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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-09-19
(45)【発行日】2024-09-30
(54)【発明の名称】ハイブリッド車両の制御方法、及び、ハイブリッド車両
(51)【国際特許分類】
B60W 20/12 20160101AFI20240920BHJP
B60W 20/00 20160101ALI20240920BHJP
B60W 10/06 20060101ALI20240920BHJP
B60W 10/08 20060101ALI20240920BHJP
B60K 6/46 20071001ALI20240920BHJP
B60W 20/11 20160101ALI20240920BHJP
B60W 20/17 20160101ALI20240920BHJP
B60L 50/16 20190101ALI20240920BHJP
B60L 50/61 20190101ALI20240920BHJP
B60L 58/13 20190101ALI20240920BHJP
【ＦＩ】
B60W20/12 ZHV
B60W20/00 900
B60W10/06 900
B60W10/08 900
B60K6/46
B60W20/11
B60W20/17
B60L50/16
B60L50/61
B60L58/13
【請求項の数】
7
(21)【出願番号】P 2020192026
(22)【出願日】2020-11-18
(65)【公開番号】P2022080765
(43)【公開日】2022-05-30
【審査請求日】2023-08-07
(73)【特許権者】
【識別番号】000003997
【氏名又は名称】日産自動車株式会社
(73)【特許権者】
【識別番号】507308902
【氏名又は名称】ルノー エス．ア．エス．
【氏名又は名称原語表記】ＲＥＮＡＵＬＴ Ｓ．Ａ．Ｓ．
【住所又は居所原語表記】１２２－１２２ ｂｉｓ， ａｖｅｎｕｅ ｄｕ Ｇｅｎｅｒａｌ Ｌｅｃｌｅｒｃ， ９２１００ Ｂｏｕｌｏｇｎｅ－Ｂｉｌｌａｎｃｏｕｒｔ， Ｆｒａｎｃｅ
(74)【代理人】
【識別番号】110002468
【氏名又は名称】弁理士法人後藤特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】手塚 淳
【審査官】清水 康
(56)【参考文献】
【文献】特開２０１８－０９９９２０（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１９－１８８８７７（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１９－１０４４６２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１９－１８８８８２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１２－１４７５５４（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０２０－０２９１４８（ＪＰ，Ａ）
【文献】米国特許出願公開第２００９／０１１４４６３（ＵＳ，Ａ１）
【文献】米国特許出願公開第２０１５／０１１２５２６（ＵＳ，Ａ１）
【文献】特開２０１５－２２３８５９（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｋ ６／２０ － ６／５４７
Ｂ６０Ｗ １０／００ － ２０／５０
Ｂ６０Ｌ １／００ － ３／１２
Ｂ６０Ｌ ７／００ － １３／００
Ｂ６０Ｌ １５／００ － ５８／４０
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
駆動源となるモータと、前記モータに電力を供給するバッテリと、発電機を駆動させて前記バッテリに電力を供給可能なエンジンとを備えるハイブリッド車両において、予定される走行経路に所定の区間の往復路が含まれるか否かを判定し、
前記走行経路に前記往復路が含まれる場合、前記往復路の一方を、前記エンジンを駆動させずに前記モータにより走行するときに必要なエネルギが、ＳＯＣ上限値とＳＯＣ下限値の差に相当する前記バッテリの使用可能最大エネルギを下回るか否かによって、前記往復路の一方を前記バッテリに蓄えられるエネルギのみで走行可能であるか否かを判定し、
前記往復路の一方を前記バッテリに蓄えられるエネルギのみで走行可能である場合、
前記往復路の一方を、前記エンジンの駆動を停止して発電を行わずに前記モータによって走行するＥＶトリップに設定し、
前記往復路の他方を、前記エンジンを駆動させて前記往復路の一方の走行に必要なエネルギを上回るエネルギを前記バッテリに蓄える充電トリップに設定する、
ハイブリッド車両の制御方法。
【請求項2】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法であって、前記充電トリップに設定された前記他方の経路の走行中において、暗騒音が閾値を上回る区間において、前記エンジンを駆動させる、ハイブリッド車両の制御方法。
【請求項3】
請求項２に記載のハイブリッド車両の制御方法であって、前記往復路の一方及び他方の走行に必要なエネルギがいずれも前記使用可能最大エネルギを下回る場合には、前記往復路のうち前記暗騒音が小さい経路を前記ＥＶトリップに設定し、前記暗騒音が大きい経路を前記充電トリップに設定する、ハイブリッド車両の制御方法。
【請求項4】
請求項３に記載のハイブリッド車両の制御方法であって、前記暗騒音は、前記往復路における路面情報及び走行速度に応じて求められる、ハイブリッド車両の制御方法。
【請求項5】
請求項１から４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御方法であって、さらに、前記往復路以外の第３の経路の走行に必要なエネルギが、前記使用可能最大エネルギを下回る場合であって、前記第３の経路が前記ＥＶトリップに設定された前記往復路の一方と連続し、かつ、前記第３の経路及び前記往復路の一方の走行に必要なエネルギの和が、前記使用可能最大エネルギを下回る場合には、前記充電トリップに設定された前記往復路の他方の走行中において、前記エンジンを駆動させて前記往復路の一方及び前記第３の経路の走行に必要なエネルギを前記バッテリに蓄える、ハイブリッド車両の制御方法。
【請求項6】
請求項１から５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御方法であって、前記ＥＶトリップに設定された前記往復路の一方の走行中においては、前記エンジンの駆動が抑制されている旨、または、前記エンジンの駆動が積極的にされる旨を前記ハイブリッド車両の運転者に通知する、ハイブリッド車両の制御方法。
【請求項7】
駆動源となるモータと、前記モータに電力を供給するバッテリと、発電機を駆動させて前記バッテリに電力を供給可能なエンジンと、前記エンジンの駆動を制御するコントローラと、を備えるハイブリッド車両であって、前記コントローラは、予定される走行経路に所定の区間の往復路が含まれるか否かを判定し、
前記走行経路に前記往復路が含まれる場合、前記往復路の一方を、前記エンジンを駆動させずに前記モータにより走行するときに必要なエネルギが、ＳＯＣ上限値とＳＯＣ下限値の差に相当する前記バッテリの使用可能最大エネルギを下回るか否かによって、前記往復路の一方を前記バッテリに蓄えられるエネルギのみで走行可能であるか否かを判定し、
前記往復路の一方を前記バッテリに蓄えられるエネルギのみで走行可能である場合、
前記往復路の一方を、前記エンジンの駆動を停止して発電を行わずに前記モータによって走行するＥＶトリップに設定し、
前記往復路の他方を、前記エンジンを駆動させて前記往復路の一方の走行に必要なエネルギを上回るエネルギを前記バッテリに蓄える充電トリップに設定する、
ハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、ハイブリッド車両の制御方法、及び、ハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【0002】
エンジン及び発電機を備えるハイブリッド車両においては、燃料消費量の低減を図るために、走行経路毎にバッテリの充電量（ＳＯＣ：State Of Charge）の目標値が設定されることがある。特許文献１に開示された技術によれば、次走行において暖房要求があると予測される場合には、現在の走行の終了時点でのＳＯＣ目標値が低く設定される。これにより、次走行においては積極的にエンジンが駆動されるので、エンジン水温が暖機完了温度を上回り、暖房機能を提供可能となるまでの時間の短縮化が図られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【文献】特開２０１５－２２３８５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
特許文献１に開示された技術によれば、次走行における暖房機能に着目した制御であり、次走行の経路等が考慮されていない。そのため、例えば、所定の経路を往復する場合に、一方の経路において、下り勾配が多くエンジンを駆動する必要がない場合であっても、エンジン水温を考慮した制御がされることにより、エンジンが駆動されてしまう。このように、特許文献１の技術では、次回の走行経路を考慮したエンジンの動作を決定するものではないため、エンジンの駆動の必要ない経路においてエンジンが駆動してしまい、その結果、燃費が悪化するおそれがある。
【0005】
本発明の目的は、所定の往復路を走行する場合において、往復路のうちの一方の経路においてエンジンを駆動させないことにより、往復路全体における燃費の向上を図ることである。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明のある態様によるハイブリッド車両の制御方法は、駆動源となるモータと、モータに電力を供給するバッテリと、発電機を駆動させてバッテリに電力を供給可能なエンジンとを備えるハイブリッド車両の制御方法である。この制御方法においては、予定される走行経路に所定の区間の往復路が含まれるか否かを判定し、前記走行経路に前記往復路が含まれる場合、往復路の一方を、エンジンを駆動させずにモータにより走行するときに必要なエネルギが、ＳＯＣ上限値とＳＯＣ下限値の差に相当するバッテリの使用可能最大エネルギを下回るか否かによって、往復路の一方をバッテリに蓄えられるエネルギのみで走行可能であるか否かを判定する。そして、往復路の一方をバッテリに蓄えられるエネルギのみで走行可能である場合、往復路の一方を、エンジンの駆動を停止して発電を行わずにモータによって走行するＥＶトリップに設定し、往復路の他方を、エンジンを駆動させて往復路の一方の走行に必要なエネルギを上回るエネルギをバッテリに蓄える充電トリップに設定する。
【発明の効果】
【0007】
本発明のハイブリッド車両の制御方法によれば、往復路のうちの一方の経路においてエンジンを駆動させないことにより、往復路全体における燃費の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【発明を実施するための形態】
【0009】
以下、図面等を参照しながら、本発明の実施形態について説明する。
【0010】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の構成を示すブロック図である。なお、本実施形態においては、シリーズ型のハイブリッド車両について説明するが、これに限らない。パラレルハイブリッド型の車両であってよいし、シリーズ型とパラレル型とを併用したハイブリッド車両であってもよい。また、プラグインハイブリッド車両であってもよい。
図１は、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の構成を示すブロック図である。なお、本実施形態においては、シリーズ型のハイブリッド車両について説明するが、これに限らない。パラレルハイブリッド型の車両であってよいし、シリーズ型とパラレル型とを併用したハイブリッド車両であってもよい。また、プラグインハイブリッド車両であってもよい。
【0011】
図１に示されるように、車両１００は、エンジン（内燃機関）１、発電機２、バッテリ３、電動のモータ４、ギア５、車軸６、及び、車輪７を備える。また、車両１００は、シリーズ型のハイブリッド車両であり、エンジン１、発電機２、及び、モータ４が直列に接続されている。すなわち、エンジン１の動力は、車輪７の駆動源でなく、発電機２を発電させるために使用される。
【0012】
詳細には、エンジン１は、減速機（図示せず）を介して発電機２に機械的に連結され、発電機２は、バッテリ３及びモータ４に対して送受電可能に接続されている。このような構成において、エンジン１の駆動力は発電機２に伝達され、発電機２はエンジン１の駆動力によって発電する。発電機２において発電された電力は、バッテリ３、及び、モータ４の双方に供給可能に構成されている。そのため、モータ４は、発電機２の駆動中は主に発電機により発電された電力によって、また、発電機２が駆動していない場合にはバッテリ３に充電された電力によって回転駆動する。
【0013】
モータ４は、ギア５を介して車軸６に機械的に連結され、車軸６は車輪７に機械的に連結される。モータ４の駆動力は、ギア５及び車軸６を介して車輪７に伝達される。車輪７はモータ４の駆動力によって回転することにより、車両１００が走行する。
【0014】
車両１００は、全体を制御するコントローラ８を備える。さらに、車両１００は、ブレーキ力を検知するブレーキ油圧センサ９と、アクセル開度を検知するアクセルポジションセンサ１０と、車輪７の回転速度を測定する車輪速センサ１１をさらに備える。コントローラ８には、これらのセンサの各々に電気的に接続されており、検出結果が入力される。
【0015】
さらに、車両１００には、種々の情報をドライバに対して通知する情報通知部１２を備えている。情報通知部１２は、コントローラ８からの指示に応じて動作するデバイスであって、例えば、画面に情報を示すディスプレイや、音声により情報を通知するスピーカである。
【0016】
コントローラ８は、主に車両１００における駆動系の制御を行う駆動制御部８１と、走行経路の作成等を行うトリップ設定部８２とを備える。
【0017】
駆動制御部８１は、ブレーキ油圧センサ９、及び、アクセルポジションセンサ１０からの入力に応じて、車輪速センサ１１により取得された車輪７の回転速度が目標回転速度となるようにトルク指令値を生成し、生成したトルク指令値をモータ４へと出力する。同時に、駆動制御部８１は、バッテリ３の残量を検出可能に構成されており、バッテリ３の残量（ＳＯＣ：Ｓｔｅｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）に応じてエンジン１を駆動させることで、充電を制御する。
【0018】
トリップ設定部８２は、不図示のＧＰＳ受信機、通信インタフェース、及び、地図データベースを備えており、ドライバの操作に応じて走行経路の設定をするナビゲーション機能を有する。同時に、トリップ設定部８２は、以下に示すトリップ設定制御を行う。
【0019】
例えば、通勤路を往復する場合において、往路において下り坂が多く、復路において上り坂が多くさらに、往路においてバッテリ３のＳＯＣが十分に大きく、エンジン１による発電を行わなくてもバッテリ３に蓄えられたエネルギだけで走行可能である場合を想定する。
【0020】
このような場合には、トリップ設定部８２は、トリップ設定制御により、往路については、ＥＶトリップとして、エンジン１の駆動を停止して発電を行わずにモータ４を駆動させる。一方、復路については、充電トリップとして、走行終了時のＳＯＣが所定の目標ＳＯＣを上回るようにエンジン１を駆動させる。
【0021】
なお、ＥＶトリップ及び充電トリップとして設定されない経路においては、ＳＯＣがＳＯＣ下限値を下回ると、エンジン１は駆動され、発電機２により発電された電力が、バッテリ３に充電される。そして、ＳＯＣがＳＯＣ上限値を上回ると、エンジン１は停止されて、バッテリ３の充電が終了する。なお、ＳＯＣ上限値は、バッテリ３の充電容量の最大値に近く、回生制動が行われても発電電力がバッテリ３に充電できる程度の余裕がある値である。
【0022】
また、充電トリップの走行終了時における目標ＳＯＣは、ＥＶトリップで走行に必要なエネルギのＳＯＣ換算値を上回る必要がある。現トリップが充電トリップであり次トリップがＥＶトリップである場合には、目標ＳＯＣが達成されることにより、次のＥＶトリップが可能となる。目標ＳＯＣについては、第２実施形態において詳細に説明される。
【0023】
一方、現トリップがＥＶトリップであり次トリップが充電トリップである場合においては、その次が再びＥＶトリップと同じ走行経路になると仮定して、充電トリップの走行終了時における目標ＳＯＣは、同様にＥＶトリップで走行に必要なエネルギよりも大きな値とする。なお、目標ＳＯＣは、ＳＯＣ上限値であってもよく、目標ＳＯＣがＳＯＣ上限値となることで、その次に再びＥＶトリップと同じ走行経路とならない場合でも、当該走行経路においてエンジン１を駆動しなくてもよくなる可能性を高めることができる。
【0024】
ここで、エンジン１が暖機されていない状態では、エンジン１の駆動開始時に、エンジン１の暖機のために燃料が消費される。しかしながら、ＥＶトリップとして設定された往路においては、エンジン１が駆動されないので、エンジン１の暖機に必要な燃料の消費を低減することができ、その結果、燃費の向上を図ることができる。
【0025】
なお、コントローラ８は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲΑＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたコンピュータで構成される。なお、コントローラ８は一つの装置として構成されていても良いし、複数のブロックに分けられ、本実施形態の各処理を複数のブロックで分散処理するように構成されていても良い。また、後述の図示されるフローチャートに示される処理は、コントローラ８に記憶されたプログラムが実行されることにより行われてもよい。
【0026】
図２は、トリップ設定部８２によって実行されるトリップ設定制御を示すフローチャートである。また、本トリップ設定制御は、車両１００の走行開始時に行われるものとする。
【0027】
ステップＳ１０１において、トリップ設定部８２は、車両１００の過去の走行履歴から、今回の走行経路（現トリップ）及び次回の走行経路（次トリップ）の目的地及び走行経路が予測可能であるか否かを判定する。
【0028】
トリップ設定部８２は、現トリップ及び次トリップの目的地及び走行経路が予測できる場合には（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、次に、ステップＳ１０２の処理を行う。トリップ設定部８２は、現トリップ及び次トリップの目的地及び走行経路が予測できない場合には（Ｓ１０１：Ｎｏ）、トリップ設定制御を終了する。
【0029】
ステップＳ１０２においては、トリップ設定部８２は、車両１００の過去の走行履歴から、これから予定される走行経路に、今回の走行経路（現トリップ）及び次回の走行経路（次トリップ）が特定の経路の往復が含まれているか否かを判定する。
【0030】
一例として、ステップＳ１０１、Ｓ１０２においては、以下のような判定がなされる。例えば、運転者が自宅から会社までの通勤を行う曜日・時間が定まっている場合には、当該所定の曜日・時間において運転が開始される。そのため、トリップ設定部８２は、過去及び今回の車両始動時における曜日及び時刻を取得し、今回の車両始動時の曜日及び時刻が、過去における通勤時の曜日及び時刻と近い場合には、現トリップについては、目的地を職場として走行経路（往路）であると判断する。さらに、トリップ設定部８２は、次トリップとして、職場から自宅までの走行経路（復路）であると判断する。他の例として、トリップ設定部８２は、現在地が自宅である場合に目的地として、過去に往復を行った場所（例えば職場）が設定される場合には、現トリップが自宅から職場までの走行経路（往路）であり、次トリップが職場から自宅までの走行経路（復路）であると判断してもよい。
【0031】
トリップ設定部８２は、現トリップ及び次トリップが特定の経路の往復であると予測する場合には（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、次に、ステップＳ１０３の処理を行う。トリップ設定部８２は、現トリップ及び次トリップが特定の経路の往復であると判断できない場合には（Ｓ１０２：Ｎｏ）、トリップ設定制御を終了する。
【0032】
ステップＳ１０３において、トリップ設定部８２は、予測された往復経路を走行する現トリップ及び次トリップについて、走行経路についての勾配プロフィール及び車速プロフィールを予測する。勾配プロフィールは、走行経路の所定位置と当該位置における道路勾配を関連付けた勾配データを集積したものである。車速プロフィールは、走行経路の所定位置に応じた車両１００の速度を集積したものである。なお、勾配プロフィールの予測には、予め記憶された地図情報等が用いられ、車速プロフィールの予測には、さらに、過去の走行記録や、ネットワークを介して取得する渋滞情報等が用いられる。
【0033】
ステップＳ１０４において、トリップ設定部８２は、ステップＳ１０３において予測された勾配プロフィール及び車速プロフィールに基づいて、現トリップ及び次トリップをモータ４で走行するのに必要なエネルギ消費量を算出する。エネルギ消費量は、これらのトリップの開始時から終了時までに消費されるエネルギであって、全区間におけるモータ４の駆動エネルギから回生エネルギを減ずるにより求められる。
【0034】
ステップＳ１０５において、トリップ設定部８２は、現トリップ及び次トリップのいずれか一方のみについて、バッテリ３に蓄えられるエネルギのみで当該トリップを走行可能であり、トリップ中にエンジン１を駆動させて発電させる必要があるか否かを判定する。
【0035】
詳細には、トリップ設定部８２は、現トリップ及び次トリップについて、ステップＳ１０４において予測されたトリップにおけるエネルギ消費量が、バッテリ３の使用可能最大エネルギを下回る場合には、バッテリ３に蓄えられるエネルギのみで走行可能と判定される。ここで、使用可能最大エネルギは、ＳＯＣ上限値とＳＯＣ下限値との差に相当する。
【0036】
さらに、現トリップの走行開始時点におけるＳＯＣが十分に大きくない場合には、エンジン１を駆動させる必要が高いため現トリップはＥＶトリップとして設定されないことが望ましい。そこで、トリップ設定部８２は、現トリップの走行開始時点でのＳＯＣとＳＯＣ下限値との差に応じて、現トリップでのバッテリ３の現時点での使用可能エネルギを求める。そして、トリップ設定部８２は、現トリップのエネルギ消費量がバッテリ３の使用可能エネルギを上回る場合には、現トリップはバッテリ３に蓄えられているエネルギのみで走行を行えないと判定されて、ＥＶトリップとしては設定されない。
【0037】
トリップ設定部８２は、現トリップ及び次トリップについてエネルギ消費量がバッテリ３の使用可能最大エネルギを下回る場合には、現トリップ及び次トリップのうちのいずれか一方のみについて、エンジン１を駆動せずにバッテリ３に蓄えられたエネルギを用いてモータ４で走行を行えると判定する場合には（Ｓ１０５：Ｙｅｓ）、次にステップＳ１０６の処理を行う。なお、上述のように、現トリップにおいては、エネルギ消費量が、現時点でのＳＯＣに応じた使用可能エネルギを上回るか否かの判定を行ってもよい。
【0038】
一方、トリップ設定部８２は、現トリップ及び次トリップのうちのいずれか一方のみについて、バッテリ３の使用可能最大エネルギで走行を行えないと判定され（Ｓ１０５：Ｎｏ）、次にステップＳ１０７の処理を行う。すなわち、現トリップ及び次トリップの両者においてエンジン１を駆動せずにモータ４で走行を行えると判定される場合、または、両者においてエンジン１を駆動せずにモータ４で走行を行えないと判定される場合には、次にステップＳ１０７の処理が行われる。
【0039】
ステップＳ１０６においては、トリップ設定部８２は、ステップＳ１０４においてバッテリ３の使用可能最大エネルギで走行を行えると判定された一方のトリップについて、ＥＶトリップとして設定する。同時に、トリップ設定部８２は、ステップＳ１０４においてバッテリ３の使用可能最大エネルギで走行を行えないと判定された他方のトリップについて、充電トリップとして設定する。
【0040】
一方、ステップＳ１０７においては、トリップ設定部８２は、現トリップ及び次トリップの両者について、バッテリ３の使用可能最大エネルギで走行を行えるか否かを判定する。
【0041】
トリップ設定部８２は、現トリップ及び次トリップの両者について、エンジン１を駆動せずにモータ４で走行を行えると判定する場合には（Ｓ１０７：Ｙｅｓ）、次にステップＳ１０８の処理を行う。一方、トリップ設定部８２は、現トリップ及び次トリップの両者について、エンジン１を駆動せずにモータ４で走行を行えないと判する場合には（Ｓ１０７：Ｎｏ）、トリップ設定制御を終了する。
【0042】
ステップＳ１０８において、トリップ設定部８２は、現トリップ及び次トリップの両者について、走行経路の路面状態及び当該走行経路を走行する際の走行速度に応じて車両１００の車室内の暗騒音を求め、暗騒音が所定の閾値を下回る区間を求める。ここで、暗騒音とは、エンジン１に起因しない車室内の騒音であって、主に、走行時において車輪７と路面との間の接触に起因するロードノイズである。例えば、直進走行の多い区間は、右左折が多い区間よりも暗騒音は小さいと予測される。走行速度が遅い場合には、速い場合よりも暗騒音は小さいと予測される。
【0043】
そして、トリップ設定部８２は、暗騒音が全体的に大きいトリップを充電トリップとして設定するとともに、暗騒音が全体的に小さいトリップをＥＶトリップとして設定する。例えば、暗騒音が閾値を超える区間が長いトリップを充電トリップとして設定する。充電トリップにおいては暗騒音が大きい区間においてエンジン１を駆動させることにより、ドライバにはエンジン１の駆動音に起因する騒音が気づきにくくなる。なお、暗騒音に基づくトリップ設定については、後に図３（Ａ４）及び（Ｂ４）を用いて説明する。
【0044】
図２に示されるトリップ設定制御の概要は、次の表のように示される。なお、以下の説明では、説明を簡略化するために、ステップＳ１０５における、現トリップについてのエネルギ消費量と使用可能エネルギとの比較処理に関する説明を省略する。
【0045】
【表1】
【0046】
この表においては、列方向に往路の状態が、行方向に復路の状態が示されている。列方向においては、往路のエネルギ消費量が小さくバッテリ３の使用可能最大エネルギを下回る場合と、往路のエネルギ消費量が大きくバッテリ３の使用可能最大エネルギを上回る場合とが示されている。行方向においては、復路のエネルギ消費量が小さくバッテリ３の使用可能最大エネルギを下回る場合と、復路のエネルギ消費量が大きくバッテリ３の使用可能最大エネルギを上回る場合とが示されている。
【0047】
この表中の左下セルに示されるように、往路のエネルギ消費量が大きくバッテリ３の使用可能最大エネルギを上回り、かつ、復路のエネルギ消費量が小さくバッテリ３の使用可能最大エネルギを下回る場合には（Ｓ１０５：Ｙｅｓ）、往路はエンジン１を駆動する充電トリップとして設定され、復路はエンジン１の駆動をさせないＥＶトリップとして設定される（Ｓ１０６）。
【0048】
同様に、右上セルに示されるように、往路のエネルギ消費量が小さくバッテリ３の使用可能最大エネルギを下回り、かつ、復路のエネルギ消費量が大きくバッテリ３の使用可能最大エネルギを上回る場合には（Ｓ１０５：Ｙｅｓ）、往路はエンジン１の駆動をさせないＥＶトリップとして設定され、復路はエンジン１を駆動する充電トリップとして設定される（Ｓ１０６）。
【0049】
一方、右下セルに示されるように、往復路の両者においてエネルギ消費量が大きくバッテリ３の使用可能最大エネルギを上回る場合には（Ｓ１０６：Ｎｏ、Ｓ１０７：Ｎｏ）、ＥＶトリップ及び充電トリップの設定は行われず、往復路の両者においてエンジン１が適宜駆動されるシリーズハイブリッド走行が行われる。シリーズハイブリッド走行においては、ＳＯＣ下限値を下回る場合に駆動し、ＳＯＣがＳＯＣ上限値を上回るとエンジン１が停止される。
【0050】
また、左上セルに示されるように、往復路の両者においてエネルギ消費量が小さくバッテリ３の使用可能最大エネルギを下回る場合には（Ｓ１０６：Ｎｏ、Ｓ１０７：Ｙｅｓ）、暗騒音が大きい経路が充電トリップとして設定され、暗騒音が小さい経路がＥＶトリップとして設定される。
【0051】
このようにトリップ設定制御が行われた後には、ＥＶトリップとして設定されたトリップにおいては、エンジン１の駆動が停止される。一方、充電トリップとして認定されたトリップにおいては、エンジン１が積極的に駆動されて充電が行われる。その結果、ＥＶトリップにおいてはエンジン１の駆動が停止されるので、両トリップにおいてエンジン１が駆動される場合と比較すると、エンジン１の駆動回数を減少できる。そのため、ＥＶトリップにおいては、エンジン１の暖機等に必要なエネルギ消費を抑制することができるので、燃費の向上を図ることができる。
【0052】
図３は、本実施形態の車両１００の運転状態を示すタイミングチャートである。この図においては、自宅と職場とを往復する例について示されている。図中においては、左方（Ａ）に自宅から職場までの往路の走行状態が示され、右方（Ｂ）に職場から自宅までの復路の走行状態が示されている。
【0053】
全てのグラフにおいて、横軸には時間が示されている。縦軸には、往路（Ａ）、復路（Ｂ）の両者において、上から順に、車速、標高、エネルギ消費量、及び、暗騒音が示されている。車速、及び、標高はステップＳ１０３において取得され、エネルギ消費量はステップＳ１０４において求められ、暗騒音はステップＳ１０８において取得される。以下では、便宜上、往路及び復路のそれぞれについて、車速、標高、エネルギ消費量、及び、暗騒音を示す領域について、図３（Ａ１）～（Ａ４）及び図３（Ｂ１）～（Ｂ４）と示すものとする。
【0054】
【0055】
【0056】
図３（Ａ３）及び図３（Ｂ３）には、エネルギ消費量として、走行において使用されるエネルギの時間積分値が示されている。すなわち、エネルギ消費量は、エンジン１の「駆動電力－回生電力」の時間積分値に相当する。往路において一時的にゼロを下回る箇所が存在するが、これは、下り勾配において回生制動が行われて発電されるためである。図３（Ａ３）に示されるように、往路では、エネルギ消費量がバッテリ３の使用可能最大エネルギを下回る。一方、図３（Ｂ３）に示されるように、復路では、エネルギ消費量が使用可能最大エネルギを上回る。
【0057】
このような場合には、ステップＳ１０６において、往路はＥＶトリップとして設定され、復路は充電トリップとして設定される。
【0058】
なお、往路及び復路において一方のトリップでのみエネルギ消費量が使用可能最大エネルギを上回る場合には（Ｓ１０５：Ｙｅｓ）、暗騒音に基づく設定処理（Ｓ１０８）は行われないが、説明のため、図３（Ａ４）及び図３（Ｂ４）を用いて、暗騒音に基づくトリップの設定処理について説明する。
【0059】
【0060】
【表2】
【0061】
この表においては、列方向においては路面粗さが３段階（粗い、中程度、良）で示されている。この路面粗さは、ネットワークを介して取得できるプローブデータにより取得してもよいし、過去の走行履歴に基づいて車輪速の変動から推定してもよい。行方向においては車速が４段階（0-20km/h、20-40km/h、40-60km/h、60km/h以上）で示されている。当該車速は、図３（Ａ１）及び図３（Ｂ１）に基づいて定められる。
【0062】
また、表中には暗騒音のレベルが３段階（大、中、小）で示されている。暗騒音レベルが「大」の区間においては、エンジン１を燃費最良点（燃料消費率が最低となる運転点）で運転しても、エンジン１の駆動音が車室内において聞こえないレベルであるものとする。暗騒音レベルが「中」の場合には、エンジン１を燃費最良点で運転すると、エンジン１の駆動音が聞こえるが車室内のドライバにとって気にならないレベルであるものとする。暗騒音レベルが「小」の場合には、暗騒音が小さいため、エンジン１を燃費最良点で運転すると、エンジン１の駆動音が車室内において気になるレベルであるものとする。
【0063】
このように、路面粗さ及び車速に応じて暗騒音のレベルを判定することができる。図３（Ａ４）及び図３（Ｂ４）には、表1よりも詳細に予測された暗騒音が示される。これらの図には、さらに、点線で暗騒音が「大」のレベルが示されている。
【0064】
図３（Ａ４）に示される往路の方が、図３（Ｂ４）に示される復路よりも暗騒音が閾値を上回る区間が短い。そこで、ステップＳ１０８の処理においては、往路がＥＶトリップとして設定され、復路が充電トリップとして設定される。復路においては暗騒音が閾値を上回る区間が長いので、当該区間でエンジン１を駆動させてバッテリ３を充電することで、運転者に対してエンジン１に起因する騒音が気づきにくくなる。
【0065】
このようにして、往路及び復路のうちの一方をＥＶトリップとして設定し、ＥＶトリップにおいてエンジン１を駆動させないことにより、往復路の両者においてエンジン１が駆動される場合と比較すると、エンジン１の駆動回数が減少させることができる。その結果、エンジン１の暖機等の初期駆動に必要な消費燃料の低減を図ることができるため、往復路の全体としては消費燃料の低減を図ることができる。
【0066】
さらに、トリップ設定部８２は、ＥＶトリップ及び充電トリップが設定されている場合には、当該トリップ設定に関する情報を、情報通知部１２を介してドライバに通知する。このようにすることで、ドライバに対して、トリップ設定、すなわち、ＥＶトリップが設定されてエンジン１を駆動させないように制御されている状態や、充電トリップが設定されてエンジン１が積極的に駆動している状態等を知らせることができるので、エンジン１の稼働状態に関する違和感を抑制できる。
【0067】
第１実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
【0068】
第１実施形態のハイブリッド車両の制御方法によれば、予測される走行経路に所定の区間の往復路が含まれる場合には、往復路の一方において、走行に必要なエネルギが、バッテリ３の供給可能な最大エネルギを下回る場合には（Ｓ１０５：Ｙｅｓ）、その一方についてはＥＶトリップとして設定し、走行中においてエンジン１を駆動させない。他方、往復路の他方については充電トリップとして設定され、走行中においてエンジン１を駆動させて、ＥＶトリップとして設定された往復路の一方の走行に必要なエネルギをバッテリ３に蓄える。
【0069】
ここで、例えば、エンジン１を駆動する場合であって、エンジン水温が低い場合には、その開始時において暖機運転が必要となる。しかしながら、本実施形態においてＥＶトリップとして設定された一方の経路においては、エンジン１を駆動させないので、エンジン１の暖機が不要となる。そのため、往復路の両者においてエンジン１を駆動させる場合と比較すると、暖機のために消費する燃料消費量を低減することが可能であり、往復路トータルでの燃料消費を低減することができる。
【0070】
第１実施形態のハイブリッド車両の制御方法によれば、充電トリップにおいて、暗騒音が閾値を上回るような比較的大きい区間において、エンジン１を駆動させる。充電トリップにおいて暗騒音が小さい区間においてエンジン１を駆動させることにより、車室内においてドライバにエンジン１の駆動音に起因する騒音が気づきにくくなり、車室内の快適性の向上を図ることができる。
【0071】
第１実施形態のハイブリッド車両の制御方法によれば、往復路の双方において、走行に必要なエネルギがバッテリ３の供給可能な最大エネルギを下回る場合には（Ｓ１０５：Ｎｏ、Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、往復路のそれぞれにおける暗騒音の大きさを取得する。そして、暗騒音が全体において小さい往復路の一方についてはＥＶトリップとして設定し、暗騒音が大きな往復路の他方については充電トリップとして設定する。
【0072】
ここで、暗騒音が大きな区間においては、暗騒音によりエンジン１の駆動音が気づきにくい。そこで、暗騒音が大きな区間が長い方をＥＶトリップとして設定することで、車室内の快適性の向上を図りながら、バッテリ３の充電が行いやすくなる。
【0073】
第１実施形態のハイブリッド車両の制御方法によれば、暗騒音レベルは、車両１００の走行経路における路面状態を示す、及び、路面における走行速度に応じて定められる。このように定めることにより、主にロードノイズに起因する暗騒音の大きさを精度よく求めることができる。
【0074】
第１実施形態のハイブリッド車両の制御方法によれば、情報通知部１２を介して、ドライバに対して、ＥＶトリップ及び充電トリップが設定されている場合には、当該トリップ設定に関する情報を通知する。このようにすることで、ドライバは、ＥＶトリップが設定されてエンジン１が駆動されないように制御されている状態や、充電トリップが設定されてエンジン１が積極的に駆動している状態等を知らせることができるので、エンジン１の駆動状態に関する違和感を抑制できる。
【0075】
（第２実施形態）
第２実施形態においては、充電トリップにおけるエンジン１の駆動方法を定める方法について説明する。
第２実施形態においては、充電トリップにおけるエンジン１の駆動方法を定める方法について説明する。
【0076】
まず、現トリップが充電トリップであり、次トリップがＥＶトリップである場合に、現トリップにおいて必要とされるＳＯＣ増加量について、図４を用いて説明する。
【0077】
図４は、目標ＳＯＣ増加量の説明図である。縦軸には、ＳＯＣの大きさが示されている。横軸には、左方に現トリップに関するＳＯＣが示されており、右方に次トリップに関するＳＯＣが示されている。
【0078】
現トリップにおいては、図左方に開始時点におけるＳＯＣが、ＳＯＣｃとして示されている。現トリップ終了時におけるＳＯＣは、ＳＯＣｃから、図３（Ｂ３）に示された現トリップでのエネルギ消費量Ｐ１（ＳＯＣ換算値）だけ小さくなり、ＳＯＣ１となる。このような、現トリップにおいて発電を行わない場合には、現トリップ終了時におけるＳＯＣ２は、「ＳＯＣｃ－Ｐ１」と予測される。
【0079】
一方、次トリップにおいては、次トリップの終了時におけるＳＯＣは、図右方に示されるＳＯＣ下限値（ＳＯＣｍｉｎ）を上回る必要がある。そのため、現トリップの終了時において要求される最低のＳＯＣであるＳＯＣ２は、「ＳＯＣｍｉｎ＋Ｐ２」となる。
【0080】
そこで、現トリップにおいては、ＳＯＣ２とＳＯＣ１との差以上のエネルギを発電により得る必要がある。そのため、目標ＳＯＣ増加量Ｐ３は、ＳＯＣ２からＳＯＣ１を減ずることにより求められる「Ｐ１＋Ｐ２＋ＳＯＣｍｉｎ－ＳＯＣｃ」となる。これは、現トリップのエネルギ消費量Ｐ１と、次トリップのエネルギ消費量Ｐ２の和に対して、現トリップ開始時点におけるＳＯＣのＳＯＣ下限値からの超過分（ＳＯＣｃ－ＳＯＣｍｉｎ）を減じたものに相当する。このように、現トリップにおける目標ＳＯＣ増加量Ｐ３を設定することができる。
【0081】
さらに、目標ＳＯＣ増加量Ｐ３を得るために、充電トリップにおけるエンジン１の制御方法について、図５を用いて説明する。
【0082】
図５は、充電トリップにおけるエンジン１の駆動制御を示すフローチャートである。この駆動制御の前段において、図２に示されたトリップ設定制御が行われ、現トリップが充電トリップであり、次トリップがＥＶトリップであると設定されたものとする。また、図２のステップＳ１０８の処理が行われ、図３（Ｂ４）に示される充電トリップ（本例では現トリップ）における暗騒音レベルが求められているものとする。
【0083】
ステップＳ２０１において、トリップ設定部８２は、現トリップが充電トリップとして設定されているか否かを判定する。これは、現トリップにおいてバッテリ３に充電されたエネルギを用いて、次トリップにおいてＥＶトリップが行われることを意味する。
【0084】
ステップＳ２０２において、トリップ設定部８２は、図４に示される方法により、現トリップにおける目標ＳＯＣ増加量（Ｐ３）を求める。
【0085】
ステップＳ２０３において、トリップ設定部８２は、エンジン１の運転点は、燃費最良線上の運転点となるように設定する。
【0086】
ステップＳ２０４において、トリップ設定部８２は、エンジン１の駆動区間として、暗騒音が大レベル以上の区間を設定する。
【0087】
ここで、図６を用いて、暗騒音レベルに応じたエンジン１の駆動区間の設定方法について説明する。
【0088】
図６は、図３（Ｂ３）と同様に、充電トリップにおける暗騒音が示されている。この図には、上方から図６（Ａ）、（Ｂ）、及び（Ｃ）の３つのタイミングチャートが示されている。それぞれのタイミングチャートにおいては、充電トリップにおける暗騒音が示されるとともに、閾値以上となるエンジン１の駆動区間が太線で示されている。
【0089】
図６（Ａ）には、暗騒音レベルが「大」以上に相当する比較的大きな閾値が示されており、図６（Ｂ）には、暗騒音レベルが「中」以上に相当する中程度の閾値が示されており、図６（Ｃ）には、暗騒音レベルが「小」以上に相当する比較的小さな閾値が示されている。
【0090】
図６（Ａ）～図６（Ｃ）を比較すれば、図６（Ａ）に示されるような暗騒音レベルが「大」以上である区間でエンジン１を駆動させる場合には、エンジン１の駆動区間が短く、発電により得られる総エネルギは小さい。一方、図６（Ｃ）に示されるような暗騒音レベルが「小」以上である区間でエンジン１を駆動させる場合には、エンジン１の駆動区間が長く、発電により得られる総エネルギは大きくなる。
【0091】
ステップＳ２０５において、図６（Ａ）に示されるような暗騒音レベルが「大」以上である区間でエンジン１を駆動させる場合における発電により得られる総エネルギを予測し、その総エネルギに応じた予測ＳＯＣ増加量を求める。そして、トリップ設定部８２は、予測ＳＯＣ増加量が目標ＳＯＣ増加量を上回るか否かについて判定する。
【0092】
トリップ設定部８２は、予測ＳＯＣ増加量が目標ＳＯＣ増加量を上回る場合には（Ｓ２０５：Ｙｅｓ）、エンジン１の駆動設定制御を終了する。一方、トリップ設定部８２は、予測ＳＯＣ増加量が目標ＳＯＣ増加量を下回る場合には（Ｓ２０５：Ｎｏ）、次に、ステップＳ２０６の処理を行う。
【0093】
ステップＳ２０６において、トリップ設定部８２は、エンジン１の駆動区間として、暗騒音が中レベル以上である区間を設定する。図６（Ｂ）に示されるように、エンジン１の駆動区間として暗騒音が中レベル以上である区間を設定することによって、図６（Ａ）の例よりも予測ＳＯＣ増加量が大きくなり、中程度となる。
【0094】
ステップＳ２０７において、トリップ設定部８２は、さらに、予測ＳＯＣ増加量が目標ＳＯＣ増加量を上回るか否かについて判定する。トリップ設定部８２は、予測ＳＯＣ増加量が目標ＳＯＣ増加量を上回る場合には（Ｓ２０７：Ｙｅｓ）、エンジン１の駆動方法設定制御を終了する。一方、トリップ設定部８２は、予測ＳＯＣ増加量が目標ＳＯＣ増加量を下回る場合には（Ｓ２０７：Ｎｏ）、次に、ステップＳ２０８の処理を行う。
【0095】
ステップＳ２０８において、トリップ設定部８２は、エンジン１の駆動区間として、暗騒音が低レベル以上である区間を設定する。図６（Ｃ）に示されるように、エンジン１の駆動区間として暗騒音が低レベル以上である区間を設定することによって、図６（Ａ）、（Ｂ）の例よりも予測ＳＯＣ増加量がさらに大きくなる。
【0096】
ステップＳ２０９において、トリップ設定部８２は、さらに、予測ＳＯＣ増加量が目標ＳＯＣ増加量を上回るか否かについて判定する。トリップ設定部８２は、予測ＳＯＣ増加量が目標ＳＯＣ増加量を上回る場合には（Ｓ２０９：Ｙｅｓ）、エンジン１の駆動設定制御を終了する。一方、トリップ設定部８２は、予測ＳＯＣ増加量が目標ＳＯＣ増加量を下回る場合には（Ｓ２０９：Ｎｏ）、次に、ステップＳ２１０の処理を行う。
【0097】
ステップＳ２１０において、エンジン１の駆動方法として、暗騒音が低レベル以上である区間でエンジン１を駆動させる場合に、当該区間でエンジン１を駆動させる場合における予測ＳＯＣ増加量が目標ＳＯＣ増加量を上回るようなエンジン１の出力を設定する。これは、エンジン１の出力を大きくすることで、単位時間あたりの発電量が大きくなり、予測ＳＯＣ増加量が大きくなるため、予測ＳＯＣ増加量が目標ＳＯＣ増加量を上回るようにエンジン１の出力を決定できる。このようにして、充電地トリップにおいて目標ＳＯＣ増加量だけＳＯＣを増加させることができる。
【0098】
第２実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
【0099】
第２実施形態のハイブリッド車両の制御方法によれば、エンジン１は、暗騒音が閾値を上回る場合において駆動されるとともに、目標ＳＯＣ増加量が得られる程度まで閾値が変更される。このように閾値を変更することにより、エンジン１の駆動音がドライバに気になりにくい状態で発電が行われながら、目標ＳＯＣ増加量を得ることができる。
【0100】
（変形例）
第２実施形態においては、暗騒音レベルが小以上である場合において（Ｓ２０８）、エンジン１の出力を燃費最良点での出力よりも大きくする（Ｓ２１０）例について説明したが、これに限らない。本変形例においては、暗騒音レベルが「中」又は「大」以上である場合に、エンジン１の出力を燃費最良点での出力よりも大きくする例について説明する。
第２実施形態においては、暗騒音レベルが小以上である場合において（Ｓ２０８）、エンジン１の出力を燃費最良点での出力よりも大きくする（Ｓ２１０）例について説明したが、これに限らない。本変形例においては、暗騒音レベルが「中」又は「大」以上である場合に、エンジン１の出力を燃費最良点での出力よりも大きくする例について説明する。
【0101】
次表は、暗騒音レベル及び目標ＳＯＣ増加量と、エンジン１の駆動方法との関係を示す表である。
【0102】
【表3】
【0103】
ただし、表中のパラメータのうち、αは、エンジン１の駆動音が車室内において聞こえるが気にならない状態となるまで出力を増加させる場合の増加幅である。βは、αよりも大きく、目標ＳＯＣ増加量を得られるまで出力を増加させる場合の増加幅である。
【0104】
この表においては、暗騒音レベルが小である場合については示されていない。これは、第２実施形態において、ステップＳ２０９～２１０において暗騒音レベルが「小」以上の場合について説明されたためであり、本変形例においては説明を省略した。
【0105】
この表の例によれば、まず、暗騒音レベルが「中」レベル以上の区間において、エンジン１を燃費最良点で駆動させる場合について検討する。この場合には、エンジン１を燃費最良点で駆動させると、ＳＯＣ増加量が目標値である４０％～５０％を上回ることはできるが、６０％を上回るのは難しい。そこで、エンジン１の出力を比較的少量のαだけ増加させることにより、充電トリップにおいて６０％のＳＯＣ増加量を得られるものとする。
【0106】
次に、暗騒音レベルが「大」レベル以上の区間において、エンジン１を燃費最良点で駆動させる場合について検討する。この場合には、エンジン１を燃費最良点で駆動させると、ＳＯＣ増加量が目標値である３０％～４０％を上回ることができる。そして、エンジン１の出力を比較的少量のαだけ増加させることにより、５０％のＳＯＣ増加量が得られ、エンジン１の出力をβだけ増加させることにより、６０％のＳＯＣ増加量が得られる。エンジン１の出力を増加させることにより、充電トリップにおいて目標ＳＯＣ増加量を上回るＳＯＣ増加量を得ることができる。
【0107】
このように、第２実施形態のように暗騒音が小レベルの場合に限り、エンジン１の出力を多きくするのではなく、目標ＳＯＣ増加量と暗騒音レベルに応じてエンジン１の出力を制御することによっても、所望のＳＣＯ増加量を得ることができる。
【0108】
変形例によれば、以下の効果を得ることができる。
【0109】
変形例のハイブリッド車両の制御方法によれば、目標ＳＯＣ増加量と暗騒音レベルに応じてエンジン１の出力を燃費最良点での出力よりも大きくすることによって、所望のＳＣＯ増加量を得ることができる。これにより、目標ＳＯＣ増加量を得ることができるので、ＥＶトリップとして設定された経路の走行前において走行に必要なＳＯＣを確保することができるので、ＥＶトリップにおいてエンジン１を駆動させずに走行することができる。
【0110】
（第３実施形態）
第１及び第２実施形態においては、単純な往復経路を走行する場合において、一方をＥＶトリップとし、他方を充電トリップとして設定する例について説明した。第３実施形態においては、さらに、往復経路以外の他経路が、往路及び復路の前後に設定されうる場合におけるトリップ設定制御について説明する。
第１及び第２実施形態においては、単純な往復経路を走行する場合において、一方をＥＶトリップとし、他方を充電トリップとして設定する例について説明した。第３実施形態においては、さらに、往復経路以外の他経路が、往路及び復路の前後に設定されうる場合におけるトリップ設定制御について説明する。
【0111】
本実施形態におけるトリップ設定制御の概要は以下のとおりである。
【0112】
例えば、車両１００が自宅から勤務地への通勤に加え、勤務時間中において社内の他部門へと移動に用いられるものとする。この例においては、図２に示される第１実施形態のトリップ設定制御により、往路が充電トリップとされ、復路がＥＶトリップとされるものとする。このような場合に、通勤先から他部門への第３の経路について、エネルギ消費量がバッテリ３の使用可能最大エネルギを下回る場合には、ＥＶトリップ候補となる。
【0113】
そして、ＥＶトリップとされた復路、及び、ＥＶトリップ候補である他経路におけるエネルギ消費量の和が使用可能最大エネルギを下回る場合には、他経路をＥＶトリップとする。そして、往路の充電トリップにおいて、走行終了時に、他経路及び復路の走行に必要なＳＯＣが確保されるように、エンジン１を制御する。以下においては、このようなトリップ設定制御の詳細について説明する。
【0114】
図７は、本実施形態のトリップ設定制御を示す図である。なお、この図に示される処理の前段において、トリップ設定部８２は、地図情報や過去の走行パターン等を参照して、予測される将来における複数の走行経路を診断する。そして、特定の経路の往路及び復路が含まれており、一方がＥＶトリップとして設定され、他方が充電トリップとして設定されているものとする。
【0115】
ステップＳ３０１において、トリップ設定部８２は、過去の走行履歴を参照し、将来における複数の走行経路のうち、ＥＶトリップ及び充電トリップが設定された往復路以外の他経路について、日常的に使用される場合には、当該他経路におけるエネルギ消費量を取得する。
【0116】
ステップＳ３０２において、トリップ設定部８２は、往路及び復路の前後の他経路のうち、エネルギ消費量がバッテリ３の使用可能最大エネルギを下回り、ＥＶトリップ候補となりうる経路が存在するか否かを判定する。
【0117】
ステップＳ３０３において、トリップ設定部８２は、往復路のいずれかのＥＶトリップとして設定された経路と、ＥＶトリップ候補の他経路のうちの少なくとも１つが連続しているか否かを判定する。そして、両者が連続している場合には、トリップ設定部８２は、次に、ステップＳ３０４の処理を行う。両者が連続していない場合には、トリップ設定部８２は、次に、ステップＳ３０５の処理を行う。
【0118】
ステップＳ３０４において、トリップ設定部８２は、往復路のいずれかのＥＶトリップとして設定された経路と、ＥＶトリップ候補の他経路のうちの少なくとも１つとの連続する経路について、最初の経路を起点としてどの経路までバッテリ３の使用可能最大エネルギで走行が可能か否かを判定する。
【0119】
詳細には、トリップ設定部８２は、各経路の走行に必要なエネルギ消費量を求め、それらのエネルギ消費量の和がバッテリ３の使用可能最大エネルギ下回るか否かを判定する。例えば、使用可能最大エネルギが７０％であり、ＥＶ設定された往路でのエネルギ消費量がＳＯＣ換算で３０％、その後の第１候補の経路でのエネルギ消費量が２５％、さらにその後の第２候補の経路でのエネルギ消費量が２０％である場合について検討する。このような場合には、ＥＶ設定された往路及び第１候補の経路でのエネルギ消費量の和は５５％であり、使用可能最大エネルギの７０％を下回る。しかしながら、ＥＶ設定された往路、第１候補、及び、第２候補の他経路でのエネルギ消費量の和は７５％であり、使用可能最大エネルギの７０％を上回ってしまう。このような場合には、第１候補の他経路をＥＶトリップとして設定し、第２候補の他経路はＥＶトリップとして設定しない。
【0120】
ステップＳ３０５においては、トリップ設定部８２は、ＥＶトリップ候補とした他経路については、ＥＶトリップとして設定しない。
【0121】
ステップＳ３０６においては、トリップ設定部８２は、ＥＶトリップとして設定された経路（往復路の一方、及び、他経路）の前の経路（往復路の他方）について、充電トリップとして設定する。ステップＳ３０４において連続する経路がＥＶトリップとして設定される場合には、それらの経路の直前の経路が充電トリップとして設定される。
【0122】
ステップＳ３０７においては、充電トリップにおけるエンジン１の駆動設定制御が行われる。なお、エンジン１の駆動設定制御は、図５に示された第２実施形態のエンジン駆動制御（Ｓ２０１～Ｓ２１０）と同等となる。なお、この場合の、目標ＳＯＣ増加量は、第２実施形態に示されたＳＯＣ増加量に加えて、往復路以外の他経路のエネルギ消費量（ＳＯＣ換算値）が加算されたものとなる。
【0123】
このようにすることで、往復経路以外にもＥＶトリップ候補となる他経路がある場合において、往復路のいずれか一方と他経路とが連続する場合には、連続するＥＶトリップのエネルギ消費量の和を上回るＳＯＣ増加量を、その前の充電トリップで充電しておく。その結果、より長い区間（往復路の一方のＥＶトリップ、及び、他経路のＥＶトリップ）で、エンジン１を駆動させないため、燃費低減の効果がさらに高くなる。
【0124】
第３実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
【0125】
第３実施形態のハイブリッド車両の制御方法によれば、往復路以外の第３の経路の走行に必要なエネルギが、バッテリ３の供給可能な最大エネルギを下回る場合であって（Ｓ３０２：Ｙｅｓ）、第３の経路が前記エンジンの駆動を抑制する往復路の一方と連続する場合には（Ｓ３０３）、第３の経路をＥＶトリップとして設定する（Ｓ３０４）。
【0126】
このような場合には、充電トリップの走行中において、エンジン１を駆動させてＥＶトリップとして設定された往復路の一方及び第３の経路の走行に必要なエネルギをバッテリ３に蓄える。その結果、第３の経路の走行時におけるエンジン１の駆動をさらに抑制できるので、特に、燃費が悪くなる近距離走行におけるエンジン１の駆動が抑制されるので、燃費のさらなる向上を図ることができる。
【0127】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【0128】
また、上記した各実施形態は、それぞれ単独の実施形態として説明したが、適宜組み合わせてもよい。
【符号の説明】
【0129】
１ エンジン
２ 発電機
３ バッテリ
４ モータ
８ コントローラ
１２ 情報通知部
８１ 駆動制御部
８２ トリップ設定部
１００ 車両
２ 発電機
３ バッテリ
４ モータ
８ コントローラ
１２ 情報通知部
８１ 駆動制御部
８２ トリップ設定部
１００ 車両
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
