特許 7554586 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-09-11

(45)【発行日】2024-09-20

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 13/00 20060101AFI20240912BHJP

【ＦＩ】

B60C13/00 D

【請求項の数】 7

(21)【出願番号】P 2020104506

(22)【出願日】2020-06-17

(65)【公開番号】P2021195070

(43)【公開日】2021-12-27

【審査請求日】2023-04-12

(73)【特許権者】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100145403

【弁理士】

【氏名又は名称】山尾 憲人

(74)【代理人】

【識別番号】100111039

【弁理士】

【氏名又は名称】前堀 義之

(74)【代理人】

【識別番号】100184343

【弁理士】

【氏名又は名称】川崎 茂雄

(72)【発明者】

【氏名】安永 智一

【審査官】増永 淳司

(56)【参考文献】

【文献】登録実用新案第３１１４６２０（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開２０１８－０５２１７３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－００１０６５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－２１７９６８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－０４８５０１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １３／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤサイド部に基本プロファイル面からタイヤ幅方向外側に突出する凸部と、
前記凸部の側面と前記基本プロファイル面との間を連結する突条と
を有しており、
前記突条は、前記基本プロファイル面からタイヤ幅方向外側への高さが、前記側面に向かって増大しており、タイヤ周方向に延びている、空気入りタイヤ。

【請求項2】

タイヤサイド部に基本プロファイル面からタイヤ幅方向外側に突出する凸部と、
前記凸部の側面と前記基本プロファイル面との間を連結する突条と
を有しており、
前記突条は、前記基本プロファイル面からタイヤ幅方向外側への高さが、前記側面に向かって増大しており、
前記突条は、延在方向に沿った断面形状が、タイヤ幅方向内側に凹むように湾曲している、空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記突条は、延在方向に沿った断面形状において、前記基本プロファイル面との接合部及び／又は前記側面との接合部が、タイヤ幅方向内側に凹むように湾曲している、
請求項２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

タイヤサイド部に基本プロファイル面からタイヤ幅方向外側に突出する凸部と、
前記凸部の側面と前記基本プロファイル面との間を連結する突条と
を有する空気入りタイヤであって、
前記突条は、前記基本プロファイル面からタイヤ幅方向外側への高さが、前記側面に向かって増大しており、
前記突条は、延在方向において前記側面から離れるにつれて、前記空気入りタイヤの側面視における幅が増大している、空気入りタイヤ。

【請求項5】

タイヤサイド部に基本プロファイル面からタイヤ幅方向外側に突出する凸部と、
前記凸部の側面と前記基本プロファイル面との間を連結する突条と
を有しており、
前記突条は、前記側面に向かう延在方向に直交する配置方向に複数設けられており、
前記複数の突条は、前記基本プロファイル面からのタイヤ幅方向外側への高さと、前記延在方向における長さが、異なる少なくとも２種類の突条を有しており、
前記少なくとも２種類の突条は、第１突条と第２突条とを含み、
前記第１突条は、前記高さが前記第２突条より高く、
前記第２突条は、前記長さが前記第１突条より長い、空気入りタイヤ。

【請求項6】

タイヤサイド部に基本プロファイル面からタイヤ幅方向外側に突出する凸部と、
前記凸部の側面と前記基本プロファイル面との間を連結する突条と
を有する空気入りタイヤであって、
前記突条は、前記側面に向かう延在方向に直交する配置方向に複数設けられており、
前記複数の突条は、前記空気入りタイヤの側面視における幅が異なる、第１突条および第２突条を有している、空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記複数の突条は、前記第１突条と前記第２突条とを前記配置方向に交互に備えている、
請求項５または６に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、タイヤサイド部に基本プロファイル面からタイヤ幅方向外側に突出する凸部を備えた空気入りタイヤが開示されている。この空気入りタイヤでは、岩場等の路面を走行するときに、タイヤサイド部の凸部と路面の岩とが接触することによって、トラクション性能を増大させることが企図されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１６－０５５８２０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

凸部をトラクション要素として設ける場合、凸部に作用する荷重による凸部の損傷を抑制するため、凸部の剛性を向上させる必要がある。また、タイヤサイド部に凸部を形成すると、該空気入りタイヤを成形するためのタイヤ金型では凸部を形成するための凹部が設けられるが、加硫成形時に凹部へのゴム流れ不良が生じやすくベア入り不具合を生じやすい。特に、トラクション性能を増大させようとして凸部の高さを増大させるほど、タイヤ金型において凹部へのゴム流れ不良が生じやすい。

【0005】

本発明は、タイヤサイド部に形成した凸部の剛性を向上させながらも、凸部におけるベア入り不具合を抑制できる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、
タイヤサイド部に基本プロファイル面からタイヤ幅方向外側に突出する凸部と、
前記凸部の側面と前記基本プロファイル面との間を連結する突条と
を有しており、
前記突条は、前記基本プロファイル面からタイヤ幅方向外側への高さが、前記側面に向かって増大しており、タイヤ周方向に延びている、空気入りタイヤを提供する。

【0007】

本発明によれば、突条によって、凸部は側面が基本プロファイル面に連結されるので、凸部の剛性が向上する。

【0008】

また、本空気入りタイヤを成形するタイヤ金型においては、突条を形成するための溝部が、基本プロファイル面を成型するための基本成型面と凸部を成型するための凹部とを連通するように形成される。この結果、本タイヤ金型でグリーンタイヤを加硫成形するときに、流動するゴムを、溝部を介して凹部に流入させやすい。さらに、凸部と基本プロファイル面とを連結する部分を突条として構成することによって、凸部の側面全面と基本プロファイル面とを連結する場合に比して、溝部の容積が過大にならないので、溝部を充填するためのゴム量が過大にならない。これによって、凹部へのゴム流れ不良が抑制されるので、加硫成形された空気入りタイヤにおけるベア入り不具合が抑制される。よって、ベア入り不具合を抑制しつつ、凸部の剛性を高めることができる。

【0010】

前記突条は、前記基本プロファイル面からタイヤ幅方向外側への高さが、前記側面に向かって増大していることによって、突条が、基本プロファイル面と凸部との間に筋交い状に配置されるので、突条によって凸部を効果的に支持できる。また、タイヤ金型においては、突条を形成するための溝部が、凹部に向かって深さが増大するので、本タイヤ金型でグリーンタイヤを加硫成形するときに、基本成型面に沿って流動するゴムを、徐々に溝部に流入させつつ溝部を介して凹部に滑らかに流入させやすい。

【0011】

前記突条は、延在方向に沿った断面形状が、タイヤ幅方向内側に凹むように湾曲してもよい。

【0012】

本構成によれば、突条の容積の増大が抑制される。これによって、タイヤ金型においては、溝部の容積が過大になることが抑制されるので、溝部に充填されるゴムが過大にならず、凹部へのゴムの充填不良が抑制される。

【0013】

前記突条は、延在方向に沿った断面形状において、前記基本プロファイル面との接合部及び／又は前記側面との接合部が、タイヤ幅方向内側に凹むように湾曲してもよい。

【0014】

本構成によれば、凸部への荷重入力時に、突条と基本プロファイル面および側面との接合部における応力集中が緩和される。よって、前記接合部におけるクラックが抑制される。

【0015】

本発明の他の態様は、
タイヤサイド部に基本プロファイル面からタイヤ幅方向外側に突出する凸部と、
前記凸部の側面と前記基本プロファイル面との間を連結する突条と
を有しており、
前記突条は、前記基本プロファイル面からタイヤ幅方向外側への高さが、前記側面に向かって増大しており、
前記突条は、延在方向において前記側面から離れるにつれて、前記空気入りタイヤの側面視における幅が増大している、空気入りタイヤを提供する。

【0016】

前記突条は、延在方向において前記側面から離れるにつれて、前記空気入りタイヤの側面視における幅が増大しているので、タイヤ金型においては、基本成型面に沿って流動するゴムを溝部に効率的に導入させやすい。一方、凹部への接続部分は、基本プロファイル面からの高さが増大するが、相対的に狭幅に構成されるので、溝部の容積が過大になることが抑制される。したがって、溝部は、深さの浅い部分が幅広に形成される一方、深さの深い部分が幅狭に形成される。よって、溝部が過大になることを抑制しつつ、凹部へのゴムの充填不良が抑制される。

【0017】

本発明の更なる他の態様は、
タイヤサイド部に基本プロファイル面からタイヤ幅方向外側に突出する凸部と、
前記凸部の側面と前記基本プロファイル面との間を連結する突条と
を有しており、
前記突条は、前記側面に向かう延在方向に直交する配置方向に複数設けられており、
前記複数の突条は、前記基本プロファイル面からのタイヤ幅方向外側への高さと、前記延在方向における長さが、異なる少なくとも２種類の突条を有しており、
前記少なくとも２種類の突条は、第１突条と第２突条とを含み、
前記第１突条は、前記高さが前記第２突条より高く、
前記第２突条は、前記長さが前記第１突条より長い、空気入りタイヤを提供する。

【0018】

前記突条は、前記側面に向かう延在方向に直交する配置方向に複数設けられているので、複数の突条によって凸部の剛性をより効果的に向上させることができる。また、タイヤ金型においては、基本成型面に沿って流動するゴムを、複数の溝部を介して、凹部にゴムを導入しやすい。よって、凹部へのゴムの充填不良が抑制される。

【0020】

前記複数の突条は、前記基本プロファイル面からのタイヤ幅方向外側への高さと、前記延在方向における長さが、異なる少なくとも２種類の突条を有していることによって、複数の突条は、それぞれ端部の位置がタイヤ周方向と側面の高さ方向とで異なっているので、凸部への荷重入力時に、応力が集中しやすい突条の端部をタイヤ周方向および凸部の高さ方向に分散させることができる。これによって、端部におけるクラックが抑制される。

【0022】

前記少なくとも２種類の突条は、第１突条と第２突条とを含み、
前記第１突条は、前記高さが前記第２突条より高く、
前記第２突条は、前記長さが前記第１突条より長いことによって、第１突条は、基本プロファイル面からの高さが高いので、凸部の剛性を向上させやすい。一方、第２突条は、基本プロファイル面に沿って長いので、タイヤ金型において、基本成型面に沿って流動するゴムを、早期に第２突条を形成するための溝部に流動させやすく凹部へのゴム流れを早めやすい。さらに、第１突条は高いもののタイヤ周方向に短く構成される一方で、第２突条はタイヤ周方向に長いものの低く形成されるので、突条の容積が過大になることが抑制される。よって、凸部の剛性向上と、凹部へのゴムの充填不良の抑制とを、高次元で両立しやすい。

【0023】

本発明の更なる他の態様は、
タイヤサイド部に基本プロファイル面からタイヤ幅方向外側に突出する凸部と、
前記凸部の側面と前記基本プロファイル面との間を連結する突条と
を有しており、
前記突条は、前記側面に向かう延在方向に直交する配置方向に複数設けられており、
前記複数の突条は、前記空気入りタイヤの側面視における幅が異なる、第１突条および第２突条を有している、空気入りタイヤを提供する。

【0024】

前記複数の突条は、前記空気入りタイヤの側面視における幅が異なる、第１突条および第２突条を有しているので、凸部への荷重入力時に、端部に集中する応力を、幅の異なる第１突条および第２突条に分散させやすい。これによって、端部におけるクラックが抑制される。

【0025】

前記複数の突条は、前記第１突条と前記第２突条とを前記配置方向に交互に備えてもよい。

【0026】

本構成によれば、第１突条と第２突条とをバランスよく備えているので、凸部の剛性をタイヤ径方向に均等に向上させながら、タイヤ金型においては凹部へのゴムの充填不良をタイヤ径方向に均等に抑制しやすい。

【発明の効果】

【0027】

本発明に係る空気入りタイヤによれば、タイヤサイド部に形成した凸部の剛性を向上させながらも、凸部におけるベア入り不具合を抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【0028】

【図1】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの子午線断面図。

【図2】図１のＡ矢視によるタイヤサイド部の要部を拡大して示す斜視図。

【図3】図２のIII－III線における断面図。

【図4A】タイヤ金型における凹部へのゴム流れを概念的に示す図。

【図4B】タイヤ金型における凹部への溝部を介したゴム流れを概念的に示す図。

【図5】変形例に係る空気入りタイヤを示す図２と同様の図。

【図6】他の変形例に係る空気入りタイヤを示す図２と同様の図。

【図7】図６のＶII－ＶII線における断面図。

【図8】さらなる変形例に係る空気入りタイヤを示す図２と同様の図。

【発明を実施するための形態】

【0029】

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。

【0030】

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１の子午線方向における断面図であり、タイヤ赤道ＣＬの一方側のみ示している。図１に示されるように、空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向に延びるトレッド２と、トレッド２のタイヤ幅方向外端部からタイヤ径方向内側に延びる一対のタイヤサイド部３と、一対のタイヤサイド部３それぞれのタイヤ径方向の内側端部に位置する一対のビード部４とを備えている。トレッド２には、タイヤ周方向に区画されたショルダーブロック２ａが形成されている。

【0031】

一対のビード部４には、ビードコア４ａとビードコア４ａの外径側端面に連設されたビードフィラー４ｂとが埋設されている。一対のビード部４の間には、カーカスプライ５が掛け渡されている。カーカスプライ５のタイヤ径方向内側には、インナーライナー８が配置されている。カーカスプライ５のタイヤ径方向外側には、２層のベルト層６と、キャッププライ７とが、タイヤ径方向内側から順に配置されている。キャッププライ７のタイヤ径方向外側にトレッド２が配置されている。

【0032】

タイヤサイド部３は、タイヤ幅方向外側の外表面に、カーカスプライ５に沿って延びる基本プロファイル面３ａを有している。本明細書において、基本プロファイル面３ａとは、タイヤサイド部３の外表面のうち凸部または凹部が形成されていない部分を意味している。

【0033】

タイヤサイド部３には、基本プロファイル面３ａからタイヤ幅方向外側に突出する凸部１０がさらに形成されている。本実施形態では、凸部１０は、岩場等を走行するときのタイヤサイド部におけるトラクション要素として構成されているが、デザイン要素として構成されるものであってもよい。

【0034】

図２は、図１のＡ矢視であって、凸部１０の周辺をタイヤ径方向外側から見た斜視図である。なお、以下、タイヤ周方向に関して、図２における左側を前側とし右側を後側として説明するが、本発明をタイヤ周方向に関して限定するものではない。図２に示されるように、凸部１０は、タイヤ幅方向外側に突出してタイヤ幅方向外側に面する頂面１１と、頂面１１のタイヤ周方向の前端部からタイヤ幅方向内側に延びてタイヤサイド部３に延びる前側面１２と、頂面１１のタイヤ周方向の後端部からタイヤ幅方向内側に延びてタイヤサイド部３に延びる後側面１３と、頂面１１のタイヤ径方向の外径側端部からタイヤ幅方向内側に延びてタイヤサイド部３に延びる外側面１４とを有している。

【0035】

タイヤサイド部３には、凸部１０の前側面１２と基本プロファイル面３ａとの間に、これらを筋交い状に連結する、複数の突条２０が形成されている。本実施形態では、複数の突条２０は全て同じ形状に形成されている。各突条２０は、薄板状に形成されており、厚み方向をタイヤ径方向に向けた姿勢で、タイヤ周方向に延びている。突条２０は、略一定厚みＴに形成されている。厚みＴは、１ｍｍ以上１０ｍｍ以下、および凸部１０のタイヤ径方向における長さの５％以上４０％以下である。複数の突条２０は、互いにタイヤ径方向に略等間隔を空けて離間している。

【0036】

図３は、図２のIII－III線における断面図であり、凸部１０の前側面１２の周辺をタイヤ径方向から見た断面図である。図３に示されるように、突条２０は、タイヤ周方向において凸部１０に向かって（すなわちタイヤ周方向の後方へ向かって）、基本プロファイル面３ａからタイヤ幅方向外側への高さが増大するように形成されている。突条２０のタイヤ周方向における長さＬは、３ｍｍ以上３０ｍｍ以下である。また、突条２０のタイヤ幅方向における高さＨは、１ｍｍ以上１０ｍｍ以下、および凸部１０のタイヤ幅方向における高さの３０％以上１００％以下である。

【0037】

突条２０は、タイヤ幅方向内側に凹むように湾曲している。換言すれば、突条２０は、タイヤ幅方向外側に曲率中心を有している。突条２０は、基本プロファイル面３ａとの接合部２１および凸部１０の前側面１２との接合部２２がいずれも、タイヤ幅方向内側に凹むように湾曲している。接合部２１および接合部２２は、基本プロファイル面３ａおよび前側面１２に対して接線連続状にそれぞれ接続されている。

【0038】

空気入りタイヤ１を加硫成形するときのゴム流れを図４Ａ，図４Ｂを参照して説明する。図４Ａ，図４Ｂは、空気入りタイヤ１を加硫成形するためのタイヤ金型６０の要部断面図であり、具体的には、図４Ａは図３に対応するタイヤ周方向に沿った断面図であり、図４Ｂは突条２０に対応する位置におけるタイヤ周方向に沿った断面図である。

【0039】

図４Ａ，図４Ｂに示されるように、タイヤ金型６０は、タイヤサイド部３の基本プロファイル面３ａを成型する基本成型面６１と、基本成型面６１からタイヤ幅方向外側に凹設されており凸部１０を成型するための凹部６２と、凹部６２と基本成型面６１とを連通するように溝状に形成されており突条２０を成型するための溝部６３とを有している。溝部６３は、突条２０ごとに設けられている。溝部６３は、凹部６２に向かって深さが増大している。

【0040】

図４Ａに示す断面、すなわち溝部６３が形成されていない断面においては、タイヤ金型６０における加硫成形時に基本成型面６１に沿って流動するゴムＲが直接に凹部６２に流入する（矢印Ｆ１）。一方、図４Ｂに示す断面、すなわち溝部６３が形成されている断面においては、タイヤ金型６０における加硫成形時に基本成型面６１に沿って流動するゴムＲが、直接に凹部６２に流入する（矢印Ｆ１）のに加えて、溝部６３を介しても凹部６２に流入する（矢印Ｆ２）。

【0041】

上記実施形態に係る空気入りタイヤ１は、以下の効果を奏する。

【0042】

（１）突条２０によって、凸部１０は前側面１２が基本プロファイル面２ａに連結されるので、凸部１０の剛性が向上する。

【0043】

また、空気入りタイヤ１を成形するタイヤ金型６０においては、突条２０を形成するための溝部６３が、基本成型面６１と、凸部１０を成型するための凹部６２とを連通するように形成される。この結果、タイヤ金型６０でグリーンタイヤを加硫成形するときに、流動するゴムを、溝部６３を介して凹部６２に流入させやすい。

【0044】

さらに、凸部１０と基本プロファイル面３ａとを連結する部分を突条２０として構成することによって、凸部１０の前側面１２の全面と基本プロファイル面３ａとを連結する場合に比して、溝部６３の容積が過大にならないので、加硫成形時に溝部６３を充填するためのゴム量が過大にならない。これによって、凹部６２へのゴム流れ不良が抑制されるので、加硫成形された空気入りタイヤ１におけるベア入り不具合が抑制される。よって、ベア入り不具合を抑制しつつ、凸部１０の剛性を高めることができる。

【0045】

（２）突条２０が、基本プロファイル面３ａと凸部１０との間に筋交い状に配置されるので、突条２０によって凸部１０を効果的に支持できる。また、タイヤ金型６０においては、突条２０を形成するための溝部６３が、凹部６２に向かって深さが増大するので、タイヤ金型６０でグリーンタイヤを加硫成形するときに、基本成型面６１に沿って流動するゴムを、徐々に溝部６３に流入させつつ溝部６３を介して凹部６２に滑らかに流入させやすい。

【0046】

（３）図３に示されるように、突条２０は、延在方向に沿った断面形状が、タイヤ幅方向内側に凹むように湾曲しているので、突条２０の容積の増大が抑制される。これによって、タイヤ金型６０においては、溝部６３の容積が過大になることが抑制されるので、加硫成形時に溝部６３に充填されるゴムが過大にならず、凹部６２へのゴムの充填不良が抑制される。

【0047】

（４）図３に示されるように、突条２０は、延在方向に沿った断面形状において、基本プロファイル面２ａとの接合部２１および前側面１２との接合部２２が、タイヤ幅方向内側に凹むように湾曲している。これによって、凸部１０への荷重入力時に、突条２０と基本プロファイル面２ａおよび前側面１２との接合部２１，２２における応力集中が緩和される。よって、接合部２１，２２におけるクラックが抑制される。

【0048】

（５）突条２０は、延在方向に直交する配置方向（タイヤ径方向）に複数設けられているので、複数の突条２０によって凸部１０の剛性をより効果的に向上させることができる。また、タイヤ金型６０においては、基本成型面６１に沿って流動するゴムを、複数の溝部６３を介して、凹部６２にゴムを導入しやすい。よって、凹部６２へのゴムの充填不良が抑制される。

【0049】

（６）突条２０の厚みＴは、１ｍｍ以上１０ｍｍ以下、および凸部１０のタイヤ径方向長さの５％以上４０％以下に設定されているので、突条２０による凸部１０の剛性向上効果と、凹部６２へのゴムの充填不良の抑制効果とが、効果的に発揮される。厚みＴが、１ｍｍ未満または凸部１０のタイヤ径方向における長さの５％未満であると、突条２０による剛性向上効果が不足する。一方、厚みＴが、１０ｍｍより大きいまたは凸部１０のタイヤ径方向における長さの４０％より大きくなると、突条２０によって局部的に剛性が過度に高くなりやすく、凸部１０の剛性が不均一になる。

【0050】

（７）突条２０の長さＬは、３ｍｍ以上３０ｍｍ以下に設定されているので、突条２０による凸部１０の剛性向上効果と、凹部６２へのゴムの充填不良の抑制効果とが、高次元で発揮される。長さＬが、３ｍｍ未満であると、剛性向上効果および凹部６２へのゴムの充填不良の抑制効果とが僅少となり不足する。一方、長さＬが、３０ｍｍを超えると、突条２０によって局部的に剛性が過度に高くなりやすく、凸部１０の剛性が不均一になる。

【0051】

（８）突条２０の高さＨは、１ｍｍ以上１０ｍｍ以下、および凸部１０のタイヤ幅方向における高さの３０％以上１００％以下に設定されているので、突条２０による凹部６２へのゴムの充填不良の抑制効果が、効果的に発揮される。高さＨが、１ｍｍ未満または凸部１０の高さの３０％未満であると、剛性向上効果および凹部６２へのゴムの充填不良の抑制効果が僅少となり不足する。

【0052】

図５は、変形例に係る複数の突条３０を示す、図２と同様の空気入りタイヤ１の斜視図である。突条３０は、厚みＴがタイヤ周方向前側に向かって（すなわち凸部１０から離れるにつれて）増大している点で、突条２０と異なっている。

【0053】

突条３０によれば、タイヤ金型６０においては、基本成型面６１に沿って流動するゴムを溝部６３に効率的に導入させやすい。一方、凹部６２への接続部分は、基本成型面６１からの高さが増大するが、相対的に狭幅に構成されるので、溝部６３の容積が過大になることが抑制される。したがって、溝部６３は、浅い部分が幅広に形成される一方、深い部分が幅狭に形成される。よって、溝部６３が過大になることを抑制しつつ、凹部６２へのゴムの充填不良が抑制される。

【0054】

図６は、他の変形例に係る複数の突条４０を示す、図２と同様の空気入りタイヤ１の斜視図である。図７は、図６のＶII－ＶII線に沿った図３と同様の断面図である。図６および図７に示されるように、複数の突条４０は、全て同じ形状に形成されておらず、形状の異なる第１突条４１と第２突条４２とを含む点で、複数の突条２０は異なっている。

【0055】

第１突条４１はタイヤ周方向における長さＬ１が第２突条４２の長さＬ２に対して長く構成されている一方で、第２突条４２はタイヤ幅方向における高さＨ２が第１突条４１の高さＨ１に対して高く構成されている。第１突条４１と第２突条４２とは、タイヤ径方向に交互に設けられている。

【0056】

複数の突条４０によれば、それぞれ端部の位置がタイヤ周方向と前側面１２の高さ方向とで異なっているので、凸部１０への荷重入力時に、応力が集中しやすい第１突条４１および第２突条４２の端部４１ａ，４１ｂおよび４２ａ，４２ｂをタイヤ周方向および凸部１０の高さ方向に分散させることができる。これによって、端部４１ａ，４１ｂおよび４２ａ，４２ｂにおけるクラックが抑制される。

【0057】

さらに、第２突条４２は、基本プロファイル面３ａからの高さが高いので、凸部１０の剛性を向上させやすい。一方、第１突条４１は、基本プロファイル面３ａに沿って長いので、タイヤ金型６０において、基本成型面６１に沿って流動するゴムを、早期に第１突条４１を形成するための溝部６３に流動させやすく凹部６２へのゴム流れを早めやすい。さらに、第２突条４２は高いもののタイヤ周方向に短く構成される一方で、第１突条４１はタイヤ周方向に長いものの低く形成されるので、第１突条４１および第２突条４２の容積が過大になることが抑制される。よって、凸部１０の剛性向上と、凹部６２へのゴムの充填不良の抑制とを、高次元で両立しやすい。

【0058】

また、第１突条４１および第２突条４２は、タイヤ径方向に交互に設けられている。よって、第１突条４１と第２突条４２とをバランスよく備えているので、凸部１０の剛性をタイヤ径方向に均等に向上させながら、タイヤ金型６０においては凹部６２へのゴムの充填不良をタイヤ径方向に均等に抑制しやすい。

【0059】

図８は、さらなる変形例に係る複数の突条５０を示す、図２と同様の空気入りタイヤ１の斜視図である。図８に示されるように、複数の突条５０は、複数の突条４０と同様に第１突条５１および第２突条５２を、タイヤ径方向に交互に備えているが、第１突条５１がタイヤ周方向の前側に向かって幅広に形成されている点で、第１突条４１とは異なっている。換言すれば、第１突条５１および第２突条５２は幅が異なっており、高さの低い第１突条５１が幅広に形成される一方で、高さの高い第２突条５２が幅狭に形成されている。

【0060】

第１突条５１によれば、上記変形例に係る突条３０と同様の効果を奏する。さらに、第２突条５２によれば、第２突条４２と同様の効果を奏する。よって、第２突条５２によって凸部１０の剛性を向上させつつ、第１突条５１によって凹部６２へのゴムの流入を促進することにより充填不良が抑制される。また、第１突条５１と第２突条５２とは幅が異なっているので、凸部１０への荷重入力時に、それぞれの端部５１ａ，５１ｂおよび５２ａ，５２ｂに集中する応力を、幅の異なる第１突条５１および第２突条５２に分散させやすい。これによって、端部５１ａ，５１ｂおよび５２ａ，５２ｂにおけるクラックが抑制される。

【0061】

なお、本発明は、前記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。

【0062】

上記実施形態では、凸部１０の前側面１２と基本プロファイル面３ａとを連結するように突条２０を設けたがこれに限らない。凸部１０の任意の側面と基本プロファイル面３ａとを連結するように突条を形成してもよい。この場合、タイヤ金型６０の型抜きを考慮して、突条を設ける方向を検討してもよい。例えば、凸部１０の少なくともタイヤ径方向外端部をセクターモールドで加硫成形する場合に、凸部１０の外側面１４と基本プロファイル面３ａとの間に突条を形成する場合、該突条をタイヤ径方向に延びるように形成すればよい。

【符号の説明】

【0063】

１ 空気入りタイヤ
３ タイヤサイド部
３ａ 基本プロファイル面
１０ 凸部
１１ 頂面
１２ 前側面
１３ 後側面
１４ 外側面
２０，３０，４０，５０ 突条
２１，２２ 接合部
６０ タイヤ金型
６１ 基本成型面
６２ 凹部
６３ 溝部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4A】

【図4B】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】