(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-09-10
(45)【発行日】2024-09-19
(54)【発明の名称】ブレーキシステム用のパッケージング
(51)【国際特許分類】
B60T 8/34 20060101AFI20240911BHJP
B60T 13/66 20060101ALI20240911BHJP
B60T 17/02 20060101ALI20240911BHJP
B60T 8/46 20060101ALI20240911BHJP
B60T 17/18 20060101ALI20240911BHJP
B60T 17/04 20060101ALI20240911BHJP
B60T 17/06 20060101ALI20240911BHJP
B60T 13/74 20060101ALI20240911BHJP
B60T 13/138 20060101ALI20240911BHJP
【ＦＩ】
B60T8/34
B60T13/66 Z
B60T17/02
B60T8/46
B60T17/18
B60T17/04
B60T17/06
B60T13/74 D
B60T13/138 A
【請求項の数】
15
(21)【出願番号】P 2021547138
(86)(22)【出願日】2019-03-21
(65)【公表番号】
(43)【公表日】2022-03-30
(86)【国際出願番号】 EP2019057123
(87)【国際公開番号】W WO2020164748
(87)【国際公開日】2020-08-20
【審査請求日】2022-03-18
(31)【優先権主張番号】202019101586.1
(32)【優先日】2019-02-12
(33)【優先権主張国・地域又は機関】DE
(73)【特許権者】
【識別番号】509159159
【氏名又は名称】アイピーゲート・アクチェンゲゼルシャフト
【氏名又は名称原語表記】ＩＰＧＡＴＥ ＡＧ
【住所又は居所原語表記】Ｃｈｕｒｅｒｓｔｒａｓｓｅ １６０ｂ， ８８０８ Ｐｆａｅｆｆｉｋｏｎ， Ｓｗｉｔｚｅｒｌａｎｄ
(74)【代理人】
【識別番号】100114890
【弁理士】
【氏名又は名称】アインゼル・フェリックス＝ラインハルト
(74)【代理人】
【識別番号】100098501
【弁理士】
【氏名又は名称】森田 拓
(74)【代理人】
【識別番号】100116403
【弁理士】
【氏名又は名称】前川 純一
(74)【代理人】
【識別番号】100134315
【弁理士】
【氏名又は名称】永島 秀郎
(74)【代理人】
【識別番号】100162880
【弁理士】
【氏名又は名称】上島 類
(72)【発明者】
【氏名】トーマス ライバー
(72)【発明者】
【氏名】ハインツ ライバー
【審査官】大山 広人
(56)【参考文献】
【文献】国際公開第２０１９／０１１８５８（ＷＯ，Ａ１）
【文献】米国特許出願公開第２０１９／００３１１６５（ＵＳ，Ａ１）
【文献】特開平１０－３２９６９９（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開平０８－２８２４５９（ＪＰ，Ａ）
【文献】独国特許出願公開第１０２０１７２００９５５（ＤＥ，Ａ１）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｔ ７／１２－８／１７６９
Ｂ６０Ｔ ８／３２－８／９６
Ｂ６０Ｔ １３／００－１３／７４
Ｂ６０Ｔ １５／００－１７／２２
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
液圧作動式のブレーキシステム用の作動装置であって、マスタブレーキシリンダ（ＨＺ）またはレベル５用のブレーキスイッチのみを有するハウジング（Ｃ）であって、前記マスタブレーキシリンダ（ＨＺ）は、作動装置による力で作動することができる少なくとも１つのピストンを有する、ハウジング（Ｃ）と、
少なくとも１つの圧力供給装置（ＤＶ１，ＤＶ２）であって、少なくとも１つの圧力供給装置（ＤＶ１）は、電動式の駆動装置（Ｍ）によって駆動されるピストンシリンダユニットまたは複動式ピストンポンプであり、前記駆動装置（Ｍ）は、前記ピストンシリンダユニットまたは複動式ピストンポンプのピストンを直接調整するか、またはトランスミッションギヤを介して調整する、少なくとも１つの圧力供給装置（ＤＶ１，ＤＶ２）と、
電磁弁を有する少なくとも１つの弁装置（ＨＣＵ）と、
開ループ式および閉ループ式の少なくとも１つの電子制御ユニット（ＥＣＵ）と、
を有し、
前記ブレーキシステムは、少なくとも２つの液圧回路（ＢＫ１，ＢＫ２）を有し、１つの液圧回路（ＢＫ１，ＢＫ２）に割り当てられた少なくとも１つのホイールブレーキ（ＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４）の少なくとも１つの前記圧力供給装置（ＤＶ１）によって、圧力変更が実施可能である、
作動装置において、
前記弁装置（ＨＣＵ）と、少なくとも１つの前記圧力供給装置（ＤＶ１，ＤＶ２）の少なくとも１つのピストンおよび圧力チャンバとが、第１のハウジング（Ａ）内に配置されており、前記作動装置の前記ハウジング（Ｃ）は、前記第１のハウジング（Ａ）に接続されており、
前記作動装置は、２つのモジュールを有する２ボックスソリューションであり、
第１のモジュールは、少なくとも１つの前記圧力供給装置（ＤＶ１）と、弁装置（ＨＣＵ）と、開ループ式および閉ループ式の電子制御ユニット（ＥＣＵ）と、リザーバ（ＶＢ）とを備え、開ループ式および閉ループ式の前記電子制御ユニット（ＥＣＵ）は、完全にまたは部分的に冗長に構成されており、
第２のモジュールは、前記マスタブレーキシリンダ（ＨＺ）を備えるか、またはレベル５用のブレーキスイッチのみを備える、ことを特徴とする、
作動装置。
【請求項2】
少なくとも１つの前記圧力供給装置（ＤＶ１）の１つまたは複数の液圧式の前記圧力チャンバと、電磁弁、液圧ライン、液圧ピストンおよび液圧チャンバを有する弁装置（ＨＣＵ）とは、１つのハウジング（Ａ）内に配置されているか、または直接隣接して液圧式に接続された、ともに１つのユニットを形成する最大で２つのハウジング（Ａ，Ａ１）内に配置されていることを特徴とする、請求項１記載の作動装置。
【請求項3】
前記マスタブレーキシリンダ（ＨＺ）の長手方向軸線（ａＨＺ）と、少なくとも１つの前記圧力供給装置（ＤＶ１）の軸線（ａＤＶ１）とが、互いに平行もしくは略平行に配置されていることを特徴とする、請求項１または２記載の作動装置。
【請求項4】
少なくとも１つの前記圧力供給装置（ＤＶ１）の軸線（ａＤＶ１）は、第２の圧力供給装置（ＤＶ２）の軸線（ａ１ＤＶ２，ａ２ＤＶ２）に対して垂直に配置されており、かつ／または前記第２の圧力供給装置（ＤＶ２）の軸線（ａ２ＤＶ２）は垂直方向に配置されていることを特徴とする、請求項１から３までのいずれか１項記載の作動装置。
【請求項5】
少なくとも１つの前記圧力供給装置（ＤＶ１）の軸線（ａＤＶ１）は、前記マスタブレーキシリンダ（ＨＺ）の長手方向軸線（ａＨＺ）に対して垂直に配置されていて、第２の圧力供給装置（ＤＶ２）の軸線（ａ１ＤＶ２）に対して平行に配置されていることを特徴とする、請求項１または２記載の作動装置。
【請求項6】
少なくとも１つの前記圧力供給装置（ＤＶ１）の軸線（ａＤＶ１）は、垂直方向にかつ前記マスタブレーキシリンダ（ＨＺ）の長手方向軸線（ａＨＺ）に対して垂直または略垂直に配置されており、第２の圧力供給装置（ＤＶ２）の軸線（ａ１ＤＶ２）は、少なくとも１つの前記圧力供給装置（ＤＶ１）の前記軸線（ａＤＶ１）に対して垂直にかつ前記マスタブレーキシリンダ（ＨＺ）の前記長手方向軸線（ａＨＺ）に対して垂直に配置されていることを特徴とする、請求項１または２記載の作動装置。
【請求項7】
前記マスタブレーキシリンダ（ＨＺ）の前記ハウジング（Ｃ）は、前記ハウジング（Ａ）から離れてまたは前記ハウジング（Ａ）に接して配置されていることを特徴とする、請求項１から６までのいずれか１項記載の作動装置。
【請求項8】
前記マスタブレーキシリンダ（ＨＺ）の前記ハウジング（Ｃ）は、少なくとも１つの前記圧力供給装置（ＤＶ１）の軸線（ａＤＶ１）の方向において、前記圧力供給装置の前記ハウジング（Ａ）に配置されていることを特徴とする、請求項１から７までのいずれか１項記載の作動装置。
【請求項9】
第２の圧力供給装置（ＤＶ２）が設けられており、前記第２の圧力供給装置（ＤＶ２）は、前記ハウジング（Ａ）内に配置されているか、または更なるハウジング（Ａ１）内に配置されていることを特徴とする、請求項１から８までのいずれか１項記載の作動装置。
【請求項10】
２つの前記液圧回路（ＢＫ１，ＢＫ２）を選択的に接続するために、直列接続された２つの接続弁（ＢＰ１，ＢＰ２）が配置されていることを特徴とする、請求項１から９までのいずれか１項記載の作動装置。
【請求項11】
第２の圧力供給装置（ＤＶ２）は、連続的な給送作用を有するポンプであり、該ポンプは、電動式の駆動装置（Ｍ）によって駆動される、ことを特徴とする、請求項１から１０までのいずれか１項記載の作動装置。
【請求項12】
第２の圧力供給装置（ＤＶ２）は、急激な圧力上昇または１２０バールを上回る圧力上昇が生じた場合に、少なくとも１つの前記圧力供給装置（ＤＶ１）を補助し、かつ／または制動力減退が生じた場合および／またはＡＢＳ機能のために圧力供給を実施し、かつ／または少なくとも１つの前記圧力供給装置（ＤＶ１）が故障した場合に、少なくとも１つの前記圧力供給装置（ＤＶ１）の機能を実施することを特徴とする、請求項１から１１までのいずれか１項記載の作動装置。
【請求項13】
少なくとも１つの前記圧力供給装置（ＤＶ１）は、１２０バール以下の圧力範囲にわたる、ＡＢＳ機能のための圧力上昇を実施することを特徴とする、請求項１から１２までのいずれか１項記載の作動装置。
【請求項14】
第２の圧力供給装置（ＤＶ２）が故障した場合に、１２０バールの最大圧力のみが少なくとも１つの前記圧力供給装置（ＤＶ１）によって利用可能であることを特徴とする、請求項１から１３までのいずれか１項記載の作動装置。
【請求項15】
１つの前記ブレーキ回路（ＢＫ１，ＢＫ２）に割り当てられた少なくとも１つの前記圧力供給装置（ＤＶ１）または第２の前記圧力供給装置（ＤＶ２）によるＡＢＳ機能のために、前記ブレーキ回路（ＢＫ１，ＢＫ２）の前記ホイールブレーキ（ＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４）の圧力変調が、複合的な動作で実施されることを特徴とする、請求項１から１４までのいずれか１項記載の作動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、請求項１の前提部の特徴を有する作動システムに関する。
【背景技術】
【0002】
ブレーキシステムのパッケージング、または構造体積は、非常に重要である。特に、ＳＡＤ（半自動）およびＦＡＤ（全自動運転）のシステムの場合、タンデムマスタブレーキシリンダ（ＴＨＺ）またはシングルマスタブレーキシリンダ（ＨＺ）を有するレベル２から、ＴＨＺまたはＨＺのないレベル５まで、多数の変形形態を考慮しなくてはならない。特に、２つの圧力供給部または圧力供給装置（ＤＶ）を有する３～５の概念は、構造体積の小さいパッケージングの点で、実装が困難である。パッケージングの例は、マスタブレーキシリンダ（ＨＺ）の軸線に対して圧力供給部（ＤＶ）が垂直に配置された欧州特許出願公開第２７４４６９１号明細書、およびマスタブレーキシリンダ（ＨＺ）の軸線に対して圧力供給装置が平行に配置された独国特許出願公開第２０１６０３２１１６１６０４号明細書から公知であり、これらの例では構造幅を小さくする必要がある。冗長な圧力供給部によって、マスタブレーキシリンダを１つしか持たないシステムが可能になる。なぜならば、２つの圧力供給装置が故障する可能性は非常に低く、事実上、搭載された電気システムの故障に限定されるからである。このようなシステムは、独国特許出願公開第１０２０１７２２２４５０号明細書に記載されている。ここで、マスタブレーキシリンダＨＺは、例えば、牽引車両に対して、ブレーキを有する緊急駆動をなお可能にする。
【0003】
独国特許出願公開第１０２０１６１０５２３２号明細書は、構造体積の小さいパッケージングをすでに開示しており、この事例では、少なくとも１つの圧力供給装置から構成された一体型の冗長な圧力供給部が、液圧ユニットに組み合わされた弁、特に電磁弁、開ループ式および閉ループ式の少なくとも１つの電子制御ユニット、少なくとも１つのリザーバおよびマスタブレーキシリンダとともに１つのモジュールに組み合わされている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
本発明の目的は、小さな構造体積を有する、様々なシステム用のモジュール式のパッケージングを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0005】
上記の目的は、請求項１の特徴を有するシステムによって達成される。請求項１において特許請求されるシステムの有利な構成は、従属請求項の特徴から得られる。
【0006】
小さな構造体積を有するパッケージングであって、少なくとも１つの圧力供給装置から構成された一体型の冗長な圧力供給部ＤＶと、液圧ユニットに組み合わされた弁、特に電磁弁と、開ループ式および閉ループ式の少なくとも１つの電子制御ユニットと、少なくとも１つのリザーバと、ピストンを有するシングルマスタブレーキシリンダおよびペダルストロークセンサおよび行程シミュレータとを有するパッケージングが提案される。本発明は、製造および組立てのために、可能な限り多くの同一部材を備えた、ブレーキシステム用のモジュール式の作動システムの様々な変形形態を提供する。
【0007】
本発明により可能な変形形態は、好ましくは、
変形形態ａ：
２つのモジュールを有する２ボックスソリューションであり、第１のモジュールが、圧力供給装置（ＤＶ１）と、行程シミュレータ（ＷＳ）を有するマスタブレーキシリンダ（ＨＺ）と、弁装置（ＨＣＵ）と、開ループ式および閉ループ式の制御ユニット（ＥＣＵ）と、リザーバ（ＶＢ）とを備え、第２のモジュールが、ＥＳＰまたはＡＢＳを備える、
変形形態ｂ：
ただ１つのモジュールを有する１ボックスソリューションであり、モジュールは、少なくとも１つの圧力供給装置（ＤＶ１，ＤＶ２）と、弁装置（ＨＣＵ）と、開ループ式および閉ループ式の制御ユニット（ＥＣＵ）と、リザーバ（ＶＢ）とを備える、
変形形態ｃ：
圧力供給装置を有するただ１つのモジュールを有する１ボックスソリューションであり、少なくとも１つの圧力供給装置が、冗長に構成されており、つまり、例えば二重の搭載電気システム接続部または冗長な相巻線を有し、弁装置（ＨＣＵ）、開ループ式および閉ループ式の制御ユニット（ＥＣＵ）、およびリザーバ（ＶＢ）も同モジュールに含まれている、
変形形態ｄ：
変形形態ｃと同じモジュールであるが、開ループ式および閉ループ式の制御ユニットが、完全にまたは部分的に冗長に構成されている、
変形形態ｅ：
２つのモジュールを有する２ボックスソリューションであり、第１のモジュールが、圧力供給装置（ＤＶ１，ＤＶ２）と、弁装置（ＨＣＵ）と、開ループ式および閉ループ式の制御ユニット（ＥＣＵ）と、リザーバ（ＶＢ）とを備え、開ループ式および閉ループ式の制御ユニット（ＥＣＵ）が、完全にまたは部分的に冗長に構成されており、第２のモジュールが、選択的な行程シミュレータ（ＷＳ）を有するマスタブレーキシリンダ（ＨＺ）を備える、
変形形態ｆ：
第１のモジュールは変形形態ｅと同じであるが、第２のモジュールでは、マスタブレーキシリンダの代わりに、行程シミュレータＷＳを有する電子ブレーキペダルまたはレベルＶ用のブレーキスイッチのみが配置されている、
である。
変形形態ａ：
２つのモジュールを有する２ボックスソリューションであり、第１のモジュールが、圧力供給装置（ＤＶ１）と、行程シミュレータ（ＷＳ）を有するマスタブレーキシリンダ（ＨＺ）と、弁装置（ＨＣＵ）と、開ループ式および閉ループ式の制御ユニット（ＥＣＵ）と、リザーバ（ＶＢ）とを備え、第２のモジュールが、ＥＳＰまたはＡＢＳを備える、
変形形態ｂ：
ただ１つのモジュールを有する１ボックスソリューションであり、モジュールは、少なくとも１つの圧力供給装置（ＤＶ１，ＤＶ２）と、弁装置（ＨＣＵ）と、開ループ式および閉ループ式の制御ユニット（ＥＣＵ）と、リザーバ（ＶＢ）とを備える、
変形形態ｃ：
圧力供給装置を有するただ１つのモジュールを有する１ボックスソリューションであり、少なくとも１つの圧力供給装置が、冗長に構成されており、つまり、例えば二重の搭載電気システム接続部または冗長な相巻線を有し、弁装置（ＨＣＵ）、開ループ式および閉ループ式の制御ユニット（ＥＣＵ）、およびリザーバ（ＶＢ）も同モジュールに含まれている、
変形形態ｄ：
変形形態ｃと同じモジュールであるが、開ループ式および閉ループ式の制御ユニットが、完全にまたは部分的に冗長に構成されている、
変形形態ｅ：
２つのモジュールを有する２ボックスソリューションであり、第１のモジュールが、圧力供給装置（ＤＶ１，ＤＶ２）と、弁装置（ＨＣＵ）と、開ループ式および閉ループ式の制御ユニット（ＥＣＵ）と、リザーバ（ＶＢ）とを備え、開ループ式および閉ループ式の制御ユニット（ＥＣＵ）が、完全にまたは部分的に冗長に構成されており、第２のモジュールが、選択的な行程シミュレータ（ＷＳ）を有するマスタブレーキシリンダ（ＨＺ）を備える、
変形形態ｆ：
第１のモジュールは変形形態ｅと同じであるが、第２のモジュールでは、マスタブレーキシリンダの代わりに、行程シミュレータＷＳを有する電子ブレーキペダルまたはレベルＶ用のブレーキスイッチのみが配置されている、
である。
【0008】
以下で説明するハウジングが、有利なことに本発明で使用される。これらのハウジングはサブアセンブリを形成し、これらのサブアセンブリは、組み立てられたときに、車両に組み込むための完全なユニットを形成している：
ハウジングＡ：例えば弁（Ｖ）、電磁弁（ＭＶ）、および１つまたは複数の圧力変換器（ＤＧ）を有する圧力供給装置ＤＶ１，ＤＶ２用の弁装置（ＨＣＵ）を備える。
ハウジングＢ：搭載電気システムへの主プラグコネクタを有する、冗長性のない開ループ式および閉ループ式の制御ユニットＥＣＵまたは搭載電気システムへの２つのプラグコネクタを有する、部分的なまたは完全な冗長性を有する開ループ式および閉ループ式の制御ユニットＥＣＵを備える。
ハウジングＣ：ペダルストロークセンサおよび小型センサＥＣＵを有するマスタブレーキシリンダＨＺ、および変形形態ｅのリザーバＶＢのためのもの。マスタブレーキシリンダＨＺは、ブレーキペダルに対するペダルインタフェース（ＰＩ）と、ピストンおよびばねを有する行程シミュレータも備える。
ハウジングＡ：例えば弁（Ｖ）、電磁弁（ＭＶ）、および１つまたは複数の圧力変換器（ＤＧ）を有する圧力供給装置ＤＶ１，ＤＶ２用の弁装置（ＨＣＵ）を備える。
ハウジングＢ：搭載電気システムへの主プラグコネクタを有する、冗長性のない開ループ式および閉ループ式の制御ユニットＥＣＵまたは搭載電気システムへの２つのプラグコネクタを有する、部分的なまたは完全な冗長性を有する開ループ式および閉ループ式の制御ユニットＥＣＵを備える。
ハウジングＣ：ペダルストロークセンサおよび小型センサＥＣＵを有するマスタブレーキシリンダＨＺ、および変形形態ｅのリザーバＶＢのためのもの。マスタブレーキシリンダＨＺは、ブレーキペダルに対するペダルインタフェース（ＰＩ）と、ピストンおよびばねを有する行程シミュレータも備える。
【0009】
ハウジングＡ（ＨＣＵ）は、好ましくは、コーキング技術を使用した固定および組立てに非常に高度に適している押出し成形部品から製造される。ここで、ピストン駆動装置およびボールねじ伝動装置ＫＧＴを有する圧力供給装置ＤＶ１は、モータと一体化されることになり、ＡＢＳ／ＥＳＰの小型ピストンポンプを有する圧力供給装置ＤＶ２、さらには、弁および電磁弁も同様である。ここで、圧力供給部ＤＶ１は、例えばマスタブレーキシリンダ（ＨＺ）の軸線に対して平行に配置されており、圧力供給部ＤＶ２のピストンポンプは、圧力供給部ＤＶ１に対して垂直に配置されている。圧力供給部ＤＶ１は別として、圧力供給部ＤＶ２は、ＡＢＳ／ＥＳＰの実証済みの技術に対応しており、したがって、構造体積が小さく安価である。代替的には、連続的な給送作用を有するギヤまたはベーンポンプが使用されてもよい。開ループ式および閉ループ式の制御ユニットＥＣＵへのインタフェースもＡＢＳ／ＥＳＰと同様である。上述した構成要素の全てを有するマスタブレーキシリンダＨＺ（ハウジングＣ）は、ハウジングＡにねじ締結されてよく、これは、変形形態ｅおよびｆを除く全ての変形形態に該当する。ここで、ハウジングＣは、ユニットとは別個のサブアセンブリとして隔壁に取り付けられ、マスタブレーキシリンダＨＺからの液圧ラインがハウジングＡに接続される。変形形態ａおよびｄにおいて、リザーバＶＢは、ブレーキ回路に対する２つの接続部とともに、または圧力供給部ＤＶに対する付加的な接続部とともに、ハウジングＡ内に位置している。リザーバＶＢ内のフロートは、開ループ式および閉ループ式の制御ユニットＥＣＵ内のセンサ素子への接続部を有するターゲットを備えている。モータは、好ましくはプラスチックから構成された中間ハウジングを介して、好ましくはハウジングＡに接続されてよい。モータおよびピストンの位置の整流のために必要なセンサは、好ましくは、モータ軸線に沿ってピストンの反対に位置する側でモータハウジングに取り付けられ、開ループ式および閉ループ式の制御ユニットＥＣＵに接続されていてよい。ここで、センサは、ＥＣＵに対して付加的なハウジングに位置している。電磁弁の磁気コイルの電気接続部のための冗長性として、主回路板ＰＣＢに対する小型の付加的な回路板が、磁気コイルの第２の接続部用に使用されてよい。また、ハウジングＡは、小型ポンプと弁ＭＶ、さらには、圧力変換器ＤＧと他の構成要素とを有する圧力供給部ＤＶ２のためのハウジングＡ１と、モータおよびハウジングと、ボールねじ伝動装置ＫＧＴを有するピストンと、リザーバＶＢへの接続を有する弁とを有する圧力供給部ＤＶ１のためのハウジングＡ２とに分割されてよい。
【0010】
図示のパッケージングは、モジュール方式および小さい構造体積の要件を満たしており、費用および重量の点で非常に安価でもある。
【0011】
特別なセンサハウジングの提供により、本発明によるユニットのハウジングの製造関連公差を容易に補償することが可能になり、それにより、モータセンサを意図した位置に確実に配置することができる。
【0012】
さらに、リザーバの特別な設計により、フィラーネックまたはフィラー開口を、有利には、電子制御ユニットまたは作動装置のハウジングの前側に接して、またはその前側の前方に配置することができ、それにより、容易に手が届くようになる。電子制御ユニットのハウジングの横方向を通り過ぎて、制御ユニットのハウジングの後側までつながっている前側フィラーネックの接続部により、リザーバ自体を、便宜上、制御ユニットの後方に配置することができる。リザーバの横領域または中央領域は、有利には、細くなるように設計されてよく、それにより、作動装置は、従来のリザーバの場合よりも幅広くならず、またはわずかに幅広くなるだけである。
【0013】
様々な変形形態について、図面に基づき以下で詳細に検討する。
【図面の簡単な説明】
【0014】
【図1】ハウジングＡ，Ｂ，Ｃと、リザーバＶＢと、ペダルインタフェース（ＰＩ）とを有する、本発明による一体形ユニットの側面図である。
【図2】正面Ｖから見た、ＨＣＵおよびＥＣＵを通る断面を示す図である。
【図3】マスタブレーキシリンダＨＺ、行程シミュレータＷＳ、およびＰＩを通る断面を示す図である。
【図4】ペダルストロークセンサを示す図である。
【図5】マスタシリンダがなく、別構成のいわゆる電気ペダルを有するシステムを示す図である。
【図6】モータハウジング、電子制御ユニット、およびセンサハウジングを通る断面図である。
【図7】リザーバの概略的な省スペース構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【0015】
図１は、弁装置ＨＣＵを有する一体形ユニットのハウジングＡの側面図であり、このハウジングＡは、構成要素である電磁弁ＭＶと、圧力変換器ＤＧと、圧力供給装置ＤＶ１およびＤＶ２のためのピストンと、圧力供給装置ＤＶ１およびＤＶ２のモータの固定部とを収容している。あるいは、すでに述べたように、このハウジングは、ハウジングＡ１とＡ２に分割されていてもよい。弁、電磁弁ＭＶ、および圧力変換器ＤＧなどの構成要素は、押出成形されたか、または連続して押出成形されたブロック２４に好ましくは固定されており、例えば電磁弁ＭＶは、その封止も含めてコーキングまたはクリンチングによって好ましくは固定されている。代替形態では、上述したように、ハウジングＡ１がサブブロック２４を収容することになる。ハウジングＡ２は、例えばコーキングすべき構成要素のないダイキャスト部分とすることができる。下側部分には、戻しばねおよびハウジング蓋７を有する圧力供給ユニットＤＶ１のピストン８が示してあり、このピストン８は、好ましくは、例えばスピンドルおよびボールねじ伝動装置ＫＧＴ（図示せず）によるモータ２によって駆動される。ハウジングＡの場合、モータ２は、中間ハウジング３を介してＨＣＵブロック２４に、固定ねじによってねじ締結される。ハウジングＡ２の場合、モータは中間ハウジングなしに取り付けられる。リザーバＶＢは、２つの接続部９ａおよび９ｂによって、ブレーキ回路１および２に接続される。９ｃの延長部として、圧力供給部ＤＶ用の吸引弁ＳＶが、ハウジングに配置されている。
【0016】
反対側には、回転角センサを有するセンサハウジング３が、中間ハウジングを有する好ましくは可撓性の回路板（図示せず）を介して、モータ２とＥＣＵ１８との両方に接続されている。開ループ式および閉ループ式の制御ユニットのＥＣＵの上側には、プラグコネクタが取り付けられており、このプラグコネクタは、冗長なＥＣＵの場合には、二重に実装される。別個のマスタブレーキシリンダＨＺを有する変形形態では、マスタブレーキシリンダＨＺへの対応する接続ラインが、１１に設けられる。リザーバＶＢは、従来通り、フロートを有するレベルセンサ（ＮＳ）を備えており、センサ素子とともにターゲットが、開ループ式および閉ループ式の制御ユニットＥＣＵに配置され、この制御ユニットＥＣＵは、レベル４および５の場合には、好ましくは冗長な構成である。完全に一体化されたバージョンでは、マスタブレーキシリンダＨＺは、弁装置ブロックＨＣＵの後方に配置されており、このマスタブレーキシリンダが、固定ねじ１３によってＨＣＵブロック２４にねじ締結されている。
【0017】
図４は、ここで更なる細部を示す。マスタブレーキシリンダＨＺには、従来通り、フランジ１２が位置しており、このフランジ１２は、破線により示す隔壁に、対応するねじ１４によって固定するためのものである。マスタブレーキシリンダＨＺのない変形形態では、アセンブリまたはエンジン室への固定のために、単純なフランジが使用されてもよい。ここで、ユニットは、通気性をよくするために、隔壁と同様に約１５°傾けられるべきである。ペダルインタフェースＰＩおよびペダルプランジャ１は、マスタブレーキシリンダＨＺに接続されている。ホイールブレーキＲＢに対する弁装置ＨＣＵの接続は、モータ側または前側において実現されてよい。
【0018】
ここで、圧力供給装置ＤＶ１の軸線は、マスタブレーキシリンダ（ＨＺ）の軸線に対して平行であるか、フランジに対して略垂直であり、圧力供給装置ＤＶ２の軸線は、圧力供給装置ＤＶ１の軸線に対して垂直である。圧力供給装置ＤＶ２のピストンの軸線ａＤＶ２は、圧力供給装置ＤＶ１の軸線ａＤＶ１に対して平行で、かつ回転方向に角度αだけオフセットしていてよく、これにより、有利には構造的長さが短縮される。ＤＶ２の説明した配置の更なる代替形態として、垂直軸線に対して平行なａＤＶ２の配置が使用されてよい。この場合、下側プラグのための異なる導入位置を、例えば開ループ式および閉ループ式の制御ユニットＥＣＵの反対側に設けなくてはならない。
【0019】
図２は、正面から見た図を示す。ここで、アウトライン輪郭は、８インチの小さい真空空間ｖａｃ内になお収容されることが可能であり、ひいては隔壁に導入するのに好適であることが示されている。主な利点は、構造的な幅が、上述した制動力倍力装置ＢＫＶの約５０％であることであり、これは、右ハンドルおよび左ハンドルの車両にとって非常に好ましいことである。上述した制動力倍力装置ＢＫＶの構造的な長さも、大幅に短縮されており、ひいては本発明によるモジュール式の概念を幅広く使用するための基礎が形成されている。ここでも同様に、異なるハウジングＡ（Ａ１，Ａ２）、Ｂ、Ｃ、およびＶＢが提供されなくてはならない。ハウジングＢは、例えばＨＣＵブロック２４の後方に位置し、ＡＢＳの場合と同様に、ＨＣＵブロック２４にねじ締結され、封止される。
【0020】
圧力供給装置ＤＶ２のモータは、ＡＢＳ／ＥＳＰの場合と同様に、例えばピストンポンプの偏心部とともに作用する。知られているように、このための構造空間は非常に小さい。あるいは、モータは、短い構造のギヤポンプを駆動してもよい。左側には、主回路板ＰＣＢ２３を有するハウジング１８を備えたＥＣＵが配置されており、このＥＣＵは、上部に位置するプラグコネクタＳｔに接続されている。
【0021】
電磁弁（ＭＶ）コイルが、接続ウェブ２１を介して圧入コンタクトにより、従来通りに回路板ＰＢＣ２３に接続されている。コイルワイヤに対する接続ウェブ２１の接続は、プロセス制御による自動生産のためにフェイルセーフとみなされるが、これはＰＣＢに対するコンタクトには必ずしも該当しない。電磁弁ＭＶは、特にレベル４および５に関して重要な機能を有しており、駆動装置２０／２０ｒの冗長な制御を有するように設計されるべきであり、駆動装置は分離スイッチも有している。回路板ＰＣＢへのコンタクトも同じく、接続ウェブ２１上の第２のコンタクトによる冗長な構成のものであってよく、この第２のコンタクトは、第２の駆動装置を有する小型回路板ＰＣＢ２２に接続される。
【0022】
費用の理由から、１要素の回路板ＰＣＢを提供することが有利である。水分の侵入がある場合には、２つの冗長な回路を有する開ループ式および閉ループ式の制御部ＥＣＵのハウジング内で、回路板ＰＣＢを、封止部を有するウェブによって分離してよい。導体トラックに生じうるクラックも、有利には冗長性によって補償され、排除される。残りの、電気接続１５によるモータ２６と回路板ＰＣＢ２３との電子接続、モータ２と圧力供給部ＤＶ１のモータの電気接続部１６との電子接続、およびモータ２と回転角センサ６との電子接続も、重要である。圧力供給部ＤＶ１の平行な配置の利点は、電気接続部の長さが短いことである。
【0023】
図３は、ハウジングを有するマスタブレーキシリンダＨＺを示しており、このハウジングには、マスタブレーキシリンダ（ＨＺ）ピストン３３と、反対向きの力を加えるためのばねを有する行程センサ（ＷＳ）ピストンと、ペダル特徴部とが導入されている。行程シミュレータピストンも、ブロックＡまたはハウジングＡに収容されてよい。このピストンも同様に、絞りＤｒと合わせて内部に対する冗長な封止部４５を有している。封止部４５に故障が生じた場合、この故障は、漏出流によって特定され、したがってこの故障は関係なくなる。わずかな漏出流のあるこの絞りＤｒによって、第１の封止部の故障を診断することができる。行程シミュレータピストンは、フランジ１２に支持され、したがって別個の閉鎖部品を必要としない。戻しばね５０を有するマスタブレーキシリンダ（ＨＺ）ピストン２３は、行程シミュレータピストンに対して平行に配置されている。このピストンは、摩擦力の低い摺動リング４８において案内されてよく、この場合、ピストンの封止作用も、程度は低いが損なわれる。好ましくは、摺動リングおよび封止部のために、フランジに支持される別個の支持部分４９と、止めリング２８を用いたピストン２３の止め具とが使用される。力行程センサＫＷＳ３０は、行程シミュレータＷＳを診断するためにマスタブレーキシリンダ（ＨＺ）ピストンに配置されてよい。センサロッド３１および３１ａは、ピストン２３とペダルプランジャとに接続されている。これらのロッドは、戻り止めカップリング３２～３４により、ピストンとペダルプランジャにそれぞれ接続されている。このカップリングは、ハウジング２２内のばね３３を有するボール３４から構成される。これにより、一方のセンサロッドが動かなくなった場合に、ペダルプランジャの遮断が防止される。
【0024】
図４は、ペダル行程センサの考えられる２つの代替的実施形態の構成を示す。歯付きラック３８と、歯付きギヤ３７と、ターゲット３５に対する駆動軸３６と、ＰＣＢ２３上のセンサ素子３４とを有する第１の変形形態は、すでに独国特許出願公開第１０２０１５１０４２４６号明細書に記載されている。このバージョンは、組込み空間をほとんど必要とせず、安価である。下側の変形形態では、案内部分３９が、例えばピンによって、センサロッド内に押し込まれる。ターゲット４１に作用する角度方向の回転が小さくなるように、この案内部分３９は、案内ストリップ４０の上側部分において案内される。このターゲットは、評価回路を有する誘導センサ４２に対して作用し、主ＰＣＢ２３に接続されており、ＥＣＵハウジング１４内に位置している。
【0025】
上述した変形形態ａ～ｆについて、以下の構成要素が、有利には同一設計のものであってよい。
圧力供給装置ＤＶ１：全ての変形形態ａ～ｆ用
圧力供給装置ＤＶ２：冗長な圧力供給部を有する全ての変形形態用
ＨＣＵ／ＥＣＵ：冗長な圧力供給部のない２つの変形形態用
マスタブレーキシリンダＨＺおよび行程センサＷＳ：ペダルセンサと別個および一体であり、６つの変形形態のうちの、マスタブレーキシリンダのない変形形態ｆを除く５つの変形形態用。別個のマスタブレーキシリンダＨＺであるが付加的なリザーバＶＢを有している。
電磁弁ＭＶ：全ての変形形態用。
モータセンサ：全ての変形形態用。
圧力供給装置ＤＶ１：全ての変形形態ａ～ｆ用
圧力供給装置ＤＶ２：冗長な圧力供給部を有する全ての変形形態用
ＨＣＵ／ＥＣＵ：冗長な圧力供給部のない２つの変形形態用
マスタブレーキシリンダＨＺおよび行程センサＷＳ：ペダルセンサと別個および一体であり、６つの変形形態のうちの、マスタブレーキシリンダのない変形形態ｆを除く５つの変形形態用。別個のマスタブレーキシリンダＨＺであるが付加的なリザーバＶＢを有している。
電磁弁ＭＶ：全ての変形形態用。
モータセンサ：全ての変形形態用。
【0026】
システムｆに対応する電気ペダルは別として、全ての構成要素はモジュール式である。こうして、製造業者およびユーザは、コストを最小化するためにとりわけ優れた基礎であるモジュールシステム（ＯＥＭ）を手にする。
【0027】
図５は、弁装置を有する圧力供給装置ＤＶ１およびＤＶ２を示す。ここで、電気ブレーキペダル、いわゆる電気ペダルと、行程シミュレータ（ＷＳ）ペダル行程センサと、小型センサＥＣＵおよび力行程センサＫＷＳとが、液圧作動式のマスタブレーキシリンダＨＺなしに、１つのユニットに組み合わされている。これは、エンジンルーム内の組込み体積が小さい場合、または騒音要件が厳しい場合に有利である。リザーバＶＢ（図５には示さず）を有するマスタブレーキシリンダＨＺの代わりに、行程シミュレータＷＳを有するペダル作動の装置、いわゆる電気ペダルが使用されてもよい。ペダル行程センサの信号は、センサＥＣＵにおいて処理され、中央ＥＣＵに供給される。レベル５については、電気ペダルの代わりに、ブレーキスイッチが使用されてもよい。
【0028】
上述したユニットは、フロートおよびレベルセンサＮＳを有する２回路のリザーバＶＢを有し、これらの回路は、中央の開ループ式および閉ループ式の制御ユニットＥＣＵに一体化されてよい。このレベルセンサＮＳも同様に冗長な構成とし、継続的にレベルを測定すべきである。なぜなら、漏れによる体積の損失が、こうして迅速に検出されるからである。この場合、マスタブレーキシリンダＨＺに対する接続部が省かれ、ひいては、圧力供給装置ＤＶ１とＤＶ２の両方、および／または搭載電気システムに故障が生じた場合のマスタブレーキシリンダＨＺに対する予備レベルも省かれるので、弁ＢＰ１およびＢＰ２は、好ましくは、通電停止されたときに閉じる弁として設計される。
【0029】
電動式の駆動装置の重要な１つの構成要素は、ピストンの位置の電子的な整流および制御のためのモータセンサ３４である。モータは、図６に示すように、異なる種類の駆動装置、例えば、トランスミッション、ボールねじ伝動装置５８を有する台形またはスピンドル５７と組み合わされてもよい。
【0030】
誘導センサまたは磁場感応センサを有するセグメントセンサなど、異なる種類のセンサが使用されてもよいし、またはモータもしくはトランスミッションの軸線に配置された他のセンサが使用されてもよい。これらのセンサは、構造の点で特に単純であり、例えば２極磁石または多極磁石の形態のセンサターゲットと、例えばホールセンサ、ＧＭＲセンサなどの形態の磁場感応センサ素子とから構成される。このセンサ素子３４は、電子制御ユニットＥＣＵに電気接続されており、電子制御ユニットＥＣＵは、直接モータに取り付けられているか、中間ハウジングを介してモータに取り付けられている。センサ素子３４は、好ましくは、外側ハウジング部分５２と内側ハウジング部分５２ａとから構成されたセンサハウジングに配置されており、これらの外側ハウジング部分５２および内側ハウジング部分５２ａがともに、とりわけ回路板２２を収容しており、この回路板２２上に、センサ素子３４が配置されてよい。
【0031】
本発明によれば、弾性部分６１は、電子制御ユニットＥＣＵのハウジング１８と、モータハウジング６２と、おそらくさらに中間ハウジング（図示せず）と、センサハウジング５２／５２ａとの間の様々な組込み公差に対応するためのものである。極端な場合には、ここで全３方向ｘ，ｙ，ｚにおける公差を補償することが必要である。本発明によれば、これは、対応する構造と、電子制御ユニットＥＣＵのハウジング１８およびモータハウジングに対するセンサハウジングの固定とによって達成される。ここで、センサハウジングは、有利には、２つの部分、すなわち外側ハウジング５２と内側ハウジング５２ａとに分割され、これらのハウジング部分５２，５２ａは、溶接または接着結合などの従来の接続技法によって互いに接続され、好ましくは、プラスチックから製造される。センサハウジングは、さらにモータハウジング６２に対して好ましくは２箇所で固定される。センサ回路板２２は、上述した公差に対応するために、プラグコネクタストリップに向かう上側部分において可撓性を有している。例えば、フレックスＰＣＢ（可撓性のある回路板）が、これに適している。この可撓性のある回路板２２から電子制御ユニットＥＣＵの主回路板２３への電気接続２２ａは、好ましくは、圧入コンタクトを有する特にフェイルセーフなプラグコネクタ５１によって実現される。主回路板２３との組立てのために、電子制御ユニットＥＣＵのハウジング１８は、蓋付きの孔を有している。
【0032】
センサハウジング５２，５２ａは、ＥＣＵハウジング１８の突出部に接続および固定されている。これらの間に、弾性部分６１が位置しており、この弾性部分６１は、例えば可撓性のある弾性封止部または封止ベローズとすることができる。弾性部分は、好ましくは、リップ封止部として設計される。可撓性および弾性のあるこの封止部６１は、こうして３軸線の公差補償のために機能する。モータ巻線から回路板２３への電気接続は、従来のプラグインコンタクトによって実現される。
【0033】
図６に示してあるこのセンサ装置は、さらにロータ偏心度の測定を可能にし、このロータ偏心度は、スピンドルに作用し、ピストン８に対して横断方向の力を発生させる。ロータまたはスピンドルナット５６に配置されており、最も単純な事例では測定フランジまたはディスクである測定手段５３は、ロータ偏心度を測定するために使用される。ロータ偏心度は、軸線方向にも作用し、レーザ技術を使用して測定可能である。この目的のために、外側センサハウジング部分５２ａは、その下側領域５２’’に開口１５２を有しており、この開口は、測定後、閉鎖プラグ５４によって閉鎖される。測定手段５３の表面は、外側センサハウジング部分５２に面した側面に、測定用のマーキングを有してよく、コーティングが施されていてよく、かつ／または異形成形されていてよい。下側領域５２’’は、固定ねじ５５によってモータハウジング６２に固定されている。
【0034】
図７は、リザーバＶＢの概略的な省スペース構成を示しており、このリザーバＶＢは、前側領域ＶＢＶと、中央領域ＶＢＭと、後側領域ＶＢＨとを有している。前側領域ＶＢＶは、蓋１０１によって閉鎖することができる上側充填開口１００を有している。図７ａに示してあるように、リザーバＶＢは、電子制御ユニットＥＣＵのハウジングＢの周りに、３つの側部、すなわちその前側ＥＣＵ－Ｖ、その側壁ＥＣＵ－Ｓ、およびその背面側もしくは後側ＥＣＵ－Ｈにおいて係合する。ＥＣＵ－Ｈの背面は、隔壁ＳＷに面している。ユニットの設計に応じて、図７ａに示すリザーバＶＢは、弁装置ＨＣＵのハウジングの後壁に当接してもよいし、または後壁の後方に係合してもよい。
【0035】
図８および図９は、本発明によるユニットの側面図および正面図を示しており、これらの図は、リザーバＶＢの設計は別として、図１および図２で図示および説明したユニットに対応している。図８から判るように、前側領域ＶＢＶは、電子制御ユニットＥＣＵのハウジングＢの前側ＥＣＵ－Ｖの前方に位置しており、そのためフィラー開口に手がより届きやすい。スペースに関する理由から、リザーバＶＢ全体を電子制御ユニットＥＣＵの前方に、またはそれに隣接して配置することは、全般的に現実的ではないので、本発明は、細い中央領域ＶＢＭだけが、ハウジングＢ隣接してＥＣＵの後側であるＥＣＵ－Ｈに向かって横方向に延在することを実現しており、中央領域ＶＢＭは、そこで広がって、後側領域ＶＢＨになっており、この後側領域ＶＢＨは、体積の点ではるかに大きく、電子制御ユニットＥＣＵのハウジングＢの後方に配置されている。また、リザーバＶＢが、ＥＣＵのハウジングＢに重なることも自明に可能である。隔壁ＳＷが垂線に対して角度φで配置される場合には、充填開口１００の面法線が垂直に配向されるように、リザーバＶＢの前側領域ＶＢＶを設計すべきである。
【符号の説明】
【0036】
ＨＺ マスタブレーキシリンダ（シングル）
ａＨＺ マスタブレーキシリンダの主軸線
ａＤＶ１ 第１の圧力供給装置ＤＶ１の軸線
ａ１ＤＶ２ 第１の圧力供給装置ＤＶ１の軸線ａＤＶ１に対して垂直な第２の圧力供給装置ＤＶ２の軸線の水平配向
ａ２ＤＶ２ 第１の圧力供給装置ＤＶ１の軸線ａＤＶ１に対して垂直な第２の圧力供給装置ＤＶ２の軸線の垂直配向
ＤＶ 圧力供給部
ＨＣＵ 液圧制御ユニット
ＥＣＵ 電子コンピューティングユニット
ＥＣＵ－Ｖ ＥＣＵの前側
ＥＣＵ－Ｓ ＥＣＵの側壁
ＥＣＵ－Ｏ ＥＣＵの上側
ＥＣＵ－Ｈ 車両の隔壁に面したＥＣＵの後側
ＰＩ ペダルインタフェース
ＳＷ／Ｈ 隔壁／ブラケット
Ｓｔ プラグコネクタ
ＢＫＶ 制動力倍力装置
ＮＳ レベルセンサ
ＲＺ ホイールシリンダ
ＭＶ 電磁弁
Ｄｒ 絞り
ＳＶ 圧力供給装置ＤＶ１の吸入弁
Ａ ＨＣＵならびに圧力供給装置ＤＶ１および選択的に圧力供給装置ＤＶ２用のハウジング
Ａ１ ＨＣＵおよびＤＶ２用の部分的なハウジング
Ａ２ 圧力供給装置ＤＶ１用の部分的なハウジング
Ｂ ＥＣＵ用のハウジング
Ｃ フランジを有するマスタブレーキシリンダＨＺおよび行程シミュレータＷＳ用のハウジング
ａＤＶ１ ＤＶ１のモータ軸線
ａＤＶ２ ＤＶ２のモータ軸線
ａＨＺ マスタブレーキシリンダＨＺの長手方向軸線
ＶＢ リザーバ
ＶＢＨ リザーバの後側領域
ＶＢＭ リザーバの中央領域
ＶＢＶ リザーバの前側領域
１ ペダルプランジャ
２ モータ
３ 中間ハウジング
４ 固定ねじ
５ センサハウジング
６ 回転角センサ
７ 閉鎖蓋
８ ピストン
９ａ／９ｂ リザーバＶＢへの接続部
１０ ホイールシリンダＲＺへの接続部
１１ マスタブレーキシリンダＨＺへの接続部
１２ マスタブレーキシリンダＨＺのフランジ
１３ 固定ねじ
１４ 隔壁またはブラケットへの固定ねじ
１５ 圧力供給装置ＤＶ２とＥＣＵとの間の電気接続モータ
１６ 圧力供給装置ＤＶ１のモータの電気接続部
１７ 回転角センサの電気接続部
１８ ＥＣＵハウジング
１９ 封止部を有するウェブ
２０ 電磁弁ＭＶ用の駆動装置
２１ 電磁弁ＭＶの接続ウェブ
２２ 小型ＰＣＢ
２２ａ ＥＣＵのＰＣＢ２２に対する主ＰＣＢの電気接続部
２３ 主ＰＣＢ
２４ ＨＣＵブロック
２５ 偏心ピストンポンプＤＶ２用の孔
２６ 圧力供給装置ＤＶ２用のモータ
２７ アウトライン輪郭８インチ、真空制動力倍力装置ＢＫＶ
２８ ピストン用の止めリング
２９ リザーバＶＢへのライン
３０ 力行程センサＫＷＳ
３１／３１ａ ペダルロッド
３２ ばねハウジング
３３ マスタブレーキシリンダ（ＨＺ）ピストン
３４ センサ素子
３５ ターゲット
３６ 駆動軸
３７ 歯付きギヤ
３８ 歯付きラック
３９ 案内部分
４０ 案内レール
４１ ターゲット
４２ 誘導センサ
４３ マスタブレーキシリンダ（ＨＺ）ハウジング
４４ 行程センサ（ＷＳ）ピストン
４４ａ 行程センサ（ＷＳ）ばね
４５ 行程センサ（ＷＳ）封止部
４６ 摺動リング
４７ 接続孔行程センサ（ＷＳ）－マスタブレーキシリンダ（ＨＺ）およびＨＣＵブロック２４
４８ 摺動リング
４９ 支持部分
５０ 戻しばね
５１ 圧入コンタクトを有するプラグコネクタストリップ
５２ センサハウジング１
５２ａ センサハウジング２
５３ 測定フランジ
５４ 閉鎖プラグ
５５ 固定具、センサハウジング
５６ ねじ山付きナット
５７ ねじ山付きスピンドル
５８ ボールねじ伝動装置ＫＧＴ
５９ ピストン
６０ ＥＣＵに対するモータコンタクト
６１ ハウジング封止部
６２ モータハウジング
６３ モータ軸受
６４ ロータ
１００ リザーバの開口
１０１ リザーバの閉鎖蓋
１５２ 閉鎖可能な開口
ａＨＺ マスタブレーキシリンダの主軸線
ａＤＶ１ 第１の圧力供給装置ＤＶ１の軸線
ａ１ＤＶ２ 第１の圧力供給装置ＤＶ１の軸線ａＤＶ１に対して垂直な第２の圧力供給装置ＤＶ２の軸線の水平配向
ａ２ＤＶ２ 第１の圧力供給装置ＤＶ１の軸線ａＤＶ１に対して垂直な第２の圧力供給装置ＤＶ２の軸線の垂直配向
ＤＶ 圧力供給部
ＨＣＵ 液圧制御ユニット
ＥＣＵ 電子コンピューティングユニット
ＥＣＵ－Ｖ ＥＣＵの前側
ＥＣＵ－Ｓ ＥＣＵの側壁
ＥＣＵ－Ｏ ＥＣＵの上側
ＥＣＵ－Ｈ 車両の隔壁に面したＥＣＵの後側
ＰＩ ペダルインタフェース
ＳＷ／Ｈ 隔壁／ブラケット
Ｓｔ プラグコネクタ
ＢＫＶ 制動力倍力装置
ＮＳ レベルセンサ
ＲＺ ホイールシリンダ
ＭＶ 電磁弁
Ｄｒ 絞り
ＳＶ 圧力供給装置ＤＶ１の吸入弁
Ａ ＨＣＵならびに圧力供給装置ＤＶ１および選択的に圧力供給装置ＤＶ２用のハウジング
Ａ１ ＨＣＵおよびＤＶ２用の部分的なハウジング
Ａ２ 圧力供給装置ＤＶ１用の部分的なハウジング
Ｂ ＥＣＵ用のハウジング
Ｃ フランジを有するマスタブレーキシリンダＨＺおよび行程シミュレータＷＳ用のハウジング
ａＤＶ１ ＤＶ１のモータ軸線
ａＤＶ２ ＤＶ２のモータ軸線
ａＨＺ マスタブレーキシリンダＨＺの長手方向軸線
ＶＢ リザーバ
ＶＢＨ リザーバの後側領域
ＶＢＭ リザーバの中央領域
ＶＢＶ リザーバの前側領域
１ ペダルプランジャ
２ モータ
３ 中間ハウジング
４ 固定ねじ
５ センサハウジング
６ 回転角センサ
７ 閉鎖蓋
８ ピストン
９ａ／９ｂ リザーバＶＢへの接続部
１０ ホイールシリンダＲＺへの接続部
１１ マスタブレーキシリンダＨＺへの接続部
１２ マスタブレーキシリンダＨＺのフランジ
１３ 固定ねじ
１４ 隔壁またはブラケットへの固定ねじ
１５ 圧力供給装置ＤＶ２とＥＣＵとの間の電気接続モータ
１６ 圧力供給装置ＤＶ１のモータの電気接続部
１７ 回転角センサの電気接続部
１８ ＥＣＵハウジング
１９ 封止部を有するウェブ
２０ 電磁弁ＭＶ用の駆動装置
２１ 電磁弁ＭＶの接続ウェブ
２２ 小型ＰＣＢ
２２ａ ＥＣＵのＰＣＢ２２に対する主ＰＣＢの電気接続部
２３ 主ＰＣＢ
２４ ＨＣＵブロック
２５ 偏心ピストンポンプＤＶ２用の孔
２６ 圧力供給装置ＤＶ２用のモータ
２７ アウトライン輪郭８インチ、真空制動力倍力装置ＢＫＶ
２８ ピストン用の止めリング
２９ リザーバＶＢへのライン
３０ 力行程センサＫＷＳ
３１／３１ａ ペダルロッド
３２ ばねハウジング
３３ マスタブレーキシリンダ（ＨＺ）ピストン
３４ センサ素子
３５ ターゲット
３６ 駆動軸
３７ 歯付きギヤ
３８ 歯付きラック
３９ 案内部分
４０ 案内レール
４１ ターゲット
４２ 誘導センサ
４３ マスタブレーキシリンダ（ＨＺ）ハウジング
４４ 行程センサ（ＷＳ）ピストン
４４ａ 行程センサ（ＷＳ）ばね
４５ 行程センサ（ＷＳ）封止部
４６ 摺動リング
４７ 接続孔行程センサ（ＷＳ）－マスタブレーキシリンダ（ＨＺ）およびＨＣＵブロック２４
４８ 摺動リング
４９ 支持部分
５０ 戻しばね
５１ 圧入コンタクトを有するプラグコネクタストリップ
５２ センサハウジング１
５２ａ センサハウジング２
５３ 測定フランジ
５４ 閉鎖プラグ
５５ 固定具、センサハウジング
５６ ねじ山付きナット
５７ ねじ山付きスピンドル
５８ ボールねじ伝動装置ＫＧＴ
５９ ピストン
６０ ＥＣＵに対するモータコンタクト
６１ ハウジング封止部
６２ モータハウジング
６３ モータ軸受
６４ ロータ
１００ リザーバの開口
１０１ リザーバの閉鎖蓋
１５２ 閉鎖可能な開口
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図7a】
【図8】
【図9】