7553911 降車支援装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-09-10

(45)【発行日】2024-09-19

(54)【発明の名称】降車支援装置

(51)【国際特許分類】

   G08G 1/16 20060101AFI20240911BHJP

【ＦＩ】

G08G1/16 D

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2021149212

(22)【出願日】2021-09-14

(65)【公開番号】P2023042104

(43)【公開日】2023-03-27

【審査請求日】2024-01-10

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】508097870

【氏名又は名称】コンチネンタル オートモーティヴ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング

【氏名又は名称原語表記】Ｃｏｎｔｉｎｅｎｔａｌ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ ＧｍｂＨ

【住所又は居所原語表記】Ｖａｈｒｅｎｗａｌｄｅｒ Ｓｔｒａｓｓｅ ９， Ｄ－３０１６５ Ｈａｎｎｏｖｅｒ， Ｇｅｒｍａｎｙ

(74)【代理人】

【識別番号】110000213

【氏名又は名称】弁理士法人プロスペック特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】竹内 宏次

(72)【発明者】

【氏名】徳田 将則

(72)【発明者】

【氏名】石田 正穂

(72)【発明者】

【氏名】福田 純也

(72)【発明者】

【氏名】宮▲迫▼ 賢一

【審査官】田中 将一

(56)【参考文献】

【文献】特開２０２１－１０９４８５（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１２／１４４０２７（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１１－０５３７９９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２１－１２０２４８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００８－０８４１３８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｇ０８Ｇ １／００ － ９９／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

自車両の後方に存在する物標を検出し、前記検出された物標に関する情報を物標情報として取得するように構成された物標情報取得装置と、
停車中に前記自車両の乗員の安全な降車を阻害する可能性がある阻害物標が前記物標情報に基づいて検出されていることを含む降車支援条件が成立しているか否かを判定し、
前記降車支援条件が成立している場合、前記乗員の安全な降車を支援する降車支援制御を実行可能な制御ユニットと、
を備えた降車支援装置において、
前記制御ユニットは、
記憶装置を備え、
所定の演算時間が経過する毎に、少なくとも現時点の物標情報に基づいて前記物標の現時点における進行方向を演算し、前記現時点における進行方向が所定の基準方向と成す角度である進行角度を前記記憶装置に時系列で格納し、
前記記憶装置から、現時点を含む所定の第１期間内に格納されたｎ１個（ｎ１：３以上の整数）の進行角度を読み出し、前記ｎ１個の前記進行角度の近似値を長期近似角度として演算し、
前記記憶装置から、現時点を含み、前記第１期間よりも短い所定の第２期間内に格納されたｎ２個（ｎ２：２以上の整数）の進行角度を読み出し、前記ｎ２個の前記進行角度の近似値を短期近似角度として演算し、
物標が進路変更している可能性が高い場合に成立する進路変更条件が成立しているか否かを物標情報に基づいて判定し、
前記進路変更条件が成立していない場合、前記物標の現時点における前記進行角度を前記長期近似角度に基づいて長期補正角度に補正し、
前記進路変更条件が成立している場合、前記物標の現時点における前記進行角度を前記短期近似角度に基づいて短期補正角度に補正し、
前記長期補正角度又は前記短期補正角度から前記物標の現時点における補正後の進行方向を演算し、
前記補正後の進行方向に基づいて前記降車支援条件が成立しているか否かを判定する、
ように構成された、
降車支援装置。

【請求項2】

請求項１に記載の降車支援装置であって、
前記制御ユニットは、
前記長期近似角度と前記短期近似角度との差分の大きさが所定の差分閾値以下である場合、前記進路変更条件が成立していないと判定し、
前記差分の大きさが前記差分閾値より大きい場合、前記進路変更条件が成立していると判定する、
ように構成された、
降車支援装置。

【請求項3】

請求項１又は請求項２に記載の降車支援装置であって、
前記制御ユニットは、
前記基準方向として前記自車両の前後方向を用いる、
ように構成された、
降車支援装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、降車支援制御の不要作動及び不作動を抑制することが可能な降車支援装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、車両の乗員の安全な降車を支援する降車支援制御を実行可能な降車支援装置が知られている。降車支援装置は、例えば、停車中に乗員の安全な降車を阻害する（別言すれば、車両の側方を通過する）可能性がある阻害物標が検出された場合において乗員の降車意図が検出されたときに降車支援制御を実行するように構成されている（特許文献１参照。）。以下では、降車支援装置が搭載された車両を「自車両」と称する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１６－０４５８３８号公報

【発明の概要】

【0004】

降車支援装置は、自車両の後方に存在する物標を検出して当該物標に関する情報を物標情報として取得可能な物標情報取得装置（例えば、レーダセンサ又はカメラセンサ）を備える。物標情報は、少なくとも自車両に対する物標の相対位置を含む。降車支援装置は、物標情報に基づいて物標の現時点における進行方向を演算し、当該進行方向に基づいて物標が所定の時間閾値以内に自車両の側方近傍を通過するか否かを判定し、通過すると判定した場合、当該物標は阻害物標であると判定して降車支援制御を実行する。

【0005】

ところで、物標情報取得装置による物標の検出精度（物標情報の精度）は、外乱の影響により低下する場合がある。以下、物標情報取得装置がレーダセンサの場合を例に挙げて具体的に説明する。レーダセンサは、ミリ波帯の電波を周囲に照射し、物標から反射された反射波の強度（反射強度）に基づいて物標の物標情報を取得（演算）するように構成されている。ここで、或る時点において、物標が高い反射強度を有する立体物（以下、「高反射物」とも称する。）の近傍を通過すると、レーダセンサは、当該時点においては「物標からの反射波に高反射物からの反射波がノイズとして重畳された反射波」の強度に基づいて物標の物標情報を演算するため、物標情報の精度が低下する事態が発生する。なお、高反射物とは、典型的には、金属製の部材で覆われた立体物であり、例えば、車両又は消火栓等である。

【0006】

物標情報の精度が低下すると、物標の進行方向に誤差が生じるため、降車支援制御が不要な場面で当該制御が実行されたり（不要作動）、降車支援制御が必要な場面で当該制御が実行されなかったりする（不作動）事態が発生する可能性がある。

【0007】

そこで、係る降車支援装置は、例えば、物標の現時点における進行方向を以下のようにして補正するように構成され得る。即ち、降車支援装置は、所定の演算時間が経過する毎に、物標情報に基づいて、物標の現時点における進行方向が任意の或る基準方向と成す角度を「進行角度」として演算して所定の記憶装置に時系列で格納する。続いて、記憶装置から、現時点を含む所定の期間内に格納された進行角度（即ち、所定の個数の進行角度）を読み出し、これらの近似値を近似角度として演算する。そして、現時点における物標の進行角度を上記近似角度に基づいて補正し、補正後の進行角度から物標の現時点における補正後の進行方向を演算する。この構成によれば、外乱に起因して現時点の進行方向に誤差が生じていても、近似角度に基づいて補正することにより、補正後の進行方向に外乱の影響が反映される度合いを低減することができる。その結果、物標が高反射物の近傍を通過する場合であっても、物標の進行方向に誤差が生じ難くなり、降車支援制御の不要作動及び不作動を抑制できると考えられる。

【0008】

しかしながら、上記構成によれば、物標が進路変更する（進行方向を変更する）場合に問題が生じる。即ち、例えば、直進している物標が車線変更するために進路変更すると、現時点の進行方向はそれまでの進行方向から大きく変化する。この場合、近似角度の演算に使用される進行角度には進路変更前の（即ち、直進時の）進行角度も含まれているため、近似角度には直進時の進行角度が大きく反映される。従って、現時点の進行方向を当該近似角度に基づいて補正すると、補正後の進行方向は直進時の進行方向の影響を受けることにより、補正前の進行方向と比較して進路変更動作が反映され難くなる。即ち、上記構成によれば、降車支援装置は物標の進路変更動作を即時に認識し難くなる（別言すれば、物標の進行方向の応答性が低下する）という別の問題が生じる。とはいえ、そもそも物標情報取得装置による物標の検出精度はそれほど高くないため、進路変更時には進行方向の応答性低下を抑制するために上記補正を行わないとすると、現時点の進行方向に「物標情報取得装置自体の性能に起因した誤差」が生じ、降車支援制御の不要作動及び不作動が発生する可能性がある。

【0009】

本発明は、上述した問題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、物標の進行方向の演算精度を向上させることにより降車支援制御の不要作動及び不作動を抑制することが可能な降車支援装置を提供することにある。

【0010】

本発明による降車支援装置（以下、「本発明装置」と称する。）は、
自車両の後方に存在する物標を検出し、前記検出された物標に関する情報を物標情報として取得するように構成された物標情報取得装置（１２）と、
停車中に前記自車両の乗員の安全な降車を阻害する可能性がある阻害物標が前記物標情報に基づいて検出されていることを含む降車支援条件が成立しているか否かを判定し、
前記降車支援条件が成立している場合、前記乗員の安全な降車を支援する降車支援制御を実行可能な制御ユニット（１０）と、
を備える。
前記制御ユニットは、
記憶装置（ＲＡＭ）を備え、
所定の演算時間が経過する毎に、少なくとも現時点の物標情報に基づいて前記物標の現時点における進行方向（進行方向ベクトルＡ）を演算し、前記現時点における進行方向が所定の基準方向（＋ｘ方向）と成す角度である進行角度（θo）を前記記憶装置に時系列で格納し、
前記記憶装置から、現時点を含む所定の第１期間内に格納されたｎ１個（ｎ１：３以上の整数）の進行角度を読み出し、前記ｎ１個の前記進行角度の近似値を長期近似角度（θappl）として演算し、
前記記憶装置から、現時点を含み、前記第１期間よりも短い所定の第２期間内に格納されたｎ２個（ｎ２：２以上の整数）の進行角度を読み出し、前記ｎ２個の前記進行角度の近似値を短期近似角度（θapps）として演算し、
物標が進路変更している可能性が高い場合に成立する進路変更条件が成立しているか否かを物標情報に基づいて判定し、
前記進路変更条件が成立していない場合、前記物標の現時点における前記進行角度を前記長期近似角度に基づいて長期補正角度（θcorl）に補正し、
前記進路変更条件が成立している場合、前記物標の現時点における前記進行角度を前記短期近似角度に基づいて短期補正角度（θcors）に補正し、
前記長期補正角度又は前記短期補正角度から前記物標の現時点における補正後の進行方向（補正ベクトルＡcor）を演算し、
前記補正後の進行方向に基づいて前記降車支援条件が成立しているか否かを判定する、
ように構成されている。

【0011】

本発明装置は、進路変更条件が成立していない場合、物標の現時点における進行角度を長期近似角度に基づいて補正することにより長期補正角度を演算する。長期近似角度の演算に使用される進行角度の個数（ｎ１）のほうが、短期近似角度の演算に使用される進行角度の個数（ｎ２）よりも多い。このため、外乱の影響が反映される度合いは、長期近似角度のほうが短期近似角度よりも低い。従って、上記構成によれば、物標が進路変更していない場合に外乱に起因して物標情報の精度が低下し、これにより物標の現時点における進行方向に誤差が生じても、当該進行方向の進行角度が長期近似角度に基づいて補正されることにより、補正後の進行方向に外乱の影響が反映される度合いを低減できる。その結果、物標が高反射物の近傍を通過する場合であっても、物標の進行方向に誤差が生じ難くなる。

【0012】

また、本発明装置は、進路変更条件が成立している場合、物標の現時点における進行角度を短期近似角度に基づいて補正することにより短期補正角度を演算する。この構成によれば、現時点の進行角度を長期近似角度に基づいて補正することに起因して、物標が進路変更しているときの進行方向の応答性が低下してしまうことを抑制できる。ここで、外乱の有無に関わらず、そもそも物標情報取得装置による物標の検出精度はそれほど高くない。このため、外乱の影響を受けない場合であっても、物標の現時点における進行方向には誤差が生じている。従って、上記構成によれば、物標が進路変更している場合には物標の進行角度が短期近似角度に基づいて補正されることにより、進行方向の応答性が低下することが抑制され、且つ、補正後の進行方向に「物標情報取得装置自体の性能に起因した誤差」が生じ難くなる。

【0013】

以上より、本発明によれば、物標の進行方向の演算精度が向上するため、降車支援制御の不要作動及び不作動を抑制できる。

【0014】

本発明の一側面では、
前記制御ユニット（１０）は、
前記長期近似角度（θappl）と前記短期近似角度（θapps）との差分の大きさ（|θappl－θapps|）が所定の差分閾値（Δθth）以下である場合、前記進路変更条件が成立していないと判定し、
前記差分の大きさが前記差分閾値より大きい場合、前記進路変更条件が成立していると判定する、
ように構成されている。

【0015】

この構成によれば、物標が進路変更しているか否かを精度良く判定することができる。

【0016】

本発明の一側面では、
前記制御ユニット（１０）は、
前記基準方向として前記自車両の前後方向（＋ｘ方向）を用いる、
ように構成されている。

【0017】

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】本発明の実施形態に係る降車支援装置（本実施装置）の概略構成図である。

【図2】本実施装置が備えるレーダセンサの立体物検出範囲を示す図であり、レーダセンサによって検出された物標のＴＴＣの演算方法を説明するための図である。

【図3A】物標が進路変更していない場合の角度補正処理について説明する図である。

【図3B】物標が進路変更していない場合の角度補正処理について説明する図である。

【図3C】物標が進路変更していない場合の角度補正処理について説明する図である。

【図3D】物標が進路変更していない場合の角度補正処理について説明する図である。

【図4A】物標が進路変更している場合の角度補正処理について説明する図である。

【図4B】物標が進路変更している場合の角度補正処理について説明する図である。

【図4C】物標が進路変更している場合の角度補正処理について説明する図である。

【図4D】物標が進路変更している場合の角度補正処理について説明する図である。

【図5】ＣＰＵが実行するルーチンを示すフローチャートである。

【図6】ＣＰＵが実行するルーチンを示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0019】

（構成）
以下、本発明の実施形態に係る降車支援装置（以下、「本実施装置」とも称する。）について図面を参照しながら説明する。図１に示すように、本実施装置は、降車支援ＥＣＵ１０、及び、これに接続された車速センサ１１、レーダセンサ１２、ドア開閉センサ１３、及び、ブザー２０を備える。降車支援ＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータを主要部として備える。ＥＣＵは、Electronic Control Unitの略である。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含み、ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。以下では、本実施装置が搭載された車両を「自車両」と称する。

【0020】

降車支援ＥＣＵ１０は、上記センサ１１乃至１３が発生又は出力する信号を所定の時間が経過する毎に取得し、取得した信号に基づいてブザー２０を制御するように構成されている。以下では、降車支援ＥＣＵ１０を、単に「ＥＣＵ１０」とも称する。

【0021】

車速センサ１１は、自車両の走行速度（以下、「車速」と称する。）に応じた信号を発生する。ＥＣＵ１０は、車速センサ１１が発生した信号を取得し、当該信号に基づいて車速を演算する。車速がゼロの場合、ＥＣＵ１０は、自車両が停止状態にある（以下、「停車中」とも称する。）と判定する。

【0022】

レーダセンサ１２（物標情報取得装置）は、自車両の後方（真後ろ及び後側方）に存在する立体物（物標）に関する情報を取得する機能を有している。立体物は、移動物（車両、自転車及び歩行者等）と静止物（側壁及び建物等）とを含む。

【0023】

図２に示すように、レーダセンサ１２は、自車両Ｖの左後方角部に設けられた左レーダセンサ１２Ｌと、自車両Ｖの右後方角部に設けられた右レーダセンサ１２Ｒと、を含む。レーダセンサ１２は、ミリ波帯の電波を自車両の周囲に照射する。具体的には、左レーダセンサ１２Ｌは、自車両の左後方の左側領域ＲＬを含む範囲に電波を照射し、右レーダセンサ１２Ｒは、自車両の右後方の右側領域ＲＲを含む範囲に電波を照射する。左側領域ＲＬ及び右側領域ＲＲは、何れも自車両Ｖから後方に離間するにつれて車幅外側方向及び車幅内側方向に長くなる形状となっている。なお、図２では、便宜上、領域ＲＬ及びＲＲの自車両Ｖに対する比率等は変更して図示されている。

【0024】

レーダセンサ１２は、立体物が電波の照射範囲内に存在する場合、その立体物からの反射波を受信する。レーダセンサ１２は、電波の照射タイミングと受信タイミングと等に基づいて、立体物の有無、及び、自車両と立体物との相対関係を演算する。ここで、「自車両と立体物との相対関係」とは、自車両に対する立体物の相対位置（距離及び方位）、並びに、自車両に対する立体物の相対速度等を意味する。別言すれば、レーダセンサ１２は、自車両の後方に存在する立体物を検出する。以下では、レーダセンサ１２によって検出された立体物（即ち、領域ＲＬ又はＲＲに存在する立体物）を「物標」とも称する。レーダセンサ１２は、物標に関するこれらの情報を物標情報としてＥＣＵ１０に出力する。

【0025】

図１に戻って説明を続ける。ドア開閉センサ１３は、自車両が有する複数のドア（より詳細には、サイドドア）のそれぞれに設けられている。ドア開閉センサ１３は、ドアの開閉状態を検出する。ドア開閉センサ１３は、ドアが開状態にあることを検出した場合、開状態が検出されている期間中、当該ドアが開状態にあることを示す開信号を発生する。ドア開閉センサ１３は、ドアが閉状態にあることを検出した場合、閉状態が検出されている期間中、当該ドアが閉状態にあることを示す閉信号を発生する。ＥＣＵ１０は、これらのドア開閉センサ１３のそれぞれが発生する信号に基づいて、各ドア開閉センサ１３に対応するドアが開状態であるのか閉状態であるのかを検出する。

【0026】

ブザー２０は、メーターパネル（図示省略）に内蔵されており、ＥＣＵ１０からの駆動指令に基づいて鳴動するように構成されている。

【0027】

（作動の詳細）
従来の降車支援装置は、レーダセンサから取得した物標情報に基づいて物標の現時点における進行方向を演算し、当該進行方向に基づいて物標が所定の時間閾値（後述）以内に自車両の側方近傍を通過するか否かを判定し、通過すると判定した場合、当該物標は阻害物標であると判定して降車支援制御を実行する。ここで、レーダセンサによる物標の検出精度（物標情報の精度）は外乱の影響により低下する場合がある。物標情報の精度が低下すると、物標の進行方向に誤差が生じるため、降車支援制御の不要作動又は不作動が発生する可能性がある。このため、係る降車支援装置は、物標の現時点における進行方向を、近似角度（現時点を含む所定の期間内に所定の記憶装置に格納された物標の進行角度の近似値）に基づいて補正することにより外乱の影響が反映される度合いを低減するように構成され得る。しかしながら、この構成によれば、物標が進路を変更する際に物標の進行方向の応答性が低下するという別の問題が生じる。また、そもそもレーダセンサによる物標の検出精度はそれほど高くないため、「物標情報に基づいて演算された物標の現時点における進行方向」には「レーダセンサ自体の性能に起因した誤差」が生じ、降車支援制御の不要作動及び不作動が発生する可能性がある。

【0028】

そこで、本実施装置は、２種類の近似角度を演算し、物標が進路変更している可能性が高いか否かに基づいて、物標の現時点の進行方向を補正する際に用いる近似角度を使い分けるように構成されている。ここで、２種類の近似角度とは、長期近似角度θapplと、短期近似角度θappsである。長期近似角度θapplは、比較的に長期の期間内に記憶装置に格納された進行角度の近似値である。短期近似角度θappsは、比較的に短期の期間内に記憶装置に格納された進行角度の近似値である。本実施装置は、後述する手法で物標が進路変更している可能性の高低を判定し、当該可能性が低い場合には物標の現時点の進行方向を長期近似角度θapplに基づいて補正し、当該可能性が高い場合には物標の現時点の進行方向を短期近似角度θappsに基づいて補正するように構成されている。この構成によれば、「外乱の影響を受け難くすること」と、「物標が進路変更する際の進行方向の応答性の低下を抑制しつつ、物標の進行方向にレーダセンサの性能に起因した誤差が生じる可能性を低減すること」とを両立でき、降車支援制御の不要作動及び不作動を抑制できる。以下、ＥＣＵ１０の作動について詳細に説明する。

【0029】

ＥＣＵ１０は、自車両の乗員の安全な降車を支援する降車支援制御を実行可能に構成されている。ＥＣＵ１０は、降車支援条件が成立している場合に降車支援制御を実行する。降車支援条件は、以下の条件１乃至条件３が全て成立している場合に成立する。本実施形態では、ＥＣＵ１０は、降車支援制御として警報制御を実行する。警報制御は、ブザー２０を鳴動させる処理を実行する制御である。
（条件１）自車両が停止状態にある。
（条件２）阻害物標が検出されている。
（条件３）自車両のドアが開状態である。

【0030】

まず、条件１について説明する。ＥＣＵ１０は、車速センサ１１から取得される車速がゼロの場合、条件１が成立していると判定する。

【0031】

次に、条件２について説明する。阻害物標とは、自車両に後方から接近して乗員の安全な降車を阻害する（別言すれば、自車両の側方を通過する）可能性がある移動物を意味する。ＥＣＵ１０は、以下のようにして阻害物標を検出する。即ち、ＥＣＵ１０は、レーダセンサ１２から取得される物標情報に基づいて左側領域ＲＬ又は右側領域ＲＲに物標が存在すると判定した（即ち、物標が検出された）場合、当該物標が自車両に接触又は最接近するまでに要すると予測される予測時間を演算する。以下では、説明の便宜上、この予測時間を「ＴＴＣ（Time To Collision）」とも称する。ＴＴＣが所定の時間閾値ＴＴＣth以下である場合、ＥＣＵ１０は、当該物標を阻害物標として検出し、条件２が成立していると判定する。

【0032】

図２を参照してより詳細に説明する。図２は、対象車両Ｖｔが自車両Ｖに後方から接近している様子を示す。図２に示すように、ＥＣＵ１０は、自車両Ｖが停止状態にある場合（即ち、条件１が成立している場合）、自車両Ｖの左右の後方角部の中央を原点としたｘｙ座標系を設定する。ｘ軸は自車両Ｖの前後方向に延びており、ｙ軸は自車両Ｖの車幅方向（左右方向）に延びている。即ち、ｙ軸は、自車両Ｖの左右の後方角部を通過する軸ということもできる。なお、本実施形態では、自車両Ｖの左右の後方角部の中央は、自車両Ｖの後端中央部と一致している。

【0033】

加えて、ＥＣＵ１０は、自車両Ｖが停止状態にある場合、自車両Ｖに交差判定線Ｌを設定する。交差判定線Ｌは、ＴＴＣを演算するために設定される仮想線であり、左側交差判定線ＬＬと、右側交差判定線ＬＲと、を含む。左側交差判定線ＬＬは、自車両Ｖの左後方角部からｙ軸上を－ｙ軸方向（車幅外側方向）に延びており、右側交差判定線ＬＲは、自車両Ｖの右後方角部からｙ軸上を＋ｙ軸方向（車幅外側方向）に延びている。左右の交差判定線ＬＬ及びＬＲの長さは互いに同一（例えば、約１．３[m]）であり、本実施形態では、自車両Ｖの左右の後方角部における領域ＲＬ、ＲＲのｙ軸方向の長さに略等しい。なお、左右の交差判定線ＬＬ、ＬＲの長さは、「自車両Ｖの乗員が降車している最中に物標がこれらの判定線ＬＬ、ＬＲ上の任意の位置を通過すると自車両Ｖのドア又は乗員と接触する可能性がある」程度の長さとなるように、実験又はシミュレーションにより予め設定されている。

【0034】

ＥＣＵ１０は、自車両Ｖが停止状態にある場合、後述する角度補正処理を行い、物標（図２の例では、対象車両Ｖｔ）の現時点の進行方向ベクトルＡ（後述）を補正したベクトルである補正ベクトルＡcorを演算し、その始点を、物標の近接部ｎｐに設定する。近接部ｎｐは、物標の前端部のうちｙ軸方向において自車両Ｖに最も近接している部分である。

【0035】

ＥＣＵ１０は、物標の補正ベクトルＡcorの延長線が左右の交差判定線ＬＬ、ＬＲの何れか一方と交差する（別言すれば、当該延長線とｙ軸との交点が交差判定線Ｌ上に位置している）場合、「物標が交差判定線Ｌと交差するまでに要すると予測される時間（別言すれば、物標の補正ベクトルＡcorの延長線と交差判定線Ｌとの交点に物標が到達するまでに要すると予測される時間）」をＴＴＣとして演算する。ＴＴＣは、物標情報を用いて、例えば、「近接部ｎｐから上記交点までの距離」を「物標の現時点の速度」で除算することにより演算され得る。

【0036】

物標が将来的に左側交差判定線ＬＬと交差する場合のＴＴＣがＴＴＣth以下の場合、ＥＣＵ１０は、当該物標は乗員が左側のドアから安全に降車することを阻害する可能性があると判定し、当該物標を左側のドアに対する阻害物標として検出する。以下、当該阻害物標を「左側阻害物標」とも称する。
一方、物標が将来的に右側交差判定線ＬＲと交差する場合のＴＴＣがＴＴＣth以下の場合、ＥＣＵ１０は、当該物標は乗員が右側のドアから安全に降車することを阻害する可能性があると判定し、当該物標を右側のドアに対する阻害物標として検出する。以下、当該阻害物標を「右側阻害物標」とも称する。
これらの場合、ＥＣＵ１０は、条件２が成立していると判定する。

【0037】

他方、物標が将来的に左右の交差判定線ＬＬ、ＬＲの何れか一方と交差するものの、ＴＴＣがＴＴＣthを超えている場合、ＥＣＵ１０は、当該物標は（現時点では）乗員の安全な降車を阻害する可能性はないと判定し、当該物標を阻害物標として検出しない。
これに対し、物標の補正ベクトルＡcorの延長線が左右の交差判定線ＬＬ、ＬＲの何れとも交差しない（別言すれば、当該延長線とｙ軸との交点が交差判定線Ｌ上に位置していない）場合、ＥＣＵ１０は、当該物標を阻害物標として検出しない。
これらの場合、ＥＣＵ１０は、条件２が成立していないと判定する。

【0038】

図２の例では、対象車両Ｖｔは、補正ベクトルＡcorによれば、将来的に右側交差判定線ＬＲと交差する。このため、ＥＣＵ１０は、対象車両ＶｔについてＴＴＣを演算し、ＴＴＣがＴＴＣth以下の場合は対象車両Ｖｔを右側のドアに対する阻害物標として検出し、ＴＴＣがＴＴＣthを超えている場合は対象車両Ｖｔを阻害物標として検出しない。

【0039】

続いて、角度補正処理について説明する。ＥＣＵ１０は、自車両が停止状態のときに物標が検出されると、物標情報に基づいて当該物標の現時点における進行方向ベクトルＡを周知の方法により演算する。例えば、進行方向ベクトルＡは、物標の位置の時間微分により演算され得る。次いで、ＥＣＵ１０は、進行方向ベクトルＡが所定の基準方向と成す角度を進行角度θoとして演算する。本実施形態では、基準方向として＋ｘ方向が用いられるが、他の方向が採用されてもよい。ＥＣＵ１０は、進行角度θoを、物標のＩＤと関連付けて自身のＲＡＭに格納する。ＥＣＵ１０は、この処理を所定の演算時間（例えば、４０[ms]）が経過する毎に実施する。これにより、ＲＡＭには、物標のＩＤ毎に、進行角度θoが時系列で格納される。

【0040】

次に、ＥＣＵ１０は、ＲＡＭに格納されている複数個の進行角度θoに基づいて、２種類の近似角度、即ち、長期近似角度θappl及び短期近似角度θappsを演算する。具体的には、ＥＣＵ１０は、現時点を含む所定の第１期間内にＲＡＭに格納されたｎ１個の進行角度θoを読み出し（ｎ１：３以上の整数）、これらｎ１個の進行角度θoの近似値を周知の方法（例えば、最小二乗法又は単純平均）により演算する。また、ＥＣＵ１０は、現時点を含み、第１期間よりも短い所定の第２期間内にＲＡＭに格納されたｎ２個の進行角度θoを読み出し（ｎ２：２以上の整数）、これらｎ２個の進行角度θoの近似値を同様の方法により演算する。本実施形態では、第１期間は、ｎ１＝６となるように設定され、第２期間は、ｎ２＝３となるように設定される。但し、ｎ１及びｎ２の値はこれに限られない。このように、第１期間は第２期間より長く設定されるため、以下では、ｎ１個の進行角度θoの近似値を「長期近似角度θappl」と称し、ｎ２個の進行角度θoの近似値を「短期近似角度θapps」と称する。

【0041】

その後、ＥＣＵ１０は、長期近似角度θappl及び短期近似角度θappsに基づいて、進路変更条件が成立しているか否かを判定する。進路変更条件は、物標が進路変更している可能性が高い場合に成立する条件である。具体的には、ＥＣＵ１０は、長期近似角度θapplと短期近似角度θappsとの差分の大きさ|θappl－θapps|が所定の差分閾値Δθthより大きい場合、進路変更条件が成立していると判定する。

【0042】

物標が進路変更している場合、短期近似角度θappsには長期近似角度θapplと比較して進路変更動作がより大きく反映されるため、両者の差分の大きさ|θappl－θapps|は比較的に大きい可能性が高い。一方、物標が進路変更していない場合、物標はほぼ直進していると見做せるため、両者の差分の大きさ|θappl－θapps|は比較的に小さい可能性が高い。ここで、第２期間中に外乱に起因して物標情報の精度が低下すると、長期近似角度θappl及び短期近似角度θappsにそれぞれ誤差が生じる。後者の誤差は、前者の誤差よりも大きい。このため、物標が進路変更していない場合であっても、外乱の影響を受けたときの差分の大きさ|θappl－θapps|は、外乱の影響を受けていないときの差分の大きさ|θappl－θapps|と比較して大きくなる。しかしながら、一般に、進路変更していない場合における外乱に起因した差分の大きさ|θappl－θapps|は、進路変更に起因した差分の大きさ|θappl－θapps|と比べて大幅に小さい。このため、物標が進路変更していない場合、差分の大きさ|θappl－θapps|は比較的に小さいと考えて差し支えない。

【0043】

以上より、差分閾値Δθthは、実験又はシミュレーションにより、物標が進路変更していないときには|θappl－θapps|≦Δθthが成立し易く、且つ、物標が進路変更しているときには|θappl－θapps|＞Δθthが成立し易くなるような値に予め設定される。これにより、ＥＣＵ１０は、|θappl－θapps|≦Δθthの場合、物標が進路変更している可能性が低い（進路変更条件が不成立である）と判定し、|θappl－θapps|＞Δθthの場合、物標が進路変更している可能性が高い（進路変更条件が成立している）と判定する。

【0044】

進路変更条件が不成立であると判定した場合（|θappl－θapps|≦Δθthの場合）、ＥＣＵ１０は、長期近似角度θapplに基づいて、物標の現時点における進行角度θoを補正角度θcorlに補正する。一方、進路変更条件が成立している場合（|θappl－θapps|＞Δθthの場合）、ＥＣＵ１０は、短期近似角度θappsに基づいて、物標の現時点における進行角度θoを補正角度θcorsに補正する。このとき、ＥＣＵ１０は、現時点の進行角度θoを長期近似角度θapplに置換することにより補正角度θcorlを演算してもよい（即ち、θcorl＝θappl）。或いは、ＥＣＵ１０は、現時点の進行角度θoと長期近似角度θapplとを所定の重みで加重平均することにより補正角度θcorlを演算してもよい（例えば、θcorl＝θo／３＋２θappl／３）。このとき、ＥＣＵ１０は、現時点の進行角度θo及び／又は差分の大きさ|θappl－θapps|に応じて重みを変更してもよい。補正角度θcorsを演算する場合についても同様である。なお、補正角度θcorl及び補正角度θcorsは、それぞれ「長期補正角度」及び「短期補正角度」の一例に相当する。以下では、補正角度θcorlと補正角度θcorsとを区別する必要がない場合、これらを「補正角度θcor」と総称する。

【0045】

以上が角度補正処理に関する説明である。ＥＣＵ１０は、角度補正処理を終了すると、現時点の進行角度θoを補正角度θcorに置換することにより補正ベクトルＡcorを演算する。補正ベクトルＡcorは、物標の現時点における補正後の進行方向を表す。ＥＣＵ１０は、このようにして演算された補正ベクトルＡcorに基づいて、上述したように条件２の成立可否を判定する。

【0046】

図３Ａ乃至図３Ｄは、物標が進路変更していない場合における角度補正処理及び進行方向演算処理を例示した図である。Ｒ１は、物標情報に基づく物標の推定走行軌跡を示す（以下、単に「走行軌跡Ｒ１」と称する。）。点Ｐ１乃至点Ｐ６は、角度補正処理が行われる地点を示す。点Ｐ１乃至点Ｐ６は、時点ｔ１乃至時点ｔ６（図示省略）にそれぞれ対応している。この例では、物標は実際には紙面上方向に直進しているが、点Ｐ５の右側方に図示しない高反射物が存在しているため、走行軌跡Ｒ１は、点Ｐ４から点Ｐ６を含む区間において高反射物側に緩やかに突出した形状となっている。

【0047】

ＥＣＵ１０は、時点ｔ１乃至時点ｔ６の各時点にて物標の当該時点における進行方向ベクトルＡを演算して進行角度θoを演算し、その値（θo）を当該物標に関連付けて自身のＲＡＭに時系列で格納する。図３Ａは、時点ｔ６において演算された進行方向ベクトルＡを示す。時点ｔ６における進行方向ベクトルＡには、外乱（点Ｐ５近傍の高反射物によるノイズ）に起因した誤差が生じている。

【0048】

時点ｔ６にて角度補正処理を行う際は、ＥＣＵ１０は、時点ｔ６を含む第１期間内に格納された６個の進行角度θo（即ち、点Ｐ１乃至点Ｐ６の各地点にて演算された進行角度θo）を読み出し、これら６個の進行角度θoの近似値を長期近似角度θapplとして演算する。図３ＢのベクトルＡapplは、基準方向（＋ｘ方向。図示省略。）との間に長期近似角度θapplを成すベクトルである。ベクトルＡapplは、長期近似角度θapplの大きさを示すために説明の便宜上導入されたベクトルであり、実際に演算されるわけではない。ベクトルＡapplはほぼ上方に延びており、外乱に起因した誤差はほぼ解消されている。

【0049】

続いて、ＥＣＵ１０は、時点ｔ６を含む第２期間内に格納された３個の進行角度θo（即ち、点Ｐ４乃至点Ｐ６の各地点にて演算された進行角度θo）を読み出し、これら３個の進行角度θoの近似値を短期近似角度θapplとして演算する。図３ＣのベクトルＡappsは、基準方向との間に短期近似角度θapplを成すベクトルである。ベクトルＡappsは、短期近似角度θapplの大きさを示すために説明の便宜上導入されたベクトルであり、実際に演算されるわけではない。ベクトルＡappsはやや傾斜しており、外乱に起因した誤差が生じている。

【0050】

次いで、ＥＣＵ１０は、長期近似角度θappl及び短期近似角度θappsに基づいて進路変更条件が成立しているか否かを判定する。この例では、物標は進路変更しておらず、|θappl－θapps|≦Δθthであるため、進路変更条件は不成立である。従って、ＥＣＵ１０は、時点ｔ６の進行角度θo（図３Ａ参照）を、長期近似角度θappl（図３Ｂ参照）に基づいて、補正角度θcorlに補正する。その後、ＥＣＵ１０は、図３Ｄに示すように、補正角度θcorlから補正ベクトルＡcorlを演算する。これにより、時点ｔ６における進行方向ベクトルＡが、補正ベクトルＡcorlに補正される。補正ベクトルＡcorlはほぼ上方に延びており、進行方向ベクトルＡと比較して、外乱に起因した誤差が大幅に低減している。

【0051】

一方、図４Ａ乃至図４Ｄは、物標が進路変更している場合における角度補正処理及び進行方向演算処理を例示した図である。Ｒ２は、物標情報に基づく物標の推定走行軌跡を示す（以下、単に「走行軌跡Ｒ２」と称する。）。点Ｐ１１乃至点Ｐ１６は、角度補正処理が行われる地点を示す。点Ｐ１１乃至点Ｐ１６は、時点ｔ１１乃至時点ｔ１６（図示省略）にそれぞれ対応している。この例では、物標は時点ｔ１４にて進路変更（詳細には、右方向への車線変更）を開始しており、時点ｔ１６においても進路変更を継続中である。また、付近には高反射物が存在していない。このため、走行軌跡Ｒ２は、点Ｐ１４以降の区間において右方向に折れ曲がった形状となっている。

【0052】

ＥＣＵ１０は、図３Ａ乃至図３Ｄの例と同様に、時点ｔ１１乃至時点ｔ１６の各時点にて物標の当該時点における進行方向ベクトルＡを演算して進行角度θoを演算し、その値（θo）を当該物標に関連付けて自身のＲＡＭに時系列で格納する。図４Ａは、時点ｔ１６において演算された進行方向ベクトルＡを示す。ここで、外乱の有無に関わらず、そもそもレーダセンサ１２による物標の検出精度はそれほど高くない。このため、本例のように外乱の影響を受けない場合であっても、進行方向ベクトルＡ（及び走行軌跡Ｒ２）には誤差が生じている。

【0053】

時点ｔ１６にて角度補正処理を行う際は、ＥＣＵ１０は、時点ｔ１６を含む第１期間内に格納された６個の進行角度θoを読み出し、これら６個の進行角度θoの近似値を長期近似角度θapplとして演算する。図４ＢのベクトルＡapplは、図３ＢのベクトルＡpplと同様、長期近似角度θapplの大きさを示すために説明の便宜上導入されたベクトルであり、実際に演算されるわけではない。長期近似角度θapplの演算に使用された６個の進行角度θoには、物標が進路変更する前の（直進時の）進行角度（点Ｐ１１乃至点Ｐ１３における進行角度）θoが含まれている。このため、ベクトルＡapplの方向は、進路変更時の進行方向と比較して直進時の方向に傾斜している（別言すれば、ベクトルＡapplを時点ｔ１６における物標の進行方向と見做す場合、物標の進行方向の応答性が低下する）。

【0054】

続いて、ＥＣＵ１０は、時点ｔ１６を含む第２期間内に格納された３個の進行角度θoを読み出し、これら３個の進行角度θoの近似値を短期近似角度θapplとして演算する。図４ＣのベクトルＡappsは、図３ＣのベクトルＡappsと同様、短期近似角度θappsの大きさを示すために説明の便宜上導入されたベクトルであり、実際に演算されるわけではない。本実施形態では、短期近似角度θappsの演算に使用された３個の進行角度θoには、物標が進路変更した後の進行角度しか含まれていない。このため、ベクトルＡappsの方向には、進路変更時の進行方向が大きく反映されている。即ち、本例では、ベクトルＡappsは、ベクトルＡapplと比較して進路変更動作が大きく反映されている。

【0055】

次いで、ＥＣＵ１０は、進路変更条件が成立しているか否かを判定する。この例では、物標は進路変更しており、|θappl－θapps|≦Δθthであるため、進路変更条件が成立している。従って、ＥＣＵ１０は、時点ｔ１６の進行角度θo（図４Ａ参照）を、短期近似角度θapps（図４Ｃ参照）に基づいて、補正角度θcorsに補正する。その後、ＥＣＵ１０は、図４Ｄに示すように、補正角度θcorsから補正ベクトルＡcorsを演算する。これにより、時点ｔ１６における進行方向ベクトルＡが、補正ベクトルＡcorsに補正される。補正ベクトルＡcorsは進路変更時の進行方向にほぼ沿うように延びている。このように、物標が進路変更している場合は、進行角度θoを短期近似角度θappsに基づいて補正することにより、レーダセンサ１２自体の性能に起因した進行方向ベクトルＡの誤差を低減することができる。

【0056】

続いて、条件３について説明する。ＥＣＵ１０は、ドア開閉センサ１３から取得した信号に基づいて、阻害物標が検出された側のドアが開状態であると判定した場合、条件３が成立している（別言すれば、乗員に降車意図がある）と判定する。

【0057】

（具体的作動）
続いて、ＥＣＵ１０の具体的作動について説明する。ＥＣＵ１０のＣＰＵは、ＥＣＵ１０に電源が供給されている期間中（後述）、所定の演算時間が経過する毎に図５及び図６にフローチャートにより示したルーチンを繰り返し実行するように構成されている。

【0058】

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図５のステップ５００から処理を開始してステップ５１０に進み、車速センサ１１から取得した車速に基づいて自車両が停止状態にあるか否かを判定する（条件１）。自車両が走行状態にある場合、ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、条件１が成立しないと判定し）、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、自車両が停止状態にある場合、ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、条件１が成立すると判定し）、ステップ５２０に進む。

【0059】

ステップ５２０では、ＣＰＵは、レーダセンサ１２から取得した物標情報に基づいて物標が検出されたか否かを判定する。物標が検出されていない場合、ＣＰＵは、ステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、物標が検出された場合、ＣＰＵは、ステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５３０に進む。

【0060】

ステップ５３０に進むと、ＣＰＵは、図６のステップ６００から角度補正処理を開始して、ステップ６１０乃至ステップ６３０の処理を順に実行する。
ステップ６１０：ＣＰＵは、物標情報に基づいてステップ５２０（図５参照）にて検出された物標の現時点の進行方向ベクトルＡの進行角度θo（ベクトルＡと＋ｘ方向とが成す角度）を演算し、ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。
ステップ６２０：ＣＰＵは、第１期間内にＲＡＭに格納されたｎ１個の進行角度θoの近似値である長期近似角度θapplを演算する。
ステップ６３０：ＣＰＵは、第２期間内にＲＡＭに格納されたｎ２個の進行角度θoの近似値である短期近似角度θappsを演算する。

【0061】

その後、ＣＰＵは、ステップ６４０に進み、進路変更条件（|θappl－θapps|＞Δθth）が成立しているか否かを判定する。進路変更条件が不成立である場合、ＣＰＵは、ステップ６４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６５０に進む。ステップ６５０では、ＣＰＵは、ステップ６２０にて演算された長期近似角度θapplに基づいて、ステップ６１０にて演算された物標の現時点における進行角度θoを補正角度θcorlに補正する。

【0062】

一方、進路変更条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ６４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６６０に進む。ステップ６６０では、ＣＰＵは、ステップ６３０にて演算された短期近似角度θappsに基づいて、ステップ６１０にて演算された物標の現時点における進行角度θoを補正角度θcorsに補正する。

【0063】

ステップ６５０又はステップ６６０の処理を終了すると、ＣＰＵは、ステップ６９５を経て、図５のステップ５４０に進む。ステップ５４０では、ＣＰＵは、ステップ５３０の角度補正処理により演算された補正角度θcorから補正ベクトルＡcorを演算し、ステップ５５０に進む。

【0064】

ステップ５５０では、ＣＰＵは、ステップ５４０にて演算された補正ベクトルＡcorの延長線が左右の交差判定線ＬＬ、ＬＲの何れかと交差しているか否かを判定する。交差していない場合、ＣＰＵは、ステップ５５０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、交差している場合、ＣＰＵは、ステップ５５０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５６０に進む。

【0065】

ステップ５６０では、ＣＰＵは、検出された物標についてＴＴＣを演算し、ステップ５７０に進む。
ステップ５７０では、ＣＰＵは、検出された物標についてＴＴＣ≦ＴＴＣthが成立しているか否かを判定する（条件２）。ＴＴＣ＞ＴＴＣthである場合、ＣＰＵは、ステップ５７０にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、条件２が成立しないと判定し）、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、ＴＴＣ≦ＴＴＣthである場合、ＣＰＵは、ステップ５７０にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、条件２が成立する（物標は阻害物標である）と判定し）、ステップ５８０に進む。

【0066】

ステップ５８０では、ＣＰＵは、ドア開閉センサ１３から取得した信号に基づいてドア（阻害物標が検出された側のドア）が開状態であるか否かを判定する（条件３）。ドアが閉状態の場合、ＣＰＵは、ステップ５８０にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、条件３が成立しないと判定し）、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、ドアが開状態の場合、ＣＰＵは、ステップ５８０にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、条件３が成立する（降車支援条件が成立する）と判定し）、ステップ５９０に進んで警報制御（ブザー鳴動処理）を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

【0067】

ＥＣＵ１０への電源供給は、自車両が停止してイグニッションスイッチがオフされた後も所定の条件が成立するまで継続される。この条件は、例えば、ドアがロックされた時点で成立するように構成されてもよいし、自車両が停止してから所定の停車時間が経過した時点で成立するように構成されてもよい。この構成によれば、警報制御が必要な場面で当該制御が実行されないという可能性を低減でき、警報制御をより適切に実行できる。

【0068】

以上説明したように、本実施装置は、進路変更条件が成立していない場合、物標の現時点における進行角度θoを長期近似角度θapplに基づいて補正することにより補正角度θcorlを演算する。外乱の影響が反映される度合いは、長期近似角度θapplのほうが短期近似角度θappsよりも低い。従って、上記構成によれば、物標が進路変更していない場合に外乱に起因して物標情報の精度が低下し、これにより物標の現時点における進行方向ベクトルＡに誤差が生じても、当該ベクトルＡの進行角度θoが長期近似角度θapplに基づいて補正されることにより、補正後の進行方向ベクトルＡcorlに外乱の影響が反映される度合いを低減できる。その結果、物標が高反射物の近傍を通過する場合であっても、物標の進行方向に誤差が生じ難くなる。

【0069】

また、本実施装置は、進路変更条件が成立している場合、物標の現時点における進行角度θoを短期近似角度θappsに基づいて補正することにより補正角度θcorsを演算する。この構成によれば、現時点の進行角度θoを長期近似角度θapplに基づいて補正することに起因して、物標が進路変更しているときの進行方向の応答性が低下してしまうことを抑制できる。ここで、そもそもレーダセンサ１２による物標の検出精度はそれほど高くないため、外乱の影響を受けない場合であっても、物標の現時点における進行方向ベクトルＡには誤差が生じている。従って、上記構成によれば、物標が進路変更している場合には物標の進行角度θoが短期近似角度θappsに基づいて補正されることにより、進行方向の応答性が低下することが抑制され、且つ、補正ベクトルＡcorsに「レーダセンサ１２自体の性能に起因した誤差」が生じ難くなる。

【0070】

以上より、本発明によれば、物標の進行方向の演算精度が向上するため、降車支援制御の不要作動及び不作動を抑制できる。

【0071】

以上、本実施形態に係る降車支援装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限り、種々の変更が可能である。

【0072】

例えば、物標情報を取得するセンサはレーダセンサ１２に限られない。レーダセンサ１２に代えて、又は、加えて、レーザーレーダセンサ、超音波センサ、及び／又は、カメラセンサ等が用いられてもよい。これらのセンサも外乱の影響を受けることにより物標の検出精度が低下する可能性がある。例えば、カメラセンサによる物標の検出精度は、外乱光の影響を受けて低下する。従って、本実施装置のレーダセンサ１２に代えて、又は、加えて、上記センサの少なくとも１つを備える構成であっても、上記実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

【0073】

また、上記実施形態では降車支援制御として警報制御が実行されたが、降車支援制御の種類はこれに限られない。例えば、ドアの開放の度合いを制限するドア開放制限制御、又は、ドアをロックするドアロック制御が降車支援制御として実行されてもよい。或いは、警報制御に加えてドア開放制限制御又はドアロック制御が降車支援制御として実行されてもよい。

【0074】

更に、上記実施形態では警報制御としてブザー２０を鳴動させる処理が実行されたが、警報制御の処理内容はこれに限られない。例えば、以下の処理、即ち、阻害物標が検出された側のサイドミラーインジケータ（自車両の左右のサイドミラーのそれぞれの所定の位置に設けられたインジケータ）を点灯させる処理、メーターパネルに所定のマーク（例えば、阻害物標が左後方又は右後方の何れの方向から接近しているのかを明示するマーク）を表示させる処理、及び／又は、スピーカ（ナビゲーションシステムの構成要素）に所定のメッセージ（例えば、「接近車両にご注意下さい」とのメッセージ）を発話させる処理が、ブザー２０を鳴動させる処理に代えて、又は、加えて、警報制御として実行されてもよい。

【0075】

更に、上記実施形態では、条件２は、物標についてＴＴＣ≦ＴＴＣthが成立した時点で成立するが、条件２の成立要件はこれに限られない。例えば、物標についてＴＴＣ≦ＴＴＣthが所定の継続時間だけ継続した場合に条件２が成立するように構成されてもよい。また、条件３は、阻害物標が検出された側のドアが閉状態から開状態に変化した時点で成立するように構成されてもよい。或いは、条件３は、車内に設置されたカメラ（車内の乗員を撮像可能なカメラ）により撮像された画像データに基づいて乗員がドア操作部（典型的にはドアのインナーレバー）を操作している動作が検出された場合に成立するように構成されてもよい。

【0076】

また、上記実施形態では、警報条件は条件１乃至条件３の全てが成立した場合に成立するが、警報条件の成立要件はこれに限られない。例えば、警報条件は、条件３を含んでいなくてもよく、条件１及び条件２が成立した場合に成立するように構成されてもよい。別言すれば、警報制御は、乗員に降車意図があるか否かに関わらず実行されるように構成されてもよい。

【0077】

或いは、警報制御は、２段階で実行されてもよい。具体的には、警報制御は、２種類の制御、即ち、通常警報制御と軽度警報制御（通常警報制御よりも支援の程度が軽度な制御）を含む。軽度警報制御は、例えば、上述したサイドミラーインジケータ点灯処理を実行する制御であり、通常警報制御は、例えば、サイドミラーインジケータ点灯処理に加え、上述した「ブザー鳴動処理、メーターパネル上マーク表示処理、スピーカ発話処理」の少なくとも１つを実行する制御である。軽度警報制御は、条件１及び条件２が成立した場合（即ち、停車中に阻害物標が検出されたものの、ドアが閉状態である場合）に実行される。通常警報制御は、条件１及び条件２に加え、条件３が更に成立した場合（即ち、停車中に阻害物標が検出され且つドアが開状態の場合）に実行される。
ドアが閉状態の場合、乗員が当該ドアから降車しようとしているか否かを判別できない。別言すれば、乗員に降車意図はあるものの現時点では当該ドアを開けていないだけという可能性、及び、乗員に降車意図はなく当該ドアは引き続き閉状態に維持されるという可能性、の両方が考えられる。このため、当該ドアが閉状態の場合は軽度警報制御を実行することにより、「降車意図がある乗員には前もって阻害物標の存在を報知しておくこと」と、「降車意図がない乗員には通常警報制御が実行されることに起因した煩わしさを与えないこと」と、を両立させることができる。
なお、条件１乃至条件３が全て成立している場合、通常警報制御に代えて、上述したドア開放制限制御又はドアロック制御が降車支援制御として実行されてもよい。或いは、通常警報制御に加えて、ドア開放制限制御又はドアロック制御が降車支援制御として実行されてもよい。

【0078】

更に、上記実施形態では、交差判定線Ｌを導入し、物標のＴＴＣに基づいて阻害物標を検出するように構成されているが、阻害物標の検出方法はこれに限られない。例えば、自車両の後方（典型的には、左後側方及び右後側方）に所定の大きさ及び形状を有する仮想的なエリア（より詳細には、レーダセンサ１２の照射範囲内のエリア）を設定し、レーダセンサ１２により検出された物標が当該エリア内に位置している場合に当該物標を阻害物標として検出するように構成されてもよい。この場合、上記エリアの形状は特に限定されず、例えば、台形形状又は長方形形状であってもよい。

【符号の説明】

【0079】

１０：降車支援ＥＣＵ、１１：車速センサ、１２：レーダセンサ、１３：ドア開閉センサ、２０：ブザー

【図1】

【図2】

【図3A】

【図3B】

【図3C】

【図3D】

【図4A】

【図4B】

【図4C】

【図4D】

【図5】

【図6】