特許 7556282 エンジンシステム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-09-17

(45)【発行日】2024-09-26

(54)【発明の名称】エンジンシステム

(51)【国際特許分類】

   F02B 39/12 20060101AFI20240918BHJP

   F02D 29/00 20060101ALI20240918BHJP

【ＦＩ】

F02B39/12

F02D29/00 C

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2020212497

(22)【出願日】2020-12-22

(65)【公開番号】P2022098856

(43)【公開日】2022-07-04

【審査請求日】2023-10-19

(73)【特許権者】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100115381

【弁理士】

【氏名又は名称】小谷 昌崇

(74)【代理人】

【識別番号】100133916

【弁理士】

【氏名又は名称】佐藤 興

(72)【発明者】

【氏名】國分 弥則

(72)【発明者】

【氏名】佐々木 健二

(72)【発明者】

【氏名】八木 淳

(72)【発明者】

【氏名】楠 友邦

【審査官】小林 勝広

(56)【参考文献】

【文献】特開昭６１－１１９４３６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－０７７８１３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００５－２６３０２５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１０－０６１４５２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ ２０／００－２０／０８

Ｆ０２Ｂ ３３／００－４１／１０

Ｆ０２Ｄ ２９／００－２９／０６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンのクランクシャフトにより駆動される過給機と、
前記クランクシャフトと前記過給機とを断接可能に接続する電磁クラッチと、
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出部と、
前記エンジンに接続され、自動的に変速して車輪に駆動力を伝達する自動変速機と、
前記自動変速機が通常の変速を行う走行モードであるノーマルモードと、前記自動変速機が変速するエンジン回転数が前記ノーマルモードの時のエンジン回転数よりも相対的に高い走行モードであるスポーツモードとを選択可能な走行モード選択装置と、
前記電磁クラッチに制御信号を出力する制御器と
を備え、
前記制御器は、
前記走行モード選択装置によって選択された走行モードがスポーツモードか否かを判定する走行モード判定部と、
前記エンジン回転数検出部によって検出されたエンジン回転数が所定の過給回転数以上の場合に、前記電磁クラッチを接続するように制御する過給制御部と
を備えており、
前記過給制御部は、前記走行モードが前記スポーツモードであると前記走行モード判定部が判定した場合に、前記過給回転数を前記ノーマルモードと判定された場合の前記過給回転数よりも低くなるように設定し、
前記過給制御部は、前記エンジン回転数検出部によって検出されたエンジン回転数が所定の非過給回転数以下の場合に、前記電磁クラッチを切断するように制御し、
前記スポーツモードにおいては、前記非過給回転数は、前記過給回転数よりも低くなるように設定され、
前記スポーツモードにおける前記過給回転数と前記非過給回転数の差分は、前記ノーマルモードにおける前記過給回転数と前記非過給回転数の差分よりも大きくなるように設定されている、
ことを特徴とするエンジンシステム。

【請求項2】

請求項１に記載のエンジンシステムにおいて、
前記スポーツモードにおける前記非過給回転数は、前記ノーマルモードにおける前記非過給回転数よりも低くなるように設定されている、ことを特徴とするエンジンシステム。

【請求項3】

エンジンのクランクシャフトにより駆動される過給機と、
前記クランクシャフトと前記過給機とを断接可能に接続する電磁クラッチと、
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出部と、
前記エンジンに接続され、自動的に変速して車輪に駆動力を伝達する自動変速機と、
前記自動変速機が通常の変速を行う走行モードであるノーマルモードと、手動でギア段を変速する走行モードであるマニュアルモードとを選択可能な走行モード選択装置と、
前記電磁クラッチに制御信号を出力する制御器と
を備え、
前記制御器は、
前記走行モード選択装置によって選択された走行モードがマニュアルモードか否かを判定する走行モード判定部と、
前記エンジン回転数検出部によって検出されたエンジン回転数が所定の過給回転数以上の場合に、前記電磁クラッチを接続するように制御する過給制御部と
を備えており、
前記過給制御部は、前記走行モードが前記マニュアルモードであると前記走行モード判定部が判定した場合に、前記過給回転数を前記ノーマルモードと判定された場合の前記過給回転数よりも低くなるように設定し、
前記過給制御部は、前記エンジン回転数検出部によって検出されたエンジン回転数が所定の非過給回転数以下の場合に、前記電磁クラッチを切断するように制御し、
前記マニュアルモードにおいては、前記非過給回転数は、前記過給回転数よりも低くなるように設定され、
前記マニュアルモードにおける前記過給回転数と前記非過給回転数の差分は、前記ノーマルモードにおける前記過給回転数と前記非過給回転数の差分よりも大きくなるように設定されている、
ことを特徴とするエンジンシステム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、機械式過給機とクランクシャフトを断接可能に接続する電磁クラッチを備えたエンジンシステムに関する。

【背景技術】

【0002】

従来の自動車などに搭載されたエンジンシステムでは、エンジンが高負荷領域や高回転領域などにある場合にエンジントルクを高めるために、過給機を用いてエンジンの燃焼室へ空気を過給する技術が知られている。とくにエンジンのクランクシャフトからの回転駆動力を用いて過給を行う機械式過給機（いわゆるスーパーチャージャー）は、エンジンの排気圧を用いる排気タービン式過給機（いわゆるターボチャージャー）と比較して応答性が良い。

【0003】

特許文献１記載のエンジンシステムは、エンジンが所定の高負荷領域になった場合に機械式過給機とクランクシャフトを接続する電磁クラッチを備えている。このエンジンシステムでは、アクセル開度を大きくするなどによってエンジンが低負荷領域から高負荷領域に移行してエンジン回転数が過給領域になった場合に、電磁クラッチがクランクシャフトと機械式過給機を接続する。これにより、機械式過給機がエンジンの燃焼室へ空気を過給し、エンジントルクを高めることが可能である。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１９－３９３９３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

特許文献１に示される機械式過給機は、上記のように排気タービン式過給機よりも応答性が良いが、スポーツモードなどのように加減速を繰り返す走行モードでは過給の応答遅れにより車両の加速遅れが生じることが懸念される。

【0006】

すなわち、スポーツモードなどのような走行モードでは、ドライバーが任意の走行を訴求するために加減速を繰り返すため、エンジン回転数の変動が激しくなり、通常の走行モード（ノーマルモード）と比較してエンジン回転数が大きく低下する頻度が多くなる。エンジン回転数が所定回転数以下まで低下したときには、電磁クラッチが切れて機械式過給機が非過給状態になるので、車両の再加速時にエンジン回転数を上げても電磁クラッチが再度接続して過給を開始するまでタイムラグが生じる。このため、スポーツモードなどのような加減速を繰り返す走行モードでは、機械式過給機による過給の応答遅れが発生し、車両の加速遅れが発生するおそれがある。上記の課題は、手動で変速を行って加減速を繰り返すマニュアルモードについても同様に生じ得る。

【0007】

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、スポーツモードなどのような加減速を繰り返す走行モードにおける車両の加速遅れを抑制することが可能なエンジンシステムを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明のエンジンシステムは、スポーツモードなどのような加減速を繰り返す走行モードを選択した場合には、過給を開始するエンジン回転数（本発明における過給回転数）を下げて設定することにより、スポーツモードなどの走行モードにおいて加減速を繰り返しても機械式過給機による過給を維持して車両の加速遅れを抑制するシステムである。

【0009】

上記の課題を解決するために、本発明の請求項１に係るエンジンシステムは、エンジンのクランクシャフトにより駆動される過給機と、前記クランクシャフトと前記過給機とを断接可能に接続する電磁クラッチと、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出部と、前記エンジンに接続され、自動的に変速して車輪に駆動力を伝達する自動変速機と、前記自動変速機が通常の変速を行う走行モードであるノーマルモードと、前記自動変速機が変速するエンジン回転数が前記ノーマルモードの時のエンジン回転数よりも相対的に高い走行モードであるスポーツモードとを選択可能な走行モード選択装置と、前記電磁クラッチに制御信号を出力する制御器とを備え、前記制御器は、前記走行モード選択装置によって選択された走行モードがスポーツモードか否かを判定する走行モード判定部と、前記エンジン回転数検出部によって検出されたエンジン回転数が所定の過給回転数以上の場合に、前記電磁クラッチを接続するように制御する過給制御部とを備えており、前記過給制御部は、前記走行モードが前記スポーツモードであると前記走行モード判定部が判定した場合に、前記過給回転数を前記ノーマルモードと判定された場合の前記過給回転数よりも低くなるように設定し、前記過給制御部は、前記エンジン回転数検出部によって検出されたエンジン回転数が所定の非過給回転数以下の場合に、前記電磁クラッチを切断するように制御し、前記スポーツモードにおいては、前記非過給回転数は、前記過給回転数よりも低くなるように設定され、前記スポーツモードにおける前記過給回転数と前記非過給回転数の差分は、前記ノーマルモードにおける前記過給回転数と前記非過給回転数の差分よりも大きくなるように設定されていることを特徴とする。

【0010】

かかる構成では、走行モード選択装置によって選択された走行モードがスポーツモードであると走行モード判定部が判定した場合に、過給制御部は、過給回転数をノーマルモードと判定された場合の過給回転数よりも低くなるように設定する。そして、スポーツモードでは、過給制御部は、エンジン回転数が上記のように低く設定された過給回転数以上の場合に、電磁クラッチを接続するように制御する。これにより、スポーツモードが選択されて加減速を繰り返す走行であっても機械式過給機による過給を長く維持できるようになる。その結果、過給の応答遅れを解消し、車両の加速遅れを抑制することが可能になる。

【0011】

上記のエンジンシステムでは、前記過給制御部は、前記エンジン回転数検出部によって検出されたエンジン回転数が所定の非過給回転数以下の場合に、前記電磁クラッチを切断するように制御し、前記スポーツモードにおいては、前記非過給回転数は、前記過給回転数よりも低くなるように設定されている。

【0012】

スポーツモードにおいては、非過給回転数は、過給回転数よりも低くなるように設定されているので、スポーツモードで走行中に減速度が大きく、エンジン回転数が大きく低下しても、エンジン回転数が非過給回転数まで低下して前記電磁クラッチを切断する回数および時間が減少する。このため、スポーツモードにおいてエンジン回転数の低下後における再加速時の車両の加速遅れを抑制することが可能になる。
また、上記のエンジンシステムでは、前記スポーツモードにおける前記過給回転数と前記非過給回転数の差分は、前記ノーマルモードにおける前記過給回転数と前記非過給回転数の差分よりも大きくなるように設定されている。
かかる構成では、スポーツモードにおける過給回転数と非過給回転数の差分は、ノーマルモードにおける差分よりも大きくなるように設定されている。このため、スポーツモードで走行中に減速度が大きく、エンジン回転数が大きく低下しても、エンジン回転数が非過給回転数まで低下して前記電磁クラッチを切断する回数および時間が減少する。その結果、スポーツモードにおいてエンジン回転数の低下後における再加速時の車両の加速遅れを抑制することが可能になる。

【0013】

上記のエンジンシステムにおいて、前記スポーツモードにおける前記非過給回転数は、前記ノーマルモードにおける前記非過給回転数よりも低くなるように設定されているのが好ましい。

【0014】

かかる構成では、スポーツモードにおける非過給回転数をノーマルモードにおける非過給回転数よりも低くなるように設定することにより、スポーツモードにおいてエンジン回転数の低下後における再加速時の車両の加速遅れを抑制することが可能である。

【0017】

本発明の請求項３に係るエンジンシステムは、エンジンのクランクシャフトにより駆動される過給機と、前記クランクシャフトと前記過給機とを断接可能に接続する電磁クラッチと、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出部と、前記エンジンに接続され、自動的に変速して車輪に駆動力を伝達する自動変速機と、前記自動変速機が通常の変速を行う走行モードであるノーマルモードと、手動でギア段を変速する走行モードであるマニュアルモードとを選択可能な走行モード選択装置と、前記電磁クラッチに制御信号を出力する制御器とを備え、前記制御器は、前記走行モード選択装置によって選択された走行モードがマニュアルモードか否かを判定する走行モード判定部と、前記エンジン回転数検出部によって検出されたエンジン回転数が所定の過給回転数以上の場合に、前記電磁クラッチを接続するように制御する過給制御部とを備えており、前記過給制御部は、前記走行モードが前記マニュアルモードであると前記走行モード判定部が判定した場合に、前記過給回転数を前記ノーマルモードと判定された場合の前記過給回転数よりも低くなるように設定し、前記過給制御部は、前記エンジン回転数検出部によって検出されたエンジン回転数が所定の非過給回転数以下の場合に、前記電磁クラッチを切断するように制御し、前記マニュアルモードにおいては、前記非過給回転数は、前記過給回転数よりも低くなるように設定され、 前記マニュアルモードにおける前記過給回転数と前記非過給回転数の差分は、前記ノーマルモードにおける前記過給回転数と前記非過給回転数の差分よりも大きくなるように設定されていることを特徴とする。

【0018】

かかる構成では、走行モード選択装置によって選択された走行モードがマニュアルモードであると走行モード判定部が判定した場合に、過給制御部は、過給回転数をノーマルモードと判定された場合の過給回転数よりも低くなるように設定する。そして、マニュアルモードでは、過給制御部は、エンジン回転数が上記のように低く設定された過給回転数以上の場合に、電磁クラッチを接続するように制御する。これにより、マニュアルモードが選択されて加減速を繰り返す走行であっても機械式過給機による過給を長く維持できるようになる。その結果、過給の応答遅れを解消し、車両の加速遅れを抑制することが可能になる。

【発明の効果】

【0019】

本発明のエンジンシステムによれば、スポーツモードのような加減速を繰り返す走行モードにおける車両の加速遅れを抑制することができる。また、同様に、マニュアルモードのような加減速を繰り返す走行モードにおいても車両の加速遅れを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0020】

【図1】本発明の実施形態に係るエンジンシステムの全体構成を示すシステム図である。

【図2】図１のエンジンシステムの制御系統を示すブロック図である。

【図3】図１のエンジンの運転領域および過給機の過給領域を示す運転マップである。

【図4】ＳＰＣＣＩ燃焼（部分圧縮着火燃焼）時の熱発生率の波形を示すグラフである。

【図5】図１の電磁クラッチの制御フローチャートである。

【図6】図１の電磁クラッチの制御を行うためのエンジン回転数、走行モードの切換え、および電磁クラッチのｏｎ‐ｏｆｆに関するタイムチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0021】

以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の一形態について詳述する。

【0022】

（１）エンジンシステムの全体構成
図１に示されるエンジンシステムは、走行用の動力源として車両に搭載された４サイクルのガソリン直噴エンジンであり、エンジン本体１と、エンジン本体１に導入される吸気が流通する吸気通路３０と、エンジン本体１から排出される排気ガスが流通する排気通路４０と、排気通路４０を流通する排気ガスの一部を吸気通路３０に還流する外部ＥＧＲ装置５０を備えている。

【0023】

エンジン本体１は、気筒２が内部に形成されたシリンダブロック３と、気筒２を上から閉塞するようにシリンダブロック３の上面に取り付けられたシリンダヘッド４と、気筒２に往復摺動可能に挿入されたピストン５とを有している。

【0024】

ピストン５の上方には燃焼室６が画成されており、この燃焼室６には、ガソリンを主成分とする燃料が、後述するインジェクタ１５からの噴射によって供給される。そして、供給された燃料が燃焼室６で空気と混合されつつ燃焼し、その燃焼による膨張力を受けてピストン５が上下方向に往復運動する。

【0025】

ピストン５の下方には、エンジン本体１のクランクシャフトであるクランクシャフト７が設けられている。クランクシャフト７は、ピストン５とコネクティングロッド８を介して連結され、ピストン５の往復運動（上下運動）に応じて中心軸回りに回転駆動される。

【0026】

シリンダブロック３には、クランクシャフト７の回転角度（クランク角）およびクランクシャフト７の回転数（エンジン回転数）を検出するクランク角センサＳＮ１と、シリンダブロック３およびシリンダヘッド４の内部を流通する冷却水の温度（エンジン水温）を検出する水温センサＳＮ２とが設けられている。

【0027】

クランク角センサＳＮ１は、クランクシャフト７の回転数を検出することにより、エンジン回転数（ｒｐｍ）も検出することが可能であり、本発明のエンジン回転数検出部として機能する。

【0028】

また、エンジンには、自動的に変速して車輪に駆動力を伝達する自動変速機６０が接続されている。

【0029】

シリンダヘッド４には、吸気通路３０から供給される空気を燃焼室６に導入するための吸気ポート９と、燃焼室６で生成された排気ガスを排気通路４０に導出するための排気ポート１０と、吸気ポート９の燃焼室６側の開口を開閉する吸気弁１１と、排気ポート１０の燃焼室６側の開口を開閉する排気弁１２とが設けられている。

【0030】

吸気弁１１および排気弁１２は、シリンダヘッド４に配設された一対のカム軸等を含む動弁機構により、クランクシャフト７の回転に連動して開閉駆動される。

【0031】

吸気弁１１用の動弁機構には、吸気弁１１の開閉時期を変更可能な吸気Ｓ－ＶＴ１３が内蔵されている。同様に、排気弁１２用の動弁機構には、排気弁１２の開閉時期を変更可能な排気Ｓ－ＶＴ１４が内蔵されている。吸気Ｓ－ＶＴ１３（排気Ｓ－ＶＴ１４）は、いわゆる位相式の可変機構であり、吸気弁１１（排気弁１２）の開弁時期および閉弁時期を同時にかつ同量だけ変更する。

【0032】

図１に示すように、シリンダヘッド４には、燃焼室６に燃料（ガソリン）を噴射するインジェクタ１５と、インジェクタ１５から燃焼室６に噴射された燃料と吸入空気とが混合された混合気に点火する点火プラグ１６とが設けられている。インジェクタ１５は、その先端部がピストン５の冠面の中心部と対向するように、燃焼室６の天井面の中心部に配置されている。点火プラグ１６は、インジェクタ１５に対し吸気側に幾分ずれた位置に配置されている。

【0033】

図１に示すように、吸気通路３０は、吸気ポート９と連通するようにシリンダヘッド４の一側面に接続されている。吸気通路３０の上流端から取り込まれた空気（新気）は、吸気通路３０および吸気ポート９を通じて燃焼室６に導入される。

【0034】

吸気通路３０には、その上流側から順に、吸気中の異物を除去するエアクリーナ３１と、吸気の流量を調整する開閉可能なスロットル弁３２と、吸気を圧縮しつつ送り出す過給機３３と、過給機３３により圧縮された吸気を冷却するインタークーラ３５と、サージタンク３６とが設けられている。

【0035】

吸気通路３０の各部には、吸気の流量を検出するエアフローセンサＳＮ３と、吸気の温度を検出する吸気温センサＳＮ４と、吸気の圧力を検出する吸気圧センサＳＮ５とが設けられている。エアフローセンサＳＮ３および吸気温センサＳＮ４は、吸気通路３０におけるエアクリーナ３１とスロットル弁３２との間の部位に設けられ、当該部位を通過する吸気の流量および温度を検出する。吸気圧センサＳＮ５は、サージタンク３６に設けられ、当該サージタンク３６内の吸気の圧力を検出する。

【0036】

過給機３３は、エンジン本体１と機械的に連係された機械式の過給機（スーパーチャージャー）である。過給機３３の具体的な形式は特に問わないが、例えばリショルム式、ルーツ式、または遠心式といった公知の過給機のいずれかを過給機３３として用いることができる。

【0037】

機械式の過給機３３は、エンジン本体１のクランクシャフト７により駆動される。過給機３３は、エンジン本体１の吸気ポート９を介して燃焼室６に通じる吸気通路３０に配置されている。

【0038】

過給機３３とエンジン本体１との間には、接続／切断を電気的に切り替えることが可能な電磁クラッチ３４が介設されている。電磁クラッチ３４は、クランクシャフト７と過給機３３とを断接可能に接続する。すなわち、電磁クラッチ３４が接続されると、エンジン本体１から過給機３３に駆動力が伝達されて、過給機３３による過給が行われる。一方、電磁クラッチ３４が切断されると、上記駆動力の伝達が遮断されて、過給機３３による過給が停止される。

【0039】

電磁クラッチ３４は、後述のＰＣＭ１００からの制御信号を受けてから接続するまでの時間が短く、過給機３３の接続をより早めることが可能である。

【0040】

吸気通路３０には、過給機３３をバイパスするためのバイパス通路３８が設けられている。バイパス通路３８は、サージタンク３６と後述するＥＧＲ通路５１とを互いに接続している。バイパス通路３８には開閉可能なバイパス弁３９が設けられている。

【0041】

排気通路４０は、排気ポート１０と連通するようにシリンダヘッド４の他側面（吸気通路３０とは反対側の面）に接続されている。燃焼室６で生成された既燃ガスは、排気ポート１０および排気通路４０を通じて外部に排出される。

【0042】

排気通路４０には触媒コンバータ４１が設けられている。触媒コンバータ４１には、排気通路４０を流通する排気ガス中に含まれる有害成分（ＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ）を浄化するための三元触媒４１ａと、排気ガス中に含まれる粒子状物質（ＰＭ）を捕集するためのＧＰＦ（ガソリン・パティキュレート・フィルタ）４１ｂとが内蔵されている。

【0043】

排気通路４０における触媒コンバータ４１よりも上流側には、排気ガス中の酸素濃度を検出するＡ／ＦセンサＳＮ６が設けられている。

【0044】

外部ＥＧＲ装置５０は、排気通路４０と吸気通路３０とを接続するＥＧＲ通路５１と、ＥＧＲ通路５１に設けられたＥＧＲクーラ５２およびＥＧＲ弁５３とを有している。ＥＧＲ通路５１は、排気通路４０における触媒コンバータ４１よりも下流側の部位と、吸気通路３０におけるスロットル弁３２と過給機３３との間の部位とを互いに接続している。ＥＧＲクーラ５２は、ＥＧＲ通路５１を通じて排気通路４０から吸気通路３０に還流される排気ガス（外部ＥＧＲガス）を熱交換により冷却する。ＥＧＲ弁５３は、ＥＧＲクーラ５２よりも下流側（吸気通路３０に近い側）のＥＧＲ通路５１に開閉可能に設けられ、ＥＧＲ通路５１を流通する排気ガスの流量を調整する。

【0045】

（２）制御系統
図２は、エンジンシステムの制御系統を示すブロック図である。本図に示されるＰＣＭ１００（制御器）は、エンジン等を統括的に制御するためのマイクロプロセッサであり、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されている。

【0046】

ＰＣＭ１００には各種センサによる検出信号が入力される。例えば、ＰＣＭ１００は、上述したクランク角センサＳＮ１、水温センサＳＮ２、エアフローセンサＳＮ３、吸気温センサＳＮ４、吸気圧センサＳＮ５、Ａ／ＦセンサＳＮ６と電気的に接続されており、これらのセンサによって検出された情報（つまりクランク角、エンジン回転数、エンジン水温、吸気流量、吸気温、吸気圧、排気酸素濃度）がＰＣＭ１００に逐次入力されるようになっている。

【0047】

また、車両には、当該車両を運転するドライバーにより操作されるアクセルペダルの開度（以下、アクセル開度という）を検出するアクセルセンサＳＮ７と、車両の走行速度（以下、車速という）を検出する車速センサＳＮ８とが設けられており、これらのセンサＳＮ７～ＳＮ８による検出信号もＰＣＭ１００に逐次入力される。

【0048】

さらに、車両の運転席周辺には、走行モード選択装置ＳＷ１が設けられている。走行モード選択装置ＳＷ１は、２つの走行モード、すなわち、ノーマルモードとスポーツモードとを選択することが可能である。ノーマルモードは、自動変速機６０が通常の変速を行う走行モードである。スポーツモードは、自動変速機６０が変速するエンジン回転数がノーマルモードの時のエンジン回転数よりも相対的に高い走行モードである。これらの走行モードの選択は、ドライバーが走行モード選択装置ＳＷ１を手動で操作することによって行われる。

【0049】

さらに、本実施形態の走行モード選択装置ＳＷ１は、後述のマニュアルモードとノーマルモードとを選択することが可能である。マニュアルモードは、ドライバーが手動で自動変速機６０のギア段を変速する走行モードである。

【0050】

ＰＣＭ１００は、上記各センサからの入力情報に基づいて種々の判定や演算等を実行しつつエンジンの各部を制御する。すなわち、ＰＣＭ１００は、吸・排気Ｓ－ＶＴ１３，１４、インジェクタ１５、点火プラグ１６、スロットル弁３２、電磁クラッチ３４、バイパス弁３９、およびＥＧＲ弁５３等と電気的に接続されており、上記演算等の結果に基づいてこれらの機器にそれぞれ制御用の信号を出力する。

【0051】

具体的に、本発明の制御器として機能するＰＣＭ１００は、燃焼制御部１０１と、走行モード判定部１０２と、過給制御部１０３とを機能的に有している。

【0052】

燃焼制御部１０１は、燃焼室６での混合気の燃焼を制御する制御モジュールであり、エンジンの出力トルク等がドライバーの要求に応じた適切な値となるようにエンジンの各部を制御する。

【0053】

走行モード判定部１０２は、走行モード選択装置ＳＷによって選択された走行モードがスポーツモードか否かを判定する。本実施形態では、走行モード判定部１０２は、スポーツモードまたはノーマルモードのどちらであるかを判定する。さらに、走行モード判定部１０２は、後述のマニュアルモードまたはノーマルモードのどちらかも判定することが可能である。

【0054】

過給制御部１０３は、クランク角センサＳＮ１によって検出されたエンジン回転数および走行モード判定部１０２の判定結果に基づいて電磁クラッチ３４の接続を制御する。接続制御の具体的な方法については後段で詳述する。

【0055】

（３）エンジンの燃焼制御
つぎに、エンジンの燃焼制御について説明する。図３には、エンジンの運転領域および過給機３３の過給領域を示す運転マップが示されている。

【0056】

本図に示すように、エンジンの運転領域は、燃焼形態の相違によって４つの運転領域Ａ１～Ａ４に大別される。それぞれ第１運転領域Ａ１、第２運転領域Ａ２、第３運転領域Ａ３、第４運転領域Ａ４とすると、第３運転領域Ａ３は、エンジン回転数が第１回転数Ｎ１未満となる極低速域であり、第４運転領域Ａ４は、エンジン回転数が第３回転数Ｎ３以上となる高速域であり、第１運転領域Ａ１は、第３・第４運転領域Ａ３，Ａ４以外の速度域（低・中速領域）のうち負荷が比較的低い低速・低負荷の領域であり、第２運転領域Ａ２は、第１、第３、第４運転領域Ａ１，Ａ３，Ａ４以外の残余の領域である。

【0057】

図３の例によれば、第１運転領域Ａ１は、第２運転領域Ａ２の内側に位置する略矩形状の領域とされ、第２運転領域Ａ２の下限回転数である第１回転数Ｎ１と、第２運転領域Ａ２の上限回転数（第３回転数Ｎ３）よりも低い第２回転数Ｎ２と、エンジンの最低負荷よりも高い第１負荷Ｌ１と、第１負荷Ｌ１よりも高い第２負荷Ｌ２とに囲まれている。

【0058】

低速かつ低負荷の第１運転領域Ａ１では、ＳＩ燃焼とＣＩ燃焼とを組み合わせた部分圧縮着火燃焼（以下、これをＳＰＣＣＩ燃焼という）が実行される。ＳＩ燃焼とは、点火プラグ１６から発生する火花により混合気に点火し、その点火点から周囲へと燃焼領域を拡げていく火炎伝播により混合気を強制的に燃焼させる燃焼形態のことであり、ＣＩ燃焼とは、ピストン５の圧縮等により十分に高温・高圧化された環境下で混合気を自着火により燃焼させる燃焼形態のことである。そして、これらＳＩ燃焼とＣＩ燃焼とを組み合わせたＳＰＣＣＩ燃焼とは、混合気が自着火する寸前の環境下で行われる火花点火により燃焼室６内の混合気の一部をＳＩ燃焼させ、当該ＳＩ燃焼の後に（ＳＩ燃焼に伴うさらなる高温・高圧化により）燃焼室６内の他の混合気を自着火によりＣＩ燃焼させる、という燃焼形態のことである。なお、「ＳＰＣＣＩ」は「Spark Controlled Compression Ignition」の略である。

【0059】

図４は、上記のようなＳＰＣＣＩ燃焼が行われた場合の燃焼波形、つまりクランク角による熱発生率（Ｊ／ｄｅｇ）の変化を示したグラフである。本図に示すように、ＳＰＣＣＩ燃焼では、ＳＩ燃焼による熱発生とＣＩ燃焼による熱発生とがこの順に連続して発生する。このとき、ＣＩ燃焼の方が燃焼速度が速いという性質上、ＳＩ燃焼時よりもＣＩ燃焼時の方が熱発生の立ち上がりが急峻になる。このため、ＳＰＣＣＩ燃焼における熱発生率の波形は、ＳＩ燃焼からＣＩ燃焼に切り替わるタイミング（後述するθｃｉ）で現れる変曲点Ｘを有している。

【0060】

上記のようなＳＰＣＣＩ燃焼の具体的形態として、第１運転領域Ａ１では、理論空燃比よりも大きい空燃比を有するＡ／Ｆリーンの混合気を燃焼室６内に形成しつつ当該混合気をＳＰＣＣＩ燃焼させる制御、言い換えるとλ＞１（λは空気過剰率）の混合気をＳＰＣＣＩ燃焼させる制御が実行される。このとき、スロットル弁３２の開度は、理論空燃比相当の空気量よりも多くの空気が吸気通路３０を通じて燃焼室６に導入されるような比較的大きな値に設定される。すなわち、第１運転領域Ａ１では、吸気通路３０を通じて燃焼室６に導入される空気（新気）と、インジェクタ１５から燃焼室６に噴射される燃料との重量比である空燃比（Ａ／Ｆ）の目標値が、理論空燃比（１４．７）よりも十分に大きい値に設定される。そして、この空燃比の目標値（目標空燃比）が実現されるようなスロットル弁３２の開度が都度決定され、その決定に従ってスロットル弁３２が制御される。

【0061】

なお、エンジンが冷間の状態（エンジン壁温（シリンダブロック３の温度）が３０度以下の状態）では、図３の全運転領域Ａ１～Ａ４においてＳＩ燃焼をする。また、半暖気の状態（エンジン壁温が３０度以上８０度以下の状態）では、運転領域Ａ１は無くなり運転領域Ａ２に包含されるが、完全暖気の状態（エンジン壁温が８０度以上の状態）では運転領域Ａ１は存在する。

【0062】

（４）過給機３３の制御
図３に示されるマップにおいて、エンジンの全運転領域Ａ１～Ａ４のうち、エンジン負荷が負荷Ｌ３以上またはエンジン回転数がＮ４以上の場合のいずれかに該当するＳＣｏｎ領域（２点鎖線で囲まれたドット塗りつぶし領域）では、電磁クラッチ３４によってクランクシャフト７と過給機３３とが接続されることによって過給機３３が過給状態になる。なお、エンジン回転数Ｎ４は、運転領域Ａ１のエンジン回転数の上限値Ｎ２以上であって、運転領域Ａ４のエンジン回転数の下限値Ｎ３以下の範囲に設定される。

【0063】

一方、図３のマップのうち残余の領域（すなわち、エンジン負荷Ｌ３以下でかつエンジン回転数Ｎ４以下の領域）では、過給機３３は非過給状態になる。

【0064】

通常の走行時（ノーマル走行時）では、エンジン負荷およびエンジン回転数に基づいて、上記の図３のマップのＳＣｏｎ領域に該当する場合には、過給機３３を過給状態にする制御を行うが、本発明では、走行モードがスポーツモードである場合には、上記の図３のマップのうち過給開始のエンジン回転数Ｎ４（後述の過給回転数になる）の設定を下げ、エンジン回転数がスポーツモードのために低く設定された過給回転数以上になったときに過給機３３を過給状態にする制御を行うことにより、スポーツモード走行時の過給の応答遅れならびに車両の加速遅れを抑制する。

【0065】

すなわち、本実施形態の過給制御部１０３は、走行モードがスポーツモードであると走行モード判定部１０２が判定した場合に、所定の過給回転数をノーマルモードと判定された場合の過給回転数よりも低くなるように設定する。具体的には、後述の図５のステップＳ２のように、ノーマルモードにおける過給回転数ＡＮ１（例えば、２７５０ｒｐｍ程度）からスポーツモードにおける過給回転数ＡＮ２（１９００～２１００ｒｐｍ程度）へ下げる。

【0066】

そして、過給制御部１０３は、クランク角センサＳＮ１（エンジン回転数検出部）によって検出されたエンジン回転数ＲＮが上記のように低く設定された過給回転数ＡＮ２以上の場合に、電磁クラッチ３４を接続するように制御する（後述の図５のステップＳ３～Ｓ４および図６の時点ｔ４参照）。これにより、電磁クラッチ３４は過給機３３とクランクシャフト７とを接続し、過給機３３は過給状態になる。

【0067】

そして、クランク角センサＳＮ１によって検出されたエンジン回転数が所定の非過給回転数ＢＮ２以下の場合（後述の図５のステップＳ５および図６の時点ｔ５参照）には、過給制御部１０３は、電磁クラッチ３４を切断するように制御する。これにより、電磁クラッチ３４は過給機３３とクランクシャフト７との接続を切断し、過給機３３は非過給状態になる。

【0068】

スポーツモードにおいては、非過給回転数ＢＮ２は、過給回転数ＡＮ２よりも低くなるように設定されている。例えば、スポーツモードにおける非過給回転数ＢＮ２は、過給回転数ＡＮ２（１９００～２１００ｒｐｍ程度）よりも低い１６５０～１８５０ｒｐｍ程度に設定される。

【0069】

また、スポーツモードにおける非過給回転数ＢＮ２（例えば、１６５０～１８５０ｒｐｍ程度）は、ノーマルモードにおける非過給回転数ＢＮ１（例えば、２６５０ｒｐｍ程度）よりも低くなるように設定されている。

【0070】

さらに、スポーツモードにおける過給回転数ＡＮ２と非過給回転数ＢＮ２の差分α２は、ノーマルモードにおける過給回転数ＡＮ１と非過給回転数ＢＮ１の差分α１よりも大きくなるように設定されている、例えば、ノーマルモードにおける過給回転数ＡＮ１が２７５０ｒｐｍ、非過給回転数ＢＮ１が２６５０ｒｐｍの場合には、差分α１が１００ｒｐｍとなるのに対し、スポーツモードにおける過給回転数ＡＮ２が１９００～２１００ｒｐｍ、非過給回転数ＢＮ２が１６５０～１８５０ｒｐｍの場合には、差分α２が２００～３００ｒｐｍ程度になる。

【0071】

（電磁クラッチ３４の制御フローチャート）
上記のように構成されたエンジンシステムでは、スポーツモードおよびノーマルモードにおける過給機３３の動作制御、具体的には電磁クラッチ３４の制御を以下のような手順で行う。

【0072】

図５のフローチャートに示されるように、まず、ステップＳ１において、ＰＣＭ１００の走行モード判定部１０２は、走行モード選択装置ＳＷ１で選択された走行モードがスポーツモードであるか判定する。

【0073】

走行モードがスポーツモードである場合には、ステップＳ２に進み、過給制御部１０３は、過給回転数ＡＮ２をノーマルモードと判定された場合の過給回転数ＡＮ１よりも低くなるように設定する。すなわち、図６のエンジン回転数ＲＮのチャートの時点ｔ３のように、走行モード選択装置ＳＷ１がスポーツモードに切り換わったタイミングで過給回転数の設定をＡＮ１→ＡＮ２に下げるように変更する。このとき、非過給回転数もＢＮ１→ＢＮ２に下げる。

【0074】

ついで、ステップＳ３～Ｓ４では、スポーツモードで走行中において、過給制御部１０３は、エンジン回転数ＲＮが上記のように低く設定された過給回転数ＡＮ２以上の場合に、電磁クラッチ３４を接続するように制御する（図６の時点ｔ４参照）。これにより、過給機３３は、クランクシャフト７と接続して過給を行う（エンジン回転数ＲＮが過給回転数ＡＮ２未満の場合にはステップＳ３を繰り返す）。

【0075】

このタイミングは、図６のタイムチャートに示されるように、スポーツモードが選択された後（ｔ３）に、スポーツモードで走行中においてエンジン回転数ＲＮが過給回転数ＡＮ２以上になった時（ｔ４）に電磁クラッチ３４がオン（ｏｎ）になり過給機３３の接続状態になる。その後、スポーツモードの走行中に加減速を繰り返す間にエンジン回転数がノーマルモードにおける過給回転数ＡＮ１および非過給回転数ＢＮ１の近傍で変動しても過給機３３の接続状態は長期間にわたって維持される（時点ｔ４～ｔ５の電磁クラッチ接続がｏｎの区間参照）。

【0076】

その後、ステップＳ５～６では、エンジン回転数ＲＮが過給回転数ＡＮ２より低い非過給回転数ＢＮ２以下になった場合には、過給制御部１０３は、電磁クラッチ３４の接続を切断するように制御する。これにより、過給機３３は、クランクシャフト７との接続が切断され、過給を停止する。なお、エンジン回転数ＲＮが非過給回転数ＢＮ２以下になった時（ｔ５）にタイマーで所定時間（例えば１秒）カウントしてから電磁クラッチ３４の接続を切断してもよい。

【0077】

したがって、上記のように、走行モード選択装置ＳＷ１によりスポーツモードが選択された場合には、スポーツモードにおける過給回転数ＡＮ２および非過給回転数ＢＮ２をノーマルモードにおける過給回転数ＡＮ１および非過給回転数ＢＮ１よりも低く設定することにより、スポーツモードの走行中において、エンジン回転数ＲＮがノーマルモードにおける過給回転数ＡＮ１および非過給回転数ＢＮ１の近傍で変動しても、非過給回転数ＢＮ２以下になるまで過給機３３の接続状態は長期間にわたって維持される（時点ｔ４～ｔ５の電磁クラッチ接続がｏｎの区間参照）。したがって、スポーツモードのように加減速を繰り返す走行モードにおいて過給機３３の接続を長く維持し続けることが可能になり、過給の応答遅れを抑制することが可能である。

【0078】

上記のスポーツモードの走行中において、走行モード選択装置ＳＷ１を手動操作することにより、スポーツモードからノーマルモードに戻すことが可能である（図６のタイムチャートの時点ｔ６参照）。これにより、スポーツモードにおける過給回転数ＡＮ２および非過給回転数ＢＮ２からノーマルモードにおける過給回転数ＡＮ１および非過給回転数ＢＮ１に設定が変更される。

【0079】

なお、ステップＳ１において、走行モード判定部１０２がスポーツモードであると判定しない場合、例えば、図６のタイムチャートの時点ｔ１～ｔ３のようにスポーツモードが選択される前の期間では、ステップＳ９に進み、ノーマルモードにおける過給機３３の制御、すなわち、ノーマルモードにおける過給回転数ＡＮ１および非過給回転数ＢＮ１に基づく電磁クラッチ３４の接続制御を行う。

【0080】

すなわち、ステップＳ７では、エンジンが図３のマップで示されるＳＣｏｎ領域の状態になった時（ｔ１）（この時点ｔ１では、ＳＣｏｎ領域になったことにより、エンジン回転数ＲＮがノーマルモードにおける過給回転数ＡＮ１になる）には、ステップＳ８に進み、過給制御部１０３は、電磁クラッチ３４を接続するように制御し、過給機３３は過給を開始する（なお、ステップＳ７において、エンジンがＳＣｏｎ領域の状態にない場合にはステップＳ７を繰り返す）。過給回転数ＡＮ１は、図３のマップの第４回転数Ｎ４に相当する。

【0081】

ついで、ステップＳ９においてエンジンがＳＣｏｎ領域にない状態になった時（ｔ２）（この時点ｔ２では、エンジン回転数ＲＮがノーマルモードにおける非過給回転数ＢＮ１になる）には、上記のステップＳ６に示されるように、過給制御部１０３は、電磁クラッチ３４の接続を切断するように制御し、過給機３３の過給を停止させる。ノーマルモードにおいても、エンジン回転数ＲＮが非過給回転数ＢＮ１以下になった時（ｔ２）にタイマーで（例えば１秒）カウントしてから電磁クラッチ３４の接続を切断してもよい。

【0082】

上記のようなノーマルモードでは、エンジンがＳＣｏｎ領域の状態になった時（すなわち、エンジン回転数ＲＮが過給回転数ＡＮ１以上になった時）（ｔ１）に過給機３３は過給を開始し、エンジンがＳＣｏｎ領域の状態になった時（すなわち、非過給回転数ＢＮ１以下の時）（ｔ２）に過給を停止する。したがって、ノーマルモードでは過給期間がｔ１～ｔ２の短期間にすぎず、加減速を繰り返せば過給の応答遅れが生じやすい。このような点を見ても、上記のようにスポーツモードの場合に過給回転数ＡＮ２および非過給回転数ＢＮ２を低く設定することが過給の応答遅れの抑制に有効であることが理解される。

【0083】

（マニュアルモードの場合の過給機３３の制御）
スポーツモードと同様に、マニュアルモードも加減速を繰り返す走行モードであるので、走行モード選択装置ＳＷ１が上記のスポーツモードの代わりにマニュアルモードを選択した場合も、上記の図５のフローチャートのステップＳ１～Ｓ６におけるスポーツモードが選択された場合の制御と同様の制御を行えばよい。

【0084】

具体的には、本実施形態の過給制御部１０３は、走行モードがマニュアルモードであると走行モード判定部１０２が判定した場合（図５のフローチャートのステップＳ１でマニュアルモードが選択された場合）に、所定の過給回転数をノーマルモードと判定された場合の過給回転数よりも低くなるように設定する。

【0085】

そして、過給制御部１０３は、クランク角センサＳＮ１（エンジン回転数検出部）によって検出されたエンジン回転数ＲＮが上記のように低く設定された過給回転数ＡＮ２以上の場合に、電磁クラッチ３４を接続するように制御する（図５のステップＳ３～Ｓ４および図６の時点ｔ４参照）。

【0086】

そして、クランク角センサＳＮ１によって検出されたエンジン回転数が所定の非過給回転数ＢＮ２以下の場合（図５のステップＳ５および図６の時点ｔ５参照）には、過給制御部１０３は、電磁クラッチ３４を切断するように制御する。

【0087】

マニュアルモードにおいても、非過給回転数ＢＮ２は、過給回転数ＡＮ２よりも低くなるように設定されるとともに、ノーマルモードにおける非過給回転数ＢＮ１よりも低くなるように設定される。

【0088】

さらに、マニュアルモードにおいても、過給回転数ＡＮ２と非過給回転数ＢＮ２の差分α２は、ノーマルモードにおける過給回転数ＡＮ１と非過給回転数ＢＮ１の差分α１よりも大きくなるように設定される。

【0089】

（本実施形態の特徴）
（１）
本実施形態のエンジンシステムは、エンジンのクランクシャフト７により駆動される過給機３３と、クランクシャフト７と過給機３３とを断接可能に接続する電磁クラッチ３４と、エンジンの回転数を検出するクランク角センサＳＮ１（エンジン回転数検出部）と、エンジンに接続され、自動的に変速して車輪に駆動力を伝達する自動変速機６０と、自動変速機６０が通常の変速を行う走行モードであるノーマルモードと、自動変速機６０が変速するエンジン回転数ＲＮがノーマルモードの時のエンジン回転数よりも相対的に高い走行モードであるスポーツモードとを選択可能な走行モード選択装置ＳＷ１と、電磁クラッチ３４に制御信号を出力するＰＣＭ１００（制御器）とを備える。ＰＣＭ１００は、走行モード選択装置ＳＷ１によって選択された走行モードがスポーツモードか否かを判定する走行モード判定部１０２と、クランク角センサＳＮ１によって検出されたエンジン回転数ＲＮが所定の過給回転数（ＡＮ１またはＡＮ２）以上の場合に、電磁クラッチ３４を接続するように制御する過給制御部１０３とを備えている。

【0090】

過給制御部１０３は、走行モードがスポーツモードであると走行モード判定部１０２が判定した場合に、過給回転数ＡＮ２をノーマルモードと判定された場合の過給回転数ＡＮ１よりも低くなるように設定する（図６の過給回転数ＡＮ１、ＡＮ２参照）。

【0091】

かかる構成では、走行モード選択装置ＳＷ１によって選択された走行モードがスポーツモードであると走行モード判定部１０２が判定した場合に、過給制御部１０３は、過給回転数ＡＮ２をノーマルモードと判定された場合の過給回転数ＡＮ１よりも低くなるように設定する。そして、スポーツモードでは、過給制御部１０３は、エンジン回転数ＲＮが上記のように低く設定された過給回転数ＡＮ２以上の場合に、電磁クラッチ３４を接続するように制御する。これにより、スポーツモードが選択されて加減速を繰り返す走行であっても機械式過給機３３による過給を長く維持できるようになる。その結果、過給の応答遅れを解消し、車両の加速遅れを抑制することが可能になる。

【0092】

（２）
本実施形態のエンジンシステムでは、過給制御部１０３は、クランク角センサＳＮ１によって検出されたエンジン回転数ＲＮが所定の非過給回転数ＢＮ２以下の場合に、電磁クラッチ３４を切断するように制御する。スポーツモードにおいては、非過給回転数ＢＮ２は、過給回転数ＡＮ２よりも低くなるように設定されている（図６の過給回転数ＡＮ２および非過給回転数ＢＮ２参照）。

【0093】

スポーツモードにおいては、非過給回転数ＢＮ２は、過給回転数ＡＮ２よりも低くなるように設定されているので、スポーツモードで走行中に減速度が大きく、エンジン回転数ＲＮが大きく低下しても、エンジン回転数ＲＮが非過給回転数ＢＮ２まで低下して電磁クラッチ３４を切断する回数および時間が減少する。このため、スポーツモードにおいてエンジン回転数ＲＮの低下後における再加速時の車両の加速遅れを抑制することが可能になる。

【0094】

（３）
本実施形態のエンジンシステムは、スポーツモードにおける非過給回転数ＢＮ２は、ノーマルモードにおける非過給回転数ＢＮ１よりも低くなるように設定されている（図６の非過給回転数ＢＮ１、ＢＮ２参照）。

【0095】

かかる構成では、スポーツモードにおける非過給回転数ＢＮ２をノーマルモードにおける非過給回転数ＢＮ１よりも低くなるように設定することにより、スポーツモードにおいてエンジン回転数ＲＮの低下後における再加速時の車両の加速遅れを抑制することが可能である。

【0096】

（４）
本実施形態のエンジンシステムでは、スポーツモードにおける過給回転数ＡＮ２と非過給回転数ＢＮ２の差分α２は、ノーマルモードにおける過給回転数ＡＮと非過給回転数ＢＮ１の差分α１よりも大きくなるように設定されている（図６の差分α１、α２参照）。

【0097】

かかる構成では、スポーツモードにおける過給回転数ＡＮ２と非過給回転数ＢＮ２の差分α２は、ノーマルモードにおける差分α１よりも大きくなるように設定されている。このため、スポーツモードで走行中に減速度が大きく、エンジン回転数ＲＮが大きく低下しても、エンジン回転数ＲＮが非過給回転数ＢＮ２まで低下して電磁クラッチ３４を切断する回数および時間が減少する。その結果、スポーツモードにおいてエンジン回転数ＲＮの低下後における再加速時の車両の加速遅れを抑制することが可能になる。

【0098】

（５）
本実施形態のエンジンシステムは、スポーツモードの代わりにマニュアルモードを選択した場合も、スポーツモードが選択された場合の制御と同様の制御を行う構成を有する。

【0099】

すなわち、本実施形態のエンジンシステムは、エンジンのクランクシャフト７により駆動される過給機３３と、クランクシャフト７と過給機３３とを断接可能に接続する電磁クラッチ３４と、エンジンの回転数を検出するクランク角センサＳＮ１（エンジン回転数検出部）と、エンジンに接続され、自動的に変速して車輪に駆動力を伝達する自動変速機６０と、自動変速機６０が通常の変速を行う走行モードであるノーマルモードと、手動でギア段を変速する走行モードであるマニュアルモードとを選択可能な走行モード選択装置ＳＷ１と、電磁クラッチ３４に制御信号を出力するＰＣＭ１００（制御器）とを備える。ＰＣＭ１００は、走行モード選択装置ＳＷ１によって選択された走行モードがマニュアルモードか否かを判定する走行モード判定部１０２と、クランク角センサＳＮ１によって検出されたエンジン回転数ＲＮが所定の過給回転数（ＡＮ１またはＡＮ２）以上の場合に、電磁クラッチ３４を接続するように制御する過給制御部１０３とを備えている。

【0100】

過給制御部１０３は、走行モードがマニュアルモードであると走行モード判定部１０２が判定した場合に、過給回転数ＡＮ２をノーマルモードと判定された場合の過給回転数ＡＮ１よりも低くなるように設定する。

【0101】

かかる構成では、走行モード選択装置ＳＷ１によって選択された走行モードがマニュアルモードであると走行モード判定部１０２が判定した場合に、過給制御部１０３は、過給回転数ＡＮ２をノーマルモードと判定された場合の過給回転数ＡＮ１よりも低くなるように設定する。そして、マニュアルモードでは、過給制御部１０３は、エンジン回転数ＲＮが上記のように低く設定された過給回転数ＡＮ２以上の場合に、電磁クラッチ３４を接続するように制御する。これにより、マニュアルモードが選択されて加減速を繰り返す走行であっても機械式過給機３３による過給を長く維持できるようになる。その結果、過給の応答遅れを解消し、車両の加速遅れを抑制することが可能になる。

【符号の説明】

【0102】

１ エンジン本体
７ クランクシャフト
３３ 過給機
３４ 電磁クラッチ
６０ 自動変速機
１００ ＰＣＭ（制御器）
１０２ 走行モード判定部
１０３ 過給制御部
ＳＷ１ 走行モード選択装置

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】