特許 7554363 車両用制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-09-10

(45)【発行日】2024-09-19

(54)【発明の名称】車両用制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 40/068 20120101AFI20240911BHJP

   B60W 30/02 20120101ALI20240911BHJP

   B60L 7/14 20060101ALI20240911BHJP

   B60L 15/20 20060101ALI20240911BHJP

【ＦＩ】

B60W40/068

B60W30/02

B60L7/14

B60L15/20 Y

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2023536296

(86)(22)【出願日】2021-07-21

(86)【国際出願番号】 JP2021027338

(87)【国際公開番号】W WO2023002607

(87)【国際公開日】2023-01-26

【審査請求日】2023-09-20

(73)【特許権者】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】110002066

【氏名又は名称】弁理士法人筒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】大黒 智寛

(72)【発明者】

【氏名】神部 芳幸

【審査官】鶴江 陽介

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１９－１７１８２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１１－３６０６２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００５－１１９６４７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｗ ３０／００－６０／００

Ｂ６０Ｌ ７／１４

Ｂ６０Ｌ １５／２０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に設けられる車両用制御装置であって、
前輪に連結される１つ又は２つの前輪用モータを備える前輪駆動系と、
後輪に連結される２つの後輪用モータを備える後輪駆動系と、
互いに通信可能に接続されるプロセッサおよびメモリを備え、前記前輪駆動系および前記後輪駆動系を制御する制御システムと、
を有し、
前記制御システムは、コースト走行時において前輪スリップ率が開始閾値を上回る場合に、前記前輪用モータの回生トルクを前輪用初期トルクに向けて減少させる前輪スリップ抑制制御を実行し、
前記制御システムは、コースト走行時において前記前輪スリップ率が前記開始閾値を上回る場合に、前記後輪用モータの回生トルクを後輪用初期トルクに向けて減少させる後輪スリップ抑制制御を実行し、
前記制御システムは、前記後輪スリップ抑制制御が開始された状況のもとで、前記車両のヨーレートが挙動判定閾値を上回る場合に、左右に位置する前記２つの後輪用モータの少なくとも何れか一方の回生トルクを制御し、前記２つの後輪用モータの回生トルク差を拡大させる姿勢安定制御を実行する、
車両用制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記制御システムは、前記後輪スリップ抑制制御が実行された状況のもとで、前記前輪スリップ率が前記開始閾値よりも小さな終了閾値を下回る場合に、車速に基づき設定される実行時間の経過後に前記後輪スリップ抑制制御を終了させる、
車両用制御装置。

【請求項3】

請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記制御システムは、前記前輪スリップ抑制制御において、前記前輪用モータの回生トルクを前記前輪用初期トルクに向けて減少させた後に、前記前輪用モータの回生トルクを調整して前記前輪スリップ率を前輪目標値に収束させ、
前記制御システムは、前記後輪スリップ抑制制御において、前記後輪用モータの回生トルクを前記後輪用初期トルクに向けて減少させた後に、前記後輪用モータの回生トルクを調整して後輪スリップ率を後輪目標値に収束させる、
車両用制御装置。

【請求項4】

請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記制御システムは、前記姿勢安定制御において、前記２つの後輪用モータのうち、一方の前記後輪用モータの回生トルクを直近の値よりも減少させ、他方の前記後輪用モータの回生トルクを直近の値よりも増加させる、
車両用制御装置。

【請求項5】

請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記制御システムは、走行路面が下り勾配である状況のもとで、前記前輪スリップ抑制制御、前記後輪スリップ抑制制御および前記姿勢安定制御を実行する、
車両用制御装置。

【請求項6】

請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記制御システムは、車速が所定値を下回る状況のもとで、前記前輪スリップ抑制制御、前記後輪スリップ抑制制御および前記姿勢安定制御を実行する、
車両用制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両に設けられる車両用制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

電気自動車等の車両として、複数の走行用モータを備えた車両が開発されている（特許文献１～３参照）。このように、複数の走行用モータを備える車両として、例えば、車輪毎に１つの走行用モータを設けるようにした車両がある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００５－１７００８６号公報

【文献】特開２００５－３４９８８７号公報

【文献】特開２０１７－４６４９４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、アクセル操作およびブレーキ操作が解除されるコースト走行時には、複数の走行用モータを回生状態に制御することが一般的である。ここで、圧雪路面や凍結路面等の低μ路においては、各車輪が接する路面の摩擦係数が不均一になることも多い。このため、各走行用モータの回生状態を一律に制御することは、一部の車輪スリップを招いて車両姿勢を不安定にする要因となっていた。

【0005】

本発明の目的は、コースト走行時の車両姿勢を安定させることにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

一実施形態の車両用制御装置は、車両に設けられる車両用制御装置であって、前輪に連結される１つ又は２つの前輪用モータを備える前輪駆動系と、後輪に連結される２つの後輪用モータを備える後輪駆動系と、互いに通信可能に接続されるプロセッサおよびメモリを備え、前記前輪駆動系および前記後輪駆動系を制御する制御システムと、を有し、前記制御システムは、コースト走行時において前輪スリップ率が開始閾値を上回る場合に、前記前輪用モータの回生トルクを前輪用初期トルクに向けて減少させる前輪スリップ抑制制御を実行し、前記制御システムは、コースト走行時において前記前輪スリップ率が前記開始閾値を上回る場合に、前記後輪用モータの回生トルクを後輪用初期トルクに向けて減少させる後輪スリップ抑制制御を実行し、前記制御システムは、前記後輪スリップ抑制制御が開始された状況のもとで、前記車両のヨーレートが挙動判定閾値を上回る場合に、左右に位置する前記２つの後輪用モータの少なくとも何れか一方の回生トルクを制御し、前記２つの後輪用モータの回生トルク差を拡大させる姿勢安定制御を実行する。

【発明の効果】

【0007】

一実施形態の車両用制御装置は、後輪スリップ抑制制御が開始された状況のもとで、車両のヨーレートが挙動判定閾値を上回る場合に、左右に位置する２つの後輪用モータの少なくとも何れか一方の回生トルクを制御し、２つの後輪用モータの回生トルク差を拡大させる姿勢安定制御を実行する。これにより、コースト走行時の車両姿勢を安定させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の一実施の形態である車両用制御装置が設けられた車両の構成例を示す図

【図2】車両用制御装置の構成例を示す図である。

【図3】各制御ユニットの基本構造を簡単に示した図である。

【図4】要求駆動力を示した駆動力マップの一例を示す図である。

【図5】フロントモータの回生トルクを制御するフロントトルク制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。

【図6】フロントモータの回生トルクを制御するフロントトルク制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。

【図7】フロントトルク制御において実行されるスリップ維持制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。

【図8】リアモータの回生トルクを制御するリアトルク制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。

【図9】リアモータの回生トルクを制御するリアトルク制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。

【図10】リアトルク制御において実行される姿勢安定制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。

【図11】リアトルク制御において実行されるスリップ維持制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。

【図12】コースト走行状況の一例を示す図である。

【図13】モータトルク制御の実行状況の一例を示すタイミングチャートである。

【図14】図１３のタイミングチャートの一部を拡大して示すタイミングチャートである。

【図15】図１３のタイミングチャートの一部を拡大して示すタイミングチャートである。

【図16】時刻ｔ３，ｔ４における車両の走行状況を示す図である。

【図17】図１３のタイミングチャートの一部を拡大して示すタイミングチャートである。

【図18】時刻ｔ５，ｔ６における車両の走行状況を示す図である。

【図19】本発明の他の実施形態である車両用制御装置の構成例を示す図である。

【図20】フロントトルク制御の他の実行手順を示すフローチャートである。

【図21】リアトルク制御の他の実行手順を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一または実質的に同一の構成や要素については、同一の符号を付して繰り返しの説明を省略する。

【0010】

［車両構成］
図１は本発明の一実施の形態である車両用制御装置１０が設けられた車両１１の構成例を示す図であり、図２は車両用制御装置１０の構成例を示す図である。図１および図２に示すように、車両１１には、左右の前輪１２Ｌ，１２Ｒを駆動する前輪駆動系１３が設けられており、左右の後輪２２Ｌ，２２Ｒを駆動する後輪駆動系２３が設けられている。前輪駆動系１３は、左前輪１２Ｌに連結される左フロントモータ（前輪用モータ）１４と、右前輪１２Ｒに連結される右フロントモータ（前輪用モータ）１５と、を有している。また、後輪駆動系２３は、左後輪２２Ｌに連結される左リアモータ（後輪用モータ）２４と、右後輪２２Ｒに連結される右リアモータ（後輪用モータ）２５と、を有している。このように、車両１１は、前輪１２Ｌ，１２Ｒに連結される２つのフロントモータ１４，１５を備える前輪駆動系１３と、後輪２２Ｌ，２２Ｒに連結される２つのリアモータ２４，２５を備える後輪駆動系２３と、を有している。

【0011】

なお、図示する例では、左フロントモータ１４のロータ１４ｒが左前輪１２Ｌに直結されており、右フロントモータ１５のロータ１５ｒが右前輪１２Ｒに直結されているが、これに限られることはない。例えば、左前輪１２Ｌとロータ１４ｒとをギア列を介して連結しても良く、右前輪１２Ｒとロータ１５ｒとをギア列を介して連結しても良い。同様に、図示する例では、左リアモータ２４のロータ２４ｒが左後輪２２Ｌに直結されており、右リアモータ２５のロータ２５ｒが右後輪２２Ｒに直結されているが、これに限られることはない。例えば、左後輪２２Ｌとロータ２４ｒとをギア列を介して連結しても良く、右後輪２２Ｒとロータ２５ｒとをギア列を介して連結しても良い。

【0012】

左フロントモータ１４のステータ１４ｓにはインバータ１６が接続されており、右フロントモータ１５のステータ１５ｓにはインバータ１７が接続されている。同様に、左リアモータ２４のステータ２４ｓにはインバータ２６が接続されており、右リアモータ２５のステータ２５ｓにはインバータ２７が接続されている。これらのインバータ１６，１７，２６，２７には、通電ライン３０を介してバッテリパック３１が接続されている。バッテリパック３１には、複数のバッテリセルからなるバッテリモジュール３２が設けられるとともに、バッテリモジュール３２の充放電を監視するバッテリ制御ユニット３３が設けられている。さらに、バッテリパック３１には、充放電電流や端子電圧等を検出するバッテリセンサ３４が設けられている。なお、バッテリ制御ユニット３３は、バッテリセンサ３４によって検出される充放電電流や端子電圧等に基づき、バッテリモジュール３２の充電状態であるＳＯＣ（State of Charge）を算出する機能を有している。

【0013】

左フロントモータ１４を制御するため、インバータ１６には左フロント制御ユニット１８が接続されている。左フロント制御ユニット１８は、複数のスイッチング素子等からなるインバータ１６を制御することにより、ステータ１４ｓの通電状態を制御して左フロントモータ１４のモータトルク（力行トルク，回生トルク）を制御する。同様に、右フロントモータ１５を制御するため、インバータ１７には右フロント制御ユニット１９が接続されている。右フロント制御ユニット１９は、複数のスイッチング素子等からなるインバータ１７を制御することにより、ステータ１５ｓの通電状態を制御して右フロントモータ１５のモータトルク（力行トルク，回生トルク）を制御する。左右のフロントモータ１４，１５を力行状態に制御する際には、バッテリモジュール３２からインバータ１６，１７を介してステータ１４ｓ，１５ｓに電力が供給される。一方、左右のフロントモータ１４，１５を回生状態つまり発電状態に制御する際には、ステータ１４ｓ，１５ｓからインバータ１６，１７を介してバッテリモジュール３２に電力が供給される。

【0014】

左リアモータ２４を制御するため、インバータ２６には左リア制御ユニット２８が接続されている。左リア制御ユニット２８は、複数のスイッチング素子等からなるインバータ２６を制御することにより、ステータ２４ｓの通電状態を制御して左リアモータ２４のモータトルク（力行トルク，回生トルク）を制御する。同様に、右リアモータ２５を制御するため、インバータ２７には右リア制御ユニット２９が接続されている。右リア制御ユニット２９は、複数のスイッチング素子等からなるインバータ２７を制御することにより、ステータ２５ｓの通電状態を制御して右リアモータ２５のモータトルク（力行トルク，回生トルク）を制御する。左右のリアモータ２４，２５を力行状態に制御する際には、バッテリモジュール３２からインバータ２６，２７を介してステータ２４ｓ，２５ｓに電力が供給される。一方、左右のリアモータ２４，２５を回生状態つまり発電状態に制御する際には、ステータ２４ｓ，２５ｓからインバータ２６，２７を介してバッテリモジュール３２に電力が供給される。

【0015】

［制御システム］
車両用制御装置１０には、前輪駆動系１３や後輪駆動系２３等を制御するため、複数の電子制御ユニットからなる制御システム４０が設けられている。制御システム４０を構成する電子制御ユニットとして、前述したバッテリ制御ユニット３３、左右のフロント制御ユニット１８，１９および左右のリア制御ユニット２８，２９が設けられるとともに、これらの制御ユニット１８，１９，２８，２９，３３に制御信号を出力する車両制御ユニット４１が設けられている。これらの制御ユニット１８，１９，２８，２９，３３，４１は、ＣＡＮやＬＩＮ等の車載ネットワーク４２を介して互いに通信可能に接続されている。車両制御ユニット４１は、各制御ユニット１８，１９，２８，２９，３３や後述する各種センサからの入力情報に基づき、左右のフロントモータ１４，１５やリアモータ２４，２５等の作動目標を設定する。そして、左右のフロントモータ１４，１５やリアモータ２４，２５等の作動目標に応じた制御信号を生成し、これらの制御信号を各制御ユニット１８，１９，２８，２９，３３に出力する。

【0016】

車両制御ユニット４１に接続されるセンサとして、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ５０があり、ブレーキペダル４６の操作量を検出するブレーキセンサ５１がある。また、車両制御ユニット４１に接続されるセンサとして、車両１１に作用する加速度を検出する加速度センサ５２があり、車両１１の走行位置を検出するＧＰＳ（Global Positioning System）センサ５３があり、車両１１の鉛直軸周りの回転角速度であるヨーレートを検出するヨーレートセンサ５４がある。また、左フロント制御ユニット１８には、左前輪１２Ｌの回転速度を検出するレゾルバ等の車輪速センサ５５が接続されており、右フロント制御ユニット１９には、右前輪１２Ｒの回転速度を検出するレゾルバ等の車輪速センサ５６が接続されている。同様に、左リア制御ユニット２８には、左後輪２２Ｌの回転速度を検出するレゾルバ等の車輪速センサ５７が接続されており、右リア制御ユニット２９には、右後輪２２Ｒの回転速度を検出するレゾルバ等の車輪速センサ５８が接続されている。さらに、車両制御ユニット４１には、制御システム４０を起動する際に運転者によって操作されるスタートスイッチ５９が接続されている。

【0017】

図３は各制御ユニット１８，１９，２８，２９，３３，４１の基本構造を簡単に示した図である。図３に示すように、各制御ユニット１８，１９，２８，２９，３３，４１は、プロセッサ６０およびメモリ６１等が組み込まれたマイクロコントローラ６２を有している。メモリ６１には所定のプログラムが格納されており、プロセッサ６０によってプログラムの命令セットが実行される。プロセッサ６０とメモリ６１とは、互いに通信可能に接続されている。なお、図示する例では、マイクロコントローラ６２に１つのプロセッサ６０と１つのメモリ６１が組み込まれているが、これに限られることはなく、マイクロコントローラ６２に複数のプロセッサ６０を組み込んでも良く、マイクロコントローラ６２に複数のメモリ６１を組み込んでも良い。

【0018】

また、各制御ユニット１８，１９，２８，２９，３３，４１には、入力変換回路６３、駆動回路６４、通信回路６５、外部メモリ６６および電源回路６７等が設けられている。入力変換回路６３は、各種センサから入力される信号を、マイクロコントローラ６２に入力可能な信号に変換する。駆動回路６４は、マイクロコントローラ６２から出力される信号に基づき、前述したフロントモータ１４，１５やリアモータ２４，２５等のアクチュエータに対する駆動信号を生成する。通信回路６５は、マイクロコントローラ６２から出力される信号を、他の制御ユニットに向けた通信信号に変換する。また、通信回路６５は、他の制御ユニットから受信した通信信号を、マイクロコントローラ６２に入力可能な信号に変換する。さらに、電源回路６７は、マイクロコントローラ６２、入力変換回路６３、駆動回路６４、通信回路６５および外部メモリ６６等に対し、安定した電源電圧を供給する。また、不揮発性メモリ等の外部メモリ６６には、非通電時にも保持すべきデータ等が記憶される。

【0019】

［要求駆動力］
図４は要求駆動力を示した駆動力マップの一例を示す図である。図４に示すように、駆動力マップには、アクセルペダルの操作量（以下、アクセル開度と記載する。）毎に要求駆動力を示す特性線Ｌ１～Ｌ４が設定されている。つまり、車両制御ユニット４１は、アクセル開度Ａｃｐが０％である場合に、特性線Ｌ１に沿って車両１１に対する要求駆動力を設定し、アクセル開度Ａｃｐが２５％である場合に、特性線Ｌ２に沿って車両１１に対する要求駆動力を設定する。また、車両制御ユニット４１は、アクセル開度Ａｃｐが５０％である場合に、特性線Ｌ３に沿って車両１１に対する要求駆動力を設定し、アクセル開度Ａｃｐが１００％である場合に、特性線Ｌ４に沿って車両１１に対する要求駆動力を設定する。

【0020】

例えば、車速が「Ｖ１」である状況のもとで、アクセル開度Ａｃｐが「５０％」となるようにアクセルペダルが踏み込まれると、車両制御ユニット４１は、要求駆動力として「Ｆａ」を設定する。また、車速が「Ｖ１」である状況のもとで、アクセル開度Ａｃｐが「０％」となるようにアクセルペダルの踏み込みが解除されると、車両制御ユニット４１は、要求駆動力として「Ｆｂ」を設定する。そして、車両制御ユニット４１は、要求駆動力つまり各車輪１２Ｌ，１２Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒの合計駆動力として「Ｆａ」や「Ｆｂ」が得られるように、左右のフロントモータ１４，１５およびリアモータ２４，２５の目標モータトルクを設定する。

【0021】

すなわち、アクセルペダルが踏み込まれて要求駆動力が加速側に設定された場合には、フロントモータ１４，１５およびリアモータ２４，２５の目標モータトルクが力行側に設定される。一方、アクセルペダルの踏み込みが解除されて要求駆動力が減速側つまり制動側に設定された場合には、フロントモータ１４，１５およびリアモータ２４，２５の目標モータトルクが回生側に設定される。なお、図４に示される駆動力マップには、説明を容易にする観点から４本の特性線Ｌ１～Ｌ４を設定しているが、これに限られることはなく、駆動力マップに５本以上の特性線が設定されていても良いことはいうまでもない。

【0022】

［コースト走行時のモータトルク制御］
図４に示すように、アクセル開度Ａｃｐが「０％」である場合には、車両１１に対する要求駆動力が減速側に設定される。つまり、アクセル操作およびブレーキ操作が解除されるコースト走行時には、車速に応じて要求駆動力が減速側に設定されることから、左右のフロントモータ１４，１５およびリアモータ２４，２５の目標モータトルクが回生側に設定される。ここで、圧雪路面や凍結路面等の低μ路においては、各車輪１２Ｌ，１２Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒが接する路面の摩擦係数が不均一になることも多い。このため、フロントモータ１４，１５およびリアモータ２４，２５の回生状態を一律に制御することは、各車輪１２Ｌ，１２Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒのスリップつまりロックを招いて車両姿勢を不安定にしてしまう虞がある。

【0023】

そこで、車両用制御装置１０を構成する制御システム４０は、コースト走行時にフロントモータ１４，１５およびリアモータ２４，２５の回生トルクを制御するフロントトルク制御およびリアトルク制御を実行する。これらの回生トルク制御を実行することにより、後述するように、各車輪１２Ｌ，１２Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒの過度なスリップを抑制することができ、コースト走行時の車両挙動を安定させることができる。なお、後述する図５～図１１のフローチャートに示される各ステップには、制御システム４０を構成する１つまたは複数のプロセッサ６０によって実行される処理が示されている。また、後述するフロントトルク制御およびリアトルク制御は、運転者によってスタートスイッチ５９が操作され、車両制御ユニット４１等からなる制御システム４０が起動された後に、制御システム４０によって所定周期毎に実行される制御である。

【0024】

＜フロントトルク制御＞
以下、各フロントモータ１４，１５を制御するためのフロントトルク制御について説明する。図５および図６はフロントモータ１４，１５の回生トルクを制御するフロントトルク制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。また、図７はフロントトルク制御において実行されるスリップ維持制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。また、図５および図６のフローチャートにおいては、符号Ａ，Ｂを付した箇所で互いに接続されている。

【0025】

図５に示すように、ステップＳ１０では、アクセル操作およびブレーキ操作が解除されるコースト走行であるか否かが判定される。ステップＳ１０において、コースト走行であると判定された場合には、ステップＳ１１に進み、車速に基づき目標回生トルクＴｔｑ１が設定され、この目標回生トルクＴｔｑ１に向けてフロントモータ１４，１５の回生トルクが制御される。なお、ステップＳ１１において設定される目標回生トルクＴｔｑ１とは、図４を用いて前述したように、コースト走行時において減速側に設定された要求駆動力を得るために、フロントモータ１４，１５に設定される回生側の目標モータトルクである。

【0026】

続くステップＳ１２では、以下の式（１）に基づいて、前輪１２Ｌ，１２Ｒのスリップ率（以下、前輪スリップ率ＦＳＬと記載する。）が算出される。式（１）において、「Ｖｖ」は車体速度つまり車体の移動速度であり、「Ｖｆｗ」は車輪速度つまり前輪１２Ｌ，１２Ｒの回転速度である。すなわち、凍結路面等の低μ路において前輪１２Ｌ，１２Ｒにスリップつまりロックが発生した場合には、車体速度Ｖｖに対して車輪速度Ｖｆｗが低下することから、前輪スリップ率ＦＳＬが大きく算出される。一方、ドライ路面等の高μ路において前輪１２Ｌ，１２Ｒにスリップが発生していない場合には、車体速度Ｖｖと車輪速度Ｖｆｗとがほぼ一致することから、前輪スリップ率ＦＳＬが小さく算出される。なお、車両制御ユニット４１は、加速度センサ５２やＧＰＳセンサ５３の検出情報に基づいて、車体速度Ｖｖを算出することが可能である。例えば、前後方向の車両加速度を用いて車体速度Ｖｖを算出する際には、所定のサンプリング時間毎の加速度にサンプリング時間を乗じて積算することにより、車体速度Ｖｖを算出することが可能である。また、車両制御ユニット４１は、前輪１２Ｌ，１２Ｒの車輪速センサ５５，５６の検出情報に基づいて、車輪速度Ｖｆｗを算出することが可能である。
ＦＳＬ＝（Ｖｖ－Ｖｆｗ）／Ｖｖ ・・式（１）

【0027】

ステップＳ１２において、前輪スリップ率ＦＳＬが算出されると、ステップＳ１３に進み、前輪スリップ率ＦＳＬが所定の閾値（開始閾値）ｆｓ１を上回るか否かが判定される。ステップＳ１３において、前輪スリップ率ＦＳＬが閾値ｆｓ１以下であると判定される状況とは、前輪１２Ｌ，１２Ｒに過度なスリップが発生していない状況である。このため、ステップＳ１３において、前輪スリップ率ＦＳＬが閾値ｆｓ１以下であると判定された場合には、ステップＳ１１に戻り、目標回生トルクＴｔｑ１に基づくフロントモータ１４，１５の回生制御が継続される。一方、ステップＳ１３において、前輪スリップ率ＦＳＬが閾値ｆｓ１を上回ると判定される状況とは、前輪１２Ｌ，１２Ｒに過度なスリップが発生している状況である。このため、ステップＳ１３において、前輪スリップ率ＦＳＬが閾値ｆｓ１を上回ると判定された場合には、ステップＳ１４に進み、前輪スリップフラグＦＦが設定される（ＦＦ＝１）。続いて、ステップＳ１５に進み、前輪１２Ｌ，１２Ｒのスリップを解消するための初期目標トルク（前輪用初期トルク）Ｔｔｑ２が設定され、この初期目標トルクＴｔｑ２に向けてフロントモータ１４，１５の回生トルクを減少させる。なお、初期目標トルクＴｔｑ２は、前輪１２Ｌ，１２Ｒの過度なスリップを解消させる観点から、シミュレーション等に基づき設定される目標トルクである。この初期目標トルクＴｔｑ２としては、目標回生トルクＴｔｑ１よりも小さな回生トルクであっても良く、ゼロや力行側に設定されるトルクであっても良い。

【0028】

前述したように、ステップＳ１３において、前輪スリップ率ＦＳＬが閾値ｆｓ１を上回ると判定された場合には、ステップＳ１５に進み、フロントモータ１４，１５の回生トルクを初期目標トルクＴｔｑ２に向けて減少させる。その後、図６に示すように、ステップＳ１６に進み、前輪スリップ率ＦＳＬを所定の目標スリップ率（前輪目標値）Ｔｆｓに収束させるスリップ維持制御が実行される。このスリップ維持制御では、図７に示すように、ステップＳ３０において、前輪スリップ率ＦＳＬが算出され、続くステップＳ３１において、前輪スリップ率ＦＳＬが、上限スリップ率Ｆｓｍａｘを上回るか否かが判定される。なお、上限スリップ率Ｆｓｍａｘとは、下記の式（２）に示すように、目標スリップ率Ｔｆｓに所定値αを加算した値である。ステップＳ３１において、前輪スリップ率ＦＳＬが上限スリップ率Ｆｓｍａｘを上回ると判定された場合には、ステップＳ３２に進み、フロントモータ１４，１５の回生トルクを減少させる。なお、ステップＳ３２においては、フロントモータ１４，１５の回生トルクを所定量だけ減少させても良く、前輪スリップ率ＦＳＬに応じた減少量でフロントモータ１４，１５の回生トルクを減少させても良い。
Ｆｓｍａｘ＝Ｔｆｓ＋α ・・式（２）

【0029】

一方、ステップＳ３１において、前輪スリップ率ＦＳＬが上限スリップ率Ｆｓｍａｘ以下であると判定された場合には、ステップＳ３３に進み、前輪スリップ率ＦＳＬが、下限スリップ率Ｆｓｍｉｎを下回るか否かが判定される。なお、下限スリップ率Ｆｓｍｉｎとは、下記の式（３）に示すように、目標スリップ率Ｔｆｓから所定値αを減算した値である。ステップＳ３３において、前輪スリップ率ＦＳＬが下限スリップ率Ｆｓｍｉｎを下回ると判定された場合には、ステップＳ３４に進み、フロントモータ１４，１５の回生トルクを増加させる。なお、ステップＳ３４においては、フロントモータ１４，１５の回生トルクを所定量だけ増加させても良く、前輪スリップ率ＦＳＬに応じた増加量でフロントモータ１４，１５の回生トルクを増加させても良い。
Ｆｓｍｉｎ＝Ｔｆｓ－α ・・式（３）

【0030】

また、ステップＳ３３において、前輪スリップ率ＦＳＬが下限スリップ率Ｆｓｍｉｎ以上であると判定された場合、つまり前輪スリップ率ＦＳＬが目標スリップ率Ｔｆｓの近傍に保持されていると判定された場合には、ステップＳ３５に進み、フロントモータ１４，１５の回生トルクが維持される。このように、スリップ維持制御においては、前輪スリップ率ＦＳＬに応じてフロントモータ１４，１５の回生トルクを増減させることにより、前輪スリップ率ＦＳＬを目標スリップ率Ｔｆｓ（例えば１０％）に収束させている。これにより、前輪１２Ｌ，１２Ｒのグリップを高めることができ、低μ路をコースト走行する車両１１の走行姿勢を安定させることができる。

【0031】

このようなスリップ維持制御が実行されると、図６に示すように、ステップＳ１７に進み、前輪スリップ率ＦＳＬが算出され、ステップＳ１８に進み、前輪スリップ率ＦＳＬが閾値ｆｓ１よりも小さな閾値（終了閾値）ｆｓ２を下回るか否かが判定される。ステップＳ１８において、前輪スリップ率ＦＳＬが閾値ｆｓ２を下回ると判定される状況とは、前輪１２Ｌ，１２Ｒのスリップが解消されている状況であり、走行路面が低μ路からドライ路面等の高μ路に変化した状況である。このため、ステップＳ１８において、前輪スリップ率ＦＳＬが閾値ｆｓ２を下回ると判定された場合には、ステップＳ１９に進み、前輪スリップフラグＦＦの設定が解除される（ＦＦ＝０）。そして、ステップＳ２０に進み、車速およびアクセル開度に基づいて目標モータトルクが設定され、この目標モータトルクに向けてフロントモータ１４，１５のトルク制御を実施する通常制御が実行される。

【0032】

一方、ステップＳ１８において、前輪スリップ率ＦＳＬが閾値ｆｓ２以上であると判定される状況とは、前輪１２Ｌ，１２Ｒのスリップが継続して発生している状況である。この場合には、ステップＳ２１に進み、アクセルペダルやブレーキペダルが踏み込まれているか否かが判定される。ステップＳ２１において、アクセルペダルやブレーキペダルが踏み込まれている場合には、コースト走行を解消する運転状況であることから、ステップＳ１９に進み、前輪スリップフラグＦＦの設定が解除され、ステップＳ２０に進み、フロントモータ１４，１５の通常制御が実行される。一方、ステップＳ２１において、アクセルペダルやブレーキペダルが踏み込まれていないと判定された場合、つまりコースト走行を維持する運転状況であると判定された場合には、ステップＳ１６に戻り、前述したスリップ維持制御の実行が継続される。

【0033】

＜リアトルク制御＞
続いて、各リアモータ２４，２５を制御するためのリアトルク制御について説明する。図８および図９はリアモータ２４，２５の回生トルクを制御するリアトルク制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。また、図１０はリアトルク制御において実行される姿勢安定制御の実行手順の一例を示すフローチャートであり、図１１はリアトルク制御において実行されるスリップ維持制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。また、図８および図９のフローチャートにおいては、符号Ｃ，Ｄを付した箇所で互いに接続されている。

【0034】

図８に示すように、ステップＳ４０では、アクセル操作およびブレーキ操作が解除されるコースト走行であるか否かが判定される。ステップＳ４０において、コースト走行であると判定された場合には、ステップＳ４１に進み、車速に基づき目標回生トルクＴｔｑ１が設定され、この目標回生トルクＴｔｑ１に向けてリアモータ２４，２５の回生トルクが制御される。なお、ステップＳ４１において設定される目標回生トルクＴｔｑ１とは、図４を用いて前述したように、コースト走行時において減速側に設定された要求駆動力を得るために、リアモータ２４，２５に設定される回生側の目標モータトルクである。

【0035】

続くステップＳ４２では、以下の式（４）に基づいて、後輪２２Ｌ，２２Ｒのスリップ率（以下、後輪スリップ率ＲＳＬと記載する。）が算出される。式（４）において、「Ｖｖ」は車体速度つまり車体の移動速度であり、「Ｖｆｗ」は車輪速度つまり後輪２２Ｌ，２２Ｒの回転速度である。すなわち、凍結路面等の低μ路において後輪２２Ｌ，２２Ｒにスリップつまりロックが発生した場合には、車体速度Ｖｖに対して車輪速度Ｖｒｗが低下することから、後輪スリップ率ＲＳＬが大きく算出される。一方、ドライ路面等の高μ路において後輪２２Ｌ，２２Ｒにスリップが発生していない場合には、車体速度Ｖｖと車輪速度Ｖｒｗとがほぼ一致することから、後輪スリップ率ＲＳＬが小さく算出される。前述したように、車両制御ユニット４１は、加速度センサ５２やＧＰＳセンサ５３の検出情報に基づいて、車体速度Ｖｖを算出することが可能である。また、車両制御ユニット４１は、後輪２２Ｌ，２２Ｒの車輪速センサ５７，５８の検出情報に基づいて、車輪速度Ｖｒｗを算出することが可能である。
ＲＳＬ＝（Ｖｖ－Ｖｒｗ）／Ｖｖ ・・式（４）

【0036】

ステップＳ４２において、後輪スリップ率ＲＳＬが算出されると、ステップＳ４３に進み、後輪スリップ率ＲＳＬが所定の閾値ｒｓ１を上回るか否かが判定される。ステップＳ４３において、後輪スリップ率ＲＳＬが閾値ｒｓ１以下であると判定された場合には、ステップＳ４４に進み、前輪スリップフラグＦＦが設定されているか否かが判定される。また、ステップＳ４４において、前輪スリップフラグＦＦが設定されていないと判定された場合には、ステップＳ４１に戻り、目標回生トルクＴｔｑ１に基づくリアモータ２４，２５の回生制御が継続される。つまり、ステップＳ４３において、後輪スリップ率ＲＳＬが閾値ｒｓ１以下であると判定される状況とは、後輪２２Ｌ，２２Ｒに過度なスリップが発生していない状況であり、ステップＳ４４において、前輪スリップフラグＦＦが設定されていないと判定される状況とは、前輪１２Ｌ，１２Ｒに過度なスリップが発生していない状況である。このため、ステップＳ４４において、前輪スリップフラグＦＦが設定されていないと判定された場合には、前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪２２Ｌ，２２Ｒに過度なスリップが発生していないことから、ステップＳ４１に戻り、目標回生トルクＴｔｑ１に基づくリアモータ２４，２５の回生制御が継続される。

【0037】

一方、ステップＳ４３において、後輪スリップ率ＲＳＬが閾値ｒｓ１を上回ると判定された場合や、ステップＳ４４において、前輪スリップフラグＦＦが設定されていると判定された場合には、ステップＳ４５に進む。ステップＳ４５においては、後輪２２Ｌ，２２Ｒのスリップを解消するための初期目標トルク（後輪用初期トルク）Ｔｔｑ２が設定され、この初期目標トルクＴｔｑ２に向けてリアモータ２４，２５の回生トルクを減少させる。前述のように、ステップＳ４３において、後輪スリップ率ＲＳＬが閾値ｒｓ１を上回ると判定される状況とは、後輪２２Ｌ，２２Ｒに過度なスリップが発生する状況である。このため、ステップＳ４３において、後輪スリップ率ＲＳＬが閾値ｒｓ１を上回ると判定された場合には、ステップＳ４５に進み、リアモータ２４，２５の回生トルクを初期目標トルクＴｔｑ２に向けて減少させる。さらに、ステップＳ４４において、前輪スリップフラグＦＦが設定されていると判定される状況とは、既に前輪１２Ｌ，１２Ｒに過度なスリップが発生している状況であり、直後のタイミングで後輪２２Ｌ，２２Ｒにもスリップが発生する可能性の高い状況である。このため、ステップＳ４４において、前輪スリップフラグＦＦが設定されていると判定された場合には、ステップＳ４５に進み、リアモータ２４，２５の回生トルクを初期目標トルクＴｔｑ２に向けて減少させる。なお、初期目標トルクＴｔｑ２は、後輪２２Ｌ，２２Ｒの過度なスリップを解消または防止する観点から、シミュレーション等に基づき設定される目標トルクである。この初期目標トルクＴｔｑ２としては、目標回生トルクＴｔｑ１よりも小さな回生トルクであっても良く、ゼロや力行側に設定されるトルクであっても良い。

【0038】

前述したように、ステップＳ４３において、後輪スリップ率ＲＳＬが閾値ｒｓ１を上回ると判定された場合や、ステップＳ４４において、前輪スリップフラグＦＦが設定されていると判定された場合には、ステップＳ４５に進み、初期目標トルクＴｔｑ２に向けてリアモータ２４，２５の回生トルクを減少させる。そして、図９に示すように、ステップＳ４６に進み、左右に位置するリアモータ２４，２５の回生トルクを制御して車両姿勢を安定させる姿勢安定制御が実行される。この姿勢安定制御では、図１０に示すように、ステップＳ６０において、車両１１の鉛直軸周りの回転角速度であるヨーレートＹＲが読み込まれる。なお、ステップＳ６０において、車両姿勢が右回りの回転状態である場合には、正の値（＋）のヨーレートＹＲが読み込まれ、車両姿勢が左回りの回転状態である場合には、負の値（－）のヨーレートＹＲが読み込まれる。

【0039】

続くステップＳ６１では、ヨーレートＹＲが所定の閾値（挙動判定閾値）である「ｙａ１」を上回るか否かが判定される。ステップＳ６１において、ヨーレートＹＲが閾値ｙａ１を上回ると判定される状況とは、低μ路でコースト走行する車両１１が右回りに回転する状況である。このため、ステップＳ６１において、ヨーレートＹＲが閾値ｙａ１を上回ると判定された場合には、ステップＳ６２に進み、左リアモータ２４の回生トルクを直近の値よりも増加させ、右リアモータ２５の回生トルクを直近の値よりも減少させる。このように、リアモータ２４，２５の回生トルク差を拡大させること、つまり後輪２２Ｌ，２２Ｒの制動力差を拡大させることにより、車両１１に発生している右回りのモーメントを打ち消すことができ、車両姿勢を直進状態に戻すことができる。

【0040】

一方、ステップＳ６１において、ヨーレートＹＲが閾値ｙａ１以下であると判定された場合には、ステップＳ６３に進み、ヨーレートＹＲが所定の閾値（挙動判定閾値）である「－ｙａ１」を下回るか否かが判定される。ステップＳ６３において、ヨーレートＹＲが閾値－ｙａ１を下回ると判定される状況とは、低μ路でコースト走行する車両１１が左回りに回転する状況である。このため、ステップＳ６３において、ヨーレートＹＲが閾値－ｙａ１を下回ると判定された場合には、ステップＳ６４に進み、左リアモータ２４の回生トルクを直近の値よりも減少させ、右リアモータ２５の回生トルクを直近の値よりも増加させる。このように、リアモータ２４，２５の回生トルク差を拡大させること、つまり後輪２２Ｌ，２２Ｒの制動力差を拡大させることにより、車両１１に発生している左回りのモーメントを打ち消すことができ、車両姿勢を直進状態に戻すことができる。

【0041】

なお、ステップＳ６３，Ｓ６４においては、車両１１が左回りに回転する際のヨーレートＹＲが負側（－側）に出力されるため、負側（－側）に設定される閾値－ｙａ１をヨーレートＹＲが下回る場合に、リアモータ２４，２５の回生トルク差を拡大させている。つまり、ステップＳ６３，Ｓ６４においても、ヨーレートＹＲおよび閾値－ｙａ１の絶対値をとることにより、ヨーレートＹＲが閾値ｙａ１を上回る場合にリアモータ２４，２５の回生トルク差を拡大させることが示されている。

【0042】

また、ステップＳ６３において、ヨーレートＹＲが閾値－ｙａ１以上であると判定された場合には、ステップＳ６５に進み、左右双方のリアモータ２４，２５の回生トルクが直近の値に維持される。つまり、ステップＳ６３において、ヨーレートＹＲが閾値－ｙａ１以上であると判定される状況とは、ヨーレートＹＲがゼロ近傍に維持されている状況であり、コースト走行中の車両姿勢が直進状態を保持する状況である。このため、ステップＳ６５においては、左右双方のリアモータ２４，２５の回生トルクが直近の値に維持されている。

【0043】

また、図９に示すように、ステップＳ４６において姿勢安定制御が実行されると、ステップＳ４７に進み、後輪スリップ率ＲＳＬを所定の目標スリップ率（後輪目標値）Ｔｒｓに収束させるスリップ維持制御が実行される。このスリップ維持制御では、図１１に示すように、ステップＳ７０において、後輪スリップ率ＲＳＬが算出され、続くステップＳ７１において、後輪スリップ率ＲＳＬが、上限スリップ率Ｒｓｍａｘを上回るか否かが判定される。なお、上限スリップ率Ｒｓｍａｘとは、下記の式（５）に示すように、目標スリップ率Ｔｒｓに所定値αを加算した値である。ステップＳ７１において、後輪スリップ率ＲＳＬが上限スリップ率Ｒｓｍａｘを上回ると判定された場合には、ステップＳ７２に進み、リアモータ２４，２５の回生トルクを減少させる。なお、ステップＳ７２においては、リアモータ２４，２５の回生トルクを所定量だけ減少させても良く、後輪スリップ率ＲＳＬに応じた減少量でリアモータ２４，２５の回生トルクを減少させても良い。
Ｒｓｍａｘ＝Ｔｒｓ＋α ・・式（５）

【0044】

一方、ステップＳ７１において、後輪スリップ率ＲＳＬが上限スリップ率Ｒｓｍａｘ以下であると判定された場合には、ステップＳ７３に進み、後輪スリップ率ＲＳＬが、下限スリップ率Ｒｓｍｉｎを下回るか否かが判定される。なお、下限スリップ率Ｒｓｍｉｎとは、下記の式（６）に示すように、目標スリップ率Ｔｒｓから所定値αを減算した値である。ステップＳ７３において、後輪スリップ率ＲＳＬが下限スリップ率Ｒｓｍｉｎを下回ると判定された場合には、ステップＳ７４に進み、リアモータ２４，２５の回生トルクを増加させる。なお、ステップＳ７４においては、リアモータ２４，２５の回生トルクを所定量だけ増加させても良く、後輪スリップ率ＲＳＬに応じた増加量でリアモータ２４，２５の回生トルクを増加させても良い。
Ｒｓｍｉｎ＝Ｔｒｓ－α ・・式（６）

【0045】

また、ステップＳ７３において、後輪スリップ率ＲＳＬが下限スリップ率Ｒｓｍｉｎ以上であると判定された場合、つまり後輪スリップ率ＲＳＬが目標スリップ率Ｔｒｓの近傍に保持されていると判定された場合には、ステップＳ７５に進み、リアモータ２４，２５の回生トルクが維持される。このように、スリップ維持制御においては、後輪スリップ率ＲＳＬに応じてリアモータ２４，２５の回生トルクを増減させることにより、後輪スリップ率ＲＳＬを目標スリップ率Ｔｒｓ（例えば１０％）に収束させている。これにより、後輪２２Ｌ，２２Ｒのグリップを高めることができ、低μ路をコースト走行する車両１１の走行姿勢を安定させることができる。

【0046】

このようなスリップ維持制御が実行されると、図９に示すように、ステップＳ４８に進み、後輪スリップ率ＲＳＬが算出され、ステップＳ４９に進み、後輪スリップ率ＲＳＬが所定の解除条件である閾値ｒｓ２を下回るか否かが判定される。ステップＳ４９において、後輪スリップ率ＲＳＬが閾値ｒｓ２を下回ると判定される状況とは、後輪２２Ｌ，２２Ｒのスリップが解消されている状況であり、走行路面が低μ路からドライ路面等の高μ路に変化した状況である。このため、ステップＳ４９において、後輪スリップ率ＲＳＬが閾値ｒｓ２を下回ると判定された場合には、ステップＳ５０に進み、車速およびアクセル開度に基づいて目標モータトルクが設定され、この目標モータトルクに向けてリアモータ２４，２５のトルク制御を実施する通常制御が実行される。

【0047】

一方、ステップＳ４９において、後輪スリップ率ＲＳＬが閾値ｒｓ２以上であると判定される状況とは、後輪２２Ｌ，２２Ｒのスリップが継続して発生している状況である。この場合には、ステップＳ５１に進み、アクセルペダルやブレーキペダルが踏み込まれているか否かが判定される。ステップＳ５１において、アクセルペダルやブレーキペダルが踏み込まれている場合には、コースト走行を解消する運転状況であることから、ステップＳ５０に進み、リアモータ２４，２５の通常制御が実行される。

【0048】

また、ステップＳ５１において、アクセルペダルやブレーキペダルが踏み込まれていない場合には、ステップＳ５２に進み、前輪スリップフラグＦＦの設定が解除されているか否かが判定される。ステップＳ５２において、前輪スリップフラグＦＦが設定されていると判定される状況とは、前輪１２Ｌ，１２Ｒのスリップが継続して発生している状況である。つまり、前述したステップＳ４９において、後輪スリップ率ＲＳＬが閾値ｒｓ２以上であると判定される状況とは、後輪２２Ｌ，２２Ｒのスリップが継続している状況であり、ステップＳ５２において、前輪スリップフラグＦＦが設定されていると判定される状況とは、前輪１２Ｌ，１２Ｒのスリップが継続している状況である。このため、ステップＳ５２において、前輪スリップフラグＦＦが設定されていると判定された場合には、前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪２２Ｌ，２２Ｒのスリップが継続していることから、ステップＳ４６，Ｓ４７に戻り、前述した姿勢安定制御やスリップ維持制御が継続される。

【0049】

一方、ステップＳ５２において、前輪スリップフラグＦＦの設定が解除されていると判定された場合には、ステップＳ５３に進み、以下の式（７）に示すように、車速ＶｖおよびホイールベースＷＢに基づいて実行時間Ｔｘが算出される。この実行時間Ｔｘとは、前輪１２Ｌ，１２Ｒが接触する路面に後輪２２Ｌ，２２Ｒが到達するまでの時間である。このように、ステップＳ５３において実行時間Ｔｘが算出され、ステップＳ５４において実行時間Ｔｘが経過したと判定されると、ステップＳ５０に進み、リアモータ２４，２５の通常制御が実行される。つまり、ステップＳ５２において、前輪スリップフラグＦＦの解除が判定される状況とは、前輪１２Ｌ，１２Ｒのスリップが解消された状況であり、前輪１２Ｌ，１２Ｒがドライ路面に到達した状況である。このため、後輪２２Ｌ，２２Ｒのスリップ解消が判定される前であっても、実行時間Ｔｘを用いて後輪２２Ｌ，２２Ｒのスリップが解消されるタイミングを予測し、リアモータ２４，２５のフィードフォワード制御を実行している。
Ｔｘ＝ＷＢ／Ｖｖ ・・式（７）

【0050】

［コースト走行時のモータトルク制御（タイミングチャート）］
前述したモータトルク制御の実行状況をタイミングチャートに沿って説明する。図１２はコースト走行状況の一例を示す図であり、図１３はモータトルク制御の実行状況の一例を示すタイミングチャートである。また、図１４および図１５は図１３のタイミングチャートの一部を拡大して示すタイミングチャートであり、図１６は時刻ｔ３，ｔ４における車両１１の走行状況を示す図である。さらに、図１７は図１３のタイミングチャートの一部を拡大して示すタイミングチャートであり、図１８は時刻ｔ５，ｔ６における車両１１の走行状況を示す図である。

【0051】

図１２に示される時刻ｔ１～ｔ６と、図１３～図１８に示される時刻ｔ１～ｔ６とは、互いに同時刻である。また、図１３～図１７において、「ＦＴｑ」はフロントモータ１４，１５のモータトルクであり、「ＲＬＴｑ」は左リアモータ２４のモータトルクであり、「ＲＲＴｑ」は右リアモータ２５のモータトルクである。また、図１３～図１５および図１７において、「ＲＬＳＬ」は左後輪２２Ｌの後輪スリップ率であり、「ＲＲＳＬ」は右後輪２２Ｒの後輪スリップ率である。さらに、図１３～図１５および図１７においては、トルクや速度等の推移を明確にするため、互いに重なる線であっても若干ずらして記載している。

【0052】

＜前輪スリップ抑制制御，後輪スリップ抑制制御＞
図１３に示すタイミングチャートには、図１２に示すように、車両１１が下り坂をコースト走行する際に実行されるモータトルク制御の実行状況が示されている。また、図１２に示すように、車両１１がコースト走行する下り坂の一部区間には、圧雪路面や凍結路面等の低μ路が存在している。

【0053】

図１３および図１４に時刻ｔ１で示すように、アクセルペダルの踏み込みが解除されると（符号ａ１）、回生側に設定される目標回生トルクＴｔｑ１に向けてフロントモータ１４，１５およびリアモータ２４，２５が制御される（符号ｂ１）。つまり、フロントモータ１４，１５のモータトルクＦＴｑが回生側に制御されるとともに、リアモータ２４，２５のモータトルクＲＬＴｑ，ＲＲＴｑが回生側に制御される。以下、回生側に制御されるフロントモータ１４，１５のモータトルクＦＴｑを、フロント回生トルクＦＴｑとして記載し、回生側に制御されるリアモータ２４，２５のモータトルクＲＬＴｑ，ＲＲＴｑを、リア回生トルクＲＬＴｑ，ＲＲＴｑとして記載する。

【0054】

図１３および図１４に時刻ｔ２で示すように、低μ路に進入する前輪１２Ｌ，１２Ｒにスリップが発生し、前輪スリップ率ＦＳＬが閾値ｆｓ１を上回ると（符号ｃ１）、前輪スリップフラグＦＦが設定され（符号ｄ１）、フロントモータ１４，１５用に初期目標トルクＴｔｑ２が設定される。そして、フロント回生トルクＦＴｑは、初期目標トルクＴｔｑ２に向けて制御される（符号ｅ１）。その後、フロント回生トルクＦＴｑは前輪スリップ率ＦＳＬに基づき調整され、前輪スリップ率ＦＳＬは目標スリップ率Ｔｆｓに収束する（符号ｃ２）。このように、制御システム４０は、前輪スリップ率ＦＳＬが閾値ｆｓ１を上回る場合に、フロント回生トルクＦＴｑを初期目標トルクＴｔｑ２に向けて減少させる前輪スリップ抑制制御を実行する。

【0055】

また、前輪スリップ率ＦＳＬが閾値ｆｓ１を上回り（符号ｃ１）、前輪スリップフラグＦＦが設定されると（符号ｄ１）、リアモータ２４，２５用に初期目標トルクＴｔｑ２が設定される。そして、リア回生トルクＲＬＴｑ，ＲＲＴｑは、初期目標トルクＴｔｑ２に向けて制御される（符号ｆ１）。その後、リア回生トルクＲＬＴｑ，ＲＲＴｑは後輪スリップ率ＲＳＬに基づき調整され、後輪スリップ率ＲＳＬは目標スリップ率Ｔｒｓに収束する（符号ｇ１）。このように、制御システム４０は、前輪スリップ率ＦＳＬが閾値ｆｓ１を上回る場合に、リア回生トルクＲＬＴｑ，ＲＲＴｑを初期目標トルクＴｔｑ２に向けて減少させる後輪スリップ抑制制御を実行する。

【0056】

このように、前輪スリップ率ＦＳＬが閾値ｆｓ１を上回る場合に（符号ｃ１）、フロント回生トルクＦＴｑを減少させるだけでなく（符号ｅ１）、リア回生トルクＲＬＴｑ，ＲＲＴｑを減少させるようにしたので（符号ｆ１）、後輪２２Ｌ，２２Ｒの過度なスリップを抑制することができる。つまり、後輪２２Ｌ，２２Ｒに対して過度なスリップが現れる前に、リア回生トルクＲＬＴｑ，ＲＲＴｑを減少させるようにしたので（符号ｆ１）、後輪スリップ率ＲＳＬを大きく上昇させることなく、後輪スリップ率ＲＳＬを目標スリップ率Ｔｒｓに収束させることができる（符号ｇ１）。これにより、コースト走行時において車両１１が低μ路に進入する状況であっても、後輪２２Ｌ，２２Ｒのスリップを抑制して車両姿勢を安定させることができる。

【0057】

なお、前述の前輪スリップ抑制制御は、図５のフローチャートを用いて説明したフロントトルク制御のステップＳ１１～Ｓ１５に相当し、前述の後輪スリップ抑制制御は図８のフローチャートを用いて説明したリアトルク制御のステップＳ４１～Ｓ４５に相当する。また、前述の説明では、フロントモータ１４，１５およびリアモータ２４，２５に対して、共通の目標回生トルクＴｔｑ１を設定するとともに、共通の初期目標トルクＴｔｑ２を設定しているが、これに限られることはない。つまり、フロントモータ１４，１５用の目標回生トルクと、リアモータ２４，２５用の目標回生トルクと、を互いに相違させても良い。また、フロントモータ１４，１５用の初期目標トルクと、リアモータ２４，２５用の初期目標トルクと、を互いに相違させても良い。

【0058】

＜車両姿勢安定制御＞
図１３および図１５に時刻ｔ３で示すように、後輪スリップ抑制制御が開始された状況のもとで、車両１１のヨーレートＹＲが右回り側の閾値ｙａ１を上回ると（符号ｈ１）、リア回生トルクＲＲＴｑが直近の値よりも下げられ（符号ｆ２）、リア回生トルクＲＬＴｑが直近の値よりも上げられる（符号ｆ３）。つまり、図１６に時刻ｔ３として示すように、車両１１には右回りのモーメントＭａが作用した状況であることから、右側のリア回生トルクＲＲＴｑを減少させ、左側のリア回生トルクＲＬＴｑを増加させる。この車両姿勢安定制御を実行することより、車両１１に対してモーメントＭａを打ち消す方向のモーメントｍ１を発生させることができ、車両姿勢を右回りから直進状態に戻すことができる。

【0059】

また、図１３および図１５に時刻ｔ４で示すように、後輪スリップ抑制制御が開始された状況のもとで、車両１１のヨーレートＹＲが左回り側の閾値－ｙａ１を上回ると（符号ｈ２）、リア回生トルクＲＬＴｑが直近の値よりも下げられ（符号ｆ４）、リア回生トルクＲＲＴｑが直近の値よりも上げられる（符号ｆ５）。つまり、図１６に時刻ｔ４として示すように、車両１１には左回りのモーメントＭｂが作用した状況であることから、左側のリア回生トルクＲＬＴｑを減少させ、右側のリア回生トルクＲＲＴｑを増加させる。この車両姿勢安定制御を実行することより、車両１１に対してモーメントＭｂを打ち消す方向のモーメントｍ２を発生させることができ、車両姿勢を左回りから直進状態に戻すことができる。

【0060】

このように、後輪スリップ抑制制御が開始された状況のもとで、車両１１のヨーレートが閾値を上回る場合には、リア回生トルクＲＲＴｑ，ＲＬＴｑを増減させることにより、リア回生トルクＲＲＴｑ，ＲＬＴｑのトルク差を拡大させる。前述したように、前輪スリップ抑制制御に続いて後輪スリップ抑制制御が実行される場合であっても、コースト走行時や降坂走行時には前輪１２Ｌ，１２Ｒに比べて後輪２２Ｌ，２２Ｒの荷重が低下する傾向にある。このため、前後輪１２Ｌ，１２Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒを同様に制動していた場合であっても、荷重の小さな後輪２２Ｌ，２２Ｒにスリップが発生し易いことから、車両姿勢安定制御によってリア回生トルクＲＲＴｑ，ＲＬＴｑを増減させている。これにより、後輪２２Ｌ，２２Ｒのスリップによって乱れ易い車両後部を安定させることができ、コースト走行時の車両姿勢を安定させることができる。

【0061】

前述の説明では、車両姿勢安定制御において、左右のリア回生トルクＲＲＴｑ，ＲＬＴｑのうち、一方のリア回生トルクを減少させて他方のリア回生トルクを増加させているが、これに限られることはない。例えば、左右のリア回生トルクＲＲＴｑ，ＲＬＴｑのうち、一方のリア回生トルクを減少させて他方のリア回生トルクを維持しても良い。また、左右のリア回生トルクＲＲＴｑ，ＲＬＴｑのうち、一方のリア回生トルクを増加させて他方のリア回生トルクを維持しても良い。このように、リア回生トルクＲＲＴｑ，ＲＬＴｑを制御した場合であっても、リア回生トルクＲＲＴｑ，ＲＬＴｑのトルク差を拡大させることができ、車両姿勢を直進状態に戻すことができる。なお、車両姿勢安定制御におけるリア回生トルクＲＲＴｑ，ＲＬＴｑの増減量は、ヨーレートＹＲの大きさに基づき設定しても良く、ヨーレートＹＲの変化速度に基づき設定しても良い。

【0062】

＜トルク抑制解消制御＞
図１３および図１７に時刻ｔ５で示すように、低μ路を脱出する前輪１２Ｌ，１２Ｒのスリップが解消し、前輪スリップ率ＦＳＬが閾値ｆｓ２を下回ると（符号ｃ３）、前輪スリップフラグＦＦの設定が解除され（符号ｄ２）、フロント回生トルクＦＴｑは通常制御の目標値に向けて制御される（符号ｅ２）。また、前輪スリップ率ＦＳＬが閾値ｆｓ２を下回ると（符号ｃ３）、前述の式（７）に従い、車速ＶｖおよびホイールベースＷＢに基づき実行時間Ｔｘが設定される。そして、時刻ｔ６で示すように、実行時間Ｔｘの経過後に後輪スリップ抑制制御を終了させ、リア回生トルクＲＲＴｑ，ＲＬＴｑは通常制御の目標値に向けて制御される（符号ｆ６）。

【0063】

ここで、前述したように、実行時間Ｔｘは、車両１１のホイールベースＷＢを車速Ｖｖで除した時間であり、前輪１２Ｌ，１２Ｒが接触する路面に後輪２２Ｌ，２２Ｒが到達するまでの時間である。つまり、図１８に時刻ｔ５，ｔ６として示すように、時刻ｔ５とは、前輪１２Ｌ，１２Ｒが低μ路から高μ路に移るタイミングであり、時刻ｔ５から実行時間Ｔｘが経過した時刻ｔ６とは、後輪２２Ｌ，２２Ｒが低μ路から高μ路に移るタイミングである。このように、実行時間Ｔｘが経過した時刻ｔ６とは、後輪２２Ｌ，２２Ｒが高μ路に達したと予測されるタイミングである。このため、後輪２２Ｌ，２２Ｒのスリップ解消が判定される前であっても、実行時間Ｔｘを用いて後輪２２Ｌ，２２Ｒのスリップが解消されるタイミングを予測し、リアモータ２４，２５のフィードフォワード制御を実行している。これにより、リア回生トルクＲＲＴｑ，ＲＬＴｑをより適切に制御することができる。

【0064】

［他の実施形態１］
前述の説明では、前輪１２Ｌ，１２Ｒに対して２つのフロントモータ１４，１５を連結しているが、これに限られることはなく、前輪１２Ｌ，１２Ｒに対して１つのフロントモータを連結しても良い。ここで、図１９は本発明の他の実施形態である車両用制御装置７０の構成例を示す図である。図１９において、図２に示した構成と同様の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。

【0065】

図１９に示すように、車両７１には、左右の前輪１２Ｌ，１２Ｒを駆動する前輪駆動系７２が設けられている。この前輪駆動系７２は、フロントモータ（前輪用モータ）７３およびフロントデファレンシャル７４を有している。フロントモータ７３のロータ７３ｒには駆動ギア７５が連結されており、駆動ギア７５にはフロントデファレンシャル７４に固定される従動ギア７６が噛み合っている。そして、フロントデファレンシャル７４から延びる車軸７７には前輪１２Ｌ，１２Ｒが連結されている。

【0066】

フロントモータ７３のステータ７３ｓにはインバータ７８が接続されており、インバータ７８にはバッテリパック３１が接続されている。また、インバータ７８を介してフロントモータ７３を制御するため、インバータ７８にはフロント制御ユニット７９が接続されている。このフロント制御ユニット７９には、ロータ７３ｒの回転速度を検出するレゾルバ等の回転センサ８０が接続されている。さらに、フロント制御ユニット７９および前述した各制御ユニット２８，２９，３３，４１によって、前輪駆動系７２および後輪駆動系２３を制御する制御システム８１が構成されている。

【0067】

このように、車両用制御装置７０を構成する前輪駆動系７２が、左右の前輪１２Ｌ，１２Ｒに連結される１つのフロントモータ７３によって構成される場合であっても、前述した車両用制御装置１０と同様に機能させることが可能である。つまり、前述したコースト走行時のモータトルク制御を実行することにより、コースト走行時の車両姿勢を安定させることができる。

【0068】

［他の実施形態２］
図５に示したフロントトルク制御や図８に示したリアトルク制御においては、コースト走行であるか否かを判定した後に、前輪スリップ抑制制御や後輪スリップ抑制制御を開始しているが、これに限られることはない。ここで、図２０はフロントトルク制御の他の実行手順を示すフローチャートであり、図２１はリアトルク制御の他の実行手順を示すフローチャートである。なお、図２０において、図５に示したステップと同様のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略する。また、図２１において、図８に示したステップと同様のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略する。

【0069】

図２０に示すように、ステップＳ１０では、アクセル操作およびブレーキ操作が解除されるコースト走行であるか否かが判定される。ステップＳ１０において、コースト走行であると判定された場合には、ステップＳ１００に進み、走行路面の路面勾配が下り勾配であるか否かが判定される。ステップＳ１００において、走行路面が下り勾配であると判定された場合には、ステップＳ１１０に進み、車速が所定値Ｖａを下回る低車速領域であるか否かが判定される。ステップＳ１１０において、車速が所定値Ｖａを下回ると判定された場合には、ステップＳ１１に進み、車速に基づき目標回生トルクＴｔｑ１が設定され、この目標回生トルクＴｔｑ１に基づきフロントモータ１４，１５の回生トルクが制御される。

【0070】

また、図２１に示すように、ステップＳ４０では、アクセル操作およびブレーキ操作が解除されるコースト走行であるか否かが判定される。ステップＳ４０において、コースト走行であると判定された場合には、ステップＳ２００に進み、走行路面の路面勾配が下り勾配であるか否かが判定される。ステップＳ２００において、走行路面が下り勾配であると判定された場合には、ステップＳ２１０に進み、車速が所定値Ｖａを下回る低車速領域であるか否かが判定される。ステップＳ２１０において、車速が所定値Ｖａを下回ると判定された場合には、ステップＳ４１に進み、車速に基づき目標回生トルクＴｔｑ１が設定され、この目標回生トルクＴｔｑ１に基づきリアモータ２４，２５の回生トルクが制御される。

【0071】

このように、コースト走行時の走行路面が下り勾配である状況のもとで、前述した前輪スリップ抑制制御、後輪スリップ抑制制御および姿勢安定制御が実行される。これにより、後輪２２Ｌ，２２Ｒの荷重が抜け易い下り勾配において、コースト走行時のモータトルク制御を実行することができ、コースト走行時の車両姿勢を安定させることができる。なお、車両制御ユニット４１は、加速度センサ５２の検出情報を用いて走行路面の路面勾配を算出することが可能である。また、コースト走行時の車速が所定値Ｖａを下回る状況のもとで、前述した前輪スリップ抑制制御、後輪スリップ抑制制御および姿勢安定制御が実行される。これにより、低車速領域においてコースト走行時の車両姿勢を安定させることができる。なお、図２０および図２１に示した例では、路面勾配が下り勾配であるか否を判定し、かつ車速が所定値Ｖａを下回るか否かを判定しているが、これに限られることはなく、路面勾配が下り勾配であるか否だけを判定しても良く、車速が所定値Ｖａを下回るか否かだけを判定しても良い。

【0072】

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、複数の制御ユニット１８，１９，２８，２９，３３，４１によって制御システム４０を構成しているが、これに限られることはない。例えば、１つの制御ユニットによって制御システム４０を構成しても良い。なお、車両１１としては、図示する電気自動車に限られることはなく、燃料電池車であっても良く、シリーズ方式のハイブリッド車両であっても良い。また、前述の説明では、車体速度Ｖｖを車速として利用しているが、これに限られることはなく、車輪速度Ｖｆｗを車速として利用しても良く、車輪速度Ｖｒｗを車速として利用しても良い。

【符号の説明】

【0073】

１０ 車両用制御装置
１１ 車両
１２Ｌ 左前輪（前輪）
１２Ｒ 右前輪（前輪）
１３ 前輪駆動系
１４ 左フロントモータ（前輪用モータ）
１５ 右フロントモータ（前輪用モータ）
２２Ｌ 左後輪（後輪）
２２Ｒ 右後輪（後輪）
２３ 後輪駆動系
２４ 左リアモータ（後輪用モータ）
２５ 右リアモータ（後輪用モータ）
４０ 制御システム
６０ プロセッサ
６１ メモリ
７０ 車両用制御装置
７１ 車両
７２ 前輪駆動系
７３ フロントモータ（前輪用モータ）
８１ 制御システム
ＦＳＬ 前輪スリップ率
ｆｓ１ 閾値（開始閾値）
ｆｓ２ 閾値（終了閾値）
Ｔｆｓ 目標スリップ率（前輪目標値）
Ｔｔｑ２ 初期目標トルク（前輪用初期トルク，後輪用初期トルク）
ＹＲ ヨーレート
ｙａ１，－ｙａ１ 閾値（挙動判定閾値）
Ｖｖ 車体速度（車速）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】

【図20】

【図21】