特許 7559741 制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-09-24

(45)【発行日】2024-10-02

(54)【発明の名称】制御装置

(51)【国際特許分類】

   F02N 11/04 20060101AFI20240925BHJP

   B60K 6/485 20071001ALI20240925BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20240925BHJP

   B60W 20/15 20160101ALI20240925BHJP

   B60W 20/17 20160101ALI20240925BHJP

【ＦＩ】

F02N11/04 D

F02N11/04 Z

B60K6/485 ZHV

B60W10/08 900

B60W20/15

B60W20/17

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2021196180

(22)【出願日】2021-12-02

(65)【公開番号】P2023082419

(43)【公開日】2023-06-14

【審査請求日】2023-11-08

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】奥村 慎

【審査官】鶴江 陽介

(56)【参考文献】

【文献】再公表特許第２０１４／２０８０２８（ＪＰ，Ａ１）

【文献】特開２０１４－１４１２０９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－１４０２６８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－１７８００５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－０５１１７５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ０２Ｎ １／００－９９／００

Ｂ６０Ｗ １０／００－２０／５０

Ｂ６０Ｋ ６／４８５

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

出力軸としてクランクシャフトを有する内燃機関と、
前記クランクシャフトにトルクを付与可能なモータジェネレータと、
前記内燃機関を始動するためのスタータと、
前記モータジェネレータに電力を供給する第１バッテリと、
前記スタータに電力を供給する第２バッテリと、
外部の通信装置と無線通信可能な通信機と、
を備える車両に適用される制御装置であって、
始動要求を受信した場合に、前記モータジェネレータ及び前記スタータのいずれか一方を駆動することにより前記内燃機関を始動する始動処理を実行可能であり、
前記始動処理では、前記始動要求が、前記車両外の前記通信装置からの遠隔操作に基づく場合には、前記スタータを駆動することにより前記内燃機関を始動させ、
前記車両内に乗員がいる状態で前記始動要求を受信した場合には、前記モータジェネレータを駆動することにより前記内燃機関を始動させ、
前記車両が予め定められた前記モータジェネレータの駆動の禁止条件を満たしているときには、前記車両内に乗員がいるか否かに拘わらず、前記スタータによって前記内燃機関を始動させ、
前記禁止条件は、前記第１バッテリの充電容量が予め定められた規定値以下であることを含む
制御装置。

【請求項2】

前記車両は、前記内燃機関の機関温度を検出する温度センサをさらに備え、
前記禁止条件は、前記機関温度が予め定められた規定温度以下であることを含む
請求項１に記載の制御装置。

【請求項3】

前記始動要求を受信してから予め定められた規定時間経過後に、前記始動要求が前記通信装置からの遠隔操作に基づくものであるか否かを判定する判定処理を、さらに実行可能である
請求項１又は２に記載の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１に記載の車両は、内燃機関のクランクシャフトにトルクを付与できるモータジェネレータと、内燃機関を始動可能なスタータと、制御装置と、を備えている。制御装置は、内燃機関の始動要求を受信したときに内燃機関を始動する。このとき、制御装置は、モータジェネレータ及びスタータのいずれか一方を駆動することにより、内燃機関を始動する。具体的には、車両の運転者がイグニッションスイッチをオン操作したことに伴う始動要求を受信したときには、制御装置はスタータによって内燃機関を始動する。一方で、内燃機関が一時停止した後の自動始動要求を受信したときには、制御装置はモータジェネレータによって内燃機関を始動する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１９－１３７２７０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１に記載の発明は、車両内に乗員がいることを前提としている。一方で、内燃機関の始動は、通信装置からの遠隔操作によって行われる場合がある。特許文献１に記載の発明は、通信装置からの遠隔操作に応じて始動要求を受信した場合に、内燃機関をモータジェネレータ及びスタータのどちらにより始動するべきかという点について、なお検討の余地がある。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記課題を解決するため、本発明は、出力軸としてクランクシャフトを有する内燃機関と、前記クランクシャフトにトルクを付与可能なモータジェネレータと、前記内燃機関を始動するためのスタータと、前記モータジェネレータ及び前記スタータに電力を供給するバッテリと、外部の通信装置と無線通信可能な通信機と、を備える車両に適用される制御装置であって、始動要求を受信した場合に、前記モータジェネレータ及び前記スタータのいずれか一方を駆動することにより前記内燃機関を始動する始動処理を実行可能であり、前記始動処理では、前記始動要求が、前記車両外の前記通信装置からの遠隔操作に基づく場合には、前記スタータを駆動することにより前記内燃機関を始動させ、前記車両内に乗員がいる状態で前記始動要求を受信した場合には、前記モータジェネレータを駆動することにより前記内燃機関を始動させる制御装置である。

【0006】

上記構成では、スタータは、モータジェネレータに比べて、駆動時における静粛性が低い。また、スタータは、モータジェネレータに比べて、内燃機関の始動に要するバッテリの電力消費量が小さい。そして、遠隔操作による始動要求を受信した場合には、車両内に乗員がいない可能性が高い。車両内に乗員がいない状態では、静粛性よりもバッテリの電力消費量の低減を優先させることが好ましい。一方で、車両内に乗員がいる状態では、駆動時の静粛性が高い方が好ましい。

【0007】

上記構成によれば、制御装置は、始動要求が遠隔操作に基づくものであるときには、乗員が車両内にいないものとして、スタータで内燃機関を始動させる。すなわち、上記構成によれば、制御装置は、内燃機関の始動の手段として、乗員が車両内にいないという状況に適した、電力消費量の小さなスタータを選択する。そして、制御装置は、車両内に乗員がいる状態で始動要求を受信した場合には、モータジェネレータを駆動することにより内燃機関を始動させる。すなわち、上記構成によれば、制御装置は、内燃機関の始動の手段として、乗員が車両内にいるという状況に適した、静粛性の高いモータジェネレータを選択する。

【0008】

上記構成において、前記始動処理では、前記車両が予め定められた前記モータジェネレータの駆動の禁止条件を満たしているときには、前記車両内に乗員がいるか否かに拘わらず、前記スタータによって前記内燃機関を始動させる制御装置であってもよい。上記構成によれば、車両が禁止条件を満たしているときには、電力消費量の少ないスタータで内燃機関を始動する。したがって、より確実に内燃機関を始動できる。

【0009】

上記構成において、前記車両は、前記バッテリとして、前記モータジェネレータに電力を供給する第１バッテリと、前記スタータに電力を供給する第２バッテリと、を備えており、前記禁止条件は、前記第１バッテリの充電容量が予め定められた規定値以下であることを含む制御装置であってもよい。上記構成によれば、第１バッテリの充電容量が小さい状態で、モータジェネレータを使用することを防止できる。すなわち、第１バッテリの過放電を防止できる。

【0010】

上記構成において、前記車両は、前記内燃機関の機関温度を検出する温度センサをさらに備え、前記禁止条件は、前記機関温度が予め定められた規定温度以下であることを含む制御装置であってもよい。上記構成によれば、機関温度が低い状態、すなわち内燃機関の潤滑油の粘度が高くて、内燃機関を始動させるのに多くのエネルギーを要する場合には、スタータにより内燃機関を始動させる。したがって、機関温度が低くても、内燃機関の始動に失敗することなく確実に内燃機関を始動できる。

【0011】

上記構成において、前記始動要求を受信してから予め定められた規定時間経過後に、前記始動要求が前記通信装置からの遠隔操作に基づくものであるか否かを判定する判定処理を、さらに実行可能である制御装置であってもよい。

【0012】

上記構成において、制御装置が、通信装置からの遠隔操作に基づく始動要求を受信したとする。このとき、制御装置内での処理遅延、及び各種処理の同期ずれなどに起因して、制御装置が始動要求を受信した時点で、当該始動要求が通信装置からの遠隔操作に基づくものであるか否かが未確定であることがある。この場合、制御装置が始動要求を受信した時点で、当該始動要求が通信装置からの遠隔操作に基づくものか否かを判定すると、遠隔操作に基づくものではないと誤判定するおそれがある。この点、上記構成によれば、制御装置は、規定時間経過後に始動要求が通信装置からの遠隔操作に基づくものであるか否かを判定する。したがって、制御装置内での処理遅延などが発生しても、始動要求が通信装置からの遠隔操作に基づくものであるか否かの判定に、誤判定が生じにくい。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】図１は、第１実施形態における車両のハイブリッドシステムの概略構成図である。

【図2】図２は、第１実施形態の制御装置が実行する機関始動制御のフローチャートである。

【図3】図３は、第２実施形態の制御装置が実行する機関始動制御のフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0014】

＜第１実施形態＞
以下、本発明の実施形態を説明する。
図１に示すように、車両５００は、駆動源として、内燃機関１０と、モータジェネレータ２０と、を備えている。内燃機関１０は、出力軸としてクランクシャフト１０Ａを有している。モータジェネレータ２０は、出力軸２０Ａを有している。モータジェネレータ２０は、いわゆる三相交流電動機である。

【0015】

車両５００は、第１プーリ１２と、第２プーリ１３と、伝達ベルト１４と、を備えている。第１プーリ１２は、クランクシャフト１０Ａに連結している。第２プーリ１３は、出力軸２０Ａに連結している。伝達ベルト１４は、第１プーリ１２及び第２プーリ１３に掛け回されている。すなわち、モータジェネレータ２０は、第２プーリ１３、伝達ベルト１４、及び第１プーリ１２を介して、内燃機関１０のクランクシャフト１０Ａに連結している。なお、図示は省略するが、内燃機関１０のクランクシャフト１０Ａは、ベルト、プーリ、ギア、チェーンなどを介して、油圧を発生するための油圧ポンプやエアコンのコンプレッサなどにも連結している。

【0016】

モータジェネレータ２０が、発電機として機能する場合には、内燃機関１０のクランクシャフト１０Ａのトルクは、第１プーリ１２、伝達ベルト１４、及び第２プーリ１３を介して、出力軸２０Ａに伝達する。そして、出力軸２０Ａの回転に応じて、モータジェネレータ２０が発電する。一方で、モータジェネレータ２０が、電動モータとして機能する場合には、モータジェネレータ２０は、第２プーリ１３にトルクを与える。そして、そのトルクは、伝達ベルト１４及び第１プーリ１２を介して内燃機関１０のクランクシャフト１０Ａに伝達する。このように、モータジェネレータ２０は、内燃機関１０のクランクシャフト１０Ａにトルクを付与可能である。なお、内燃機関１０が停止している際に、モータジェネレータ２０を電動モータとして機能させることで、内燃機関１０が始動する。

【0017】

車両５００は、第１バッテリとしての高圧バッテリ２２と、第２バッテリとしての低圧バッテリ２４と、を備えている。また、車両５００は、インバータ２１、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３、及び補機２５を備えている。

【0018】

モータジェネレータ２０は、インバータ２１を介して高圧バッテリ２２に接続している。インバータ２１は、いわゆる双方向インバータである。すなわち、インバータ２１は、モータジェネレータ２０が発電した交流電圧を直流電圧に変換して高圧バッテリ２２に出力する。さらに、インバータ２１は、高圧バッテリ２２が出力した直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ２０に出力する。

【0019】

高圧バッテリ２２は、４８Ｖのリチウムイオン電池である。高圧バッテリ２２は、モータジェネレータ２０が電動モータとして機能する際には、当該モータジェネレータ２０に電力を供給する。また、高圧バッテリ２２は、モータジェネレータ２０が発電機として機能するときには、当該モータジェネレータ２０から電力の供給を受けて充電される。

【0020】

モータジェネレータ２０は、インバータ２１を介してＤＣ／ＤＣコンバータ２３に接続している。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３は、高圧バッテリ２２にも接続している。ＤＣ／ＤＣコンバータ２３は、インバータ２１及び高圧バッテリ２２から出力される直流電圧を１２Ｖから１５Ｖの範囲内の電圧に降圧して出力する。

【0021】

低圧バッテリ２４は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３に接続している。低圧バッテリ２４は、高圧バッテリ２２よりも電圧の低い１２Ｖの鉛蓄電池である。低圧バッテリ２４は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３の出力電圧が１２Ｖであるときには、１２Ｖの直流電圧を出力する。低圧バッテリ２４は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３が駆動していないときも、１２Ｖの直流電圧を出力する。また、低圧バッテリ２４は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３の出力電圧が低圧バッテリ２４の開回路電圧よりも大きいときには、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３から電力の供給を受けて充電される。

【0022】

ＤＣ／ＤＣコンバータ２３及び低圧バッテリ２４には、各種の補機２５が接続されている。補機２５は、例えば、車両５００の前照灯、方向指示灯、室内灯などのライト関係、及びカーナビゲーション装置、スピーカなどの車室内装備である。補機２５は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３が駆動していないときには、低圧バッテリ２４から電力の供給を受ける。補機２５は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３の出力電圧が低圧バッテリ２４の開回路電圧よりも大きいときには、当該ＤＣ／ＤＣコンバータ２３から電力の供給を受ける。

【0023】

また、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３及び低圧バッテリ２４には、上述した補機２５の１つとして、内燃機関１０を始動するためのスタータ２５Ａが接続されている。スタータ２５Ａは直流電動機である。スタータ２５Ａの出力軸は、図示しないギアを介して内燃機関１０のクランクシャフト１０Ａに連結している。スタータ２５Ａは、低圧バッテリ２４及びＤＣ／ＤＣコンバータ２３からの電力の供給を受けて駆動する。

【0024】

車両５００は、内燃機関１０の機関温度を検出するための温度センサ５０を備えている。温度センサ５０は、内燃機関１０内に区画されたウォータジャケットの出口に位置している。つまり、温度センサ５０は、内燃機関１０のウォータジャケットから排出される冷却水の温度を、内燃機関１０の機関温度として検出する。

【0025】

車両５００は、通信機１１０、イグニッションスイッチ１２０、及び制御装置１００を備えている。
通信機１１０は、車両５００外部の通信装置２００と無線通信可能である。通信装置２００は、例えば車両５００の電子キー、及びスマートフォンなどである。なお、電子キーとは、車両５００のドアの施錠、開錠、ドアの開閉、内燃機関１０の始動、停止などを、無線通信により指示できるデバイスである。

【0026】

通信機１１０は、通信装置２００から、内燃機関１０の始動を指示するための信号Ｓ１を受信可能である。通信機１１０は、信号Ｓ１を受信したことを受けて始動要求ＳＲを発信する。始動要求ＳＲは、内燃機関１０を始動させる旨の情報を含んでいる。また、通信機１１０は、始動要求ＳＲに関連付けて遠隔信号ＥＸを発信する。遠隔信号ＥＸは、始動要求ＳＲが、車両５００外の通信装置２００からの遠隔操作に基づく信号であることを示すものである。

【0027】

通信機１１０は、通信装置２００から、内燃機関１０の停止を指示するための信号を受信可能である。通信機１１０は、内燃機関１０の停止を指示するための信号を受信したことを受けて停止要求を発信する。停止要求は、内燃機関１０を停止させる旨の情報を含んでいる。

【0028】

イグニッションスイッチ１２０は、車両５００の車室内に搭載されている。イグニッションスイッチ１２０は、例えばスタートスイッチ、システムオンスイッチなどと呼称されることもある。イグニッションスイッチ１２０は、例えば押し釦スイッチである。内燃機関１０が停止しており、且つ図示しないブレーキペダルが踏まれている状態で、イグニッションスイッチ１２０が操作されると、イグニッションスイッチ１２０は、始動要求ＳＲを発信する。イグニッションスイッチ１２０が発信する始動要求ＳＲは、通信機１１０が発信する始動要求ＳＲと同種のものである。また、イグニッションスイッチ１２０は、始動要求ＳＲを発信するのに伴い、当該始動要求ＳＲに関連付けて乗員信号ＩＰを発信する。乗員信号ＩＰは、始動要求ＳＲが、車両５００内に乗員がいる状態で発信されたことを示すものである。

【0029】

内燃機関１０が駆動している状態で、イグニッションスイッチ１２０が操作されると、イグニッションスイッチ１２０は、停止要求を発信する。停止要求は、内燃機関１０を停止させる旨の情報を含んでいる。

【0030】

制御装置１００は、内燃機関１０、モータジェネレータ２０及びスタータ２５Ａなどを制御する。制御装置１００は、通信機１１０、又はイグニッションスイッチ１２０から発信される始動要求ＳＲを受信する。制御装置１００は、通信機１１０から発信される遠隔信号ＥＸを受信する。制御装置１００は、イグニッションスイッチ１２０から発信される乗員信号ＩＰを受信する。制御装置１００は、始動要求ＳＲに関連付けられている信号が、遠隔信号ＥＸであるか乗員信号ＩＰであるかに応じて、内燃機関１０の始動の手段を選択する。

【0031】

また、制御装置１００は、通信機１１０、又はイグニッションスイッチ１２０から発信される停止要求を受信する。制御装置１００は、停止要求の受信に応じて、内燃機関１０の駆動を停止する。

【0032】

制御装置１００は、高圧バッテリ２２から当該高圧バッテリ２２の状態情報ＩＨを示す信号を受信する。高圧バッテリ２２の状態情報ＩＨは、高圧バッテリ２２の出力電圧値、出力電流値及び温度などである。制御装置１００は、高圧バッテリ２２の状態情報ＩＨに基づいて、高圧バッテリ２２の充電容量を算出する。なお、この実施形態において、高圧バッテリ２２の充電容量とは、状態情報ＩＨが入力された時点で高圧バッテリ２２に充電されている電力量を、当該高圧バッテリ２２の満充電の電力量に対する割合として示したものであり、例えば百分率（％）で表される。なお、図示は省略するが、制御装置１００は、低圧バッテリ２４から当該低圧バッテリ２４の状態情報を示す信号を受信する。制御装置１００は、低圧バッテリ２４の状態情報に基づいて、低圧バッテリ２４の充電容量などを算出する。

【0033】

なお、制御装置１００は、コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って各種処理を実行する１つ以上のプロセッサを含む回路（ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ）として構成し得る。また、制御装置１００は、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）などの１つ以上の専用のハードウェア回路、又はそれらの組み合わせを含む回路として構成してもよい。プロセッサは、ＣＰＵ及び、ＲＡＭ並びにＲＯＭなどのメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。

【0034】

＜制御装置が実行可能な機関始動制御について＞
以下、制御装置１００が実行する機関始動制御について説明する。制御装置１００は、車両５００のシステムがオフ状態からオン状態に変更されたことに伴い、以下の機関始動制御を一度だけ実行する。なお、システムがオン状態とは、制御装置１００及びそれに関連する電子機器に電力が供給されている状態のことをいう。

【0035】

図２に示すように、制御装置１００は、機関始動制御を実行すると、先ず、ステップＳ１１の処理を実行する。ステップＳ１１では、制御装置１００は、車両５００外の通信装置２００からの遠隔操作に基づく内燃機関１０の始動要求があるか否かを判定する。すなわち、制御装置１００は、始動要求ＳＲを受信したか否かを判定する。また、制御装置１００は、受信された始動要求ＳＲに関連付けられている信号が遠隔信号ＥＸであるか否かを判定する。始動要求ＳＲを受信しており、且つ遠隔信号ＥＸが関連付けられている場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、制御装置１００の処理は、ステップＳ１２へ移行する。

【0036】

ステップＳ１２では、制御装置１００は、始動処理を実行する。具体的には、制御装置１００は、スタータ２５Ａを駆動することにより内燃機関１０を始動させる。その後、制御装置１００は、機関始動制御を終了する。

【0037】

一方、ステップＳ１１において否定判定の場合（Ｓ１１：ＮＯ）、制御装置１００の処理は、ステップＳ１３へ移行する。ステップＳ１３では、制御装置１００は、車両５００内に乗員がいる状態で内燃機関１０の始動要求があるか否かを判定する。すなわち、制御装置１００は、始動要求ＳＲを受信したか否かを判定する。また、制御装置１００は、受信された始動要求ＳＲに関連付けられている信号が乗員信号ＩＰであるか否かを判定する。始動要求ＳＲを受信していない場合（Ｓ１３：ＮＯ）、制御装置１００の処理は、ステップＳ１１へ移行する。一方で、始動要求ＳＲを受信しており、且つ乗員信号ＩＰが関連付けられている場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、制御装置１００の処理は、ステップＳ１４へ移行する。

【0038】

ステップＳ１４では、制御装置１００は、予め定められた、モータジェネレータ２０の駆動の禁止条件が成立しているか否かを判定する。禁止条件は、例えば、「高圧バッテリ２２の充電容量が予め定められた規定値Ｘ以下」である。規定値Ｘは、高圧バッテリ２２に不可逆な劣化を生じさせない充電容量の下限値に、モータジェネレータ２０を駆動して内燃機関１０を始動するのに要する充電容量を加算した値として定められている。ステップＳ１４では、制御装置１００は、高圧バッテリ２２の状態情報ＩＨに基づいて、高圧バッテリ２２の充電容量を算出する。そして、制御装置１００は、当該充電容量が規定値Ｘ以下であるか否かを判定する。高圧バッテリ２２の充電容量が規定値Ｘ以下である場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、制御装置１００の処理は、ステップＳ１５へ移行する。

【0039】

ステップＳ１５では、制御装置１００は、始動処理を実行する。具体的には、制御装置１００は、スタータ２５Ａを駆動することにより内燃機関１０を始動させる。すなわち、ステップＳ１４において禁止条件が成立している場合、始動要求ＳＲに乗員信号ＩＰが関連付けられていても、スタータ２５Ａによって内燃機関１０を始動させる。その後、制御装置１００は、機関始動制御を終了する。

【0040】

一方で、ステップＳ１４において否定判定の場合（Ｓ１４：ＮＯ）、制御装置１００の処理は、ステップＳ１６へ移行する。ステップＳ１６では、制御装置１００は、始動処理を実行する。具体的には、制御装置１００は、モータジェネレータ２０を駆動することにより内燃機関１０を始動させる。その後、制御装置１００は、機関始動制御を終了する。

【0041】

＜第１実施形態の作用＞
車両５００外の乗員が、通信装置２００を操作して内燃機関１０の始動を指示したとする。この場合、通信装置２００は信号Ｓ１を発信する。通信機１１０は、信号Ｓ１を受信すると、始動要求ＳＲ及び遠隔信号ＥＸを発信する。制御装置１００は、始動要求ＳＲ及び遠隔信号ＥＸを受信すると、スタータ２５Ａを駆動して内燃機関１０を始動させる。

【0042】

一方で、乗員が車両５００内に乗り込み、イグニッションスイッチ１２０を操作して内燃機関１０の始動を指示したとする。この場合、制御装置１００は、始動要求ＳＲ及び乗員信号ＩＰを受信する。そして、上述したモータジェネレータ２０の駆動の禁止条件が成立していなければ、制御装置１００は、モータジェネレータ２０を駆動して内燃機関１０を始動する。

【0043】

＜第１実施形態の効果＞
（１－１）上記第１実施形態において、制御装置１００が受信した始動要求ＳＲに遠隔信号ＥＸが関連付けられている場合には、車両５００内に乗員がいない可能性が高い。車両５００内に乗員がいない状態では、静粛性よりも電力消費量を節約することを優先させることが好ましい。そして、スタータ２５Ａは、モータジェネレータ２０に比べて、駆動時における静粛性が低い。その一方で、スタータ２５Ａは、モータジェネレータ２０に比べて、内燃機関１０の始動に要する電力消費量が小さい。上記第１実施形態によれば、始動要求ＳＲが遠隔操作に基づくものであるときには、乗員が車両５００内にいないものとして、制御装置１００は、スタータ２５Ａで内燃機関１０を始動する。すなわち、制御装置１００は、内燃機関１０の始動の手段として、乗員が車両５００内にいないという状況に適した、電力消費量の小さいスタータ２５Ａを選択する。

【0044】

（１－２）上記第１実施形態構成において、制御装置１００が受信した始動要求ＳＲに乗員信号ＩＰが関連付けられている場合には、車両５００内に乗員がいる可能性が高い。車両５００内に乗員がいる状態では、電力消費量を節約することよりも静粛性を優先させることが好ましい。そして、モータジェネレータ２０は、スタータ２５Ａに比べて、内燃機関１０の始動に要する電力消費量が大きい。その一方で、モータジェネレータ２０は、スタータ２５Ａに比べて、駆動時における静粛性が高い。上記第１実施形態によれば、始動要求ＳＲを、車両５００内に乗員がいる状態で受信した場合には、制御装置１００は、モータジェネレータ２０を駆動することにより内燃機関１０を始動させる。すなわち、制御装置１００は、内燃機関１０の始動の手段として、乗員が車両５００内にいるという状況に適した、静粛性の高いモータジェネレータ２０を選択する。

【0045】

（１－３）上記第１実施形態において、制御装置１００は、車両５００が禁止条件を満たしているときには、始動要求ＳＲに乗員信号ＩＰが関連付けられていても、スタータ２５Ａによって内燃機関１０を始動させる。つまり、制御装置１００は、車両５００内に乗員がいるか否かに拘わらず、スタータ２５Ａによって内燃機関１０を始動させる。この構成によれば、車両５００が禁止条件を満たしているときには、電力消費量が少なく、且つ内燃機関１０の始動成功の信頼性の高いスタータ２５Ａで内燃機関１０を始動する。したがって、第１実施形態では、より確実に内燃機関１０を始動できる。

【0046】

（１－４）上記第１実施形態において、禁止条件は、高圧バッテリ２２の充電容量が予め定められた規定値Ｘ以下であることを含んでいる。この構成によれば、高圧バッテリ２２の充電容量が小さい状態で、モータジェネレータ２０を使用することを防止できる。すなわち、高圧バッテリ２２の過放電により高圧バッテリ２２に不可逆的な劣化を生じさせることを防止できる。

【0047】

＜第２実施形態＞
次に、制御装置１００の第２実施形態について説明する。以下では、第１実施形態と同様の構成については、説明を簡略化、または省略する。

【0048】

第２実施形態において、制御装置１００は、内燃機関１０、モータジェネレータ２０、及びスタータ２５Ａなどを制御する。制御装置１００は、通信機１１０又はイグニッションスイッチ１２０から発信される始動要求ＳＲを受信する。制御装置１００は、通信機１１０から発信される遠隔信号ＥＸを受信する。一方で、第２実施形態において、イグニッションスイッチ１２０は、乗員信号ＩＰを発信しない。すなわち、制御装置１００は、イグニッションスイッチ１２０から発信される乗員信号ＩＰを受信しない。制御装置１００は、始動要求ＳＲに遠隔信号ＥＸが関連付けられているか否かに応じて、内燃機関１０の始動の手段を選択する。

【0049】

以下、制御装置１００が実行する機関始動制御について説明する。制御装置１００は、車両５００のシステムがオフ状態からオン状態に変更されたことに伴い、以下の機関始動制御を一度だけ実行する。

【0050】

図３に示すように、制御装置１００は、機関始動制御を実行すると、先ず、ステップＳ２１の処理を実行する。ステップＳ２１では、制御装置１００は、内燃機関１０の始動要求があるか否かを判定する。すなわち、制御装置１００は、始動要求ＳＲを受信したか否かを判定する。ステップＳ２１において否定判定の場合（Ｓ２１：ＮＯ）、制御装置１００は、再びステップＳ２１の処理を実行する。ステップＳ２１において肯定判定の場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、制御装置１００の処理は、ステップＳ２２へ移行する。

【0051】

ステップＳ２２では、制御装置１００は、予め定められた規定時間待機する。規定時間は、制御装置１００内での処理遅延及び各種処理の同期ずれなどが解消されるまでの時間として予め定められている。例えば、規定時間は、数ミリ秒から数十ミリ秒である。規定時間経過後、制御装置１００の処理は、ステップＳ２３へ移行する。

【0052】

ステップＳ２３において、制御装置１００は判定処理を実行する。具体的には、制御装置１００は、受信された始動要求ＳＲに遠隔信号ＥＸが関連付けられているか否かを判定する。始動要求ＳＲを受信しており、且つ遠隔信号ＥＸが関連付けられている場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、制御装置１００の処理は、ステップＳ２４へ移行する。

【0053】

ステップＳ２４では、制御装置１００は、始動処理を実行する。具体的には、制御装置１００は、スタータ２５Ａを駆動することにより内燃機関１０を始動させる。その後、制御装置１００は、機関始動制御を終了する。

【0054】

一方、ステップＳ２３において否定判定の場合（Ｓ２３：ＮＯ）、制御装置１００の処理は、ステップＳ２５へ移行する。ステップＳ２５において、制御装置１００は、遠隔信号ＥＸを受信しなかったことから、始動要求ＳＲは、車両５００内の乗員がいる状態で行われたものと判定する。そして、制御装置１００は、予め定められた、モータジェネレータ２０の駆動の禁止条件が成立しているか否かを判定する。禁止条件は、第１実施形態と同じである。つまり、ステップＳ２５では、制御装置１００は、高圧バッテリ２２の状態情報ＩＨに基づいて、高圧バッテリ２２の充電容量を算出する。そして、制御装置１００は、当該充電容量が規定値Ｘ以下であるか否かを判定する。高圧バッテリ２２の充電容量が規定値Ｘ以下である場合（Ｓ２５：ＹＥＳ）、制御装置１００の処理は、ステップＳ２６へ移行する。

【0055】

ステップＳ２６では、制御装置１００は、始動処理を実行する。具体的には、制御装置１００は、スタータ２５Ａを駆動することにより内燃機関１０を始動させる。すなわち、ステップＳ２５において禁止条件が成立している場合、車両５００内に乗員がいるか否かに拘わらず、スタータ２５Ａによって内燃機関１０を始動させる。その後、制御装置１００は、機関始動制御を終了する。

【0056】

一方で、ステップＳ２５において否定判定の場合（Ｓ２５：ＮＯ）、制御装置１００の処理は、ステップＳ２７へ移行する。ステップＳ２７では、制御装置１００は、始動処理を実行する。具体的には、制御装置１００は、モータジェネレータ２０を駆動することにより内燃機関１０を始動させる。その後、制御装置１００は、機関始動制御を終了する。

【0057】

＜第２実施形態の効果＞
次に、第２実施形態の効果を説明する。第２実施形態の制御装置１００は、第１実施形態の（１－１）、（１－３）、（１－４）の効果に加えて、以下の効果を奏する。

【0058】

（２－１）上記第２実施形態において、制御装置１００が受信した始動要求ＳＲに遠隔信号ＥＸが関連付けられていない場合には、車両５００内に乗員がいる可能性が高い。この場合、上記第２実施形態によれば、制御装置１００は、モータジェネレータ２０を駆動することにより内燃機関１０を始動させる。すなわち、制御装置１００は、内燃機関１０の始動の手段として、乗員が車両５００内にいるという状況に適した、静粛性の高いモータジェネレータ２０を選択する。

【0059】

（２－２）上記第２実施形態において、制御装置１００は、処理遅延及び各種処理の同期ずれなどに起因して、制御装置１００が始動要求ＳＲを受信した時点で遠隔信号ＥＸを受信できないことがある。この場合、制御装置１００は、始動要求ＳＲを受信した時点で、当該始動要求ＳＲが通信装置２００からの遠隔操作に基づくものか否かを判定すると、遠隔操作に基づくものではないと判定するおそれがある。すなわち、制御装置１００は、当該始動要求ＳＲを、車両５００内に乗員がいる状態での始動要求ＳＲであると誤判定するおそれがある。

【0060】

上記第２実施形態において、制御装置１００は、始動要求ＳＲを受信してから規定時間経過後に、遠隔信号ＥＸを受信したか否かを判定する。すなわち、制御装置１００は、規定時間経過後に始動要求ＳＲが通信装置２００からの遠隔操作に基づくものであるか否かを判定する。したがって、制御装置１００内での処理遅延などが発生しても、始動要求ＳＲが通信装置２００からの遠隔操作に基づくものであるか否かの判定に、誤判定が生じにくい。

【0061】

＜変更例＞
上記各実施形態は以下のように変更して実施することができる。上記各実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で組み合わせて実施することができる。

【0062】

・内燃機関１０とモータジェネレータ２０との連結の態様は、上記実施形態に限らない。例えば、内燃機関１０とモータジェネレータ２０との間に、第１プーリ１２、伝達ベルト１４、及び第２プーリ１３に加えて、複数のギアなどで構成される減速機構や、駆動力伝達経路の断接を行うクラッチなどが介在されていてもよい。また、内燃機関１０とモータジェネレータ２０との連結の様態は、複数のギアのみで構成されていてもよい。

【0063】

・高圧バッテリ２２及び低圧バッテリ２４の出力電圧は、問わない。高圧バッテリ２２として、４８Ｖよりも低い出力電圧のバッテリを採用してもよいし、４８Ｖよりも高い出力電圧のバッテリを採用してもよい。また、必ずしも、低圧バッテリ２４の出力電圧が高圧バッテリ２２の出力電圧よりも低くなくてもよく、両者の出力電圧が同じであってもよい。

【0064】

・高圧バッテリ２２及び低圧バッテリ２４の種類は、上記実施形態の例に限らない。例えば、高圧バッテリ２２及び低圧バッテリ２４として、リチウムイオン電池、及び鉛蓄電池以外に、ニッケル水素電池、ＮＡＳ電池、又は全固定電池を採用してもよい。

【0065】

・主として内燃機関１０の走行トルクをアシストするモータジェネレータと、主として内燃機関１０からのトルクにより発電するモータジェネレータとを別々に備えていてもよい。この場合、内燃機関１０の走行トルクをアシストするモータジェネレータを使用して内燃機関１０の始動を行えばよい。

【0066】

・車両５００は、低圧バッテリ２４を備えていなくてもよい。その場合、スタータ２５Ａは、高圧バッテリ２２から電力を得るものとする。
・インバータ２１は、モータジェネレータ２０の筐体内に内蔵されていてもよい。

【0067】

・禁止条件は、上記実施形態以外の例を含んでいてもよい。例えば、禁止条件は、「内燃機関１０の機関温度が予め定められた規定温度以下」という条件を含んでいてもよい。内燃機関１０の機関温度が低い場合、内燃機関１０の潤滑油の粘度が高くなる。それに伴い、内燃機関１０を構成する各部品の摺動抵抗が高くなる。したがって、内燃機関１０の機関温度が低い場合、内燃機関１０を始動させるのに多くのエネルギーを要する。そして、このような状況下では、モータジェネレータ２０が出力できるトルクによっては、内燃機関１０の摺動抵抗が高すぎて、モータジェネレータ２０では内燃機関１０の始動ができないこともあり得る。この変更例によれば、機関温度が低い状況下では、モータジェネレータ２０ではなくスタータ２５Ａで内燃機関１０を始動させる。したがって、機関温度が低くても、内燃機関１０の始動に失敗することなく確実に内燃機関１０を始動できる。

【0068】

・第１実施形態の制御装置１００は、機関始動制御のステップＳ１４の処理を省略してもよい。すなわち、禁止条件の成立の有無に拘わらず、始動処理を実行してもよい。その場合の始動処理では、制御装置１００は、モータジェネレータ２０を駆動して内燃機関１０を始動させる。この点、第２実施形態も同様に変更してもよい。

【0069】

・第１実施形態の制御装置１００は、機関始動制御のステップＳ１２の処理を実行する前に、スタータ２５Ａの駆動を禁止する禁止条件があるか否かを判定してもよい。スタータ２５Ａの駆動を禁止する禁止条件は、例えば、「スタータ２５Ａが故障している」などの条件である。スタータ２５Ａの駆動を禁止する禁止条件が成立した場合、制御装置１００は、モータジェネレータ２０を駆動して内燃機関１０を始動してもよい。この点、第２実施形態も同様に変更してもよい。

【0070】

・第１実施形態の制御装置１００は、車両５００内で通信装置２００が操作されたことを検知した場合には、始動要求ＳＲ及び遠隔信号ＥＸを受信した場合でもステップＳ１１の判定を否定判定としてもよい。また、その場合、制御装置１００は、ステップＳ１３の判定を肯定判定とする。車両５００内で通信装置２００が操作されたか否かの判定は、例えば、以下のように行う。

【0071】

制御装置１００は、車両５００の位置情報及び、通信装置２００の位置情報を取得可能であるとする。そして、制御装置１００は、車両５００の位置情報に対して、通信装置２００の位置情報が所定の範囲内に位置する状態で、始動要求ＳＲ及び遠隔信号ＥＸを受信したとする。この場合、制御装置１００は、車両５００内で通信装置２００が操作されたとみなす。

【0072】

また、車両５００がシートに重量センサ有しており、当該センサが一定以上の重量を検知した状態で、制御装置１００は、始動要求ＳＲ及び遠隔信号ＥＸを受信したとする。この場合、制御装置１００は、車両５００内で通信装置２００が操作されたとみなす。これらの判定方法以外でも、車両５００内で通信装置２００が操作されたことを制御装置１００が検知した場合、ステップＳ１１の判定を否定判定としてもよい。この点、第２実施形態の機関始動制御のステップＳ２３においても同様に変更してもよい。

【0073】

・第２実施形態において、遠隔信号ＥＸを省略し、イグニッションスイッチ１２０が始動要求ＳＲに関連付けて乗員信号ＩＰを発信してもよい。この場合、制御装置１００は、始動要求ＳＲに乗員信号ＩＰが関連付けられていない場合に、始動要求ＳＲが通信装置２００からの遠隔操作に基づくものであると取り扱えばよい。

【符号の説明】

【0074】

ＳＲ…始動要求
１０…内燃機関
１０Ａ…クランクシャフト
２０…モータジェネレータ
２０Ａ…出力軸
２２…高圧バッテリ
２４…低圧バッテリ
２５Ａ…スタータ
１００…制御装置
１１０…通信機
２００…通信装置
５００…車両

【図1】

【図2】

【図3】