特許 7558079 サスペンション装置および緩衝器

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-09-19

(45)【発行日】2024-09-30

(54)【発明の名称】サスペンション装置および緩衝器

(51)【国際特許分類】

   B60G 15/07 20060101AFI20240920BHJP

   F16F 9/56 20060101ALI20240920BHJP

   F16F 9/32 20060101ALI20240920BHJP

【ＦＩ】

B60G15/07

F16F9/56

F16F9/32 H

【請求項の数】 7

(21)【出願番号】P 2021020801

(22)【出願日】2021-02-12

(65)【公開番号】P2022123468

(43)【公開日】2022-08-24

【審査請求日】2023-07-07

(73)【特許権者】

【識別番号】509186579

【氏名又は名称】日立Ａｓｔｅｍｏ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001634

【氏名又は名称】弁理士法人志賀国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】橋本 空美

(72)【発明者】

【氏名】山下 幹郎

(72)【発明者】

【氏名】大野 孝幸

【審査官】浅野 麻木

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２０１０／０５８７７３（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２００４－３３８４９０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－０６４１０１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－１６３８９４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００４－１４９０６６（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開昭５７－１９８４３６（ＪＰ，Ｕ）

【文献】実開昭５９－０２００４１（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開２０２０－１７９７１７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１０－０９５２１９（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開昭５８－１８６９０４（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開２００４－０３６６４０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０３－１８９４３４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１１－０１２７４８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０９－２２６４３４（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２００９／００２６６６９（ＵＳ，Ａ１）

【文献】中国実用新案第２０１４１６６０９（ＣＮ，Ｙ）

【文献】独国特許出願公開第１０２０１６２１３４２６（ＤＥ，Ａ１）

【文献】実開昭５４－０８３７５４（ＪＰ，Ｕ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｇ １５／０７

Ｆ１６Ｆ ９／５６

Ｆ１６Ｆ ９／３２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の車輪と車体との間に設けられ、前記車体を支えるスプリングと、
前記スプリングとストローク量が同じになるよう配置される緩衝器本体と、
を備えるサスペンション装置であり、
前記緩衝器本体の前記車輪側に室を形成するよう設けられ、前記緩衝器本体および前記スプリングと直列になるよう配置され、前記室内の気体の出し入れによって前記車両の車高を調整する車高調整機構と、
前記車高調整機構により変化した前記車両の車高を前記室内の内圧にかかわらず固定可能なロック機構と、
を備えるサスペンション装置。

【請求項2】

請求項１に記載のサスペンション装置であり、
前記ロック機構は、前記車高調整機構により前記車両の車高が所定値まで上昇したとき、該車両の上昇した車高が所定値より下がらないようロックし、該ロック後に前記車高調整機構により該車両の車高が所定値まで上昇すると該ロックが解除される
サスペンション装置。

【請求項3】

請求項１または２に記載のサスペンション装置であり、
前記ロック機構は、
円柱状の支柱部材と、
前記支柱部材の外周面を覆うように設けられ、前記支柱部材の軸方向に移動可能な外側部材と、
前記支柱部材の外周面および前記外側部材の内周面の少なくとも一方に設けられる螺旋状の溝部と、
前記支柱部材の外周面および前記外側部材の内周面の少なくとも他方に設けられ、前記溝部内に移動可能に配置される移動部材と、
を有し、
前記溝部は、該溝部内に突出し前記移動部材の一方向の移動を抑制する第１突出部と、該溝部内に突出し前記移動部材の他方向の移動を抑制する第２突出部と、該溝部の側面に設けられ前記第１突出部と対向する位置に配置される凹部とを有する
サスペンション装置。

【請求項4】

請求項１または２に記載のサスペンション装置であり、
前記ロック機構は、
円柱状の支柱部材と、
前記支柱部材の外周面を覆うように設けられ、前記支柱部材の軸方向に移動可能な外側部材と、
前記支柱部材の外周面および前記外側部材の内周面の少なくとも一方に設けられる環状の溝部と、
前記支柱部材の外周面および前記外側部材の内周面の少なくとも他方に設けられ、前記溝部内に移動可能に配置される移動部材と、
を有し、
前記溝部は、該溝部が内周側に向けて凹形状に形成される凹状溝部と、前記凹状溝部と対向する側に設けられ、該溝部が外周側に向けて凸形状で形成される凸状溝部とを有する
サスペンション装置。

【請求項5】

請求項１または２に記載のサスペンション装置であり、
前記ロック機構は、
円柱状の支柱部材と、
前記支柱部材の外周面を覆うように設けられ、前記支柱部材の軸方向に移動可能な外側部材と、
前記支柱部材の外周面および前記外側部材の内周面の少なくとも一方に設けられる環状の溝部と、
前記支柱部材の外周面および前記外側部材の内周面の少なくとも他方に設けられ、前記溝部内に移動可能に配置される移動部材と、
を有し、
前記溝部は、該溝部の内周側に設けられ、内周側に向けて形成される複数の凹部と、前記凹部と対向する側に設けられ、該溝部が外周側に向けて凸形状に形成される凸状溝部とを有する
サスペンション装置。

【請求項6】

請求項３乃至５のいずれか一項に記載のサスペンション装置であり、
前記緩衝器本体は、
前記車体または車輪に設けられ、作動流体が封入されるシリンダと、
前記シリンダ内に摺動可能に設けられ、該シリンダ内を２室に区画するピストンと、
一端が前記ピストンに連結され、他端が前記シリンダの外部に延出されるピストンロッドと、
を備え、
前記シリンダは、前記支柱部材となる
サスペンション装置。

【請求項7】

請求項３乃至５のいずれか一項に記載のサスペンション装置であり、
前記緩衝器本体は、
前記車体または車輪に設けられ、作動流体が封入されるシリンダと、
前記シリンダ内に摺動可能に設けられ、該シリンダ内を２室に区画するピストンと、
一端が前記ピストンに連結され、他端が前記シリンダの外部に延出されるピストンロッドと、
を備え、
前記支柱部材は、前記ピストンロッドの他端側または前記シリンダの一端側に配置されている
サスペンション装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、サスペンション装置および緩衝器に関する。

【背景技術】

【0002】

エアサスペンション装置における車高調整機構が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００４－３６６４０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

エアサスペンション装置で車高調整を行う場合、エンジンが停止しエアコンプレッサが停止した状態においては、空気が徐々に漏れて車両の車高が下がってしまう可能性がある。

【0005】

したがって、本発明は、エンジン停止時でも車高を維持することが可能なサスペンション装置および緩衝器の提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するために、本発明に係るサスペンション装置の態様は、車両の車輪と車体との間に設けられ、前記車体を支えるスプリングと、前記スプリングとストローク量が同じになるよう配置される緩衝器と、を備えるサスペンション装置であり、前記スプリングと直列に配置され、前記車両の車高を調整する車高調整機構と、前記車高調整機構により変化した車高を固定するロック機構と、を備える、構成とした。

【0007】

本発明に係る緩衝器の態様は、作動流体が封入されるシリンダと、前記シリンダ内に摺動可能に設けられ、該シリンダ内を２室に区画するピストンと、一端が前記ピストンに連結され、他端が前記シリンダの外部に延出されるピストンロッドと、を備え、前記ピストンロッドの他端側、または、前記シリンダの外部に延出されるピストンロッドとは反対側に設けられ、前記緩衝器の全長を調整する全長調整機構と、前記全長調整機構により変化した全長を固定するロック機構と、を備える、構成とした。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、エンジン停止時でも車高を維持することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明に係る第１実施形態の緩衝器を示す一部を断面とした正面図である。

【図2】本発明に係る第１実施形態の緩衝器の外側部材の内周面を示す展開図である。

【図3】本発明に係る第２実施形態の緩衝器を示す一部を断面とした正面図である。

【図4】本発明に係る第２実施形態の緩衝器の外側部材の内周面を示す展開図である。

【図5】本発明に係る第３実施形態の緩衝器の外側部材の内周面を示す展開図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

［第１実施形態］
本発明に係る第１実施形態を図１および図２に基づいて以下に説明する。

【0011】

図１に示す第１実施形態のサスペンション装置１０は、自動車や鉄道車両等の車両用のサスペンション装置であり、具体的には４輪自動車のサスペンション装置である。サスペンション装置１０は、車両の図示略の車輪と車体１１との間に設けられる緩衝器２１と、緩衝器２１と車体１１との間、言い換えれば図示略の車輪と車体１１との間に設けられて車体１１を支えるスプリング２２と、を有している。スプリング２２はコイルスプリングである。スプリング２２と車体１１との間には、これらを相対回転可能に連結する軸受２３が設けられている。

【0012】

緩衝器２１は、同軸状に配置される外筒３１およびこれより小径の内筒３２を有するシリンダ３３（支柱部材）と、シリンダ３３の内筒３２内に摺動可能に設けられ、内筒３２内を室３５および室３６の２室に区画するピストン３７と、一端がピストン３７に連結され、他端がシリンダ３３の外部に延出されるピストンロッド３８と、を備えている。シリンダ３３内には、室３５および室３６に作動流体である油液が封入されている。シリンダ３３内には外筒３１と内筒３２との間に作動流体である油液とガスとが封入されている。シリンダ３３の外周面は外筒３１の外周面である。外筒３１は、外観が円柱状であり、よって、シリンダ３３も外観が円柱状である。シリンダ３３のピストンロッド３８が延出する側とは反対側の端部を底部４１とする。シリンダ３３の底部４１とピストンロッド３８が延出する側の端部との間の外周部は外筒３１の外周部となっている。

【0013】

ピストン３７には、ピストンロッド３８がシリンダ３３からの延出量を増やす伸び側に移動したときに室３５から室３６への作動流体を流すと共にその流動を抑制して減衰力を発生させる図示略の減衰力発生機構と、ピストンロッド３８がシリンダ３３からの延出量を減らす縮み側に移動したときに室３６から室３５への作動流体を流すと共にその流動を抑制して減衰力を発生させる図示略の減衰力発生機構と、が設けられている。

【0014】

緩衝器２１は、外筒３１の軸方向の中間位置に固定されて外筒３１の径方向外方に広がるスプリングシート４４を有している。緩衝器２１は、ピストンロッド３８がシリンダ３３から上方に延出する姿勢とされ、ピストンロッド３８のシリンダ３３とは反対側の上端部が車体１１に連結されている。スプリングシート４４と車体１１との間に軸受２３およびスプリング２２が設けられている。言い換えれば、シリンダ３３に固定されたスプリングシート４４がスプリング２２および軸受２３を介して車体を支持する。よって、外観が円柱状をなすシリンダ３３は、スプリングシート４４、スプリング２２および軸受２３を介して車体１１を支持する支柱部材である。ピストンロッド３８およびシリンダ３３は、スプリング２２および軸受２３の径方向内側を通っている。なお、シリンダ３３を車体１１側に、ピストンロッド３８を車輪側に設ける場合にも本発明は適用可能である。

【0015】

シリンダ３３とピストン３７とピストンロッド３８とスプリングシート４４とが緩衝器本体４５を構成している。緩衝器本体４５は、スプリング２２とストローク量が同じになるように配置されている。

【0016】

緩衝器２１は、シリンダ３３の外部に延出されるピストンロッド３８とは反対側に、緩衝器２１の全長を調整する全長調整機構５１（車高調整機構）を有している。全長調整機構５１は、シリンダ３３の底部４１側の外周面を覆うように設けられる有底筒状の外側部材５２と、シリンダ３３の底部４１側に設けられて外側部材５２とシリンダ３３との隙間をシールするシール部材５３と、外側部材５２の開口側とシリンダ３３の外周面との間を覆うダストブーツ５４と、を有している。

【0017】

外側部材５２は、円板状の底部６１と、底部６１の外周縁部から軸方向一側に延出する円筒状の胴部６２と、を有している。外側部材５２は、胴部６２の径方向内側にシリンダ３３の底部４１側の部分を嵌合させており、シリンダ３３に対してシリンダ３３の軸方向に相対移動可能となっている。また、外側部材５２は、シリンダ３３に対して円周方向に相対回転可能となっている。

【0018】

胴部６２に嵌合するシリンダ３３はその外筒３１が胴部６２と同軸状に配置されることになる。よって、胴部６２の軸方向すなわち外側部材５２の軸方向は、外筒３１の軸方向すなわちシリンダ３３の軸方向となる。また、胴部６２の円周方向すなわち外側部材５２の円周方向は、外筒３１の円周方向すなわちシリンダ３３の円周方向となる。さらに、胴部６２の径方向すなわち外側部材５２の径方向は、外筒３１の径方向すなわちシリンダ３３の径方向となる。

【0019】

緩衝器２１は、外側部材５２の底部６１の軸方向における胴部６２とは反対側に溶接等で固定される取付アイ６３を有している。緩衝器２１は、この取付アイ６３が車両の図示略の車輪側に連結される。

【0020】

外側部材５２の胴部６２には、その軸方向における底部６１の近傍位置に、胴部６２を径方向に貫通する空気導入穴６６が設けられている。シリンダ３３は、その底部４１が外側部材５２の底部６１との間に軸方向に隙間を形成する。

【0021】

シール部材５３は、環状であり、シリンダ３３の底部４１側の外周部に嵌合されて保持されている。シール部材５３は、外側部材５２の胴部６２の内周面に摺接しつつ外側部材５２に対してシリンダ３３と一体に軸方向および円周方向に移動する。シリンダ３３の底部４１とシール部材５３と外側部材５２の底部６１および胴部６２とが、これらの内側に室６７を形成している。シール部材５３は、外側部材５２に対しシリンダ３３が移動しても室６７の気密を確保する。室６７は、シリンダ３３および外側部材５２の軸方向において、底部４１と底部６１との間にある。空気導入穴６６も、シリンダ３３および外側部材５２の軸方向において、底部４１と底部６１との間にあり、室６７に連通している。

【0022】

ダストブーツ５４は、筒状であり、一端側が外筒３１の外側部材５２から突出する部分の外周部に嵌合されており、他端側が外側部材５２の胴部６２の外周部に嵌合されている。ダストブーツ５４は、シリンダ３３と外側部材５２との軸方向および円周方向の相対移動に追従して変形することになり、シリンダ３３と外側部材５２との隙間に胴部６２の開口側から雨水およびダストが浸入するのを抑制する。

【0023】

全長調整機構５１は、外側部材５２の空気導入穴６６を介して室６７内に圧縮空気を導入する図示略のエアコンプレッサと、外側部材５２に対するシリンダ３３の軸方向位置を検出する図示略の軸方向位置センサと、と有している。軸方向位置センサは、言い換えれば、外側部材５２およびシリンダ３３を合わせた軸方向長さを検出する。図示略の制御装置が、軸方向位置センサの検出結果に基づいてエアコンプレッサを制御する。

【0024】

全長調整機構５１は、空気バネ機構であり、スプリング２２と直列に配置されている。全長調整機構５１は、エアコンプレッサによって空気導入穴６６を介して室６７内に圧縮空気を導入すると、室６７の内圧を高めることになり、この内圧によって、車輪側に取付アイ６３を介して連結された外側部材５２に対してシリンダ３３を軸方向に沿って上側に移動させることになって、シリンダ３３に固定されたスプリングシート４４でスプリング２２を上方に押し上げる。このとき、空気バネである全長調整機構５１は室６７の内圧によって車体１１の重量を支える車重負荷量が増大することになり、スプリング２２の車重負荷量が減少することから、スプリング２２がバネ力によって車体１１を押し上げることになる。これにより、緩衝器２１の全長が長くなって車両の車体１１が上昇することになる。言い換えれば、緩衝器２１およびスプリング２２からなるサスペンション装置１０が、車体１１の高さ、すなわち車両の車高を高くする。

【0025】

逆に全長調整機構５１がエアコンプレッサによって室６７内の空気を抜いて内圧を下げると、外側部材５２に対してシリンダ３３を軸方向に沿って下側に移動させることになって、スプリング２２を下方に下げる。このとき、全長調整機構５１は、スプリング２２の車重負荷量を増大させることになって、スプリング２２が縮んで車体１１を下げることになる。これにより、緩衝器２１の全長が短くなって車両の車体１１が下降することになる。言い換えれば、緩衝器２１およびスプリング２２からなるサスペンション装置１０が、車体１１の高さ、すなわち車両の車高を低くする。

【0026】

このように、全長調整機構５１は、緩衝器２１の全長を調整することで車体１１の高さ、すなわち車両の車高を調整する。

【0027】

緩衝器２１は、外側部材５２とシリンダ３３とで構成されるロック機構７１を有している。ロック機構７１は、全長調整機構５１により変化した緩衝器２１の全長を固定する。言い換えれば、ロック機構７１は、全長調整機構５１により変化した車両の車高を固定する。

【0028】

図２は、外側部材５２の胴部６２の内周面を平面状に展開して示している。ロック機構７１は、シリンダ３３の外周面すなわち外筒３１の外周面と、外側部材５２の内周面すなわち胴部６２の内周面とのうちの一方である胴部６２の内周面に設けられる螺旋状の溝部７５を有している。また、ロック機構７１は、外筒３１の外周面と胴部６２の内周面とのうちの他方である外筒３１の外周面に設けられる移動部材７６を有している。溝部７５は胴部６２の内周面から胴部６２の径方向外方に凹んでいる。移動部材７６は、外筒３１の外周面から外筒３１の径方向外方に突出しており、溝部７５内に移動可能となるように配置されている。

【0029】

ロック機構７１は、溝部７５を複数、具体的には２箇所有している。２箇所の溝部７５は同形状であり、胴部６２の軸方向における位置を合わせて胴部６２の円周方向に位相を１８０度異ならせて配置されている。

【0030】

移動部材７６は外筒３１の径方向に沿う円柱状のピン部材である。ロック機構７１は、移動部材７６を複数、具体的には２つ有している。２つの移動部材７６は、同形状であり、外筒３１の軸方向における位置を合わせて外筒３１の円周方向に位相を１８０度異ならせて外筒３１に固定されている。一方の移動部材７６が一方の溝部７５内を移動し、他方の移動部材７６が他方の溝部７５内を移動する。２つの移動部材７６はシリンダ３３の一部を構成している。

【0031】

以下、一方の溝部７５およびその中を移動する一方の移動部材７６について説明する。ここで、胴部６２の軸方向は、外筒３１の軸方向すなわちシリンダ３３の軸方向となり、この方向をシリンダ軸方向と称す。また、胴部６２の円周方向は、外筒３１の円周方向すなわちシリンダ３３の円周方向であり、この方向をシリンダ周方向と称す。

【0032】

溝部７５は、その側面９９が、胴部６２の上端面１００からシリンダ軸方向に沿って下方に延出する第１側面１０１と、第１側面１０１の下端縁部から下方かつシリンダ周方向において第１側面１０１が向く方向に延出する第２側面１０２と、第２側面１０２の下端縁部から上方かつシリンダ周方向において第１側面１０１とは反対方向に延出する第３側面１０３と、第３側面１０３の上端縁部から下方かつシリンダ周方向において第２側面１０２とは反対方向に延出する第４側面１０４と、第４側面１０４の下端縁部からシリンダ軸方向に沿って上方に延出する第５側面１０５と、を有している。第２側面１０２、第３側面１０３および第４側面１０４は、シリンダ軸方向上方に向いている。第５側面１０５は第１側面１０１とシリンダ周方向に対面する向きである。

【0033】

また、溝部７５の側面９９は、第５側面１０５の上端縁部から上方かつシリンダ周方向において第４側面１０４と同方向に延出する第６側面１０６と、第６側面１０６の上端縁部から上方かつシリンダ周方向において第５側面１０５とは反対方向に延出する第７側面１０７と、第７側面１０７の上端縁部からシリンダ軸方向に沿って下方に延出する第８側面１０８と、第８側面１０８の下端縁部からシリンダ周方向に沿って第７側面１０７とは反対方向に延出する第９側面１０９と、第９側面１０９の第８側面１０８とは反対側の端縁部からシリンダ軸方向に沿って胴部６２の上端面１００まで上方に延出する第１０側面１１０と、を有している。第６側面１０６、第７側面１０７および第９側面１０９はシリンダ軸方向下方に向いている。第８側面１０８は第５側面１０５とシリンダ周方向に対面する向きである。第１０側面１１０は第１側面１０１とシリンダ周方向に対面している。

【0034】

また、溝部７５の側面９９は、第７側面１０７のシリンダ軸方向における下側でシリンダ周方向に延びて第７側面１０７とシリンダ軸方向に対面する第１１側面１１１と、第１１側面１１１のシリンダ周方向における第１側面１０１側の端縁部から、下方かつシリンダ周方向において第１側面１０１に近づく方向に延出する第１２側面１１２と、第１２側面１１２の下端縁部からシリンダ軸方向に沿って下方に延出する第１３側面１１３と、第１３側面１１３の下端縁部から上方かつシリンダ周方向において第１側面１０１から離れる方向に延出する第１４側面１１４と、第１４側面１１４の上端縁部からシリンダ軸方向に沿って下方に延出する第１５側面１１５と、第１５側面１１５の下端縁部からシリンダ周方向に沿って第１側面１０１から離れる方向に延出する第１６側面１１６と、第１６側面１１６の第１側面１０１とは反対側の端縁部からシリンダ軸方向に沿って上方に延出する第１７側面１１７と、を有している。第１７側面１１７の上端縁部は、第１１側面１１１のシリンダ周方向における第１２側面１１２とは反対側の端縁部に繋がっている。

【0035】

第７側面１０７の第８側面１０８側の部分と第９側面１０９とは、第１２側面１１２とシリンダ周方向における位置を合わせてシリンダ軸方向に対面している。また、第１３側面１１３は、第１０側面１１０とシリンダ周方向における位置を合わせており、第１側面１０１とシリンダ周方向に対面し、第２側面１０２とシリンダ周方向における位置を合わせている。また、第２側面１０２の第３側面１０３側の部分と、第３側面１０３と、第４側面１０４の第３側面１０３側の部分とは、第１４側面１１４とシリンダ周方向における位置を合わせてシリンダ軸方向に対面している。

【0036】

第８側面１０８と、第９側面１０９と、第１０側面１１０の第９側面１０９側の部分とは、第７側面１０７から溝部７５内に突出する第１突出部１２１を形成している。第１突出部１２１は、シリンダ軸方向に沿って下方に向け突出している。また、第１５側面１１５～第１７側面１１７は、第１４側面１１４から溝部７５内に突出する第２突出部１２２を形成している。第２突出部１２２は、シリンダ軸方向に沿って下方に向け突出している。

【0037】

第２側面１０２および第３側面１０３の境界側部分は、溝部７５の側面９９に設けられ第１突出部１２１と対向する位置に配置される第１凹部１３１（凹部）を形成している。第１凹部１３１はシリンダ軸方向に沿って下方に向け凹んでいる。第１凹部１３１は、第１４側面１１４とシリンダ周方向の位置を合わせてシリンダ軸方向に対面している。

【0038】

第４側面１０４と第５側面１０５との境界側部分は、シリンダ軸方向に沿って下方に向け凹む第２凹部１３２を形成している。第２凹部１３２は、第６側面１０６とシリンダ周方向の位置を合わせてシリンダ軸方向に対面している。第２凹部１３２は、第１凹部１３１よりもシリンダ軸方向の下側にあり、第１凹部１３１に対してシリンダ周方向の位置をずらしている。

【0039】

第７側面１０７と第８側面１０８との境界側部分は、シリンダ軸方向に沿って上方に向け凹む第３凹部１３３を形成している。第３凹部１３３は、第１２側面１１２とシリンダ周方向の位置を合わせてシリンダ軸方向に対面している。第３凹部１３３は、第１凹部１３１に対して、シリンダ軸方向上側にある。第３凹部１３３は、シリンダ軸方向において第１凹部１３１よりも第２凹部１３２とは反対側にある。第６側面１０６および第７側面１０７は、第２凹部１３２にある移動部材７６が上昇する際に、これを第３凹部１３３に案内する。第１２側面１１２および第２側面１０２は、第３凹部１３３にある移動部材７６が下降する際に、これを第１凹部１３１に案内する。

【0040】

第１４側面１１４と第１５側面１１５との境界側部分は、上方に凹む第４凹部１３４を形成している。第４凹部１３４は、第４側面１０４とシリンダ周方向の位置を合わせてシリンダ軸方向に対面している。第４凹部１３４はシリンダ周方向において第１凹部１３１と第２凹部１３２との間にある。第１４側面１１４は、第１凹部１３１にある移動部材７６が上昇する際に、これを第４凹部１３４に案内する。第４側面１０４は、第４凹部１３４にある移動部材７６が下降する際に、これを第２凹部１３２に案内する。

【0041】

シリンダ３３に設けられた移動部材７６が、例えば、第２凹部１３２内に位置して第４側面１０４と第５側面１０５とに当たる状態にあるとき、シリンダ３３はその底部４１を外側部材５２の底部６１に最も近づけて室６７を最も狭くする。この位置が外側部材５２に対するシリンダ３３の下限位置である。このとき、第２凹部１３２が、移動部材７６のシリンダ軸方向下方の移動と、シリンダ周方向の移動とを抑制する。シリンダ３３が外側部材５２に対して下限位置にあるとき、同じ積載条件での停車時における車体１１の地面からの高さが最も低くなり車両の車高も最も低くなる。

【0042】

この状態から、車高を上げる場合、図示略の制御装置が全長調整機構５１の図示略のコンプレッサによって室６７に圧縮空気を送り込み室６７の内圧を上げて室６７の容積を拡大する。すると、外側部材５２に対してシリンダ３３がシリンダ軸方向に沿って上方に移動する。これにより、空気バネである全長調整機構５１が車体１１の重量を支える。このとき、スプリングシート４４でスプリング２２を上方に押し上げると共に、スプリング２２の車重負荷量が低下することから、スプリング２２のばね力により車体１１を押し上げることになって車高が上昇する。外側部材５２に対してシリンダ３３がシリンダ軸方向に沿って上方に移動すると、シリンダ３３に設けられた移動部材７６が、溝部７５内で上昇し、第６側面１０６に当接し、第６側面１０６に沿って上昇する。その際に、第６側面１０６の傾斜によって移動部材７６は、シリンダ３０を外側部材５２に対してシリンダ周方向に回転させることになる。このとき、移動部材７６はシリンダ周方向において第１側面１０１に近づく第１方向（一方向）に移動する。

【0043】

そして、全長調整機構５１によって、外側部材５２に対してシリンダ３３を軸方向に沿ってさらに上方に移動させると、移動部材７６は、第７側面１０７に沿って上昇する。その際にも、第７側面１０７の傾斜によって移動部材７６は、シリンダ３０を外側部材５２に対してシリンダ周方向に回転させることになる。このときも、移動部材７６はシリンダ周方向において第１側面１０１に近づく第１方向に移動する。

【0044】

そして、移動部材７６は、第３凹部１３３内に位置し第７側面１０７と第１突出部１２１の第８側面１０８とに当接して、それ以上のシリンダ軸方向上方への移動が抑制される。この状態で、移動部材７６は、第８側面１０８によって、シリンダ周方向における第１側面１０１に近づく第１方向の移動も抑制される。すなわち、第１突出部１２１が、移動部材７６の第１方向の移動を抑制する。言い換えれば、第３凹部１３３が、移動部材７６のシリンダ軸方向上方の移動と、シリンダ周方向の移動とを抑制する。この位置が、シリンダ３３の外側部材５２に対する上限位置となる。シリンダ３３が外側部材５２に対して上限位置にあるとき、同じ積載条件での停車時における車体１１の地面からの高さが最も高くなり車両の車高も最も高くなる。

【0045】

図示略の制御装置は、図示略の軸方向位置センサによって、シリンダ３３が外側部材５２に対しこの上限位置に位置したことを検出すると、全長調整機構５１により室６７の内圧を下げて室６７を縮小し外側部材５２に対してシリンダ３３をシリンダ軸方向に沿って下方に移動させる。すると、シリンダ３３に設けられた移動部材７６が、溝部７５内で下降し、第１２側面１１２に当接し、第１２側面１１２に沿って下降する。その際に、第１２側面１１２の傾斜によって移動部材７６は、シリンダ３０を外側部材５２に対してシリンダ周方向に回転させることになる。このとき、移動部材７６はシリンダ周方向において第１側面１０１に近づく第１方向に移動する。

【0046】

そして、全長調整機構５１によって、外側部材５２に対してシリンダ３３をシリンダ軸方向に沿ってさらに下方に移動させると、移動部材７６は、第１側面１０１と第１３側面１１３との間で下降した後、第２側面１０２に当接して、第２側面１０２に沿って下降する。その際に、第２側面１０２の傾斜によって移動部材７６は、シリンダ３０を外側部材５２に対してシリンダ周方向に回転させることになる。このとき、移動部材７６はシリンダ周方向において第１側面１０１から離れる第２方向に移動する。そして、移動部材７６は、第１凹部１３１内に位置し第２側面１０２と第３側面１０３とに当接して、それ以上のシリンダ軸方向下方への移動が抑制される。この状態で、移動部材７６は、シリンダ周方向における第１側面１０１に近づく第１方向および第１側面１０１から離れる第２方向の移動が抑制される。すなわち、第１凹部１３１が、移動部材７６のシリンダ軸方向下方と、シリンダ周方向の第１方向および第２方向との移動を抑制する。

【0047】

この状態では、外側部材５２に対してシリンダ３３が昇降範囲における上限位置に近い上部所定位置で機械的に停止させられる。すなわち、ロック機構７１が、緩衝器２１の全長を最大長さおよび最小長さのうち最大長さに近く最大長さより若干短い所定のロック長さでロックすることになる。車両のこのときの車高の位置を車高ロック位置とする。

【0048】

この状態で、ロック機構７１は、緩衝器２１の全長が短くなる方向の移動を機械的に停止させるため、室６７の圧力が低下しても、緩衝器２１の全長がそれ以上短くなることはない。言い換えれば、ロック機構７１が、全長調整機構５１により変化した車高を車高ロック位置で固定する。このとき、同じ積載条件での停車時における車体１１の地面からの高さが、最も低い高さよりも高く、最も高い高さよりも若干低い中間高さになる。

【0049】

この状態から、車高を下げる場合、図示略の制御装置は、全長調整機構５１により室６７を拡大し外側部材５２に対してシリンダ３３を軸方向に沿って上方に移動させる。すると、シリンダ３３に設けられた移動部材７６が、溝部７５内で上昇して、第１４側面１１４に当接し、第１４側面１１４に沿って上昇する。その際に、第１４側面１１４の傾斜によって移動部材７６は、シリンダ３３を外側部材５２に対してシリンダ周方向に回転させることになる。このとき、移動部材７６がシリンダ周方向において第１側面１０１から離れる第２方向に移動する。

【0050】

そして、全長調整機構５１によって、外側部材５２に対してシリンダ３３を軸方向に沿ってさらに上方に移動させると、移動部材７６は、第４凹部１３４内に位置し第１４側面１１４と第１５側面１１５とに当接して、それ以上のシリンダ軸方向上方への移動が抑制される。この状態で、移動部材７６は、シリンダ周方向における第１側面１０１から離れる第２方向の移動も第２突出部１２２の第１５側面１１５によって抑制される。すなわち、第１５側面１１５を有する第２突出部１２２が、移動部材７６の第２方向の移動を抑制する。言い換えれば、第４凹部１３４が、移動部材７６のシリンダ軸方向上方と、シリンダ周方向の第１方向および第２方向との移動を抑制する。

【0051】

図示略の制御装置は、図示略の軸方向位置センサによって、シリンダ３３が外側部材５２に対しこの位置に位置したことを検出すると、全長調整機構５１により室６７を縮小し外側部材５２に対してシリンダ３３をシリンダ軸方向に沿って下方に移動させる。すると、シリンダ３３に設けられた移動部材７６が、溝部７５内で下降し、第４側面１０４に当接し、第４側面１０４に沿って下降する。その際に、第４側面１０４の傾斜によって移動部材７６は、シリンダ３０を外側部材５２に対してシリンダ周方向に回転させることになる。このとき、移動部材７６はシリンダ周方向において第１側面１０１から離れる第２方向に移動する。

【0052】

そして、全長調整機構５１によって、外側部材５２に対してシリンダ３３をシリンダ軸方向に沿ってさらに下方に移動させると、最終的に、移動部材７６は、第２凹部１３２内に位置し、第４側面１０４と第５側面１０５とに当接する状態になって、それ以上のシリンダ軸方向下方の移動が抑制される。つまり、シリンダ３３が外側部材５２に対する下限位置で停止する。図示略の制御装置は、図示略の軸方向位置センサの検出結果に基づいて、シリンダ３３が外側部材５２に対しこの下限位置に位置したことを確認する。

【0053】

つまり、ロック機構７１は、溝部７５のジオメトリにより、移動部材７６が、上限位置からの車高下降時には上限位置までの車高上昇時とは異なる経路で降下して、第１凹部１３１に当接する。これにより、ロック機構７１が、さらなる車高の低下を防ぐ車高ロック状態になる。

【0054】

以上により、ロック機構７１は、全長調整機構５１により車両の車高が、移動部材７６が第３凹部１３３内に位置して第７側面１０７および第８側面１０８と当接する所定値まで上昇したときには、その後、車高が下がっても、上昇した車高が、移動部材７６が第１凹部１３１内に位置して第２側面１０２および第３側面１０３に当接する所定値よりも下がらないように車高を車高ロック位置でロックする。また、ロック機構７１は、このロック後に全長調整機構５１により車両の車高が、移動部材７６が第４凹部１３４内に位置して第１４側面１１４および第１５側面１１５に当接する所定値まで上昇すると、このロックが解除され、その後、車高が下がると、車高を車高ロック位置よりも下げることになる。

【0055】

よって、図示略の制御装置が、エンジンの停止前に、上記のようにして移動部材７６を第１凹部１３１内に位置させて車両の車高を上限に近い車高ロック位置でロックしておけば、エンジンを停止させて、全長調整機構５１の室６７内の空気が抜け、内圧が下がっても、車両の車高を車高ロック位置に維持することができる。また、その後、エンジンの始動時に、図示略の制御装置が、エアコンプレッサで室６７内の内圧を上げてシリンダ３３を上昇させ、移動部材７６が第４凹部１３４内に位置して停止したことを図示略の軸方向位置センサで検出した後、室６７内の内圧を下げれば、上記のようにして車両の車高を下げることができる。

【0056】

特許文献１には、エアサスペンション装置における車高調整機構が開示されているが、エアサスペンション装置で車高調整を行う場合、エンジンが停止しエアコンプレッサが停止した状態においては、空気が徐々に漏れて車両の車高が下がってしまう可能性がある。

【0057】

これに対して、第１実施形態のサスペンション装置１０は、車両の車高を調整する全長調整機構５１により変化した車高を固定するロック機構７１を備えているため、エンジンが停止しても、ロック機構７１が車高を固定することになる。よって、エンジン停止時でも車高を維持することが可能となる。

【0058】

また、第１実施形態のサスペンション装置１０は、ロック機構７１が、全長調整機構５１により車両の車高が所定値まで上昇したとき、この車両の上昇した車高が所定値より下がらないようロックし、このロック後に全長調整機構５１により車両の車高が所定値まで上昇するとロックが解除されるようになっている。このため、ロックおよびロック解除を全長調整機構５１の動作を利用して行うことができる。したがって、コスト増を抑制することができる。また、空気バネである全長調整機構５１の圧力を上昇させ、再度車高を上げることで、ロックを解除するため、全長調整機構５１の圧力を上昇させずにロックを解除してしまった場合に生じる急激な車高低下による衝撃を緩和できる。

【0059】

また、第１実施形態のサスペンション装置１０は、円柱状のシリンダ３３と、シリンダ３３の外周面を覆うように設けられてシリンダ３３の軸方向に移動可能な外側部材５２と、外側部材５２の内周面に設けられる螺旋状の溝部７５と、シリンダ３３の外周面に設けられて溝部７５内に移動可能に配置される移動部材７６と、を有している。よって、ロック機構７１を溝部７５と移動部材７６とで構成することができるため、構造を簡素化でき、コスト増を抑制することができる。

【0060】

また、第１実施形態のサスペンション装置１０は、溝部７５が、溝部７５内に突出し移動部材７６の一方向の移動を抑制する第１突出部１２１と、溝部７５内に突出し移動部材７６の他方向の移動を抑制する第２突出部１２２と、溝部７５の側面９９に設けられ第１突出部１２１と対向する位置に配置される第１凹部１３１とを有する。よって、第１突出部１２１で移動部材７６をその一方向の移動を抑制して停止させることができ、第２突出部１２２で移動部材７６をその他方向の移動を抑制して停止させることができ、第１突出部１２１と対向する第１凹部１３１で移動部材７６をその一方向および他方向の移動を抑制して停止させることができる。

【0061】

また、第１実施形態のサスペンション装置１０は、外側部材５２で外周面が覆われて外側部材５２に対して移動可能な支柱部材がシリンダ３３であるため、部品点数を低減でき、コンパクト化が図れる。

【0062】

また、第１実施形態の緩衝器２１は、シリンダ３３の外部に延出されるピストンロッド３８とは反対側に設けられて緩衝器２１の全長を調整する全長調整機構５１と、全長調整機構５１により変化した全長を固定するロック機構７１とを有するため、エンジンが停止しても、ロック機構７１が車高を固定することになる。よって、エンジン停止時でも車高を維持することが可能となる。

【0063】

なお、第１実施形態においては、ロック機構７１が、溝部７５を外側部材５２の内周面に、移動部材７６をシリンダ３３の外周面に有する場合を例にとり説明したが、溝部７５をシリンダ３３の外周面に、移動部材７６を外側部材５２の内周面に有していても良い。この場合は、溝部７５を上記に対してシリンダ軸方向に反転させることになる。また、ロック機構７１が、溝部７５を外側部材５２の内周面に、移動部材７６をシリンダ３３の外周面に有すると共に、シリンダ軸方向の別の位置において、溝部７５をシリンダ３３の外周面に、移動部材７６を外側部材５２の内周面に有していても良い。すなわち、ロック機構７１が、シリンダ３３の外周面および外側部材５２の内周面の少なくとも一方に設けられる螺旋状の溝部７５と、シリンダ３３の外周面および外側部材５２の内周面の少なくとも他方に設けられ、溝部７５内に移動可能に配置される移動部材７６と、を有していれば良い。

【0064】

また、第１実施形態においては、全長調整機構５１およびロック機構７１をシリンダ３３の外部に延出されるピストンロッド３８とは反対側に設ける場合を例にとり説明したが、一端がピストン３７に連結されたピストンロッド３８の他端側に、全長調整機構５１およびロック機構７１の少なくとも一方を設けることも可能である。

【0065】

［第２実施形態］
本発明に係る第２実施形態を主に図３および図４に基づいて第１実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第１実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。

【0066】

図３に示す第２実施形態のサスペンション装置１０Ａは、第１実施形態の緩衝器２１とは一部異なる緩衝器２１Ａを有している。緩衝器２１Ａは、外筒３１とは一部異なる外筒３１Ａを有する点がシリンダ３３とは異なるシリンダ３３Ａを有している。よって、緩衝器２１Ａは、スプリングシート４４を含む緩衝器本体４５Ａも緩衝器本体４５とはシリンダ３３Ａが相違している。

【0067】

緩衝器２１Ａには、シリンダ３３Ａの外部に延出されるピストンロッド３８とは反対側に、緩衝器２１Ａの全長を調整する全長調整機構５１Ａ（車高調整機構）が設けられている。全長調整機構５１Ａは、シリンダ３３Ａのピストンロッド３８とは反対側の端部である底部４１Ａに固定される有底筒状の外側部材５２Ａと、外側部材５２Ａに嵌合されると共に取付アイ６３が固定される円柱状の支柱部材１８０と、外側部材５２Ａと支柱部材１８０との隙間をシールするシール部材５３Ａと、外側部材５２Ａの開口側と支柱部材１８０の外周面との間を覆うダストブーツ５４Ａと、を有している。支柱部材１８０は、シリンダ３３Ａのピストンロッド３８が延出する側とは反対の一端側に配置されている。

【0068】

外側部材５２Ａは、円板状の底部６１Ａと、底部６１Ａの外周縁部から軸方向一側に延出する円筒状の胴部６２Ａと、を有している。外側部材５２Ａは、シリンダ３３Ａと中心軸線を一致させて底部６１Ａにおいてシリンダ３３Ａの底部４１Ａに固定されており、胴部６２Ａが底部６１Ａよりも軸方向においてシリンダ３３Ａとは反対方向に延出している。胴部６２Ａの軸方向すなわち外側部材５２Ａの軸方向は、外筒３１Ａの軸方向すなわちシリンダ３３Ａの軸方向となる、また、胴部６２Ａの円周方向すなわち外側部材５２Ａの円周方向は、外筒３１Ａの円周方向すなわちシリンダ３３Ａの円周方向となる。さらに、胴部６２Ａの径方向すなわち外側部材５２Ａの径方向は、外筒３１Ａの径方向すなわちシリンダ３３Ａの径方向となる。

【0069】

外側部材５２Ａは、胴部６２Ａの径方向内側に支柱部材１８０を嵌合させており、支柱部材１８０に対して支柱部材１８０の軸方向に移動可能となっている。また、外側部材５２Ａは、支柱部材１８０に対して円周方向に回転可能となっている。

【0070】

胴部６２Ａに嵌合する支柱部材１８０は胴部６２Ａと同軸状に配置されることになる。よって、胴部６２Ａの軸方向は、支柱部材１８０の軸方向となる。また、胴部６２Ａの円周方向は、支柱部材１８０の円周方向となる。さらに、胴部６２Ａの径方向は、支柱部材１８０の径方向となる。取付アイ６３は支柱部材１８０の軸方向におけるシリンダ３３Ａとは反対側に溶接等により固定されている。

【0071】

外側部材５２Ａの胴部６２Ａには、その軸方向における底部６１Ａの近傍位置に、胴部６２Ａを径方向に貫通する空気導入穴６６Ａが設けられている。支柱部材１８０は、外側部材５２Ａの底部６１Ａとの間に軸方向に隙間を形成する。

【0072】

シール部材５３Ａは、環状であり、支柱部材１８０の軸方向における取付アイ６３とは反対側の端部である頭部１８１の外周部に嵌合されて保持されている。シール部材５３Ａは、外側部材５２Ａの胴部６２Ａの内周面に摺接しつつ外側部材５２Ａに対して支柱部材１８０と一体に軸方向および円周方向に移動する。支柱部材１８０とシール部材５３Ａと外側部材５２Ａの底部６１Ａおよび胴部６２Ａとが、これらの内側に室６７Ａを形成している。シール部材５３Ａは、外側部材５２Ａに対し支柱部材１８０が移動しても室６７Ａの気密を確保する。室６７Ａは、支柱部材１８０および外側部材５２Ａの軸方向において、支柱部材１８０の頭部１８１と底部６１Ａとの間にある。空気導入穴６６Ａも、支柱部材１８０および外側部材５２Ａの軸方向において、支柱部材１８０の頭部１８１と底部６１Ａとの間にあり、室６７Ａに連通している。

【0073】

ダストブーツ５４Ａは、筒状であり、一端側が取付アイ６３の外周部に密着状態で嵌合されており、他端側が外側部材５２Ａの胴部６２Ａの外周部に密着状態で嵌合されている。ダストブーツ５４Ａは、支柱部材１８０と外側部材５２Ａとの軸方向および円周方向の相対移動に追従して変形することになり、支柱部材１８０と外側部材５２Ａとの隙間に胴部６２Ａの開口側から雨水およびダストが浸入するのを抑制する。

【0074】

全長調整機構５１Ａは、図示略のエアコンプレッサが外側部材５２Ａの空気導入穴６６Ａを介して室６７内Ａに圧縮空気を導入する。また、全長調整機構５１Ａは、図示略の軸方向位置センサが、外側部材５２Ａおよびシリンダ３３Ａの支柱部材１８０に対する軸方向位置を検出することで支柱部材１８０、外側部材５２Ａおよびシリンダ３３Ａを合わせた軸方向長さを検出する。

【0075】

全長調整機構５１Ａは、空気バネ機構であり、スプリング２２と直列に配置されている。全長調整機構５１Ａは、図示略のエアコンプレッサによって空気導入穴６６Ａを介して室６７Ａ内に圧縮空気を導入すると、室６７Ａの内圧を高めることになり、この内圧によって、車輪側に取付アイ６３を介して連結された支柱部材１８０に対して外側部材５２Ａおよびシリンダ３３Ａを軸方向に沿って上側に移動させることになって、スプリング２２を上方に押し上げる。このとき、空気バネである全長調整機構５１Ａは、室６７Ａの内圧によって車体１１の重量を支える車重負荷量が増大することになり、スプリング２２の車重負荷量が減少することから、スプリング２２がバネ力によって車体１１を押し上げることになる。これにより、緩衝器２１Ａの全長が長くなって車両の車体１１が上昇することになる。言い換えれば、緩衝器２１Ａおよびスプリング２２からなるサスペンション装置１０Ａが、車体１１の高さ、すなわち車両の車高を高くする。

【0076】

逆に全長調整機構５１Ａがエアコンプレッサによって室６７Ａ内の空気を抜いて内圧を下げると、支柱部材１８０に対して外側部材５２Ａおよびシリンダ３３Ａを軸方向に沿って下側に移動させることになって、スプリング２２を下方に下げる。このとき、全長調整機構５１Ａは、スプリング２２の車重負荷量を増大させることになって、スプリング２２が縮んで車体１１を下げることになる。これにより、緩衝器２１Ａの全長が短くなって車両の車体１１が下降することになる。言い換えれば、緩衝器２１Ａおよびスプリング２２からなるサスペンション装置１０Ａが、車体１１の高さ、すなわち車両の車高を低くする。

【0077】

このように、全長調整機構５１Ａは、緩衝器２１Ａの全長を調整することで車体１１の高さ、すなわち車両の車高を調整する。

【0078】

緩衝器２１Ａは、外側部材５２Ａと支柱部材１８０とで構成されるロック機構７１Ａを有している。ロック機構７１Ａは、全長調整機構５１Ａにより変化した緩衝器２１Ａの全長を固定する。言い換えれば、ロック機構７１Ａは、全長調整機構５１Ａにより変化した車高を固定する。

【0079】

図４は、外側部材５２Ａの胴部６２Ａの内周面を平面状に展開して示している。ロック機構７１Ａは、支柱部材１８０の外周面と、外側部材５２Ａの内周面すなわち胴部６２Ａの内周面とのうちの一方である胴部６２Ａの内周面に設けられる環状の溝部７５Ａを有している。また、ロック機構７１Ａは、支柱部材１８０の外周面と胴部６２Ａの内周面とのうちの他方である支柱部材１８０の外周面に設けられる移動部材７６Ａを有している。溝部７５Ａは胴部６２Ａの内周面から胴部６２Ａの径方向外方に凹んでいる。移動部材７６Ａは、支柱部材１８０の外周面から支柱部材１８０の径方向外方に突出しており、溝部７５Ａ内に移動可能となるように配置されている。

【0080】

ロック機構７１Ａは、溝部７５Ａを複数、具体的には２箇所有している。２箇所の溝部７５Ａは同形状であり、胴部６２Ａの軸方向における位置を合わせ、胴部６２Ａの円周方向に位相を１８０度異ならせて配置されている。

【0081】

移動部材７６Ａは支柱部材１８０の径方向に沿う円柱状のピン部材である。ロック機構７１Ａは、移動部材７６Ａを複数、具体的には２つ有している。２つの移動部材７６Ａは、同形状であり、支柱部材１８０の軸方向における位置を合わせて支柱部材１８０の円周方向に位相を１８０度異ならせて支柱部材１８０に固定されている。一方の移動部材７６Ａが一方の溝部７５Ａ内を移動し、他方の移動部材７６Ａが他方の溝部７５Ａ内を移動する。

【0082】

以下、一方の溝部７５Ａおよびその中を移動する一方の移動部材７６Ａについて説明する。支柱部材１８０および胴部６２Ａの軸方向はシリンダ３３Ａの軸方向となり、この方向をシリンダ軸方向と称す。また、支柱部材１８０および胴部６２Ａの円周方向はシリンダ３３Ａの円周方向であり、この方向をシリンダ周方向と称す。

【0083】

溝部７５Ａは、その側面９９Ａが、側面９９Ａにおける上端位置から、下方かつシリンダ周方向一側に延出する第１側面２０１と、第１側面２０１の下端縁部からシリンダ軸方向に沿って下方に延出する第２側面２０２と、第２側面２０２の下端縁部から上方かつシリンダ周方向において第１側面２０１と同方向に延出する第３側面２０３と、第３側面２０３の上端縁部から下方かつシリンダ周方向において第２側面２０２とは反対方向に延出する第４側面２０４と、第４側面２０４の下端縁部から上方かつシリンダ周方向において第３側面２０３とは反対方向に延出する第５側面２０５と、第５側面２０５の上端縁部からシリンダ軸方向に沿って上方に延出する第６側面２０６と、第６側面２０６の上端縁部から上方かつシリンダ周方向において第５側面２０５と同方向に延出して第１側面２０１の上端縁部に繋がる第７側面２０７と、を有している。第１側面２０１および第７側面２０７は、シリンダ軸方向下方に向いている。第３側面２０３、第４側面２０４および第５側面２０５はシリンダ軸方向上方に向いている。第６側面２０６は第２側面２０２とシリンダ周方向に対面する向きである。

【0084】

また、溝部７５Ａの側面９９Ａは、第１側面２０１にシリンダ軸方向における下側で対面し上端位置から下方かつシリンダ周方向において第２側面２０２に近づく方向に延出する第８側面２０８と、第８側面２０８の下端縁部からシリンダ軸方向に沿って下方に延出する第９側面２０９と、第９側面２０９の下端縁部から上方かつシリンダ周方向において第８側面２０８と同方向に延出する第１０側面２１０と、第１０側面２１０の上端縁部から下方かつシリンダ周方向において第９側面２０９とは反対方向に延出する第１１側面２１１と、第１１側面２１１の下端縁部から上方かつシリンダ周方向において第１０側面２１０とは反対方向に延出する第１２側面２１２と、第１２側面２１２の上端縁部からシリンダ軸方向に沿って上方に延出する第１３側面２１３と、第１３側面２１３の上端縁部から上方かつシリンダ周方向において第１２側面２１２と同方向に延出して第８側面２０８の上端縁部に繋がる第１４側面２１４と、を有している。第８側面２０８および第１４側面２１４は、シリンダ軸方向上方に向いている。第１０側面２１０、第１１側面２１１および第１２側面２１２は、シリンダ軸方向下方に向いている。第９側面２０９は第２側面２０２とシリンダ周方向に対面している。第１３側面２１３は第６側面２０６とシリンダ周方向に対面している。

【0085】

第１側面２０１の第７側面２０７側の部分と第７側面２０７の第１側面２０１側の部分とは、第１４側面２１４とシリンダ周方向における位置を合わせてシリンダ軸方向に対面している。また、第４側面２０４と第５側面２０５の第４側面２０４側の部分とは、第１１側面２１１とシリンダ周方向における位置を合わせており、シリンダ軸方向に対面している。また、第１０側面２１０と第１１側面２１１の第１０側面２１０側の部分とは、第３側面２０３とシリンダ周方向における位置を合わせており、シリンダ軸方向に対面している。

【0086】

第１０側面２１０と第１１側面２１１との境界側部分は、シリンダ軸方向に沿って上方に向け凹む第１凹部２２１を構成している。第１凹部２２１は、第３側面２０３とシリンダ周方向における位置を合わせて、シリンダ軸方向に対面している。

【0087】

第１側面２０１および第７側面２０７の境界側部分は、シリンダ軸方向に沿って上方に向け凹む第２凹部２２２を構成している。第２凹部２２２は、第１４側面２１４とシリンダ周方向における位置を合わせて、シリンダ軸方向に対面している。

【0088】

第４側面２０４と第５側面２０５との境界側部分は、シリンダ軸方向に沿って下方に向け凹む第３凹部２２３を構成している。第３凹部２２３は、第１１側面２１１とシリンダ周方向における位置を合わせて、シリンダ軸方向に対面している。

【0089】

第２側面２０２と第３側面２０３との境界側部分は、シリンダ軸方向に沿って下方に向け凹む第４凹部２２４を構成している。第４凹部２２４は、第１側面２０１とシリンダ周方向における位置を合わせて、シリンダ軸方向に対面している。

【0090】

第３側面２０３と第４側面２０４との境界側部分はシリンダ軸方向に沿って上方に向け突出する第１凸部２３１を構成している。第８側面２０８と第１４側面２１４との境界側部分は、シリンダ軸方向に沿って上方に向け突出する第２凸部２３２を構成している。

【0091】

第１凸部２３１と第１凹部２２１とが、溝部７５Ａが内周側に向けて凹形状に形成される凹状溝部２４１を構成している。第２凸部２３２と第２凹部２２２とが、凹状溝部２４１と対向する側に設けられ、溝部７５Ａが外周側に向けて凸形状に形成される凸状溝部２４２を構成している。

【0092】

よって、溝部７５Ａは、溝部７５Ａが内周側に向けて凹形状に形成される凹状溝部２４１と、凹状溝部２４１と対向する側に設けられ、溝部７５Ａが外周側に向けて凸形状で形成される凸状溝部２４２とを有している。

【0093】

第２凹部２２２は、第１凹部２２１よりもシリンダ軸方向の上側にある。第３凹部２２３は、第１凹部２２１に対して、シリンダ軸方向下側にあり、シリンダ周方向の位置をずらしている。第４凹部２２４は、第３凹部２２３に対して、シリンダ軸方向下側にあり、シリンダ周方向の位置をずらしている。第１凹部２２１は、シリンダ周方向において第３凹部２２３と第４凹部２２４との間にある。

【0094】

第１４側面２１４および第５側面２０５は、第２凹部２２２にある移動部材７６Ａが胴部６２Ａに対し相対的に下方に移動する際に、これを第３凹部２２３に案内する。第１１側面２１１は、第３凹部２２３にある移動部材７６Ａが胴部６２Ａに対し相対的に上方に移動する際に、これを第１凹部２２１に案内する。第３側面２０３は、第１凹部２２１にある移動部材７６Ａが胴部６２Ａに対し相対的に下方に移動する際に、これを第４凹部２２４に案内する。第１側面２０１は、第４凹部２２４にある移動部材７６Ａが胴部６２Ａに対し相対的に上方に移動する際に、これを第２凹部２２２に案内する。

【0095】

支柱部材１８０に設けられた移動部材７６Ａが、例えば、第２凹部２２２内に位置して第１側面２０１と第７側面２０７とに当たる状態にあるとき、外側部材５２Ａはその底部６１Ａを支柱部材１８０の頭部１８１に最も近づけて室６７Ａを最も狭くする。この位置が支柱部材１８０に対する外側部材５２Ａおよびシリンダ３３Ａの下限位置である。このとき、移動部材７６Ａが、胴部６２Ａのシリンダ軸方向下方への移動と、シリンダ周方向の移動とを抑制する。外側部材５２Ａおよびシリンダ３３が支柱部材１８０に対して下限位置にあるとき、同じ積載条件での停車時における車体１１の地面からの高さが最も低くなり車両の車高も最も低くなる。

【0096】

この状態から、車高を上げる場合、図示略の制御装置が、全長調整機構５１Ａの図示略のエアコンプレッサにより室６７Ａに圧縮空気を送り込み室６７Ａの内圧を上げて室６７Ａの容積を拡大する。すると、支柱部材１８０に対して外側部材５２Ａおよびシリンダ３３Ａがシリンダ軸方向に沿って上方に移動する。これにより、全長調整機構５１Ａが車体１１の重量を支える。このとき、スプリングシート４４でスプリング２２を上方に押し上げると共に、スプリング２２の車重負荷量が低下することから、スプリング２２のばね力により車体１１を押し上げることになって車高が上昇する。支柱部材１８０に対して外側部材５２Ａおよびシリンダ３３Ａがシリンダ軸方向に沿って上方に移動すると、外側部材５２Ａに形成された溝部７５Ａが上昇し、第１４側面２１４において移動部材７６Ａに当接した後、第１４側面２１４の傾斜で回転しながら、上昇する。

【0097】

そして、全長調整機構５１Ａによって、支柱部材１８０に対して外側部材５２Ａおよびシリンダ３３Ａをシリンダ軸方向に沿ってさらに上方に移動させると、外側部材５２Ａに形成された溝部７５Ａが、第６側面２０６および第１３側面２１３の間に移動部材７６Ａを通過させ、その後、第５側面２０５において移動部材７６Ａに当接し、第５側面２０５の傾斜で回転しながら、上昇して第３凹部２２３内に移動部材７６Ａを位置させて、移動部材７６Ａに第４側面２０４および第５側面２０５で当接して停止する。これにより、溝部７５Ａを含む外側部材５２Ａおよびシリンダ３３Ａは、一旦、それ以上のシリンダ軸方向上方への移動が抑制される。この状態で、外側部材５２Ａおよびシリンダ３３Ａは、移動部材７６Ａによってシリンダ周方向の移動も抑制される。

【0098】

図示略の制御装置は、図示略の軸方向位置センサによって、外側部材５２Ａおよびシリンダ３３Ａが支柱部材１８０に対しこの位置に位置したことを検出すると、全長調整機構５１Ａにより室６７Ａの内圧を下げて室６７Ａを縮小し支柱部材１８０に対して外側部材５２Ａおよびシリンダ３３Ａをシリンダ軸方向に沿って下方に移動させる。すると、外側部材５２Ａに形成された溝部７５Ａが、移動部材７６Ａに対し下降し、第１１側面２１１において移動部材７６Ａに当接して、第１１側面２１１の傾斜で回転しながら、下降して第１凹部２２１内に移動部材７６Ａを位置させて、移動部材７６Ａに第１０側面２１０および第１１側面２１１で当接して停止し、それ以上のシリンダ軸方向下方への移動が抑制される。この状態で、外側部材５２Ａおよびシリンダ３３Ａは、移動部材７６Ａによってシリンダ周方向の移動も抑制される。

【0099】

この状態では、支柱部材１８０に対して外側部材５２Ａおよびシリンダ３３Ａが、第３凹部２２３を移動部材７６Ａに当接させる位置に近い上部所定位置で機械的に停止させられる。すなわち、ロック機構７１Ａが、緩衝器２１Ａの全長を最大長さおよび最小長さのうち最大長さに近く最大長さより若干短い所定のロック長さでロックすることになる。車両のこのときの車高の位置を車高ロック位置とする。

【0100】

この状態で、ロック機構７１Ａは、緩衝器２１Ａの全長が短くなる方向の移動を機械的に停止させるため、室６７Ａの圧力が低下しても、緩衝器２１Ａの全長がそれ以上短くなることはない。言い換えれば、ロック機構７１Ａが、全長調整機構５１Ａにより変化した車高を車高ロック位置で固定する。このとき、同じ積載条件での停車時における車体１１の地面からの高さが、最も低い高さよりも高く、最も高い高さよりも若干低い中間高さになる。

【0101】

この状態から、車高を下げる場合、図示略の制御装置は、全長調整機構５１Ａにより室６７Ａを拡大し、支柱部材１８０に対して外側部材５２Ａおよびシリンダ３３Ａをシリンダ軸方向に沿って上方に移動させる。すると、外側部材５２Ａに形成された溝部７５Ａが、移動部材７６Ａに対し上昇して、第３側面２０３において、移動部材７６Ａに当接して、第３側面２０３の傾斜で回転しながら、上昇して第４凹部２２４内に移動部材７６Ａを位置させて、移動部材７６Ａに第２側面２０２および第３側面２０３で当接して停止し、一旦、それ以上のシリンダ軸方向上方への移動が抑制される。この状態で、外側部材５２Ａおよびシリンダ３３Ａは、移動部材７６Ａによってシリンダ周方向の移動も抑制される。

【0102】

図示略の制御装置は、図示略の軸方向位置センサによって、外側部材５２Ａおよびシリンダ３３Ａが支柱部材１８０に対しこの位置に位置したことを検出すると、全長調整機構５１Ａによって、支柱部材１８０に対して外側部材５２Ａおよびシリンダ３３Ａをシリンダ軸方向に沿って下方に移動させる。すると、外側部材５２Ａに形成された溝部７５Ａが、移動部材７６Ａに対し下降して、第２側面２０２および第９側面２０９の間に移動部材７６Ａを通過させ、その後、第１側面２０１において移動部材７６Ａに当接し、第１側面２０１の傾斜で回転しながら、下降して第２凹部２２２内に移動部材７６Ａを位置させて、移動部材７６Ａに第１側面２０１および第７側面２０７で当接して停止する。これにより、溝部７５Ａを含む外側部材５２Ａおよびシリンダ３３Ａは、それ以上のシリンダ軸方向下方への移動が抑制される。この状態で、外側部材５２Ａおよびシリンダ３３Ａは、移動部材７６Ａによってシリンダ周方向の移動も抑制される。つまり、外側部材５２Ａおよびシリンダ３３Ａが支柱部材１８０に対する下限位置で停止する。図示略の制御装置は、図示略の軸方向位置センサの検出結果に基づいて、外側部材５２Ａおよびシリンダ３３Ａが支柱部材１８０に対しこの下限位置に位置したことを確認する。

【0103】

つまり、ロック機構７１Ａは、溝部７５Ａのジオメトリにより、溝部７５Ａ内で移動部材７６Ａを、車高下降時には車高上昇時とは異なる経路で相対的に上昇させて第１凹部２２１で停止させる。これにより、ロック機構７１Ａは、さらなる車高の低下を防ぐ車高ロック状態になる。

【0104】

以上により、ロック機構７１Ａは、全長調整機構５１Ａにより車両の車高が、移動部材７６Ａを第３凹部２２３内に位置させて第４側面２０４および第５側面２０５に当接させる所定値まで上昇したときには、その後、車高が下がっても、上昇した車高が、移動部材７６Ａを第１凹部２２１内に位置させて第１０側面２１０および第１１側面２１１に当接させる所定値よりも下がらないように車高を車高ロック位置でロックする。また、ロック機構７１Ａは、このロック後に全長調整機構５１Ａにより車両の車高が、移動部材７６Ａを第４凹部２２４内に位置させて第２側面２０２および第３側面２０３に当接させる所定値まで上昇すると、このロックが解除され、その後、車高が下がると、車高を車高ロック位置よりも下げることになる。

【0105】

よって、図示略の制御装置が、エンジンの停止前に、上記のようにして移動部材７６Ａを第１凹部２２１内に位置させて車両の車高を上限に近い車高ロック位置でロックしておけば、エンジンを停止させて、全長調整機構５１Ａの室６７Ａ内の空気が抜け、内圧が下がっても、車両の車高を車高ロック位置に維持することができる。また、その後、エンジンの始動時に、図示略の制御装置が、図示略のエアコンプレッサで室６７Ａ内の内圧を上げて外側部材５２Ａおよびシリンダ３３Ａを上昇させ、移動部材７６Ａが第４凹部２２４内に位置して、支柱部材１８０に対して外側部材５２Ａおよびシリンダ３３Ａが停止したことを図示略の軸方向位置センサで検出した後、室６７Ａ内の内圧を下げれば、上記のようにして車両の車高を下げることができる。

【0106】

第２実施形態のサスペンション装置１０Ａは、円柱状の支柱部材１８０と、支柱部材１８０の外周面を覆うように設けられて支柱部材１８０の軸方向に移動可能な外側部材５２Ａと、外側部材５２Ａの内周面に設けられる環状の溝部７５Ａと、支柱部材１８０の外周面に設けられて溝部７５Ａ内に移動可能に配置される移動部材７６Ａと、を有している。よって、ロック機構７１Ａを溝部７５Ａと移動部材７６Ａとで構成することができるため、構造を簡素化でき、コスト増を抑制することができる。

【0107】

また、第２実施形態のサスペンション装置１０Ａは、溝部７５Ａが内周側に向けて凹形状に形成される凹状溝部２４１と、凹状溝部２４１と対向する側に設けられ、溝部７５Ａが外周側に向けて凸形状で形成される凸状溝部２４２とを有する。よって、溝部７５Ａの形状を簡素化でき、コスト増を抑制することができる。

【0108】

また、第２実施形態のサスペンション装置１０Ａは、支柱部材１８０が、シリンダ３３Ａのピストンロッド３８が延出する側とは反対の一端側に配置されているため、サスペンション装置１０Ａをコンパクトに形成することができる。

【0109】

なお、第２施形態においては、ロック機構７１Ａが、溝部７５Ａを外側部材５２Ａの内周面に、移動部材７６Ａを支柱部材１８０の外周面に有する場合を例にとり説明したが、溝部７５Ａを支柱部材１８０の外周面に、移動部材７６Ａを外側部材５２Ａの内周面に有していても良い。この場合は、溝部７５Ａを上記に対してシリンダ軸方向に反転させることになる。また、ロック機構７１Ａが、溝部７５Ａを外側部材５２Ａの内周面に、移動部材７６Ａを支柱部材１８０の外周面に有すると共に、シリンダ軸方向の別の位置において、溝部７５Ａを支柱部材１８０の外周面に、移動部材７６Ａを外側部材５２Ａの内周面に有していても良い。すなわち、ロック機構７１Ａが、支柱部材１８０の外周面および外側部材５２Ａの内周面の少なくとも一方に設けられる環状の溝部７５Ａと、支柱部材１８０の外周面および外側部材５２Ａの内周面の少なくとも他方に設けられ、溝部７５Ａ内に移動可能に配置される移動部材７６Ａと、を有していれば良い。

【0110】

また、第２実施形態においては、全長調整機構５１Ａおよびロック機構７１Ａをシリンダ３３Ａの外部に延出されるピストンロッド３８とは反対側に設ける場合を例にとり説明したが、一端がピストン３７に連結されたピストンロッド３８の他端側に、全長調整機構５１Ａおよびロック機構７１Ａの少なくとも一方を設けることも可能である。

【0111】

また、第２実施形態において、溝部７５Ａにかえて第１実施形態の溝部７５を設けることも可能である。その場合、溝部７５をシリンダ軸方向に反転させることになる。また、第１実施形態において、溝部７５にかえて第２実施形態の溝部７５Ａを設けることも可能である。その場合、溝部７５Ａをシリンダ軸方向に反転させることになる。

【0112】

［第３実施形態］
本発明に係る第３実施形態を主に図５に基づいて第２実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第２実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。

【0113】

第３実施形態においては、外側部材５２Ａとは一部異なる外側部材５２Ｂを有している。外側部材５２Ｂは胴部６２Ａに対して溝部７５Ｂが溝部７５Ａとは異なる胴部６２Ｂを有している。言い換えれば、第３実施形態においては、ロック機構７１Ａに対し溝部７５Ａとは異なる溝部７５Ｂを有する点が異なるロック機構７１Ｂを有している。

【0114】

図５は、胴部６２Ｂの内周面を平面状に展開して示している。ロック機構７１Ｂは、溝部７５Ｂを複数、具体的には２箇所有している。２箇所の溝部７５Ｂは同形状であり、胴部６２Ｂの軸方向における位置を合わせて胴部６２Ｂの円周方向に位相を１８０度異ならせて配置されている。一方の移動部材７６Ａが一方の溝部７５Ｂ内を移動し、他方の移動部材７６Ａが他方の溝部７５Ｂ内を移動する。

【0115】

以下、一方の溝部７５Ｂおよびその中を移動する一方の移動部材７６Ａについて説明する。ここでも、胴部６２Ｂの軸方向はシリンダ３３Ａの軸方向となり、この方向をシリンダ軸方向と称す。また、胴部６２Ｂの円周方向はシリンダ３３Ａの円周方向であり、この方向をシリンダ周方向と称す。

【0116】

溝部７５Ｂは、その側面９９Ｂが、側面９９Ｂにおける上端位置から、下方かつシリンダ周方向一側に延出する第１側面３０１と、第１側面３０１の下端縁部からシリンダ軸方向に沿って下方に延出する第２側面３０２と、第２側面３０２の下端縁部から上方かつシリンダ周方向において第１側面３０１と同方向に延出する第３側面３０３と、第３側面３０３の上端縁部から上方かつシリンダ周方向において第１側面３０１の方向に延出して第１側面３０１の上端縁部に繋がる第４側面３０４と、を有している。第１側面３０１および第４側面３０４は、シリンダ軸方向下方に向いている。第３側面３０３はシリンダ軸方向上方に向いている。

【0117】

また、溝部７５Ｂの側面９９Ｂは、第１側面３０１にシリンダ軸方向における下側で対面し上端位置から下方かつシリンダ周方向において第２側面３０２に近づく方向に延出する第５側面３０５と、第５側面３０５の下端縁部からシリンダ軸方向に沿って下方に延出する第６側面３０６と、第６側面３０６の下端縁部から上方かつシリンダ周方向において第５側面３０５と同方向に延出する第７側面３０７と、第７側面３０７の上端縁部からシリンダ軸方向に沿って上方に延出する第８側面３０８と、第８側面３０８の上端縁部からシリンダ周方向に沿って第６側面３０６とは反対方向に延出する第９側面３０９と、第９側面３０９の第８側面３０８とは反対側の端縁部からシリンダ軸方向に沿って下方に延出する第１０側面３１０と、を有している。第５側面３０５は、シリンダ軸方向上方に向いている。第９側面３０９はシリンダ軸方向下方に向いている。第６側面３０６は第２側面３０２とシリンダ周方向に対面している。第１０側面３１０は第８側面３０８とシリンダ周方向に対面している。

【0118】

また、溝部７５Ｂの側面９９Ｂは、第１０側面３１０の下端縁部から上方かつシリンダ周方向において第８側面３０８とは反対方向に延出する第１１側面３１１と、第１１側面３１１の上端縁部からシリンダ軸方向に沿って上方に延出する第１２側面３１２と、第１２側面３１２の上端縁部からシリンダ周方向に沿って第１０側面３１０とは反対方向に延出する第１３側面３１３と、第１３側面３１３の第１２側面３１２とは反対側の端縁部からシリンダ軸方向に沿って下方に延出する第１４側面３１４と、を有している。第１３側面３１３はシリンダ軸方向下方に向いており、第９側面３０９よりもシリンダ軸方向下側にある。第１４側面３１４は第１２側面３１２とシリンダ周方向に対面している。

【0119】

また、溝部７５Ｂの側面９９Ｂは、第１４側面３１４の下端縁部から上方かつシリンダ周方向において第１２側面３１２とは反対方向に延出する第１５側面３１５と、第１５側面３１５の上端縁部から上方かつシリンダ周方向において第５側面３０５の方向に延出して第５側面３０５の上端縁部に繋がる第１６側面３１６と、を有している。第１５側面３１５は、シリンダ軸方向下方に向いている。第１６側面３１６はシリンダ軸方向上方に向いて、第４側面３０４と対面している。

【0120】

第１側面３０１の第４側面３０４側の部分と第４側面３０４の第１側面３０１側の部分とは、第１６側面３１６とシリンダ周方向における位置を合わせてシリンダ軸方向に対面している。また、第２側面３０２と第３側面３０３の第２側面３０２側の部分とは第１側面３０１とシリンダ周方向における位置を合わせてシリンダ軸方向に対面している。

【0121】

第１１側面３１１～第１４側面３１４は、シリンダ軸方向に沿って上方に向け凹む第１凹部３２１（凹部）を構成している。第１凹部３２１は、第３側面３０３とシリンダ周方向における位置を合わせて、シリンダ軸方向に対面している。第１凹部３２１は、溝部７５Ｂの内周側に設けられ、内周側に向けて形成されている。

【0122】

第７側面３０７～第１０側面３１０は、シリンダ軸方向に沿って上方に向け凹む第２凹部３２２（凹部）を構成している。第２凹部３２２は、第３側面３０３とシリンダ周方向における位置を合わせて、シリンダ軸方向に対面している。第２凹部３２２は、溝部７５Ｂの内周側に設けられ、内周側に向けて形成されている。

【0123】

第１側面３０１および第４側面３０４の境界側部分は、シリンダ軸方向に沿って上方に向け凹む第３凹部３２３を構成している。第３凹部３２３は、第１６側面３１６とシリンダ周方向における位置を合わせて、シリンダ軸方向に対面している。

【0124】

第２側面３０２と第３側面３０３との境界側部分は、シリンダ軸方向に沿って下方に向け凹む第４凹部３２４を構成している。第４凹部３２４は、第１側面３０１とシリンダ周方向における位置を合わせて、シリンダ軸方向に対面している。

【0125】

第５側面３０５と第１６側面３１６との境界側部分は、シリンダ軸方向に沿って上方に向け突出する第１凸部３３１を構成している。第１凸部３３１と第３凹部３２３とはシリンダ軸方向に対面している。第１凸部３３１と第３凹部３２３とが、複数の第１凹部３２１および第２凹部３２２と対向する側に設けられ、溝部７５Ｂが外周側に向けて凸形状に形成される凸状溝部３４１を構成している。

【0126】

よって、溝部７５Ｂは、溝部７５Ｂの内周側に設けられ、内周側に向けて形成される複数の第１凹部３２１および第２凹部３２２と、複数の第１凹部３２１および第２凹部３２２と対向する側に設けられ、溝部７５Ｂが外周側に向けて凸形状で形成される凸状溝部３４１とを有している。

【0127】

第１凹部３２１は、第２凹部３２２よりもシリンダ軸方向の上側にあり、第２凹部３２２に対してシリンダ周方向の位置をずらしている。第３凹部３２３は、第１凹部３２１よりもシリンダ軸方向の上側にある。第４凹部３２４は、第２凹部３２２よりもシリンダ軸方向下側にあり、第１凹部３２１および第２凹部３２２に対してシリンダ周方向の位置をずらしている。

【0128】

第１６側面３１６および第３側面３０３は、第３凹部３２３にある移動部材７６Ａが胴部６２Ｂに対し相対的に下方に移動する際に、これを第１凹部３２１の鉛直下方の位置に案内したり、第２凹部３２２の鉛直下方の位置に案内する。第３側面３０３は、第１凹部３２１にある移動部材７６Ａおよび第２凹部３２２にある移動部材７６Ａが胴部６２Ｂに対し相対的に下方に移動する際に、これを第４凹部３２４に案内する。第１側面３０１は、第４凹部３２４にある移動部材７６Ａが胴部６２Ａに対し相対的に上方に移動する際に、これを第３凹部３２３に案内する。

【0129】

支柱部材１８０に設けられた移動部材７６Ａが、例えば、第３凹部３２３内に位置して第１側面３０１と第４側面３０４とに当たる状態にあるとき、外側部材５２Ｂはその底部６１Ａを支柱部材１８０に最も近づけて室６７Ａを最も狭くする。この位置が支柱部材１８０に対する外側部材５２Ｂおよびシリンダ３３Ａの下限位置である。このとき、移動部材７６Ａが、第３凹部３２３に当接して、胴部６２Ｂのシリンダ軸方向下方への移動と、シリンダ周方向の移動とを抑制する。外側部材５２Ｂおよびシリンダ３３Ａが支柱部材１８０に対して下限位置にあるとき、同じ積載条件での停車時における車体１１の地面からの高さが最も低くなり車両の車高も最も低くなる。

【0130】

この状態から、車高を上げる場合、図示略の制御装置が、全長調整機構５１Ａの図示略のエアコンプレッサにより室６７Ａに圧縮空気を送り込み室６７Ａの内圧を上げて室６７Ａの容積を拡大する。すると、支柱部材１８０に対して外側部材５２Ｂおよびシリンダ３３Ａがシリンダ軸方向に沿って上方に移動する。これにより、全長調整機構５１Ａが車体１１の重量を支える。このとき、スプリングシート４４でスプリング２２を上方に押し上げると共に、スプリング２２の車重負荷量が低下することから、スプリング２２のバネ力により車体１１を押し上げることになって車高が上昇する。支柱部材１８０に対して外側部材５２Ｂおよびシリンダ３３Ａがシリンダ軸方向に沿って上方に移動すると、外側部材５２Ｂに形成された溝部７５Ｂが上昇し、第１６側面３１６において移動部材７６Ａに当接した後、第１６側面３１６の傾斜で回転しながら、上昇する。

【0131】

そして、全長調整機構５１Ａによって、支柱部材１８０に対して外側部材５２Ｂおよびシリンダ３３Ａをシリンダ軸方向に沿ってさらに上方に移動させると、外側部材５２Ｂに形成された溝部７５Ｂが、第３側面３０３において移動部材７６Ａに当接し、第３側面３０３の傾斜で回転しながら、上昇する。

【0132】

このとき、図示略の制御装置は、例えば、支柱部材１８０に対して外側部材５２Ｂおよびシリンダ３３Ａが、第１凹部３２１を移動部材７６Ａとシリンダ周方向の位置を合わせるまで上昇したことを、図示略の軸方向位置センサで検出すると、全長調整機構５１Ａにより室６７Ａの内圧を下げて室６７Ａを縮小し支柱部材１８０に対して外側部材５２Ｂおよびシリンダ３３Ａをシリンダ軸方向に沿って下方に移動させる。すると、外側部材５２Ｂに形成された溝部７５Ｂが、移動部材７６Ａに対し下降し、第１凹部３２１内に移動部材７６Ａを位置させて、移動部材７６Ａに第１３側面３１３で当接して停止し、それ以上のシリンダ軸方向下方への移動が抑制される。この状態で、外側部材５２Ｂおよびシリンダ３３Ａは、移動部材７６Ａによってシリンダ周方向の移動も抑制される。

【0133】

この状態では、支柱部材１８０に対して外側部材５２Ｂおよびシリンダ３３Ａが、シリンダ軸方向の所定の第１中間位置で機械的に停止させられる。すなわち、ロック機構７１Ｂが、緩衝器２１Ａの全長を最大長さおよび最小長さの間の所定の第１ロック長さでロックすることになる。車両のこのときの車高の位置を第１車高ロック位置とする。

【0134】

この状態で、ロック機構７１Ｂは、緩衝器２１Ａの全長が短くなる方向の移動を機械的に停止させるため、室６７Ａの圧力が低下しても、緩衝器２１Ａの全長がそれ以上短くなることはない。言い換えれば、ロック機構７１Ｂが、全長調整機構５１Ａにより変化した車高を第１車高ロック位置で固定する。このとき、同じ積載条件での停車時における車体１１の地面からの高さが、最も低い高さよりも高く、最も高い高さよりも低い第１中間高さになる。

【0135】

また、上記したように、溝部７５Ｂが、第３側面３０３において移動部材７６Ａに当接し、第３側面３０３の傾斜で回転しながら、上昇する際に、図示略の制御装置は、例えば、支柱部材１８０に対して外側部材５２Ｂおよびシリンダ３３Ａが、第２凹部３２２を移動部材７６Ａとシリンダ周方向の位置を合わせるまで上昇したことを、図示略の軸方向位置センサで検出すると、全長調整機構５１Ａにより室６７Ａの内圧を下げて室６７Ａを縮小し支柱部材１８０に対して外側部材５２Ｂおよびシリンダ３３Ａをシリンダ軸方向に沿って下方に移動させる。すると、外側部材５２Ｂに形成された溝部７５Ｂが、移動部材７６Ａに対し下降し、第２凹部３２２内に移動部材７６Ａを位置させて、移動部材７６Ａに第９側面３０９で当接して停止し、それ以上のシリンダ軸方向下方への移動が抑制される。この状態で、外側部材５２Ｂおよびシリンダ３３Ａは、移動部材７６Ａによってシリンダ周方向の移動も抑制される。

【0136】

この状態では、支柱部材１８０に対して外側部材５２Ｂおよびシリンダ３３Ａが、シリンダ軸方向の所定の第２中間位置で機械的に停止させられる。すなわち、ロック機構７１Ｂが、緩衝器２１Ａの全長を最大長さおよび最小長さの間の所定の第２ロック長さでロックすることになる。車両のこのときの車高の位置を第２車高ロック位置とする。第２中間位置は上記した第１中間位置よりも高さが高く、第２ロック長さは第１ロック長さよりも長さが長く、第２車高ロック位置は第１車高ロック位置よりも車高が高い。

【0137】

この状態で、ロック機構７１Ｂは、緩衝器２１Ａの全長が短くなる方向の移動を機械的に停止させるため、室６７Ａの圧力が低下しても、緩衝器２１Ａの全長がそれ以上短くなることはない。言い換えれば、ロック機構７１Ｂが、全長調整機構５１Ａにより変化した車高を第２車高ロック位置で固定する。このとき、同じ積載条件での停車時における車体１１の地面からの高さが、第１中間高さよりも高く、最も高い高さよりも若干低い第２中間高さになる。

【0138】

第１車高ロック位置および第２車高ロック位置から、車高を下げる場合、図示略の制御装置は、全長調整機構５１Ａにより室６７Ａを拡大し、支柱部材１８０に対して外側部材５２Ｂおよびシリンダ３３Ａをシリンダ軸方向に沿って上方に移動させる。すると、外側部材５２Ｂに形成された溝部７５Ｂが、移動部材７６Ａに対し上昇して、第３側面３０３において、移動部材７６Ａに当接して、第３側面３０３の傾斜で回転しながら、上昇して第４凹部３２４内に移動部材７６Ａを位置させて、移動部材７６Ａに第２側面３０２および第３側面３０３で当接して停止し、それ以上のシリンダ軸方向上方への移動が抑制される。この状態で、外側部材５２Ｂおよびシリンダ３３Ａは、移動部材７６Ａによってシリンダ周方向の移動も抑制される。この位置が支柱部材１８０に対する外側部材５２Ｂおよびシリンダ３３Ａの上限位置である。

【0139】

図示略の制御装置は、図示略の軸方向位置センサによって、外側部材５２Ｂおよびシリンダ３３Ａが支柱部材１８０に対しこの上限位置に位置したことを検出すると、全長調整機構５１Ａによって、支柱部材１８０に対して外側部材５２Ｂおよびシリンダ３３Ａをシリンダ軸方向に沿って下方に移動させる。すると、外側部材５２Ｂに形成された溝部７５Ｂが、移動部材７６Ａに対し下降して、第２側面３０２および第６側面３０６の間に移動部材７６Ａを通過させ、その後、第１側面３０１において移動部材７６Ａに当接し、第１側面３０１の傾斜で回転しながら、下降して第３凹部３２３内に移動部材７６Ａを位置させて、移動部材７６Ａに第１側面３０１および第４側面３０４で当接して停止する。これにより、溝部７５Ｂを含む外側部材５２Ｂおよびシリンダ３３Ａは、それ以上のシリンダ軸方向下方への移動が抑制される。この状態で、外側部材５２Ｂおよびシリンダ３３Ａは、移動部材７６Ａによってシリンダ周方向の移動も抑制される。つまり、外側部材５２Ｂおよびシリンダ３３Ａが支柱部材１８０に対する下限位置で停止する。図示略の制御装置は、図示略の軸方向位置センサの検出結果に基づいて、外側部材５２Ｂおよびシリンダ３３Ａが支柱部材１８０に対しこの下限位置に位置したことを確認する。

【0140】

つまり、ロック機構７１Ｂは、溝部７５Ｂのジオメトリにより、溝部７５Ｂ内で移動部材７６Ａを、車高下降時には車高上昇時とは異なる経路で相対的に上昇させて第１凹部３２１で停止させる。これにより、ロック機構７１Ｂは、さらなる車高の低下を防ぐ第１車高ロック状態になる。また、ロック機構７１Ｂは、溝部７５Ｂのジオメトリにより、溝部７５Ｂ内で移動部材７６Ｂを、車高下降時には車高上昇時とは異なる経路で相対的に上昇させて第２凹部３２２で停止させる。これにより、ロック機構７１Ｂは、さらなる車高の低下を防ぐ第２車高ロック状態になる。

【0141】

以上により、ロック機構７１Ｂは、全長調整機構５１Ａにより車両の車高が、移動部材７６Ａを第１凹部３２１とシリンダ周方向の位置を合わせる位置に位置させる所定値まで上昇したときには、その後、車高が下がっても、上昇した車高が、移動部材７６Ａを第１凹部３２１内に位置させて第１３側面３１３に当接させる所定値よりも下がらないように車高を第１車高ロック位置でロックする。また、ロック機構７１Ｂは、全長調整機構５１Ａにより車両の車高が、移動部材７６Ａを第２凹部３２２とシリンダ周方向の位置を合わせる位置に位置させる所定値まで上昇したときには、その後、車高が下がっても、上昇した車高が、移動部材７６Ａを第２凹部３２２内に位置させて第９側面３０９に当接させる所定値よりも下がらないように車高を第２車高ロック位置でロックする。また、ロック機構７１Ｂは、これらのロック後に全長調整機構５１Ａにより車両の車高が、移動部材７６Ａを第４凹部３２４内に位置させて第２側面３０２および第３側面３０３に当接させる所定値まで上昇すると、このロックが解除され、その後、車高が下がると、車高を第１車高ロック位置および第２車高ロック位置よりも下げることになる。

【0142】

よって、図示略の制御装置が、エンジンの停止前に、上記のようにして移動部材７６Ａを第１３側面３１３に当接させて車両の車高を第１車高ロック位置でロックしておけば、エンジンを停止させて、全長調整機構５１Ａの室６７Ａ内の空気が抜け、内圧が下がっても、車両の車高を第１車高ロック位置に維持することができる。また、図示略の制御装置が、エンジンの停止前に、上記のようにして移動部材７６Ａを第９側面３０９に当接させて車両の車高を第２車高ロック位置でロックしておけば、エンジンを停止させて、全長調整機構５１Ａの室６７Ａ内の空気が抜け、内圧が下がっても、車両の車高を第２車高ロック位置に維持することができる。また、その後、エンジンの始動時に、図示略の制御装置が、図示略のエアコンプレッサで室６７Ａ内の内圧を上げて外側部材５２Ｂおよびシリンダ３３Ａを上昇させ、移動部材７６Ａが第４凹部３２４内に位置して、支柱部材１８０に対して外側部材５２Ｂおよびシリンダ３３Ａが停止したことを図示略の軸方向位置センサで検出した後、室６７Ａ内の内圧を下げれば、上記のようにして車両の車高を下げることができる。

【0143】

第３実施形態によれば、溝部７５Ｂが内周側に向けて凹形状に形成される複数の第１凹部３２１および第２凹部３２２と、第１凹部３２１および第２凹部３２２と対向する側に設けられ、溝部７５Ｂが外周側に向けて凸形状で形成される凸状溝部３４１とを有する。よって、エンジン停止時でも、車両の車高を複数の第１車高ロック位置および第２車高ロック位置で維持することができる。

【0144】

なお、第３施形態においても、第２実施形態と同様の変更が可能である。

【0145】

以上に述べた実施形態の第１の態様は、車両の車輪と車体との間に設けられ、前記車体を支えるスプリングと、前記スプリングとストローク量が同じになるよう配置される緩衝器と、を備えるサスペンション装置であり、前記スプリングと直列に配置され、前記車両の車高を調整する車高調整機構と、前記車高調整機構により変化した車高を固定するロック機構と、を備える。これにより、エンジン停止時でも車高を維持することが可能となる。

【0146】

第２の態様は、第１の態様のサスペンション装置であり、前記ロック機構は、前記車高調整機構により前記車両の車高が所定値まで上昇したとき、該車両の上昇した車高が所定値より下がらないようロックし、該ロック後に前記車高調整機構により該車両の車高が所定値まで上昇すると該ロックが解除される。

【0147】

第３の態様は、第１または第２の態様のサスペンション装置であり、円柱状の支柱部材と、前記支柱部材の外周面を覆うように設けられ、前記支柱部材の軸方向に移動可能な外側部材と、前記支柱部材の外周面および前記外側部材の内周面の少なくとも一方に設けられる螺旋状の溝部と、前記支柱部材の外周面および前記外側部材の内周面の少なくとも他方に設けられ、前記溝部内に移動可能に配置される移動部材と、を有し、前記溝部は、該溝部内に突出し前記移動部材の一方向の移動を抑制する第１突出部と、該溝部内に突出し前記移動部材の他方向の移動を抑制する第２突出部と、該溝部の側面に設けられ前記第１突出部と対向する位置に配置される凹部とを有する。

【0148】

第４の態様は、第１または第２の態様のサスペンション装置であり、円柱状の支柱部材と、前記支柱部材の外周面を覆うように設けられ、前記支柱部材の軸方向に移動可能な外側部材と、前記支柱部材の外周面および前記外側部材の内周面の少なくとも一方に設けられる環状の溝部と、前記支柱部材の外周面および前記外側部材の内周面の少なくとも他方に設けられ、前記溝部内に移動可能に配置される移動部材と、を有し、前記溝部は、該溝部が内周側に向けて凹形状に形成される凹状溝部と、前記凹状溝部と対向する側に設けられ、該溝部が外周側に向けて凸形状で形成される凸状溝部とを有する。

【0149】

第５の態様は、第１または第２の態様のサスペンション装置であり、円柱状の支柱部材と、前記支柱部材の外周面を覆うように設けられ、前記支柱部材の軸方向に移動可能な外側部材と、前記支柱部材の外周面および前記外側部材の内周面の少なくとも一方に設けられる環状の溝部と、前記支柱部材の外周面および前記外側部材の内周面の少なくとも他方に設けられ、前記溝部内に移動可能に配置される移動部材と、を有し、前記溝部は、該溝部の内周側に設けられ、内周側に向けて形成される複数の凹部と、前記凹部と対向する側に設けられ、該溝部が外周側に向けて凸形状に形成される凸状溝部とを有する。

【0150】

第６の態様は、第３乃至第５のいずれか一態様のサスペンション装置であり、前記緩衝器は、前記車体または車輪に設けられ、作動流体が封入されるシリンダと、前記シリンダ内に摺動可能に設けられ、該シリンダ内を２室に区画するピストンと、一端が前記ピストンに連結され、他端が前記シリンダの外部に延出されるピストンロッドと、を備え、前記シリンダは、前記支柱部材となる。

【0151】

第７の態様は、第３乃至第５のいずれか一の態様のサスペンション装置であり、前記緩衝器は、前記車体または車輪に設けられ、作動流体が封入されるシリンダと、前記シリンダ内に摺動可能に設けられ、該シリンダ内を２室に区画するピストンと、一端が前記ピストンに連結され、他端が前記シリンダの外部に延出されるピストンロッドと、を備え、前記支柱部材は、前記ピストンロッドの他端側または前記シリンダの一端側に配置されている。

【0152】

第８の態様は、作動流体が封入されるシリンダと、前記シリンダ内に摺動可能に設けられ、該シリンダ内を２室に区画するピストンと、一端が前記ピストンに連結され、他端が前記シリンダの外部に延出されるピストンロッドと、を備える緩衝器であって、前記ピストンロッドの他端側、または、前記シリンダの外部に延出されるピストンロッドとは反対側に設けられ、前記緩衝器の全長を調整する全長調整機構と、前記全長調整機構により変化した全長を固定するロック機構と、を備える。これにより、エンジン停止時でも車高を維持することが可能となる。

【符号の説明】

【0153】

１０，１０Ａ サスペンション装置
１１ 車体
２１，２１Ａ 緩衝器
３３，３３Ａ シリンダ
３５，３６ 室
３７ ピストン
３８ ピストンロッド
５１，５１Ａ 全長調整機構（車高調整機構）
５２，５２Ａ，５２Ｂ 外側部材
７１，７１Ａ、７１Ｂ ロック機構
７５，７５Ａ，７５Ｂ 溝部
７６，７６Ａ 移動部材
１２１ 第１突出部
１２２ 第２突出部
１３１ 第１凹部（凹部）
２４１ 凹状溝部
２４２ 凸状溝部
３２１ 第１凹部（凹部）
３２２ 第２凹部（凹部）
３４１ 凸状溝部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】