに到達する時点ｔ１の経過直後（すなわち、定常的な車両制動姿勢が得られる時）に、車両上方向の上下加速度Ｇｚの大きな変化が生じている。このような上下加速度Ｇｚの変化は、車両下向きのヒーブ量Ｈの変化が収まる際に、車体４とともに体が車両下向きに移動している搭乗者に対して、体が下方に押し付けられる感覚を積極的に与えることができる。このことによっても、制動に対する安心感を向上できる。
【0104】
図１４（Ａ）及び１４（Ｂ）に示す上下加速度Ｇｚの範囲Ｗは、人が上下加速度Ｇｚの変化を知覚できない範囲を示している。前後減衰力制御の実行により、上下加速度Ｇｚの変化量を当該範囲Ｗに対して効果的に大きくできることが分かる。このように、前後減衰力制御によれば、円Ｃ１及びＣ２の付近において生じる上下加速度Ｇｚの大きな変化（過渡的な車両姿勢の変化）を利用して、制動に対する安心感を向上させることができる。
【0105】
付け加えると、本実施形態の前後減衰力制御による前後減衰力バランスとは逆に、前輪圧側の減衰力Ｆｄｆが大きく且つ後輪伸側の減衰力Ｆｄｒが小さくなるように制御されると、車体４の後輪側を持ち上げようとするサスペンション４０Ｒの動きが制動初期に車体４の前輪側の動きよりも先に発生することになる。その結果、車体４が沈み込む感覚を搭乗者に対して与えられなくなる若しくは与えにくくなる。
【0106】
以上説明したように、前後制動力配分制御に対して前後減衰力制御を伴わせることにより、前後制動力配分制御による制動感の向上効果をより高めることが可能となる。そして、図１０、１１（Ａ）及び１１（Ｂ）を参照して説明されたように制動感の向上のためにヒーブ変化を利用しにくい車両であっても、前後減衰力制御の作用によって制動感を良好に向上させる（換言すると、補う）ことが可能となる。
【0107】
４．目標減衰力の算出に関する変形例
上述した実施の形態においては、目標減衰力Ｆｄｆｔ及びＦｄｒｔは、減衰力ゲインｇｄｆ及びｇｄｒをそれぞれ用いて、要求減速度Ｇｘｒに応じた値となるように算出される。このような例に代え、目標減衰力Ｆｄｆｔ及びＦｄｒｔは、要求減速度Ｇｘｒに応じて変更される減衰係数Ｃｄｆ及びＣｄｒを用いて、次のような手法で算出されてもよい。
上述した実施の形態においては、目標減衰力Ｆｄｆｔ及びＦｄｒｔは、減衰力ゲインｇｄｆ及びｇｄｒをそれぞれ用いて、要求減速度Ｇｘｒに応じた値となるように算出される。このような例に代え、目標減衰力Ｆｄｆｔ及びＦｄｒｔは、要求減速度Ｇｘｒに応じて変更される減衰係数Ｃｄｆ及びＣｄｒを用いて、次のような手法で算出されてもよい。
【0108】
図１５（Ａ）及び１５（Ｂ）は、実施の形態の変形例に係る減衰係数Ｃｄｆ及びＣｄｒの設定の一例を示す図である。この変形例では、前輪ダンパ４４Ｆの圧側の目標減衰力Ｆｄｆｔは、前輪ダンパ４４Ｆのピストン速度Ｖｐと、減衰係数Ｃｄｆとの積として算出される。同様に、後輪ダンパ４４Ｒの伸側の目標減衰力Ｆｄｒｔは、後輪ダンパ４４Ｒのピストン速度Ｖｐと、減衰係数Ｃｄｒとの積として算出される。
【0109】
図１５（Ａ）に示すように、前輪圧側の減衰係数Ｃｄｆは、低減速度領域Ｒ１では所定値Ｃｄｆ０であり、中減速度領域Ｒ２では所定値Ｃｄｆ１である。所定値Ｃｄｆ１は、０より大きく所定値Ｃｄｆ０より小さい値である。図１５（Ａ）に示す一例では、中減速度領域Ｒ２より高減速度側の領域においても、減衰係数Ｃｄｆは所定値Ｃｄｆ１で一定である。そして、減衰係数Ｃｄｆは、低減速度領域Ｒ１と中減速度領域Ｒ２との間に位置する領域において、所定値Ｃｄｆ０から所定値Ｃｄｆ１にまで一例として一定の傾きで減少している。
【0110】
一方、後輪伸側の減衰係数Ｃｄｒは、図１５（Ｂ）に示すように、低減速度領域Ｒ１では所定値Ｃｄｒ０であり、中減速度領域Ｒ２では所定値Ｃｄｒ１である。所定値Ｃｄｒ１は、所定値Ｃｄｒ０より大きい値である。図１５（Ｂ）に示す一例では、中減速度領域Ｒ２より高減速度側の領域においても、減衰係数Ｃｄｒは所定値Ｃｄｒ１で一定である。そして、減衰係数Ｃｄｒは、低減速度領域Ｒ１と中減速度領域Ｒ２との間に位置する領域において、所定値Ｃｄｒ０から所定値Ｃｄｒ１にまで一例として一定の傾きで増加している。
【0111】
この変形例では、ＥＣＵ５０の記憶装置５４には、図１５（Ａ）に示すような減衰係数Ｃｄｆと要求減速度Ｇｘｒとの関係、及び図１５（Ｂ）に示すような減衰係数Ｃｄｒと要求減速度Ｇｘｒとの関係が、それぞれマップとして記憶されている。ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０２（図１２参照）にて算出された要求減速度Ｇｘｒに応じた減衰係数Ｃｄｆ及びＣｄｒのそれぞれを上記マップから算出する。ピストン速度Ｖｐは、上述のように、例えばサスペンションストロークセンサを用いて取得できる。
【0112】
以上説明した変形例によっても、上述の前後減衰力制御による前後減衰力バランスを実現するための目標減衰力Ｆｄｆｔ及びＦｄｒｔを算出することができる。
【0113】
５．前後減衰力制御の実行に関する変形例
上述した前後減衰力制御は、次のように実行される前後制動力配分制御とともに実行されてもよい。
上述した前後減衰力制御は、次のように実行される前後制動力配分制御とともに実行されてもよい。
【0114】
図１６は、回生電力量の確保に関する制動力配分特性Ａの課題を説明するための図である。制動時の車両姿勢を車両減速度Ｇｘに応じて可変とするために用いられる制動力配分特性Ａ（図８参照）は、中減速度領域Ｒ２を含む領域Ｒ２’では固定配分特性と比べて前輪２Ｆに配分される制動力が小さくなる。その結果、前輪２Ｆの回生制動を利用している場合、前輪側で得られる回生電力量が固定配分特性の選択時と比べて低下する。このため、例えば前輪側でしか回生制動が行われない車両では、減速時に得られる回生電力量が低下し、車両のエネルギ消費効率が低下する可能性がある。なお、ここでいうエネルギ消費効率とは、ＨＥＶでは燃費のことであり、ＢＥＶでは電費のことである。図１６は、前輪２Ｆのみで回生制動を利用する例における回生制動力と減速度Ｇｘとの関係を示している。図１６に示す一例では、０．４Ｇ以上の減速度領域では回生制動力が一定となるように前輪２Ｆ側の回生配分（割合β）が可変とされており、０．１Ｇより高く０．４Ｇより低い減速度領域において、回生電力量の低下が見られる。
【0115】
そこで、上述の課題に鑑み、前後制動力配分制御及び前後減衰力制御は次のように実行されてもよい。図１７は、実施の形態の変形例に係る車両制御に関する処理を示すフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、車両の走行中に繰り返し実行される。ここで想定される車両は、前輪側のみで回生制動を利用する点を除き、図１に示す車両１と同様に構成されているものとする。
【0116】
図１７では、ステップＳ１００において制動中である場合、処理はステップＳ２００に進む。ステップＳ２００において、ＥＣＵ５０は、運転者によって燃費優先モード（エネルギ消費効率優先モード）が選択されているか否かを判定する。運転者は、例えばモード切替スイッチ５８を用いて、車両の走行モードを切り替えることができる。切り替え対象の走行モードの一例は、ノーマルモード、燃費優先モード（エコモード）、及びスポーツモードである。
【0117】
ステップＳ２００の判定結果がＹｅｓの場合（すなわち、運転者によって燃費を優先する要求が出されている場合）には、処理はステップＳ２０２に進む。ステップＳ２０２では、ＥＣＵ５０は、燃費改善を重視した制動力配分特性として、要求減速度Ｇｘｒによらずに前後配分比αが一定となる固定配分特性（例えば、図８参照）を選択する。なお、燃費を優先する要求がある場合、ステップＳ２０２の処理による固定配分特性の選択は、制動力配分特性Ａの選択によって回生電力量が不足する減速度領域（例えば、図１６参照）のみを対象として実行されてもよい。
【0118】
ステップＳ２０２に続くステップＳ２０４において、ＥＣＵ５０は、上述の前後減衰力制御（ステップＳ１０６参照）を実行する。
【0119】
一方、ステップＳ２００の判定結果がＮｏの場合（すなわち、燃費を優先する要求が出されていない場合）には、処理はステップＳ２０６に進む。ステップＳ２０６では、ＥＣＵ５０は、制動時の車両姿勢を重視した制動力配分特性として、制動力配分特性Ａ（図８参照）を選択する。なお、処理がステップＳ２０６に進む場合には、前後減衰力制御は実行されない。
【0120】
上述した図１７に示す処理によれば、燃費を優先する要求がある場合には、制動力配分特性Ａに代えて固定配分特性を選択して前後制動力配分制御が実行され、且つ、前後減衰力制御が実行される。これにより、制動力配分特性Ａの選択時と比べて前輪２Ｆの制動力を大きく確保できるので、回生制動を利用して回生電力量を高く確保できる。このため、燃費改善を図ることができる。
【0121】
そして、燃費を優先する要求がある場合には、前後減衰力制御が実行される。図１８（Ａ）及び１８（Ｂ）は、ステップＳ２０２及びＳ２０４の処理の効果を説明するための図である。図１８（Ａ）及び１８（Ｂ）は、一例として、０．３Ｇの減速度Ｇｘが要求された制動時に対応している。
【0122】
図１８（Ａ）に示すように、固定配分特性が選択される場合（実線）には、車両姿勢を考慮した制動力配分特性Ａが選択される場合（破線）と比べて、ヒーブ量Ｈが減少する。しかしながら、固定配分特性が選択される場合（実線）には、前後減衰力制御が実行される。これにより、図１８（Ｂ）に示すように、制動力配分特性Ａが選択される場合（破線）と比べると劣るが、人が上下加速度Ｇｚの変化を知覚できない範囲Ｗよりも大きな上下加速度Ｇｚの変化量を確保できている。したがって、燃費優先モードの選択時に、前後減衰力制御を利用した過渡的な車両姿勢の制御によって制動感を向上させつつ、固定配分特性を利用して回生電力量を高く確保して燃費優先要求を満たすことができる。
【0123】
また、上述した実施の形態に係る前後減衰力制御では、中減速度領域Ｒ２（第２領域）を含む特定減速度領域Ｒｓにおいて、低減速度領域Ｒ１（第１領域）と比べて、前輪圧側の減衰力Ｆｄｆを小さくすること及び後輪伸側の減衰力Ｆｄｒを大きくすることの双方が実行される。しかしながら、特定減速度領域Ｒｓにおいて上下加速度Ｇｚの変化（過渡的な車両姿勢の変化）を利用して制動に対する安心感を向上させる前後減衰力バランスを得るための前後減衰力制御は、必ずしも減衰力Ｆｄｆ及びＦｄｒの双方を制御して行われなくてもよい。すなわち、前輪圧側の減衰力Ｆｄｆを小さくすること及び後輪伸側の減衰力Ｆｄｒを大きくすることのうちの何れか一方のみが実行されてもよい。
【符号の説明】
【0124】
１ 車両
２Ｆ 前輪
２Ｒ 後輪
４ 車体
１０Ｆ 前輪電動機
１０Ｒ 後輪電動機
１２ バッテリ
２０ 制動装置
２２ ブレーキペダル
２６ ブレーキアクチュエータ
３２ インバータ
３３ 摩擦制動装置
３４ 回生制動装置
４０ サスペンション
４４Ｆ 前輪ダンパ
４４Ｒ 後輪ダンパ
４６ 減衰力可変用のアクチュエータ
５０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
５６ センサ類
５８ モード切替スイッチ
２Ｆ 前輪
２Ｒ 後輪
４ 車体
１０Ｆ 前輪電動機
１０Ｒ 後輪電動機
１２ バッテリ
２０ 制動装置
２２ ブレーキペダル
２６ ブレーキアクチュエータ
３２ インバータ
３３ 摩擦制動装置
３４ 回生制動装置
４０ サスペンション
４４Ｆ 前輪ダンパ
４４Ｒ 後輪ダンパ
４６ 減衰力可変用のアクチュエータ
５０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
５６ センサ類
５８ モード切替スイッチ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】