特許 7559568 サスペンションフレーム構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-09-24

(45)【発行日】2024-10-02

(54)【発明の名称】サスペンションフレーム構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 21/00 20060101AFI20240925BHJP

【ＦＩ】

B62D21/00 A

B62D21/00 B

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2021008084

(22)【出願日】2021-01-21

(65)【公開番号】P2022112307

(43)【公開日】2022-08-02

【審査請求日】2023-11-15

(73)【特許権者】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100099623

【弁理士】

【氏名又は名称】奥山 尚一

(74)【代理人】

【氏名又は名称】松島 鉄男

(74)【代理人】

【識別番号】100125380

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 綾子

(74)【代理人】

【識別番号】100142996

【弁理士】

【氏名又は名称】森本 聡二

(74)【代理人】

【識別番号】100166268

【弁理士】

【氏名又は名称】田中 祐

(74)【代理人】

【識別番号】100170379

【弁理士】

【氏名又は名称】徳本 浩一

(74)【代理人】

【氏名又は名称】有原 幸一

(72)【発明者】

【氏名】望月 晋栄

【審査官】塚本 英隆

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１６－０３０４８０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－０２３１９８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００７－１３７３７７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－１０１３２４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ ２１／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車幅方向に延びるフレーム本体部と、該フレーム本体部の車幅方向両側部の車両後方側にそれぞれ配置され、前記フレーム本体部と車体とを繋ぐ左右一対のブレース部と、を備えたサスペンションフレーム構造において、
前記ブレース部は、車両前後方向に延びる底面部と、該底面部の車幅方向両側部から車両上方側にそれぞれ延びる内側壁部および外側壁部と、を有し、前記内側壁部と前記外側壁部との間隔が、前記車体の側から前記フレーム本体部の側に近づくにつれて広がるように形成されており、
前記内側壁部は、車両前後方向に延びる上辺部が車両前後方向に延びる下辺部よりも車幅方向内側に位置するとともに、前記上辺部と前記下辺部との間を繋ぐ傾斜面の車両上下方向の高さおよび車幅方向の幅が前記フレーム本体部の側に近づくほど増大するように形成されていることを特徴とするサスペンションフレーム構造。

【請求項2】

前記内側壁部は、前記上辺部から車幅方向内側に突出する内側フランジ部を有し、
前記外側壁部は、車両前後方向に延びる上辺部から車幅方向外側に突出する外側フランジ部を有し、
前記内側フランジ部の車幅方向の突出長が、前記外側フランジ部の車幅方向の突出長よりも長くなるように形成されている、
ことを特徴とする請求項１に記載のサスペンションフレーム構造。

【請求項3】

前記ブレース部は、前記底面部の後部に設けられ前記車体に固定される車体固定部を有しており、車両側面視で前記車体固定部と重なる位置において、前記内側壁部および前記外側壁部のそれぞれの車両上下方向の高さが前記底面部の車幅方向の幅の１／４以上となるように形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のサスペンションフレーム構造。

【請求項4】

前記ブレース部は、
前記底面部の後部に設けられ前記車体に固定される車体固定部と、
前記底面部と前記内側壁部との角部に形成され車両前後方向に延びる内側ビード部と、
前記底面部と前記外側壁部との角部に形成され車両前後方向に延びる外側ビード部と、
前記内側ビード部の後端と前記外側ビード部の後端とを繋ぐ後側ビード部と、を有し、
前記内側ビード部の後部、前記外側ビード部の後部および後側ビード部が、前記車体固定部を囲んでいる、
ことを特徴とする請求項１～３のいずれか１つに記載のサスペンションフレーム構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、サスペンションフレーム構造に関する。

【背景技術】

【0002】

車両のフロントサスペンションが取り付けられるサスペンションフレームは、車体に連結されており、サスペンションからの荷重を受け止め、サスペンションを所定位置に保持する役割を持つ。従来のサスペンションフレーム構造として、例えば、特許文献１には、前記サスペンションフレームに相当にするサスペンションメンバが左右のスペーサを介して下部車体のサイドメンバに装着された構造が開示されている。この従来の構造におけるスペーサは、サイドメンバに固定するためのボルト孔を形成する部分から車両前方に延びる延伸部を有し、延伸部以外の少なくとも一部においてサスペンションメンバに溶接されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０２０－０１１５３３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかし、上記のような従来の構造については、サスペンションフレーム（サスペンションメンバ）がサスペンションからの荷重を受けたときに生じるスペーサの変形によって、操縦安定性能やＮＶＨ（騒音、振動、ハーシュネス）性能が悪化してしまう可能性があった。

【0005】

具体的に、従来の構造において、サスペンションフレームがサスペンションから左右方向の荷重を受けた場合、荷重入力点の反対側のスペーサが曲げ変形する。また、サスペンションフレームがサスペンションから前後方向の荷重を受けた場合には、荷重入力点と同じ側にあるスペーサが曲げ変形する。このようなサスペンションからの荷重入力によるスペーサの曲げ変形が大きくなると、車両の走行中にサスペンションジオメトリーの変化が生じて操縦安定性能が悪化するとともに、振動入力の増加によるＮＶＨ性能の悪化を招くことになる。

【0006】

サスペンションフレームがサスペンションを効率よく保持するためには、上記のようなスペーサの曲げ変形を低減する必要がある。しかしながら、従来の構造におけるスペーサは剛性の不足により曲げ変形を十分に防ぐことができない虞があり、改善の余地があった。

【0007】

本発明はこのような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、サスペンションからの入力荷重に対して高い剛性を確保し、操縦安定性能およびＮＶＨ性能を向上させることができるサスペンションフレーム構造を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記目的を達成するため本発明は、車幅方向に延びるフレーム本体部と、該フレーム本体部の車幅方向両側部の車両後方側にそれぞれ配置され、前記フレーム本体部と車体とを繋ぐ左右一対のブレース部と、を備えたサスペンションフレーム構造を提供する。このサスペンションフレーム構造において、前記ブレース部は、車両前後方向に延びる底面部と、該底面部の車幅方向両側部から車両上方側にそれぞれ延びる内側壁部および外側壁部と、を有し、前記内側壁部と前記外側壁部との間隔が、前記車体の側から前記フレーム本体部の側に近づくにつれて広がるように形成されている。前記内側壁部は、車両前後方向に延びる上辺部が車両前後方向に延びる下辺部よりも車幅方向内側に位置するとともに、前記上辺部と前記下辺部との間を繋ぐ傾斜面の車両上下方向の高さおよび車幅方向の幅が前記フレーム本体部の側に近づくほど増大するように形成されている。

【発明の効果】

【0009】

本発明に係るサスペンションフレーム構造によれば、ブレース部の剛性が高められ、サスペンションからの入力荷重に対してフレーム本体部の位置がずれ難くなるため、操縦安定性能およびＮＶＨ性能を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】本発明の一実施形態に係るサスペンションフレーム構造が適用された車両を左側斜め下方から見た斜視図である。

【図2】図１におけるサスペンションフレームを車両後側斜め上方から見た斜視図である。

【図3】図１におけるサスペンションフレームを車両後側斜め下方から見た斜視図である。

【図4】図２における右側のブレース部周辺を拡大して示す斜視図である。

【図5】図３における右側のブレース部周辺を拡大して示す斜視図である。

【図6】図４における右側のブレース部周辺を車幅方向内側から見た側面図である。

【図7】図５におけるＡ－Ａ線断面図である。

【図8】図５におけるＢ－Ｂ線断面図である。

【図9】図５におけるＣ－Ｃ線断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照しながら詳細に説明する。
図１～図９は、本発明の一実施形態に係るサスペンションフレーム構造を示すものである。なお、図において、矢印Ｆｒ方向は車両前後方向で前方を示し、矢印Ｕ方向は車両上下方向で上方を示し、矢印Ｌ方向は車両幅方向で左方を示し、矢印Ｒ方向は車両幅方向で右方を示している。また、実施形態の説明における「左右」は、車両室内から前方を見たときの左右に対応している。

【0012】

本実施形態に係るサスペンションフレーム構造が適用された車両は、図１に示すように、車両前部に配置されているパワーユニットルームＰの車両下方側にサスペンションフレーム１を有している。パワーユニットルームＰ内には、左右両側に車両前後方向へ延びる一対のフロントサイドメンバ２が配置されているとともに、サスペンションフレーム１の車両前方側に図示しない駆動装置（エンジンや電動モータ等）および駆動伝達装置などが設けられている。また、パワーユニットルームＰの車両後方側には、図示しないダッシュパネルが設けられおり、該ダッシュパネルによってパワーユニットルームＰと車両室Ｒとが区画されている。車両室Ｒのフロア部には、車両前後方向に延びる左右一対のフロアサイドメンバ３と、該フロアサイドメンバ３に接合されるなどしたフロアパネル４が設けられている。フロアサイドメンバ３およびフロアパネル４は、車体の一部を構成し、高い剛性を有している。

【0013】

サスペンションフレーム１は、図１～図３に示すように、車幅方向に延びるフレーム本体部１０と、該フレーム本体部１０と車体とを繋ぐ左右一対のブレース部２０と、を備えている。左右一対のブレース部２０は、フレーム本体部１０の車幅方向両側部の車両後方側にそれぞれ配置されている。ブレース部２０は、前述した従来構造におけるスペーサに相当している。本実施形態では、左右のブレース部２０により、フレーム本体部１０と左右のフロアサイドメンバ３（車体）とが連結されている。

【0014】

以下、本実施形態のサスペンションフレーム１におけるフレーム本体部１０およびブレース部２０の詳細な構造について説明する。

【0015】

フレーム本体部１０は、図２および図３に示すように、所定の前後方向長さを有し、車幅方向に延びている。フレーム本体部１０は、車幅方向両端の前側部分から車両前方に突出している前側突出部１１と、車幅方向両端の後側部分から車幅方向外側に向かうに従い車両後方に傾斜して延びている外側延長部１２と、を備えている。左側の前側突出部１１および外側延長部１２には、図示しない左側のサスペンションアームが取り付けられる。また、右側の前側突出部１１および外側延長部１２には、図示しない右側のサスペンションアームが取り付けられる。サスペンションアームには、当該車両のフロントサスペンションが連結されている。フレーム本体部１０は、サスペンションアームを介してフロントサスペンションを支持している。

【0016】

また、フレーム本体部１０は、車両上下方向に所定の厚みを持ち、車両前方を臨む前壁面部１３と、車両後方を臨む後壁面部１４と、を有している。前壁面部１３は、フレーム本体部１０の上面１５の前端から車両下方に突出し、左右の前側突出部１１に亘って車幅方向に延びている。後壁面部１４は、フレーム本体部１０の上面１５の後端から車両下方に突出し、左右の外側延長部１２に亘って車幅方向に延びている。詳細な説明は省略するが、フレーム本体部１０は、上面１５を形成する上側部と、下面１６を形成し図示しない機械部品が設置される下側部とによって構成されている。

【0017】

フレーム本体部１０の左右の前側突出部１１のそれぞれには、車体連結部材１７が設けられている。車体連結部材１７は、フレーム本体部１０から車両上方に向かって延び、先端部分が車幅方向外側に向かって湾曲しており、該先端部分がフロントサイドメンバ２の下部に連結される（図１）。フレーム本体部１０の左右の外側延長部１２における車両後側部分のそれぞれには、左右一対のブレース部２０の前端部が接合されている。

【0018】

左右一対のブレース部２０のそれぞれは、図２および図３に示すように、車両前後方向に延びる底面部２１と、該底面部２１の車幅方向両側部から車両上方側にそれぞれ延びる内側壁部２２および外側壁部２３と、を有している。各々のブレース部２０は、左右対称の構造になっている。このため、以下では右側のブレース部２０について図４～図９を参照しながら詳しく説明し、左側のブレース部２０については説明を省略する。

【0019】

図４～図６は、右側のブレース部２０およびその周辺を拡大して示した図であって、図４が車両後側斜め上方から見た斜視図、図５が車両後側斜め下方から見た斜視図、図６が車幅方向内側から見た側面図である。また、図７～図９は、右側のブレース部２０の断面形状を示した図であって、図７が図５のＡ－Ａ線断面図、図８が図５のＢ－Ｂ線断面図、図９が図５のＣ－Ｃ線断面図である。

【0020】

ブレース部２０は、図４および図５に示すように、内側壁部２２と外側壁部２３との間隔が、フロアサイドメンバ３（車体）の側からフレーム本体部１０の側に近づくにつれて広がるように形成されている。すなわち、本実施形態のブレース部２０においては、内側壁部２２と外側壁部２３との間隔が、車両後方側ほど相対的に狭く、車両前方側ほど相対的に広くなっている。

【0021】

ブレース部２０の内側壁部２２は、図４～図８に示すように、車両前後方向にそれぞれ延びる上辺部２２ａおよび下辺部２２ｂを有している。内側壁部２２は、上辺部２２ａが下辺部２２ｂよりも車幅方向内側に位置しているとともに、上辺部２２ａと下辺部２２ｂとの間を繋ぐ傾斜面２２ｃの車両上下方向の高さおよび車幅方向の幅がフレーム本体部１０の側に近づくほど増大するように形成されている。換言すると、本実施形態における内側壁部２２の傾斜面２２ｃは、下辺部２２ｂから車両上方側に向かう従い車幅方向内側に傾斜して延びており、下辺部２２ｂから上辺部２２ａまでの距離（斜辺の長さ）が、車両後方側ほど相対的に短く、車両前方側ほど相対的に長くなっている。内側壁部２２の前部分は、図４～図６に示すように、フレーム本体部１０の外側延長部１２における後壁面の車幅方向内側部分に接合されている。なお、内側壁部２２の前端上部は、フレーム本体部１０の上面１５まで延びて、該上面１５に接合されていてもよい。

【0022】

内側壁部２２の上辺部２２ａは、ブレース部２０が固定されるフロアサイドメンバ３の下面部の形状に合わせて、車両側面視（図６）で概ね直線状に形成されている。また、内側壁部２２は、上辺部２２ａから車幅方向内側に突出する内側フランジ部２２ｄを有している。内側フランジ部２２ｄの上面は、ブレース部２０がフロアサイドメンバ３に固定されたときに該フロアサイドメンバ３の下面部に当接する。内側フランジ部２２ｄの突出長は、外側壁部２３の後述する外側フランジ部２３ｄの突出長よりも長くなっている。具体的に、内側フランジ部２２ｄの突出長は、例えば１９ｍｍ以上とするのが好ましい。

【0023】

ブレース部２０の外側壁部２３は、図４～図８に示すように、車両前後方向にそれぞれ延びる上辺部２３ａおよび下辺部２３ｂを有している。外側壁部２３は、車両上面視で、上辺部２３ａおよび下辺部２３ｂが概ね重なるように配置されており、上辺部２３ａと下辺部２３ｂの間を繋ぐ縦面２３ｃが、車両前後方向および車幅方向に対して垂直に近い角度で形成されている。この縦面２３ｃの車両上下方向の高さは、フレーム本体部１０の側に近づくほど増大するように形成されている。換言すると、本実施形態における外側壁部２３の縦面２３ｃは、下辺部２３ｂから車両上方に延びており、下辺部２３ｂから上辺部２３ａまでの高さが、車両後方側ほど相対的に低く、車両前方側ほど相対的に高くなっている。外側壁部２３の前端部分は、図４～図６に示すように、フレーム本体部１０の外側延長部１２における後壁面の車幅方向外側端部に接合されている。

【0024】

外側壁部２３の上辺部２３ａは、ブレース部２０が固定されるフロアサイドメンバ３の下面部の形状に合わせて、車両側面視（図６）で概ね直線状に形成されている。また、外側壁部２３は、上辺部２３ａから車幅方向外側に突出する外側フランジ部２３ｄを有している。外側フランジ部２３ｄの上面は、ブレース部２０がフロアサイドメンバ３に固定されたときに該フロアサイドメンバ３の下面部に当接する。外側フランジ部２３ｄの突出長は、内側壁部２２の内側フランジ部２２ｄの突出長よりも短くなっている。

【0025】

ブレース部２０の底面部２１は、図４および図５に示すように、内側壁部２２の下辺部２２ｂと外側壁部２３の下辺部２３ｂとの間に位置し、車幅方向の幅がフレーム本体部１０の側に近づくほど広くなるように形成されている。底面部２１の前端部２１ａは、図５および図９に示すように、フレーム本体部１０の下面１６に接合されている。

【0026】

底面部２１の後部には、図４、図５、図８および図９に示すように、フロアサイドメンバ３（車体）に固定される車体固定部２１ｂが設けられている。車体固定部２１ｂは、例えば、底面部２１を貫通するボルト孔を有している。ブレース部２０は、車体固定部２１ｂのボルト孔を用い、図示しないボスまたはブラケット等を介してフロアサイドメンバ３の下面部にボルトで固定される。また、底面部２１における車幅方向の中央部分には、車両下方側に凸で車両前後方向に延びる凸形状部２１ｃが設けられている。この凸形状部２１ｃにより底面部２１の剛性が高められている。

【0027】

ブレース部２０における底面部２１と内側壁部２２との角部には、図５、図７および図８に示すように、車両前後方向に延びる内側ビード部２４が形成されている。また、底面部２１と外側壁部２３との角部にも、車両前後方向に延びる外側ビード部２５が形成されている。本実施形態において、内側ビード部２４および外側ビード部２５は、車両下方側に凸となる形状を有している。内側ビード部２４の後端と外側ビード部２５の後端とは、後側ビード部２６によって繋がれている。

【0028】

後側ビード部２６は、図５および図９に示すように、底面部２１の後端に沿って曲線状に延びており、車両下方側に凸となる形状を有している。後側ビード部２６は、底面部２１の車体固定部２１ｂにおけるボルト孔の周りの固定座面の後半部を囲むように設けられている。つまり、本実施形態のブレース部２０では、内側ビード部２４および外側ビード部２５と後側ビード部２６とが連続して、車両下面視でＵ字状のビードが形成されている。このＵ字状のビードにおける内側ビード部２４の後部、外側ビード部２５の後部および後側ビード部２６は、底面部２１の車体固定部２１ｂを囲んでいる。

【0029】

また、本実施形態におけるブレース部２０は、車両側面視で底面部２１の車体固定部２１ｂと重なる位置（図５におけるＢ－Ｂ線の位置）において、図８に示すように、内側壁部２２および外側壁部２３のそれぞれの車両上下方向の高さＹが、底面部２１の車幅方向の幅Ｘの１／４以上となるように形成されている（Ｙ≧Ｘ／４）。本実施形態において、底面部２１の車幅方向の幅Ｘは、底面部２１の車幅方向両端の間の長さ、換言すると、内側壁部２２の下辺部２２ｂと外側壁部２３の下辺部２３ｂとの間の距離に対応している。また、内側壁部２２の車両上下方向の高さＹは、内側ビード部２４を含めた高さ、すなわち、内側壁部２２の上辺部２２ａから内側ビード部２４の突端までの距離に対応している。同様に、外側壁部２３の車両上下方向の高さＹは、外側壁部２３の上辺部２３ａから外側ビード部２５の突端までの距離に対応している。車両側面視で車体固定部２１ｂと重なる位置において、内側壁部２２および外側壁部２３の高さＹは略同じである。高さＹの具体的な値としては、例えば１７ｍｍ以上とするのが好ましい。

【0030】

次に、本実施形態に係るサスペンションフレーム構造の作用について説明する。
上記のような構造を有するサスペンションフレーム１では、車両の左右のフロントサスペンションからの荷重が、サスペンションアームを介してフレーム本体部１０の車幅方向両側部にそれぞれ入力される。フレーム本体部１０への入力荷重は、フレーム本体部１０の車両後方側に接合されている左右のブレース部２０を介してフロアサイドメンバ３に伝達されるとともに、フレーム本体部１０の前側突出部１１に設けられている左右の車体連結部材１７を介してフロントサイドメンバ２にも伝達される。

【0031】

ここで、フレーム本体部１０から左右のブレース部２０への荷重の伝達に着目すると、フレーム本体部１０がサスペンションから左右方向の荷重を受けた場合、荷重入力点の反対側に位置するブレース部２０に当該荷重が入力される。また、フレーム本体部１０がサスペンションから前後方向の荷重を受けた場合には、荷重入力点と同じ側にあるブレース部２０に当該荷重が入力される。

【0032】

このとき、ブレース部２０の内側壁部２２と外側壁部２３との間隔がフロアサイドメンバ３（車体）の側からフレーム本体部１０の側に近づくにつれて広がるように形成されていることで、ブレース部２０は、フレーム本体部１０から入力される荷重を効率良くフロアサイドメンバ３に伝達することができる。特に、本実施形態においては、内側壁部２２の上辺部２２ａおよび外側壁部２３の上辺部２３ａが車両側面視で概ね直線状に形成されているので、ブレース部２０を伝わる荷重が上辺部２２ａ，２３ａの特定の部分に集中することなくフロアサイドメンバ３に伝達される。

【0033】

また、本実施形態におけるブレース部２０の内側壁部２２は、車幅方向内側に傾斜した傾斜面２２ｃを有し、その傾斜面２２ｃの車両上下方向の高さおよび車幅方向の幅がフレーム本体部１０の側に近づくほど増大するように形成されている。これにより、フレーム本体部１０からブレース部２０の内側壁部２２に前後方向および左右方向のいずれの方向からの荷重が入力されても、該荷重を内側壁部２２の傾斜面２２ｃのせん断方向で受けることが可能である。このため、内側壁部２２に変形が生じ難くなり、ブレース部２０の剛性を向上させることができる。

【0034】

したがって、本実施形態のサスペンションフレーム１によれば、サスペンションからの入力荷重に対してフレーム本体部１０の位置がずれ難くなるため、操縦安定性能およびＮＶＨ性能を向上させることができる。

【0035】

また、本実施形態のサスペンションフレーム１では、ブレース部２０の内側壁部２２における内側フランジ部２２ｄの突出長が外側壁部２３における外側フランジ部２３ｄの突出長よりも長くなるように形成されている。これにより、内側壁部２２を曲げ変形させようとする荷重に対する抗力が大きくなるので、ブレース部２０の内側壁部２２がより変形し難くなる。特に、内側フランジ部２２ｄの突出長を１９ｍｍ以上とすれば、上記抗力を効果的に増大させることが可能である。

【0036】

また、本実施形態におけるブレース部２０では、車両側面視で車体固定部２１ｂと重なる位置において、内側壁部２２および外側壁部２３のそれぞれの車両上下方向の高さＹが底面部２１の車幅方向の幅Ｘの１／４以上となるように形成されている。このように、車体固定部２１ｂが設けられているブレース部２０の後部において内側壁部２２および外側壁部２３の高さがＹ≧Ｘ／４の条件を満たしていることで、内側壁部２２および外側壁部２３がブレース部２０の前後方向全体で十分な高さを有するようになるので、ブレース部２０の車両上下方向への変形が生じ難くなる。特に、内側壁部２２および外側壁部２３の高さＹを１７ｍｍ以上とすれば、車両上下方向への変形を効果的に抑えることが可能である。これにより、操縦安定性能およびＮＶＨ性能を更に向上させることができる。

【0037】

また、本実施形態のサスペンションフレーム１では、ブレース部２０が内側ビード部２４と外側ビード部２５と後側ビード部２６とを有しており、これらを連続させた上面視でＵ字状のビードによって内側壁部２２と外側壁部２３とが連結されている。これにより、内側壁部２２および外側壁部２３が変形し難くなり、ブレース部２０のねじれ変形が生じ難くなるので、ブレース部２０の剛性をより高めることができる。また、内側ビード部２４の後部、外側ビード部２５の後部および後側ビード部２６が底面部２１の車体固定部２１ｂを囲んでいるので、車体固定部２１ｂの周辺も変形し難くなっている。したがって、サスペンションからの入力荷重に対してフレーム本体部１０の位置が更にずれ難くなるため、操縦安定性能およびＮＶＨ性能を一層向上させることができる。

【0038】

以上、本発明の実施形態について述べたが、本発明は既述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形および変更が可能である。例えば、既述の実施形態では、ブレース部２０によりフレーム本体部１０とフロアサイドメンバ３とが連結される一例を説明したが、ブレース部２０がフレーム本体部１０とフロアパネル４とを連結するようにしてもよい。

【0039】

また、既述の実施形態では、内側ビード部２４の後端と外側ビード部２５の後端とが後側ビード部２６によって繋がれる一例を示したが、後側ビード部２６を設けずに内側ビード部２４および外側ビード部２５を不連続な状態で形成する、或いは、このようなビードを設けていないブレース部２０とすることも可能である。

【符号の説明】

【0040】

１…サスペンションフレーム
２…フロントサイドメンバ
３…フロアサイドメンバ
４…フロアパネル
１０…フレーム本体部
１１…前側突出部
１２…外側延長部
１３…前壁面部
１４…後壁面部
１５…上面
１６…下面
１７…車体連結部材
２０…ブレース部
２１…底面部
２１ａ…前端部
２１ｂ…車体固定部
２１ｃ…凸形状部
２２…内側壁部
２２ａ…上辺部
２２ｂ…下辺部
２２ｃ…傾斜面
２２ｄ…内側フランジ部
２３…外側壁部
２３ａ…上辺部
２３ｂ…下辺部
２３ｃ…縦面
２３ｄ…外側フランジ部
２４…内側ビード部
２５…外側ビード部
２６…後側ビード部
Ｐ…パワーユニットルーム
Ｒ…車両室
Ｘ…底面部の幅
Ｙ…内側壁部および外側壁部の高さ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】