特許 7555770 クラッチを備える路上走行車両を制御する制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-09-13

(45)【発行日】2024-09-25

(54)【発明の名称】クラッチを備える路上走行車両を制御する制御方法

(51)【国際特許分類】

   B60W 30/02 20120101AFI20240917BHJP

   F16D 48/02 20060101ALI20240917BHJP

   F16D 25/10 20060101ALI20240917BHJP

【ＦＩ】

B60W30/02 300

F16D48/02 640L

F16D25/10 A

【請求項の数】 12

【外国語出願】

(21)【出願番号】P 2020158642

(22)【出願日】2020-09-23

(65)【公開番号】P2021054400

(43)【公開日】2021-04-08

【審査請求日】2023-07-12

(31)【優先権主張番号】102019000017531

(32)【優先日】2019-09-30

(33)【優先権主張国・地域又は機関】IT

(73)【特許権者】

【識別番号】519463178

【氏名又は名称】フェラーリ エッセ．ピー．アー．

【氏名又は名称原語表記】ＦＥＲＲＡＲＩ Ｓ．ｐ．Ａ．

【住所又は居所原語表記】Ｖｉａ Ｅｍｉｌｉａ Ｅｓｔ， １１６３， ４１１００ ＭＯＤＥＮＡ， Ｉｔａｌｙ

(74)【代理人】

【識別番号】110000796

【氏名又は名称】弁理士法人三枝国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】アレッサンドロ バローネ

(72)【発明者】

【氏名】アンドレア ナンニーニ

(72)【発明者】

【氏名】ジャコモ センセリーニ

(72)【発明者】

【氏名】ステファノ マルコーニ

【審査官】平井 功

(56)【参考文献】

【文献】特開平１０－９６４６７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００５－２１９６７１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－６４４５６（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１６／０４２８４４（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｗ ３０／００－６０／００

Ｆ１６Ｄ ２５／１０

Ｆ１６Ｄ ４８／０２

Ｆ１６Ｈ ６１／６８８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

制御ユニット（１２）によって、内燃エンジン（４）を駆動輪（３）に接続してデュアルクラッチサーボアシストトランスミッション（７）の上流側に配置されるクラッチ（１６）を備える路上走行車両（１）を制御する制御方法であって、
前記駆動輪（３）のタイヤがグリップ限界に近いかどうかを確認するステップと、
前記駆動輪（３）のタイヤが前記グリップ限界に近いときに前記クラッチ（１６）が一定であるゼロ以外の前記クラッチ（１６）のスリップでトルクを前記駆動輪（３）に伝達するように前記クラッチ（１６）を開放するステップと
を含み、
前記駆動輪（３）のタイヤは、前記デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション（７）において所定のギアセットに属するギアが噛み合わされる場合、前記内燃エンジン（４）の回転速度（ω _Ｅ ）が所定の速度範囲にある場合及び前記内燃エンジン（４）によって生成されるトルク（Ｔ_Ｅ）がトルク閾値を超える場合に、前記グリップ限界に近いと見なされる、制御方法。

【請求項2】

前記スリップに起因して、前記クラッチ（１６）の駆動ディスク（２６）は、前記クラッチ（１６）の従動ディスク（２７）の回転速度（ω_２）よりも大きい回転速度（ω_１）を有する、請求項１に記載の制御方法。

【請求項3】

前記駆動ディスク（２６）の前記回転速度（ω_１）と前記従動ディスク（２７）の前記回転速度（ω_２）との間の差が７０～１８０回転／分の範囲である、請求項２に記載の制御方法。

【請求項4】

前記駆動ディスク（２６）の前記回転速度（ω_１）と前記従動ディスク（２７）の前記回転速度（ω_２）との間の差が前記内燃エンジン（４）の回転速度（ω_Ｅ）の０．５％～１．２％の範囲である、請求項２又は３に記載の制御方法。

【請求項5】

前記路上走行車両（１）が載置する路面のグリップの度合いを決定するステップと、
前記路面のグリップの度合いに応じて前記トルク閾値を決定するステップと、
を更に含む請求項１から４のいずれか一項に記載の制御方法。

【請求項6】

前記クラッチ（１６）の目標スリップ（Ｓ_Ｔ）を決定するステップと、
前記内燃エンジン（４）によって生成されるエンジントルク（Ｔ_Ｅ）を検出するステップと、
前記クラッチ（１６）によって伝達されなければならないクラッチトルク（Ｔ_Ｃ）を定めるステップと、
前記クラッチトルク（Ｔ_Ｃ）を伝達するように前記クラッチ（１６）を制御するステップと、
を更に含む請求項１から５のいずれか一項に記載の制御方法。

【請求項7】

前記クラッチ（１６）の前記目標スリップ（Ｓ _Ｔ ）がドライブトレイン（６）の制御ユニット（１２）のメモリから読み取られる、請求項６に記載の制御方法。

【請求項8】

前記クラッチ（１６）の実際のスリップ（Ｓ_Ｒ）を周期的に決定するステップと、
前記クラッチ（１６）によって伝達されなければならないとともに前記エンジントルク（Ｔ_Ｅ）よりも小さい前記クラッチトルク（Ｔ_Ｃ）を定めるステップと、
前記クラッチ（１６）の前記目標スリップ（Ｓ_Ｔ）と前記クラッチ（１６）の前記実際のスリップ（Ｓ_Ｒ）との間の差に応じて前記クラッチトルク（Ｔ_Ｃ）を周期的に変えるステップと、
を更に含む請求項６又は７に記載の制御方法。

【請求項9】

前記クラッチ（１６）の前記目標スリップ（Ｓ_Ｔ）に追随するように前記クラッチトルク（Ｔ_Ｃ）が変えられる、請求項８に記載の制御方法。

【請求項10】

前記クラッチトルク（Ｔ_Ｃ）は、制御エラー（ε_Ｓ）が前記クラッチ（１６）の前記目標スリップ（Ｓ_Ｔ）と前記クラッチ（１６）の前記実際のスリップ（Ｓ_Ｒ）との間の差であるフィードバック制御によって調節される、請求項８又は９に記載の制御方法。

【請求項11】

前記クラッチトルク（Ｔ_Ｃ）は、前記制御エラー（ε_Ｓ）を入力として受けるＰＩＤコントローラ（２９）によって変えられる、請求項１０に記載の制御方法。

【請求項12】

前記クラッチ（１６）によって伝達されなければならないとともに前記エンジントルク（Ｔ_Ｅ）に等しい前記クラッチトルク（Ｔ_Ｃ）を定めるステップと、
前記クラッチ（１６）の従動ディスク（２７）の回転速度（ω_２）を検出するステップと、
前記クラッチ（１６）の前記目標スリップ（Ｓ_Ｔ）を前記クラッチ（１６）の前記従動ディスク（２７）の前記回転速度（ω_２）に加算することにより前記クラッチ（１６）の駆動ディスク（２６）の目標回転速度（ω_１－Ｔ）を決定するステップと、
前記クラッチ（１６）の駆動ディスク（２６）の前記目標回転速度（ω_１－Ｔ）を追随すべく前記内燃エンジン（４）により生成される前記エンジントルク（Ｔ_Ｅ）を変えるように前記内燃エンジン（４）を制御するステップと、
を更に含む請求項６又は７に記載の制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

［関連出願の相互参照］
本特許出願は、その開示全体が参照により本願に組み入れられる２０１９年９月３０日に出願されたイタリア特許出願第１０２０１９００００１７５３１号の優先権を主張する。

【0002】

本発明は、路上走行車両を制御する方法に関する。

【0003】

本発明は、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインにおいて有利な用途を見出し、このため、これについては、一般性を失うことなく、以下の説明で明確に言及する。

【背景技術】

【0004】

デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを備えるドライブトレインは、互いに同軸で互いに独立しているとともに互いに内側に挿入される一対の主シャフトと、それぞれがそれぞれの主シャフトを内燃エンジンのドライブシャフトに接続するようになっている２つの同軸クラッチと、動きを駆動輪に伝達するとともにそれぞれがギアを形成するそれぞれのギアトレインによって主シャフトに結合され得る少なくとも１つの副シャフトとを備える。

【0005】

ギアシフト中、現在のギアが副シャフトを主シャフトに結合し、一方で、追従するギアが副シャフトを他の主シャフトに結合し、結果として、ギアシフトは、２つのクラッチを交差させることによって、すなわち、現在のギアに関連付けられるクラッチを開放することによって及び同時に追従するギアと関連付けられるクラッチを閉じることによって行われる。

【0006】

駆動輪のタイヤがグリップ限界に近い場合（通常、トランスミッションにローギアが噛み合わされて、例えば水の存在に起因して路面のグリップが不十分であるとき）には「スティックスリップ」として知られる現象が頻繁に発生する可能性があり、この現象は、継続的且つ連続的なグリップの損失及び回復を特徴とし、言い換えると、短いセグメントに沿って駆動輪のタイヤが地面にグリップを持ち、後続のセグメントに沿ってタイヤがグリップを失ってスリップし、更なる後続のセグメントに沿ってタイヤがグリップを回復し、以下同様である。

【0007】

「スティックスリップ」として知られる前記現象は、それが内燃エンジンに伝達される振動をドライブトレイン内で引き起こし、内燃エンジンが、それらの振動を、内燃エンジンをフレームに固定するバッファーを介してフレームに伝えるため、マイナスである。「スティックスリップ」として知られる現象によって引き起こされる振動は、ほぼ常に金属ノイズをもたらし、この金属ノイズはドライバーにとっては特に煩わしく（路上走行車両に何かが壊れているように聞こえるため）、更に、幾つかの特に不利な状況では、「スティックスリップ」として知られる現象により引き起こされる振動が構造の共振によって増幅される可能性があり、それにより、ドライブトレインや内燃エンジンの構成要素に損傷を与え得るトルクピークがもたらされる（所定時間後に疲労破壊がもたらされる或いは特に激しい衝撃的な応力の後に突然の破壊がもたらされる）。

【0008】

米国特許出願公開第２００３１８３０３１号明細書は、車両の移動を前進方向又は後退方向で開始することができ且つ滑りやすい道路に適した車両ドライビングモードに自動的に達することができる自動トランスミッションについて記載している。この目的のために、駆動輪がスリップするかどうかを検出する駆動輪スリップ検出器と、ローギア以外のギアトレイン及びバックギアトレインのうちの一方と噛み合うためのサブクラッチと、シフト位置がローギア又はバックギアにあるとき及び駆動輪がスリップしていることを駆動輪スリップ検出器が検出するときにサブクラッチを接続するコントローラとが設けられる。

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0009】

本発明の目的は、路上走行車両を制御する方法を提供することであり、前記方法は、「スティックスリップ」として知られる前述の現象のマイナスの結果を回避すると同時に、実施が容易で経済的である。

【課題を解決するための手段】

【0010】

本発明によれば、添付の特許請求の範囲に係る、路上走行車両を制御する方法が提供される。

【0011】

添付の特許請求の範囲は、本発明の好ましい実施形態を記載し、明細書本文の一体部分を形成する。

【図面の簡単な説明】

【0012】

ここで、本発明の非限定的な実施形態を示す添付図面を参照して本発明を説明する。

【図1】本発明の制御方法にしたがって制御される、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッションを伴うドライブトレインを備える後輪駆動の路上走行車両の概略平面図である。

【図2】図１のドライブトレインの概略図である。

【図3】ドライブトレインの制御ユニットに実装される制御ロジックのブロック図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

図１において、数字１は、全体として、２つの前従動（すなわち、非駆動）輪２と２つの後駆動輪３とを備える路上走行車両（特に、自動車）を示す。前方位置には、ドライブトレイン６によって駆動輪３に伝達されるトルクを生成するドライブシャフト５を備える内燃エンジン４がある。ドライブトレイン６は、後輪駆動アセンブリに配置されるデュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７と、ドライブシャフト５をデュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７の入力に接続するトランスミッションシャフト８とを備える。デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、トレインのような態様でセルフロック差動装置９に接続され、セルフロック差動装置９からは一対のアクスルシャフト１０が延び、各アクスルシャフト１０は駆動輪３と一体である。

【0014】

路上走行車両１は、エンジン４を制御するエンジン４の制御ユニット１１と、ドライブトレイン６を制御するドライブトレイン６の制御ユニット１２と、バスライン１３とを備え、バスライン１３は、例えばＣＡＮ（カー・エリア・ネットワーク）プロトコルにしたがって製造され、路上走行車両１全体に延びるとともに、２つの制御ユニット１１，１２が互いに通信できるようにする。言い換えると、エンジン４の制御ユニット１１及びドライブトレイン６の制御ユニット１２は、バスライン１３に接続され、したがって、バスライン１３を介して送信されるメッセージによって互いに通信できる。更に、エンジン４の制御ユニット１１及びドライブトレイン６の制御ユニット１２は、専用の同期ケーブル１４によって互いに直接に接続可能であり、専用の同期ケーブル１４は、バスライン１３によって引き起こされる遅延を伴うことなく、ドライブトレイン６の制御ユニット１２からエンジン４の制御ユニット１１へ信号を直接に送信できる。或いは、同期ケーブル１４がなくてもよく、また、２つの制御ユニット１１，１２間の全ての通信がバスライン１３を使用してやりとりされてもよい。

【0015】

図２によれば、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、互いに同軸で互いに独立しているとともに互いに内側に挿入される一対の主シャフト１５を備える。更に、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、それぞれがそれぞれの主シャフト１５をトランスミッションシャフト８の介在により内燃エンジン４のドライブシャフト５に接続するようになっている２つの同軸クラッチ１６を備え、各クラッチ１６は、オイルバスクラッチであり、そのため、圧力制御され（すなわち、クラッチ１６の開閉の程度は、クラッチ１６内のオイルの圧力によって決定される）、別の実施形態によれば、各クラッチ１６は、乾式クラッチであり、したがって、位置制御される（すなわち、クラッチ１６の開閉の程度は、クラッチ１６の可動要素の位置によって決定される）。デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、駆動輪３に動きを伝達する差動装置９に接続される１つの単一の副シャフト１７を備え、別の同等の実施形態によれば、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７が２つの副シャフト１７を備え、これらの副シャフト１７はいずれも差動装置９に接続される。

【0016】

デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は、ローマ数字で示される７つの前進ギア（第１のギアＩ、第２のギアＩＩ、第３のギアＩＩＩ、第４のギアＩＶ、第５のギアＶ、第６のギアＶＩ、及び、第７のギアＶＩＩ）と後進ギア（Ｒで示される）とを有する。主シャフト１５及び副シャフト１７は複数のギアトレインによって互いに機械的に結合され、各ギアトレインは、それぞれのギアを形成するとともに、主シャフト１５に取り付けられる主ギアホイール１８と、副シャフト１７に取り付けられる副ギアホイール１９とを備える。デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７の正確な動作を可能にするために、全ての奇数ギア（第１のギアＩ、第３のギアＩＩＩ、第５のギアＶ、第７のギアＶＩＩ）が同じ主シャフト１５に結合され、一方、全ての偶数ギア（第２のギアＩＩ、第４のギアＩＶ、及び、第６のギアＶＩ）は他方の主シャフト１５に結合される。

【0017】

各主ギアホイール１８は、常に主シャフト１５と一体に回転するようにそれぞれの主シャフト１５にスプライン結合されるとともに、それぞれの副ギアホイール１９と恒久的に噛み合い、一方、各副ギアホイール１９は、副シャフト１７に遊動態様で装着される。更に、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７は４つの同期装置２０を備え、各同期装置は、副シャフト１７と同軸に装着され、２つの副ギアホイール１９間に配置されるとともに、２つのそれぞれの副ギアホイール１９を副シャフト１７に対して二者択一的に取り付けるべく（すなわち、２つのそれぞれの副ギアホイール１９が副シャフト１７と角度的に一体になるようにするべく）動作されるように設計される。言い換えると、各同期装置２０は、副ギアホイール１９を副シャフト１７に取り付けるべく一方向に移動され得る、或いは、他の副ギアホイール１９を副シャフト１７に取り付けるべく他方向に移動され得る。

【0018】

デュアルクラッチトランスミッション７は、駆動輪３に動きを伝達する差動装置９に接続される１つの単一の副シャフト１７を備え、別の同等の実施形態によれば、デュアルクラッチトランスミッション７が２つの副シャフト１７を備え、これらの副シャフト１７はいずれも差動装置９に接続される。

【0019】

図１によれば、路上走行車両１は、ドライバーのための運転位置を確保する乗員室を備え、運転位置は、シート（図示せず）と、ステアリングホイール２１と、アクセルペダル２２と、ブレーキペダル２３と、２つのパドルシフタ２４，２５とを備え、２つのパドルシフタ２４，２５はデュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７を制御してステアリングホイール２１の両側に接続される。アップシフトパドルシフタ２４は、アップシフト（すなわち、現在のギアよりも高く且つ現在のギアと隣接する新しいギアの噛み合い）を要求するためにドライバーによって（短い圧力により）操作され、一方、ダウンシフトパドルシフタ２５は、ダウンシフト（すなわち、現在のギアよりも低く且つ現在のギアと隣接する新しいギアの噛み合い）を要求するためにドライバーによって（短い圧力により）操作される。

【0020】

使用時、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、駆動輪３のタイヤがグリップ限界に近いかどうかをチェックした後、クラッチ１６のゼロ以外の一定のスリップでクラッチ１６が駆動輪３にトルクを伝達するようにクラッチ１６を（僅かに）開放する。言い換えると、前記スリップに起因して、クラッチ１６の駆動ディスク２６（図２に概略的に示される）は、クラッチ１６の従動ディスク２７（図２に概略的に示される）の回転速度ω_２よりも大きい回転速度ω_１を有し、したがって、クラッチ１６のスリップは、クラッチ１６の駆動ディスク２６の回転速度ω_１とクラッチ１６の従動ディスク２７の回転速度ω_２との間の差に（絶対値で）等しい。

【0021】

一般的に言えば、クラッチ１６のスリップ（すなわち、駆動ディスク２６の回転速度ω_１と従動ディスク２７の回転速度ω_２との間の差）は、絶対値では、７０～１８０回転／分の範囲であり、また、相対値では、内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅの０．５％～１．２％の範囲である。したがって、駆動輪３のタイヤがグリップ限界に近い場合には、クラッチ１６が該クラッチ１６の目標スリップＳ_Ｔを目指すように制御され、目標スリップＳ_Ｔは、設計段階中に一般に定められて、ドライブトレイン６の制御ユニット１２のメモリに記憶され、絶対値では７０～１８０回転／分の範囲であり、相対値では内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅの０．５％～１．２％の範囲である。想定し得る実施形態によれば、クラッチ１６の目標スリップＳ_Ｔは、常に一定であることができず、デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７に噛み合わされるギアに応じて、内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅに応じて、及び／又は、内燃エンジン４により生成されるトルクＴ_Ｅに応じて変化可能であり、この場合、ドライブトレイン６の制御ユニット１２のメモリには、クラッチ１６の目標スリップＳ_Ｔの値を与えるマップ（通常、路上試験によって実験的に精緻化される）が記憶される。

【0022】

ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、以下の３つの条件が同時に発生した場合に駆動輪３のタイヤがグリップ限界に近いと見なす。

【0023】

１．デュアルクラッチサーボアシストトランスミッション７では、所定のギアセット（最も低速のギア、すなわち一般的に言えば、第１のギアＩ、第２のギアＩＩ、及び、第３のギアＩＩＩを備える）に属するギアが噛み合わされる。

【0024】

２．内燃エンジン４の回転速度ω_Ｅが所定の速度範囲（例えば、４，０００～８，０００回転／分）にある。

【0025】

３．内燃エンジン４により生成されるトルクＴ_Ｅがトルク閾値を超える。

【0026】

想定し得る実施形態によれば、トルク閾値は常に一定である。或いは、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、路上走行車両１が載置する路面のグリップの度合いを決定することができ、したがって、毎回、路面のグリップの度合いに基づいてトルク閾値を決定でき、一般的に言えば、グリップの度合いに関する情報は、それが（既知の態様で）推定されてブレーキ制御ユニットによって共有されるため、バスライン１３を介して利用できる。

【0027】

図３に概略的に示される想定し得る実施形態によれば、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、クラッチ１６の目標スリップＳ_Ｔを決定し、クラッチ１６の実際のスリップＳ_Ｒを周期的に決定して、内燃エンジン４により生成されるトルクＴ_Ｅを検出するとともに、クラッチ１６により伝達されなければならず且つエンジントルクＴ_Ｅよりも（僅かに）小さいクラッチトルクＴ_Ｃを定め、クラッチトルクＴ_Ｃを伝達するようにクラッチ１６を制御して、クラッチ１６の目標スリップＳ_Ｔとクラッチ１６の実際のスリップＳ_Ｒとの間の差に応じてクラッチトルクＴ_Ｃを周期的に変化させる。

【0028】

言い換えると、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、クラッチ１６の目標スリップＳ_Ｔを目指すべく、すなわち、クラッチ１６が常に目標スリップＳ_Ｔを有するように、クラッチトルクＴ_Ｃを変化させる。

【0029】

クラッチ１６が（オイルの）圧力に基づいて制御されるため、クラッチトルクＴ_Ｃが変換チャート（事前に知られている）によって対応する圧力値に変換されることに留意すべきである。

【0030】

図３に示される好ましい実施形態によれば、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、フィードバック制御を実施してクラッチトルクＴ_Ｃを調節し、フィードバック制御において、制御エラーε_Ｓは、クラッチ１６の目標スリップＳ_Ｔとクラッチ１６の実際のスリップＳ_Ｒとの間の差に等しい。特に、フィードバック制御は、クラッチ１６の目標スリップＳ_Ｔとクラッチ１６の実際のスリップＳ_Ｒとの間の差を実行する制御エラーε_Ｓを計算する減算器ブロック２８の使用を伴い、また、制御エラーε_Ｓを入力として受けるとともにクラッチ１６を制御するべく用いられるクラッチトルクＴ_Ｃを出力として与えるＰＩＤコントローラ２９の使用も伴う。図３によれば、駆動ディスク２６の回転速度ω_１と従動ディスク２７の回転速度ω_２との間の差を実行するクラッチ１６の実際のスリップＳ_Ｒを計算する計算ブロック３０が設けられる。

【0031】

クラッチトルクＴ_ＣはエンジントルクＴ_Ｅを発端として決定されるため、ＰＩＤコントローラ２９は、内燃エンジン４により生成されるエンジントルクＴ_Ｅも受け、実際に、クラッチトルクＴ_ＣはエンジントルクＴ_Ｅよりも（僅かに）小さくなければならない。

【0032】

言い換えると、前述の制御モードは、クラッチトルクＴ_Ｃの微小変動によりクラッチ１６の実際のスリップＳ_Ｒを管理して内燃エンジン４より生成されるエンジントルクＴ_Ｅを一定に維持することを伴う（明らかに、アクセルペダル２２に対するドライバーの作用が一定である場合に限る）。この制御モード（クラッチ１６のみに関連し、内燃エンジン４に関連しない）は、有効ではある（つまり、クラッチ１６を常に目標スリップＳ_Ｔのごく近傍で機能させることができる）が、一方で、振動トルクを駆動輪３に伝達する傾向があり（クラッチによって伝達されるクラッチトルクＴ_Ｃが連続的に可変であるため）、それにより、ドライバーによって知覚され得る縦方向の振動を路上走行車両１の動きに引き起こす可能性がある。

【0033】

この欠点を回避するために（つまり、駆動輪３に伝達されるトルクをより一定に保つため）、ドライブトレイン６の制御ユニット１２が異なる動作をする可能性があり、つまり、ドライブトレイン６の制御ユニット１２は、クラッチ１６の目標スリップＳ_Ｔを決定して、内燃エンジン４により生成されるエンジントルクＴ_Ｅを検出し、クラッチ１６により伝達されなければならず且つエンジントルクＴ_Ｅに等しい（したがって、ドライバーが異なる態様でアクセルペダル２２に作用しない限り一定である）クラッチトルクＴ_Ｃを定めるとともに、クラッチトルクＴ_Ｃ（ドライバーが異なる態様でアクセルペダル２２に作用しない限り一定に維持される）を伝達するようにクラッチ１６を制御し、クラッチ１６の従動ディスク２７の回転速度ω_２を検出し、クラッチ１６の目標スリップＳ_Ｔをクラッチ１６の従動ディスク２７の回転速度ω_２に加算することによってクラッチ１６の駆動ディスク２６の目標回転速度ω_１－Ｔを決定して、クラッチ１６の駆動ディスク２６の目標回転速度ω_１－Ｔを目指すべく内燃エンジン４により生成されるエンジントルクＴ_Ｅを（微変動を伴って）変化させるように内燃エンジン４を制御する。

【0034】

言い換えると、前述のこの別の動作モードは、内燃エンジン４より生成されるエンジントルクＴ_Ｅの微小変動によりクラッチ１６の実際のスリップＳ_Ｒを管理して、クラッチトルクＴ_Ｃを一定に維持することを伴う（明らかに、アクセルペダル２２に対するドライバーの作用が一定である場合に限る）。

【0035】

前述の制御方法は様々な利点を有する。

【0036】

まず第一に、前述の制御方法は、「スティックススリップ」として知られる現象によってドライブトレイン６に導入されるトルク振動がゼロ以外の所定の一定のスリップで動作するクラッチ１６によりブロックされるため、「スティックスリップ」と呼ばれる現象（それ自体、特定の条件では回避できない）のマイナスの結果を回避し、言い換えると、クラッチ１６がゼロ以外の所定の一定のスリップで動作する際、クラッチ１６は機械的なローパスフィルターのように作用し、それにより、「スティックスリップ」と呼ばれる現象によってドライブトレイン６に導入されるトルク振動を効果的且つ効率的にブロックする。結果として、「スティックスリップ」として知られる現象によってドライブトレイン６に導入されるトルク振動は、クラッチ１６で止まり、（不十分な態様でなければ、結果を伴うことなく）内燃エンジン４に伝達されない。

【0037】

更に、前述の制御方法は、その実行が限られた記憶空間と低減された計算能力とを必要とするため、実施するのが容易且つ経済的である。

【符号の説明】

【0038】

１ 路上走行車両
２ 前輪
３ 後輪
４ エンジン
５ ドライブシャフト
６ ドライブトレイン
７ トランスミッション
８ トランスミッションシャフト
９ 差動装置
１０ アクスルシャフト
１１ エンジン制御ユニット
１２ ドライブトレイン制御ユニット
１３ バスライン
１４ 同期ケーブル
１５ 主シャフト
１６ クラッチ
１７ 副シャフト
１８ 主ギアホイール
１９ 副ギアホイール
２０ 同期装置
２１ ステアリングホイール
２２ アクセルペダル
２３ ブレーキペダル
２４ アップシフトパドルシフタ
２５ ダウンシフトパドルシフタ
２６ 駆動ディスク
２７ 従動ディスク
２８ 減算器ブロック
２９ ＰＩＤ制御
３０ 計算ブロック
ω_１ 回転速度
ω_２ 回転速度
ω_Ｅ 回転速度
Ｓ_Ｒ 実際のスリップ
Ｓ_Ｔ 目標スリップ
ε_Ｓ 制御エラー
Ｔ_Ｃ クラッチトルク
Ｔ_Ｅ エンジントルク

【図1】

【図2】

【図3】