(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-09-24
(45)【発行日】2024-10-02
(54)【発明の名称】ルーバー部材
(51)【国際特許分類】
B62J 17/10 20200101AFI20240925BHJP
B62J 23/00 20060101ALI20240925BHJP
【ＦＩ】
B62J17/10
B62J23/00 C
【請求項の数】
6
(21)【出願番号】P 2020149718
(22)【出願日】2020-09-07
(65)【公開番号】P2022044201
(43)【公開日】2022-03-17
【審査請求日】2023-07-03
(73)【特許権者】
【識別番号】000002082
【氏名又は名称】スズキ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100111202
【弁理士】
【氏名又は名称】北村 周彦
(74)【代理人】
【識別番号】100139365
【弁理士】
【氏名又は名称】中嶋 武雄
(74)【代理人】
【識別番号】100150304
【弁理士】
【氏名又は名称】溝口 勉
(72)【発明者】
【氏名】澤田 富智美
【審査官】三宅 龍平
(56)【参考文献】
【文献】特開２０１４－０２８６０４（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１６－１８２９１６（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００４－２９１７００（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１２－２４５７９５（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６２Ｊ １／００ － ９９／００
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
鞍乗型車両の排風口を覆うようにサイドカウルに設置されるルーバー部材であって、前記排風口の一側縁に沿った一側枠及び他側縁に沿った他側枠を含む枠体と、
前記一側枠から前記他側枠に向かって前記排風口を横切る第１のアーム部と、
前記第１のアーム部から分岐して前記他側枠まで延在する第２のアーム部と、を備え、
前記第２のアーム部が前記排風口を横切るように延在し、
車両上面視にて、前記第１のアーム部の幅が前記第２のアーム部の幅よりも広く形成されていることを特徴とするルーバー部材。
【請求項2】
鞍乗型車両の排風口を覆うようにサイドカウルに設置されるルーバー部材であって、前記排風口の一側縁に沿った一側枠及び他側縁に沿った他側枠を含む枠体と、
前記一側枠から前記他側枠に向かって前記排風口を横切る第１のアーム部と、
前記一側枠側の前記第１のアーム部の一端から分岐して前記他側枠まで延在する第２のアーム部と、を備え、
車両上面視にて、前記第１のアーム部の幅が前記第２のアーム部の幅よりも広く形成されていることを特徴とするルーバー部材。
【請求項3】
鞍乗型車両の排風口を覆うようにサイドカウルに設置されるルーバー部材であって、前記排風口の一側縁に沿った一側枠及び他側縁に沿った他側枠を含む枠体と、
前記一側枠から前記他側枠に向かって前記排風口を横切る第１のアーム部と、
前記第１のアーム部から分岐して前記他側枠まで延在する第２のアーム部と、を備え、
前記第１のアーム部の延在方向が水平であり、前記第２のアーム部の延在方向が前記他側枠の延在方向に垂直であることを特徴とするルーバー部材。
【請求項4】
鞍乗型車両の排風口を覆うようにサイドカウルに設置されるルーバー部材であって、前記排風口の一側縁に沿った一側枠及び他側縁に沿った他側枠を含む枠体と、
前記一側枠から前記他側枠に向かって前記排風口を横切る第１のアーム部と、
前記第１のアーム部から分岐して前記他側枠まで延在する第２のアーム部と、を備え、
前記第１のアーム部及び前記第２のアーム部の少なくとも一方の断面がＶ字形状に形成されていることを特徴とするルーバー部材。
【請求項5】
鞍乗型車両の排風口を覆うようにサイドカウルに設置されるルーバー部材であって、前記排風口の一側縁に沿った一側枠及び他側縁に沿った他側枠を含む枠体と、
前記一側枠から前記他側枠に向かって前記排風口を横切る第１のアーム部と、
前記第１のアーム部から分岐して前記他側枠まで延在する第２のアーム部と、を備え、
前記一側枠よりも前記他側枠が長く形成されていることを特徴とするルーバー部材。
【請求項6】
前記鞍乗型車両の車体フレームに前記サイドカウルが固定され、前記一側枠が前記車体フレームに近い内側枠であり、前記他側枠が前記車体フレームにから遠い外側枠であることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のルーバー部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、ルーバー部材に関する。
【背景技術】
【0002】
自動二輪車等の鞍乗型車両として、車両内部に籠った熱気を走行風によって車両外部に吹き飛ばす構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の鞍乗型車両には、車両前方のフロントカウルに走行風の導風口が形成され、車両側方のサイドカウルに走行風の排風口が形成されている。鞍乗型車両の走行時に、フロントカウルの導風口から車両内部に走行風が取り込まれて、走行風によって車両内部の熱気が後方に押し流される。そして、サイドカウルの排風口から車両外部に走行風と共に熱気が排出されて車両内部が効果的に冷却される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【文献】特開平５－１０５１５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、サイドカウルは様々な方向からの外力を受けて撓み易く、特にサイドカウルの排風口付近の剛性が低くなっている。サイドカウルの排風口には安全性や外観を考慮してルーバー部材が取り付けられるが、一般的なルーバー部材ではサイドカウルの剛性を十分に高めることができない。このため、乗員の快適性を確保するために、サイドカウルの撓みを抑える構造が望まれている。
【0005】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、簡易な構成でサイドカウルを効果的に補強することができるルーバー部材を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明の一態様のルーバー部材は、鞍乗型車両の排風口を覆うようにサイドカウルに設置されるルーバー部材であって、前記排風口の一側縁に沿った一側枠及び他側縁に沿った他側枠を含む枠体と、前記一側枠から前記他側枠に向かって前記排風口を横切る第１のアーム部と、前記第１のアーム部から分岐して前記他側枠まで延在する第２のアーム部と、を備え、前記第２のアーム部が前記排風口を横切るように延在し、車両上面視にて、前記第１のアーム部の幅が前記第２のアーム部の幅よりも広く形成されていることで上記課題を解決する。
【発明の効果】
【0007】
本発明の一態様のルーバー部材によれば、第１のアーム部を介して一側枠と他側枠が連結され、第２のアーム部を介して第１のアーム部と他側枠が連結されて、第１、第２のアーム部によってルーバー部材が補強される。第１のアーム部が排風口を横切るため、排風口を通過する走行風が第１のアーム部によって整流される。サイドカウルにルーバー部材が設置されることで、排風口からの排風を阻害することなく、サイドカウルの剛性が高められて、サイドカウルの撓みを効果的に抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【図1】本実施例の鞍乗型車両の左側面図である。
【図2】本実施例の車両外側から見たルーバー部材の斜視図である。
【図3】本実施例の車両内側から見たルーバー部材の斜視図である。
【図4】本実施例の車両外側から見たルーバー部材の側面図である。
【図5】本実施例の車両内側から見たルーバー部材の側面図である。
【図7】本実施例のサイドカウルの内側を通る走行風の流れを示す図である。
【図8】変形例のルーバー部材の断面図である。
【図9】他の変形例のルーバー部材の側面図である。
【図10】本実施例のサイドカウルの後端付近の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0009】
本発明の一態様のルーバー部材は、鞍乗型車両の排風口を覆うようにサイドカウルに設置されている。ルーバー部材の枠体は排風口の一側縁に沿った一側枠及び他側縁に沿った他側枠を含み、一側枠から他側枠に向かって第１のアーム部が排風口を横切り、第１のアーム部から分岐した第２のアーム部が他側枠まで延在している。第１のアーム部を介して一側枠と他側枠が連結され、第２のアーム部を介して第１のアーム部と他側枠が連結されて、第１、第２のアーム部によってルーバー部材が補強される。第１のアーム部が排風口を横切るため、排風口を通過する走行風が第１のアーム部によって整流される。サイドカウルにルーバー部材が設置されることで、排風口からの排風を阻害することなく、サイドカウルの剛性が高められて、サイドカウルの撓みが効果的に抑えられる。
【実施例】
【0010】
以下、添付図面を参照して、本実施例について詳細に説明する。図１は、本実施例の鞍乗型車両の左側面図である。また、以下の図では、矢印ＦＲは車両前方、矢印ＲＥは車両後方、矢印Ｌは車両左方、矢印Ｒは車両右方をそれぞれ示している。
【0011】
図１に示すように、鞍乗型車両１は、アルミ鋳造によって形成されるツインスパー型の車体フレーム１０に、エンジン１６や電装系等の各種部品を搭載して構成されている。車体フレーム１０はヘッドパイプ（不図示）から左右に分岐して後方に延びる一対のメインフレーム１１と、ヘッドパイプから左右に分岐して下方に延びる一対のダウンフレーム（不図示）とを有している。一対のメインフレーム１１によってエンジン１６の後部が支持され、一対のダウンフレームによってエンジン１６の前部が支持されている。エンジン１６が車体フレーム１０に支持されることで、車両全体の剛性が確保されている。
【0012】
メインフレーム１１の前側部分はエンジン１６の上方に位置するタンクレール１２になっており、タンクレール１２によって燃料タンク１７が支持されている。メインフレーム１１の後側部分はエンジン１６の後方に位置するボディフレーム１３になっており、ボディフレーム１３の上下方向の略中間位置にスイングアーム１８が揺動可能に支持されている。ボディフレーム１３の上部からは、シートレール（不図示）とバックステー（不図示）が後方に向かって延びている。シートレール上には、燃料タンク１７の後方においてライダーシート２１及びピリオンシート２２が支持されている。
【0013】
ヘッドパイプには、ステアリングシャフト（不図示）を介して一対のフロントフォーク２３が操舵可能に支持されている。フロントフォーク２３の下部には前輪２５が回転可能に支持されており、前輪２５の上部はフロントフェンダ２６に覆われている。スイングアーム１８はボディフレーム１３から後方に向かって延びている。スイングアーム１８の後端には後輪２８が回転可能に支持され、後輪２８の上方はリヤフェンダ２９に覆われている。後輪２８にはチェーンドライブ式の変速機構を介してエンジン１６が連結されており、変速機構を介してエンジン１６からの動力が後輪２８に伝達されている。
【0014】
鞍乗型車両１の車体フレーム１０には、車体外装として各種カバーが装着されている。例えば、車両前部の前面側はフロントカウル３１によって覆われており、車両前部の側面側は一対のサイドカウル３２によって覆われている。一対のサイドカウル３２の後方にはサイドカバー３３が設けられ、各サイドカウル３２と各サイドカバー３３の間の排風口を覆うようにルーバー部材４０が設置されている。フロントカウル３１の下面側から車両内部に走行風が取り込まれ、走行風によって車両内部の熱気が後方に押し流されて、走行風が熱気と共にルーバー部材４０に整流されながら排風口から車両外部に排出される。
【0015】
このとき、サイドカウル３２の外面には車両外部から走行風が吹き付けられて、走行風によってサイドカウル３２の外面が内向き押し込まれる。また、サイドカウル３２の内面には車両内部から走行風が吹き付けられて、走行風によってサイドカウル３２の内面が外向き押し出される。このように、サイドカウル３２が様々な方向から走行風を受けて撓み易くなり、特にサイドカウル３２の排風口付近が振動し易い。そこで、本実施例のルーバー部材４０の羽板をＶ字状のアーム部で形成することで、排風の影響を抑えつつルーバー部材４０に連なるサイドカウル３２の撓みが抑えられる。
【0016】
以下、図２から図６を参照して、鞍乗型車両のルーバー部材について説明する。図２は、本実施例の車両外側から見たルーバー部材の斜視図である。図３は、本実施例の車両内側から見たルーバー部材の斜視図である。図４は、本実施例の車両外側から見たルーバー部材の側面図である。図５は、本実施例の車両内側から見たルーバー部材の側面図である。図６は、図５のルーバー部材をＡ－Ａ線に沿って切断した断面図である。
【0017】
図２及び図３に示すように、ルーバー部材４０は、排風口の周縁に沿った枠体４１と、枠体４１の内側にＶ字状に設置された複数の第１、第２のアーム部４５、４６とを有している。枠体４１は、排風口の内側縁に沿った内側枠（一側枠）４２、排風口の外側縁に沿った外側枠（他側枠）４３、排風口の上側縁に沿った上側枠４４によって略三角形状に形成されている。内側枠４２は車幅方向で車体フレーム１０（図１参照）に近づけられ、外側枠４３は車幅方向で車体フレーム１０から遠ざかるように、ルーバー部材４０がサイドカウル３２（図１参照）に取り付けられている。
【0018】
内側枠４２よりも外側枠４３が長く形成されており、内側枠４２よりも外側枠４３の幅が狭く形成されている。また、内側枠４２よりも外側枠４３が車体フレーム１０から離れ、内側枠４２よりも外側枠４３が細長く形成されているため、内側枠４２よりも外側枠４３の強度が弱くなっている。内側枠４２は外側枠４３よりも排風方向の下流（車両後方）に位置しており、内側枠４２には車両後方に向かって車幅方向外側に膨らむように傾斜した斜面４７が形成されている。内側枠４２の斜面４７によって車両内部の走行風が車両外部に導かれて、ルーバー部材４０の排風性能が向上される。
【0019】
内側枠４２には第１のアーム部４５の一端と第２のアーム部４６の一端が集約されて連結され、外側枠４３には第１のアーム部４５の他端と第２のアーム部４６の他端が個別に連結されている。第１のアーム部４５は内側枠４２から外側枠４３に向かって排風口を横切るように延在し、第２のアーム部４６は第１のアーム部４５の一端から分岐して外側枠４３に向かって排風口を横切るように延在している。すなわち、第１のアーム部４５の一端と第２のアーム部４６の一端が内側枠４２の同じ位置に支持され、第１のアーム部４５の他端と第２のアーム部４６の他端が外側枠４３の異なる位置に支持されている。
【0020】
第１のアーム部４５は、主に整流板として機能しており、排風口から車両外部に向かう走行風を整流する。第２のアーム部４６は、主に補強板として機能しており、第１のアーム部４５から分岐して第１のアーム部４５を下側から補強している。第１、第２のアーム部４５、４６の断面はＶ字形状に形成されており、重量の増加を抑えつつ第１、第２のアーム部４５、４６のそれぞれの強度が高められている。なお、第１、第２のアーム部４５、４６の断面Ｖ字の凸面は車両外部に向けられ、第１、第２のアーム部４５、４６の断面Ｖ字の凹面は車両内部に向けられている。
【0021】
図４及び図５に示すように、第１のアーム部４５の延在方向Ｄ１が水平であり、車両の走行方向に沿って第１のアーム部４５が延在している。第１のアーム部４５によって排風口から車両外部に向かう走行風が良好に整流される。第１のアーム部４５が水平方向に延在しているため、ルーバー部材４０に対して水平方向から加わる外力に対する強度が高められている。なお、第１のアーム部４５の延在方向Ｄ１が水平とは、第１のアーム部４５の延在方向Ｄ１が完全な水平である必要はなく、ルーバー部材４０を車両に取り付けたときに実質的に水平と見做せる程度に水平であればよい。
【0022】
第２のアーム部４６の延在方向Ｄ２は外側枠４３の延在方向Ｄ３に垂直であり、内側枠４２と外側枠４３の対向方向に第２のアーム部４６が延在している。第２のアーム部４６と外側枠４３が垂直に交差し、第２のアーム部４６が内側枠４２と外側枠４３を略最短距離で接続するため、第２のアーム部４６によってルーバー部材４０が強く補強されている。なお、第２のアーム部４６の延在方向Ｄ２が外側枠４３の延在方向Ｄ３に垂直とは、第２のアーム部４６の延在方向Ｄ２が外側枠４３の延在方向Ｄ３に完全に垂直である必要はなく、実質的に垂直と見做せる程度に垂直であればよい。
【0023】
ルーバー部材４０の外側枠４３はサイドカウル３２（図１参照）の後縁に取り付けられている。車両走行時には、フロントカウル３１とフロントフェンダ２６の間から車両内部に走行風が入り込み、サイドカウル３２の排風口に向かって押し流される。このとき、サイドカウル３２は、内側の走行風と外側を流れる走行風との気圧差によって車両外側に引っ張られる様に外力Ｆを受けている（特に図１０参照）。そして、ルーバー部材４０には、外側枠４３に垂直な方向からサイドカウル３２によって引っ張られる外力Ｆが作用する。第２のアーム部４６がサイドカウル３２から受ける外力Ｆと同様に外側枠４３に垂直な方向に延在するため、サイドカウル３２から外側枠４３が受ける外力Ｆに対して第２のアーム部４６が抵抗する。また、第１のアーム部４５が水平に延在するため、サイドカウル３２の外力Ｆの水平成分に対して第１のアーム部４５が抵抗する。第１、第２のアーム部４５、４６によってサイドカウル３２の外力Ｆに対するルーバー部材４０の耐性が高められている。一方、サイドカウル３２が車両内側に向う外力を受けた場合、同様にルーバー部材４０にも車両内側に向う外力が掛るが、この外力に対しても第１、第２のアーム部４５、４６によってルーバー部材４０の耐性が高められている。
【0024】
なお、第１、第２のアーム部４５、４６は走行風によって押し流される熱気に暖められるが、第１、第２のアーム部４５、４６の熱膨張は略三角形状の枠体４１に抑えられてルーバー部材４０の全体的な剛性が高められる。また、第１、第２のアーム部４５、４６の一端が内側枠４２に集約されているため、第１、第２のアーム部４５、４６のいずれか一方の熱膨張がいずれか他方の強度に大きく影響を及ぼすことがない。熱膨張によってルーバー部材４０に引っ張り力が作用してもルーバー部材４０の形状が確保されている。
【0025】
図６に示すように、車両上面視にて、第１のアーム部４５の幅Ｗ１が第２のアーム部４６の幅Ｗ２よりも広く形成されている。水平方向に延びる第１のアーム部４５の幅Ｗ１が広く形成されているため、第１のアーム部４５による整流効果が向上され、また第２のアーム部４６による気流の変化が低く抑えられて空気抵抗が低減される。第１のアーム部４５は高い剛性を備えるために上板４８と下板４９によって断面Ｖ字に形成されているが、下板４９の幅Ｗ３は上板４８の幅Ｗ１よりも狭くなっている。この様に、上板４８及び下板４０の幅Ｗ１、Ｗ３の一方を狭く形成することで、Ｖ字の内側に流れ込む走行風が留まらずに流出し易くなり、排風抵抗が減少される。さらには外側枠４３側から内側枠４２側に向かって下板４９の幅Ｗ３が狭くなって、第１のアーム部４５の断面形状が断面Ｖ字形状から断面平板形状に近づけられている。これにより、排風方向の下流の内側枠４２付近での排風抵抗が減少される。なお、第２のアーム部４６も第１のアーム部４５と同様な断面Ｖ字に形成されることで、さらなる剛性向上と排風抵抗の減少効果を有する。
【0026】
このように、内側枠４２と外側枠４３の間に第１、第２のアーム部４５、４６がＶ字状に設置されて、この第１、第２のアーム部４５、４６によってルーバー部材４０が内側から補強されている。内側枠４２に対する第１、第２のアーム部４５、４６の連結箇所が集約されることで、シンプルな外観を保ちつつ排風への影響が抑えられる。上記したように、内側枠４２よりも外側枠４３の強度が弱くなっているが、外側枠４３に対する第１、第２のアーム部４５、４６の連結箇所が分散されることで外側枠４３の強度が高められている。
【0027】
また、内側枠４２がサイドカバー３３（図１参照）の前縁に取り付けられ、外側枠４３及び上側枠４４がサイドカウル３２（図１参照）の後縁に取り付けられて、ルーバー部材４０を介してサイドカバー３３とサイドカウル３２が一体化される。また、ルーバー部材４０が第１、第２のアーム部４５、４６によって補強されているため、ルーバー部材４０によってサイドカウル３２の剛性が高められて、サイドカウル３２の撓みや振動等が効果的に抑えられる。なお、サイドカウル３２、サイドカバー３３、ルーバー部材４０同士の取り付けには、ネジ止め、掛け止め、クリップ止めのいずれの取り付け方法が用いられてもよい。
【0028】
【0029】
車両走行時には、フロントカウル３１とフロントフェンダ２６の間から車両内部に走行風が入り込む。走行風によって車両内部のラジエータ１９付近の熱気がサイドカウル３２の排風口に向かって押し流される。このとき、サイドカウル３２には車両内部だけでなく車両外部からも走行風が吹き付けられている。サイドカウル３２において車幅方向外側に膨らんだ箇所がルーバー部材４０を介してサイドカバー３３に取り付けられている。これにより、サイドカウル３２の最も撓み易い箇所の剛性が高められて、サイドカウル３２の撓みが効果的に抑えられている。
【0030】
ルーバー部材４０の枠体４１の内側には第１、第２のアーム部４５、４６がＶ字状に設置され、第１、第２のアーム部４５、４６によって枠体４１が内側から支持されている。サイドカウル３２からルーバー部材４０に外力が作用しても、サイドカウル３２からの外力が第１、第２のアーム部４５、４６によって受け止められる。第１、第２のアーム部４５、４６の断面がＶ字形状に形成されているため、第１、第２のアーム部４５、４６によってルーバー部材４０が強く補強される。ルーバー部材４０の強度の向上によって、ルーバー部材４０が取り付けられたサイドカウル３２の剛性が高められている。
【0031】
車両内部の走行風はサイドカウル３２の排風口に設置されたルーバー部材４０から排風される。このとき、ルーバー部材４０に第１、第２のアーム部４５、４６が設けられることで排風抵抗が増加する。しかしながら、内側枠４２にて第１、第２のアーム部４５、４６の一端が集約されて、排風方向の下流における排風抵抗の増加が抑えられて、ルーバー部材４０の排風性能を大きく阻害することがない。さらに、内側枠４２付近では第１のアーム部４５の断面形状が平板形状に近づけられるため、第１のアーム部４５によって排風時の整流効果が高められている。
【0032】
以上、本実施例によれば、第１、第２のアーム部４５、４６を介して内側枠４２と外側枠４３が連結されて、第１、第２のアーム部４５、４６によってルーバー部材４０が補強される。第１のアーム部４５が排風口を横切るため、排風口を通過する走行風が第１のアーム部４５によって整流される。サイドカウル３２にルーバー部材４０が設置されることで、排風口からの排風を阻害することなく、サイドカウル３２の剛性が高められて、サイドカウル３２の撓みを効果的に抑えることができる。
【0033】
なお、本実施例では、第１、第２のアーム部の断面がＶ字形状に形成されたが、第１、第２のアーム部の断面は特に限定されない。ただし、第１、第２のアーム部の少なくとも一方の断面がＶ字形状に形成されていることが好ましい。例えば、図８の変形例に示すように、第１のアーム部５１の断面が平板形状に形成され、第２のアーム部５２の断面がＶ字形状に形成されてもよい。これにより、第１のアーム部５１によって走行風の整流効果を高め、第２のアーム部５２によってルーバー部材５０の強度を高めることができる。
【0034】
また、本実施例では、第２のアーム部が第１のアーム部の一端から分岐して外側枠まで延在しているが、第２のアーム部が第１のアーム部から分岐して外側枠まで延在すればよい。例えば、図９の変形例に示すように、第２のアーム部５７は第１のアーム部５６の中間位置から分岐して外側枠５８まで延在してもよい。このような構成でも、第１、第２のアーム部５６、５７によってルーバー部材５５の強度を高めることができる。
【0035】
また、本実施例では、枠体、第１、第２のアーム部が一体的に形成されたが、枠体、第１、第２のアーム部が別部材によって形成されてもよい。枠体、第１、第２のアーム部が別部材であっても、本実施例のルーバー部材と同様な効果を得ることができる。
【0036】
また、本実施例では、枠体の一側枠が車体フレームに近い内側枠であり、枠体の他側枠が車体フレームから遠い外側枠であるが、枠体の一側枠は排風口の一側縁に沿っていればよく、枠体の他側枠は排風口の他側縁に沿っていればよい。したがって、枠体の一側枠が車両後方の後枠で、枠体の他側枠が車両前方の前枠であり、車体フレームから後枠までの距離と車体フレームから前枠までの距離が一致していてもよい。
【0037】
また、本実施例では、側面視にてルーバー部材の枠体が略三角形状に形成されたが、ルーバー部材の枠体の形状は特に限定されない。
【0038】
また、本実施例では、枠体の内側枠よりも外側枠が長く形成されたが、内側枠が外側枠よりも長く形成されてもよい。この場合、第１、第２のアーム部の一端が集約されて外側枠側に連結し、第１、第２のアーム部の他端が個別に内側枠側に連結してもよい。
【0039】
また、本実施例では、第１のアーム部の延在方向が水平であり、第２のアーム部の延在方向が外側枠の延在方向に垂直であるが、第１、第２のアーム部の延在方向は特に限定されない。第１、第２のアーム部がルーバー部材を補強するように延在していればよい。
【0040】
また、本実施例では、車両上面視にて、第１のアーム部の幅が第２のアーム部の幅よりも広く形成されているが、第１のアーム部の幅が第２のアーム部の幅よりも狭く形成されていてもよい。
【0041】
また、本実施例では、走行風による車両外側への外力を受けたときのサイドカウルの撓みがルーバー部材によって抑えられているが、乗員の脚部によるなど、車両内側に向う外力を受けたときのサイドカウルの撓みがルーバー部材によって抑えられてもよい。すなわち、本実施例のルーバー部材は、ニーグリップ時にサイドカウルに力が掛かる車種にも有効である。
【0042】
また、本実施例の鞍乗型車両のルーバー部材は、ツアラータイプの自動二輪車に限らず、他のタイプの自動二輪車に採用されてもよい。また、鞍乗型車両とは、ライダーがシートに跨った姿勢で乗車する車両全般に限定されず、ライダーがシートに跨らずに乗車するスクータタイプの車両も含んでいる。
【0043】
以上の通り、本実施例のルーバー部材（４０）は、鞍乗型車両（１）の排風口を覆うようにサイドカウル（３２）に設置されるルーバー部材であって、排風口の一側縁に沿った一側枠（内側枠４２）及び他側縁に沿った他側枠（外側枠４３）を含む枠体（４１）と、一側枠から他側枠に向かって排風口を横切る第１のアーム部（４５）と、第１のアーム部から分岐して他側枠まで延在する第２のアーム部（４６）と、を備えている。この構成によれば、第１のアーム部を介して一側枠と他側枠が連結され、第２のアーム部を介して第１のアーム部と他側枠が連結されて、第１、第２のアーム部によってルーバー部材が補強される。第１のアーム部が排風口を横切るため、排風口を通過する走行風が第１のアーム部によって整流される。サイドカウルにルーバー部材が設置されることで、排風口からの排風を阻害することなく、サイドカウルの剛性が高められて、サイドカウルの撓みを効果的に抑えることができる。
【0044】
本実施例のルーバー部材において、第２のアーム部が、一側枠側の第１のアーム部の一端から分岐して他側枠まで延在する。この構成によれば、第１のアーム部と第２のアーム部が一側枠側に集約されることで、シンプルな外観を保ちつつ、第１、第２のアーム部によってルーバー部材がより強く補強される。
【0045】
本実施例のルーバー部材において、第１のアーム部の延在方向が水平であり、第２のアーム部の延在方向が他側枠の延在方向に垂直である。この構成によれば、第１のアーム部によってルーバー部材が補強されると共に走行風が良好に整流され、第２のアーム部によってルーバー部材が強く補強される。
【0046】
本実施例のルーバー部材において、車両上面視にて、第１のアーム部の幅が第２のアーム部の幅よりも広く形成されている。この構成によれば、第１のアーム部による整流効果を向上させることができる。
【0047】
本実施例のルーバー部材において、第１のアーム部及び第２のアーム部の少なくとも一方の断面がＶ字形状に形成されている。この構成によれば、重量を増加させることなく、ルーバー部材を強く補強してサイドカウルの剛性を高めることができる。
【0048】
本実施例のルーバー部材において、鞍乗型車両の車体フレームにサイドカウルが固定され、一側枠が車体フレームに近い内側枠であり、他側枠が車体フレームにから遠い外側枠である。この構成によれば、車体フレームに近い内側枠よりも車体フレームから遠い外側枠が撓み易い。内側枠に対する第１、第２のアーム部の連結箇所が集約されることでアーム部による排風への影響が抑えられる。外側枠に対する第１、第２のアーム部の連結箇所が分散されることで他側枠の撓みが抑えられる。
【0049】
本実施例のルーバー部材において、一側枠よりも他側枠が長く形成されている。この構成によれば、一側枠よりも他側枠が長く形成されているため、一側枠よりも他側枠が撓み易い。一側枠に対する第１、第２のアーム部の連結箇所が集約されることでアーム部による排風への影響が抑えられる。他側枠に対する第１、第２のアーム部の連結箇所が分散されることで他側枠の撓みが抑えられる。
【0050】
なお、本実施例を説明したが、他の実施例として、上記実施例及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。
【0051】
また、本発明の技術は上記の実施例に限定されるものではなく、技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施態様をカバーしている。
【符号の説明】
【0052】
１ ：鞍乗型車両
３２ ：サイドカウル
４１ ：枠体
４２ ：内側枠（一側枠）
４３ ：外側枠（他側枠）
４４ ：上側枠
４０、５０、５５：ルーバー部材
４５、５１、５６：第１のアーム部
４６、５２、５７：第２のアーム部
３２ ：サイドカウル
４１ ：枠体
４２ ：内側枠（一側枠）
４３ ：外側枠（他側枠）
４４ ：上側枠
４０、５０、５５：ルーバー部材
４５、５１、５６：第１のアーム部
４６、５２、５７：第２のアーム部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】