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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-09-24
(45)【発行日】2024-10-02
(54)【発明の名称】アイドルストップ制御装置
(51)【国際特許分類】
F02N 11/08 20060101AFI20240925BHJP
F02N 15/00 20060101ALI20240925BHJP
F02D 29/02 20060101ALI20240925BHJP
【ＦＩ】
F02N11/08 K
F02N11/08 V
F02N11/08 F
F02N15/00 E
F02D29/02 321C
【請求項の数】
2
(21)【出願番号】P 2023550897
(86)(22)【出願日】2021-09-30
(86)【国際出願番号】 JP2021036104
(87)【国際公開番号】W WO2023053330
(87)【国際公開日】2023-04-06
【審査請求日】2023-11-21
(73)【特許権者】
【識別番号】000005326
【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110003683
【氏名又は名称】弁理士法人桐朋
(72)【発明者】
【氏名】児玉 裕勝
(72)【発明者】
【氏名】大澤 俊章
(72)【発明者】
【氏名】小山 寛晃
【審査官】平井 功
(56)【参考文献】
【文献】特開２０１３－１９４６５５（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１０－４３５３４（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００６－１７００６８（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０２０－１６５３４３（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｆ０２Ｎ １１／０８
Ｆ０２Ｎ １５／００
Ｆ０２Ｄ ２９／０２
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
エンジン（４２）と、前記エンジン（４２）のクランクシャフト（５２）に、該クランクシャフト（５２）を回転させるトルクを出力するスタータモータ（４４）と、
を有する鞍乗型車両（１０）におけるアイドルストップ制御装置（７８）であって、
前記エンジン（４２）のアイドルストップ条件が成立したことを判定する条件成立判定部（１３８）と、
前記アイドルストップ条件が成立した場合に、前記エンジン（４２）を停止させるエンジン制御部（１４０）と、
前記アイドルストップ条件が成立した場合に、前記スタータモータ（４４）を制御して、前記クランクシャフト（５２）を回転させる前記トルクを出力させるスタータモータ制御部（１４２）と、
を有し、
前記スタータモータ制御部（１４２）は、前記アイドルストップ条件が成立した場合の前記エンジン（４２）の回転数に基づいて、前記スタータモータ（４４）が出力する前記トルクを設定し、
前記スタータモータ制御部（１４２）は、前記アイドルストップ条件が成立した場合の前記エンジン（４２）の回転数と、前記アイドルストップ条件が成立した後の前記クランクシャフト（５２）の回転角度とに基づいて、前記スタータモータ（４４）が出力する前記トルクを設定し、
前記スタータモータ制御部（１４２）は、前記アイドルストップ条件が成立してから前記エンジン（４２）が停止する間に、前記クランクシャフト（５２）の回転角度が、前記エンジン（４２）のピストンの圧縮上死点に対応する回転角度に近くなるほど、前記スタータモータ（４４）が出力する前記トルクを大きく設定する、アイドルストップ制御装置（７８）。
【請求項4】
請求項１に記載のアイドルストップ制御装置（７８）であって、前記スタータモータ制御部（１４２）は、前記エンジン（４２）の回転数が低いほど、前記スタータモータ（４４）が出力する前記トルクを大きく設定する、アイドルストップ制御装置（７８）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、アイドルストップ制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
特開２０２０－１６５３４３号公報には、自動二輪車におけるエンジン始動制御装置が開示されている。このエンジン始動制御装置は、所定のアイドルストップ条件が成立した場合に、エンジンを停止するアイドルストップを行う。また、このエンジン始動制御装置は、アイドルストップの後にエンジンの再始動条件が成立した場合に、エンジンを再始動させる。エンジンを再始動させる前に、スタータモータにより、クランクシャフトをスイングバックさせる。その後、スタータモータにより、クランクシャフトを正回転させて、エンジンを再始動させる。スイングバックとは、スタータモータにより、クランクシャフトを逆回転させることを示す。クランクシャフトをスイングバックさせることにより、クランクシャフトの正回転方向において、クランクシャフトの回転角度を、ピストンの上死点に対応するクランクシャフトの回転角度から離すことができる。これにより、スタータモータがクランクシャフトを回転させる場合に、ピストンの圧縮上死点に対応するクランクシャフトの回転角度に達するまでに助走距離を確保できる。そのため、スタータモータは、クランクシャフトを勢いよく回転させることが可能となる。その結果、エンジンの再始動に要する時間を短縮できる。
【発明の概要】
【0003】
特開２０２０－１６５３４３号公報に開示されたエンジン始動制御装置では、エンジンの再始動条件が成立した後に、クランクシャフトのスイングバックを行うための時間が必要となる。そのため、エンジンの再始動条件が成立してからエンジンが再始動するまでに時間を要する課題がある。
【0004】
本発明は、上述した課題を解決することを目的とする。
【0005】
本発明の態様は、エンジンと、前記エンジンのクランクシャフトに、該クランクシャフトを回転させるトルクを出力するスタータモータと、を有する鞍乗型車両におけるアイドルストップ制御装置に関する。
【0006】
この場合、第１の構成として、前記エンジンのアイドルストップ条件が成立したことを判定する条件成立判定部と、前記アイドルストップ条件が成立した場合に、前記エンジンを停止させるエンジン制御部と、前記アイドルストップ条件が成立した場合に、前記スタータモータを制御して、前記クランクシャフトを回転させる前記トルクを出力させるスタータモータ制御部と、を有し、前記スタータモータ制御部は、前記アイドルストップ条件が成立した場合の前記エンジンの回転数に基づいて、前記スタータモータが出力する前記トルクを設定する。
【0007】
第２の構成として、前記スタータモータ制御部は、前記アイドルストップ条件が成立した場合の前記エンジンの回転数と、前記アイドルストップ条件が成立した後の前記クランクシャフトの回転角度とに基づいて、前記スタータモータが出力する前記トルクを設定する。
【0008】
第３の構成として、前記スタータモータ制御部は、前記アイドルストップ条件が成立してから前記エンジンが停止する間に、前記クランクシャフトの回転角度が、前記エンジンのピストンの圧縮上死点に対応する回転角度に近くなるほど、 前記スタータモータが出力する前記トルクを大きく設定する。
【0009】
第４の構成として、前記スタータモータ制御部は、前記エンジンの回転数が低いほど、前記スタータモータが出力する前記トルクを大きく設定する。
【0010】
第１の構成によれば、アイドルストップ後に、エンジンの再始動条件が成立してからエンジンが始動するまでに要する時間を短縮できる。
【0011】
第２～第４の構成によれば、エンジンが停止する前に、クランクシャフトを、ピストンの圧縮上死点に対応する回転角度を越える回転角度まで回転させることができる。
【図面の簡単な説明】
【0012】
【発明を実施するための形態】
【0013】
〔第１実施形態〕
［鞍乗型車両の構成］
図１は、鞍乗型車両１０の側面図である。以下の説明において、図１の矢印で示す方向に基づいて、前、後、上及び下の各方向を記載する。また、運転者が、鞍乗型車両１０の前方を向いて鞍乗型車両１０に乗車している場合に、運転者の左手側を左と記載し、運転者の右手側を右と記載する。
［鞍乗型車両の構成］
図１は、鞍乗型車両１０の側面図である。以下の説明において、図１の矢印で示す方向に基づいて、前、後、上及び下の各方向を記載する。また、運転者が、鞍乗型車両１０の前方を向いて鞍乗型車両１０に乗車している場合に、運転者の左手側を左と記載し、運転者の右手側を右と記載する。
【0014】
本実施形態の鞍乗型車両１０はスクータ型の自動二輪車である。鞍乗型車両１０は、スクータ型以外のバイクであってもよい。また、鞍乗型車両１０は、自動三輪車、自動四輪車等であってもよい。
【0015】
本実施形態の鞍乗型車両１０は、アイドルストップ機能が搭載される。アイドルストップ機能は、鞍乗型車両１０が停車するときに所定条件が成立した場合に、自動的にエンジン４２を停止する機能である。アイドルストップ機能には、エンジン４２を停止した後に、自動的にエンジン４２を再始動する機能も含まれる。アイドルストップは、アイドリングストップ、アイドル低減、ノーアイドル、スタート－ストップ等と呼ばれることがある。
【0016】
鞍乗型車両１０は、車体フレーム１２を有する。車体フレーム１２は、ヘッドパイプ１４、ダウンフレーム１６、ロアフレーム１８及びリアフレーム２０を備える。
【0017】
ヘッドパイプ１４は、前下方に延びる。ダウンフレーム１６は、ヘッドパイプ１４から後下方に延びる。ロアフレーム１８は、ダウンフレーム１６の下端から左右に分岐する。左右に分岐したロアフレーム１８は、後方に延びる。リアフレーム２０は、左右それぞれのロアフレーム１８の後端から後上方に延びる。
【0018】
鞍乗型車両１０は、操舵系２１を有する。操舵系２１には、ステアリングステム２２、ボトムブリッジ２４、フロントフォーク２６及び操舵ハンドル３０が含まれる。
【0019】
ヘッドパイプ１４の内部に、ステアリングステム２２が挿入される。ヘッドパイプ１４は、ステアリングステム２２を回転可能に支持する。ステアリングステム２２の下端に、ボトムブリッジ２４を介して、フロントフォーク２６が連結される。フロントフォーク２６は、その上端で左右に分かれる。左右に分かれたフロントフォーク２６は、前下方に延びる。フロントフォーク２６の下端には、前輪２８が取り付けられる。前輪２８は、左右のフロントフォーク２６の両方に回転可能に支持される。
【0020】
ステアリングステム２２の上端は、操舵ハンドル３０が取り付けられる。運転者が操舵ハンドル３０を操舵することにより、前輪２８が転舵する。操舵ハンドル３０の左端には、グリップ３２が取り付けられる。操舵ハンドル３０の右端には、スロットルグリップ３４が取り付けられる。運転者がスロットルグリップ３４を回転させることにより、運転者はスロットルバルブの開度を調整できる。
【0021】
左右のリアフレーム２０のそれぞれには、リアサスペンション３６が取り付けられる。リアサスペンション３６は、後下方に延びる。リアサスペンション３６の先端部分に、後輪５４が取り付けられる。後輪５４は、リアサスペンション３６に回転可能に支持される。
【0022】
ロアフレーム１８の後端に、リンク機構３８を介して、スイングユニット４０が連結される。スイングユニット４０は、エンジン４２、ＡＣＧ（AC Generator:交流発電機）スタータモータ４４、無段変速機４６、エアクリーナ４８及び燃料噴射装置５０を有する。
【0023】
エンジン４２は、単気筒の４サイクルエンジンである。エンジン４２は、シリンダ（不図示）の内部においてピストン（不図示）を往復運動させるクランクシャフト５２（図２）を有する。ＡＣＧスタータモータ４４は、エンジン４２を始動させるときにクランクシャフト５２を回転させる。エンジン４２が始動した後には、ＡＣＧスタータモータ４４は、交流発電機として発電を行う。
【0024】
無段変速機４６は、エンジン４２と後輪５４との間に設けられる。無段変速機４６は、遠心クラッチ（不図示）を有する減速機５６を介して後輪５４に接続される。
【0025】
エアクリーナ４８は、吸気管５８を介してエンジン４２に接続される。燃料噴射装置５０は、吸気管５８に設けられる。燃料噴射装置５０は、吸気管５８の内部に燃料を噴射する。
【0026】
車体フレーム１２は、合成樹脂製の車体カバー６０により覆われる。車体カバー６０は、フロントカバー６２、フロントフェンダ６４、ハンドルカバー６６、レッグシールド６８、ロアカバー７０、サイドカバー７２、及びリアフェンダ７４を有する。
【0027】
フロントカバー６２は、ヘッドパイプ１４の前方及び後方を覆う。フロントカバー６２には、メインスイッチ７６が設けられる。運転者は、メインスイッチ７６を操作することにより、メインスイッチ７６のオンとオフとを切り換えることができる。フロントカバー６２内に、エンジン制御装置７８が配置される。フロントフェンダ６４は、前輪２８の上方及び後方を覆う。
【0028】
ハンドルカバー６６は、操舵ハンドル３０の幅方向における中央部分、及びステアリングステム２２を覆う。ハンドルカバー６６には、スタータスイッチ８０が設けられる。メインスイッチ７６がオンに操作されている場合に、運転者がスタータスイッチ８０を操作することにより、エンジン４２が始動する。レッグシールド６８は、ダウンフレーム１６、及び運転者の脚の前方を覆う。ロアカバー７０は、左右に設けられたロアフレーム１８の上方を覆う。ロアカバー７０は、フロアステップ８２を有する。サイドカバー７２は、左右に設けられたリアフレーム２０の外側を覆う。サイドカバー７２の上部には、シート８４が取り付けられる。リアフェンダ７４は、後輪５４の上方を覆う。
【0029】
［スイングユニットの構成］
図２は、スイングユニット４０の断面図である。図２は、スイングユニット４０が図１のＩＩ－ＩＩ線で切断された断面を示す。スイングユニット４０は、クランクケース８６を有する。クランクケース８６は、左ケース８８及び右ケース９０を有する。
図２は、スイングユニット４０の断面図である。図２は、スイングユニット４０が図１のＩＩ－ＩＩ線で切断された断面を示す。スイングユニット４０は、クランクケース８６を有する。クランクケース８６は、左ケース８８及び右ケース９０を有する。
【0030】
クランクシャフト５２は、クランクケース８６に設けられた軸受９２及び軸受９４により回転可能に支持される。クランクシャフト５２には、クランクピン９６を介してコンロッド９８が連結される。
【0031】
左ケース８８は、無段変速機４６の変速機ケースを兼ねる。クランクシャフト５２の左端には、駆動プーリ１００が取り付けられる。駆動プーリ１００は、固定プーリ１０２及び可動プーリ１０４を有する。固定プーリ１０２は、クランクシャフト５２の左端にナット１０３によって固定される。可動プーリ１０４は、クランクシャフト５２にスプライン嵌合される。可動プーリ１０４は、クランクシャフト５２の回転軸方向に沿って移動可能である。固定プーリ１０２と可動プーリ１０４との間に、ベルト１０６が挟まれる。
【0032】
可動プーリ１０４よりも右側において、ランププレート１０７がクランクシャフト５２に固定される。ランププレート１０７の外周には、スライドピース１０９が取り付けられる。可動プーリ１０４の外周には、ボス１１１が形成される。ボス１１１は、可動プーリ１０４から右方向に延びる。スライドピース１０９は、ボス１１１に係合される。ランププレート１０７の外周には、テーパ面１１３が形成される。テーパ面１１３は、ランププレート１０７の内周から外周に向かうにつれて、可動プーリ１０４に近づく方向に傾斜して形成される。テーパ面１１３と可動プーリ１０４との間に、複数のウェイトローラ１１５が配置される。
【0033】
クランクシャフト５２の回転速度が増加すると、遠心力によってウェイトローラ１１５がランププレート１０７の外周に向かって移動する。これにより、ウェイトローラ１１５が可動プーリ１０４を押して、可動プーリ１０４を固定プーリ１０２に接近させる。その結果、固定プーリ１０２と可動プーリ１０４とに挟まれたベルト１０６が、駆動プーリ１００の外周側に移動する。そのため、ベルト１０６の駆動プーリ１００に対する巻径が大きくなる。
【0034】
エンジン４２から駆動プーリ１００に入力されたトルクは、ベルト１０６を介して従動プーリ（不図示）に伝達される。従動プーリに伝達されたトルクは、減速機５６を介して後輪５４に伝達される。
【0035】
右ケース９０の内部には、ＡＣＧスタータモータ４４が配置される。ＡＣＧスタータモータ４４は、三相ブラシレスモータである。ＡＣＧスタータモータ４４は、ロータ１０８及びステータ１１０を有する。
【0036】
ロータ１０８は、クランクシャフト５２の先端にボルト１１２により固定される。ロータ１０８は、クランクシャフト５２と一体に回転する。ロータ１０８は、複数のマグネット１１４を有する。複数のマグネット１１４は、ロータ１０８の周方向に並べられる。
【0037】
ステータ１１０は、ロータ１０８の内周側に配置される。ステータ１１０は、右ケース９０にボルト１１６により固定される。ステータ１１０には、Ｕ相、Ｖ相及びＷ相のそれぞれに対応するコイル１１８が巻回される。
【0038】
ロータ１０８には、ファン１２０が取り付けられる。ファン１２０は、ボルト１２２によりロータ１０８に固定される。ファン１２０よりも右側には、カバー部材１２４が取り付けられる。カバー部材１２４はラジエータ１２６を有する。
【0039】
クランクシャフト５２には、スプロケット１２８が固定される。スプロケット１２８は、ＡＣＧスタータモータ４４と軸受９４との間に配置される。スプロケット１２８には、カムシャフト（不図示）を駆動するカムチェーン（不図示）が巻回される。スプロケット１２８は、ポンプギヤ１３０と一体に形成される。ポンプギヤ１３０は、クランクシャフト５２のトルクをポンプ（不図示）に伝達する。ポンプは、エンジン４２等を潤滑するオイルを吐出する。
【0040】
［エンジン制御装置の構成］
図３は、エンジン制御装置７８の制御ブロック図である。エンジン制御装置７８は、駆動回路１３２、レギュレータ１３４、及び演算部１３６を有する。エンジン制御装置７８は、本発明のアイドルストップ制御装置に相当する。
図３は、エンジン制御装置７８の制御ブロック図である。エンジン制御装置７８は、駆動回路１３２、レギュレータ１３４、及び演算部１３６を有する。エンジン制御装置７８は、本発明のアイドルストップ制御装置に相当する。
【0041】
駆動回路１３２は、インバータ又はコンバータとして機能する。バッテリの電力によりＡＣＧスタータモータ４４が力行する場合には、駆動回路１３２は、インバータとして機能する。ＡＣＧスタータモータ４４を回生させてバッテリを充電する場合には、駆動回路１３２は、コンバータとして機能する。駆動回路１３２がインバータとして機能する場合には、駆動回路１３２は、ＰＷＭ制御により、ＡＣＧスタータモータ４４に出力する電圧を調整する。これにより、ＡＣＧスタータモータ４４が出力するトルクが制御される。
【0042】
レギュレータ１３４は、駆動回路１３２から出力される電圧を所定の電圧に調整して、バッテリを充電する。
【0043】
演算部１３６は、処理回路によって実現される。処理回路は、例えば、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）等の集積回路によって構成される。また、処理回路が、ディスクリートデバイスを含む電子回路によって構成されるようにしてもよい。なお、処理回路が、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）等のプロセッサによって構成されるようにしてもよい。この場合、不図示の記憶部に記憶されているプログラムがプロセッサによって実行されることによって処理回路が実現される。
【0044】
演算部１３６は、条件成立判定部１３８、エンジン制御部１４０、及びスタータモータ制御部１４２を有する。
【0045】
条件成立判定部１３８は、エンジン４２が駆動しているときに、エンジン４２のアイドルストップ条件が成立したことを判定する。アイドルストップ条件とは、例えば、以下の（１）～（３）の条件である。
【0046】
（１）鞍乗型車両１０の車速が所定車速以下である
（２）運転者のブレーキ操作量が所定操作量以上である
（３）バッテリのＳＯＣ（State Of Charge）が所定値以上である
アイドルストップ条件として、上記の（１）～（３）以外の条件を有してもよい。
（２）運転者のブレーキ操作量が所定操作量以上である
（３）バッテリのＳＯＣ（State Of Charge）が所定値以上である
アイドルストップ条件として、上記の（１）～（３）以外の条件を有してもよい。
【0047】
また、条件成立判定部１３８は、エンジン４２のアイドルストップ後に、エンジン４２の再始動条件が成立したことを判定する。エンジン４２の再始動条件とは、例えば、以下の（４）～（６）である。
【0048】
（４）運転者のブレーキ操作量が所定操作量未満である
（５）スロットルグリップ３４の回転角度が所定回転角度以上である
（６）バッテリのＳＯＣが所定値未満である
エンジン４２の再始動条件として、上記の（４）～（６）以外の条件を有してもよい。
（５）スロットルグリップ３４の回転角度が所定回転角度以上である
（６）バッテリのＳＯＣが所定値未満である
エンジン４２の再始動条件として、上記の（４）～（６）以外の条件を有してもよい。
【0049】
アイドルストップ条件が成立した場合に、エンジン制御部１４０は、燃料噴射装置５０を制御して、燃料噴射を停止させる。燃料噴射装置５０が燃料噴射を停止した直後には、クランクシャフト５２は慣性により回転を続けようとする。その後の、エンジン４２は停止する。
【0050】
アイドルストップ条件が成立した場合に、スタータモータ制御部１４２は、駆動回路１３２を制御して、ＡＣＧスタータモータ４４に、クランクシャフト５２を正回転させるトルクを出力させる。スタータモータ制御部１４２は、エンジン４２の回転数に応じて、駆動回路１３２のＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御のデューティ比を設定する。スタータモータ制御部１４２は、エンジン４２が停止するまでのクランクシャフト５２の回転角度に応じてデューティ比を設定する。これにより、ＡＣＧスタータモータ４４が出力するトルクが制御される。
【0051】
燃料噴射装置５０が燃料噴射を停止した後に、クランクシャフト５２の慣性による回転を、ＡＣＧスタータモータ４４が後押しする。ＡＣＧスタータモータ４４の後押しにより、エンジン４２が停止する前に、クランクシャフト５２を、ピストンの圧縮上死点に対応する回転角度を越える回転角度まで回転させることができる。その結果、エンジン４２が停止したときのクランクシャフト５２の回転角度が、ピストンの圧縮上死点に対応する回転角度を越えた回転角度となる。アイドルストップ条件が成立した場合におけるＡＣＧスタータモータ４４が出力するトルクの制御については、後に詳述する。
【0052】
エンジン４２の再始動条件が成立した場合に、スタータモータ制御部１４２は、駆動回路１３２を制御して、ＡＣＧスタータモータ４４に、クランクシャフト５２を回転させるトルクを出力させる。アイドルストップ条件が成立した場合に、エンジン制御部１４０は、燃料噴射装置５０を制御して、燃料噴射を開始させる。これにより、エンジン４２が再始動する。
【0053】
［ＡＣＧスタータモータのトルクの制御について］
図４は、デューティ比のマップである。図４のマップは、アイドルストップ条件が成立した場合に、駆動回路１３２のＰＷＭ制御に用いられる。図４は、エンジン４２の回転数とクランクシャフト５２の回転角度との組み合わせに対応するデューティ比を示す。駆動回路１３２のＰＷＭ制御のデューティ比が高いほど、ＡＣＧスタータモータ４４が出力するトルクは大きい。
図４は、デューティ比のマップである。図４のマップは、アイドルストップ条件が成立した場合に、駆動回路１３２のＰＷＭ制御に用いられる。図４は、エンジン４２の回転数とクランクシャフト５２の回転角度との組み合わせに対応するデューティ比を示す。駆動回路１３２のＰＷＭ制御のデューティ比が高いほど、ＡＣＧスタータモータ４４が出力するトルクは大きい。
【0054】
マップからデューティ比を求めるときに用いられるエンジン４２の回転数は、アイドルストップ条件が成立した時点の回転数である。アイドルストップ条件が成立した後に、燃料噴射装置５０が燃料の噴射を停止した時点のエンジン４２の回転数が用いられてもよい。
【0055】
マップからデューティ比を求めるときに用いられるクランクシャフト５２の回転角度は、アイドルストップ条件が成立した時点からエンジン４２が停止する時点までの回転角度である。クランクシャフト５２の回転角度は、アイドルストップ条件が成立した時点からエンジン４２が停止する時点までの間、時々刻々と変化する。クランクシャフト５２の回転角度の変化に応じて、マップから求められるデューティ比は変化する。マップからデューティ比を求めるときに用いられるクランクシャフト５２の回転角度は、アイドルストップ条件が成立した場合に、燃料噴射装置５０が燃料の噴射を停止した時点からエンジン４２が停止する時点までの回転角度であってもよい。
【0056】
図４に示すマップでは、ピストンの排気上死点に対応するクランクシャフト５２の回転角度を３６０度とする。図４に示すマップでは、ピストンの圧縮上死点に対応するクランクシャフト５２の回転角度を７２０度とする。
【0057】
図４に示すように、エンジン４２の回転数が低いほど、デューティ比は高く設定される。この結果、エンジン４２の回転数が低いほど、ＡＣＧスタータモータ４４が出力するトルクは大きく設定される。
【0058】
図４に示すように、エンジン４２の回転数が低い場合、クランクシャフト５２の回転角度が小さいうちからデューティ比を上げ始める。図４に示すように、エンジン４２の回転数１００ｒｐｍ～３００ｒｐｍであって、クランクシャフト５２の回転角度が１０度～３６０度である場合には、デューティ比は１０％～３０％に設定される。この結果、ＡＣＧスタータモータ４４は、ＡＣＧスタータモータ４４が停止しない程度のトルクを出力できる。
【0059】
［作用効果］
従来から、アイドルストップ後にエンジン４２の再始動条件が成立した場合に、クランクシャフト５２をスイングバックさせる技術がある。これにより、クランクシャフト５２の正回転方向において、クランクシャフト５２の回転角度を、ピストンの上死点に対応するクランクシャフト５２の回転角度から離すことができる。そのため、ＡＣＧスタータモータ４４は、クランクシャフト５２を勢いよく回転させることが可能となる。その結果、エンジン４２の再始動に要する時間を短縮できる。
従来から、アイドルストップ後にエンジン４２の再始動条件が成立した場合に、クランクシャフト５２をスイングバックさせる技術がある。これにより、クランクシャフト５２の正回転方向において、クランクシャフト５２の回転角度を、ピストンの上死点に対応するクランクシャフト５２の回転角度から離すことができる。そのため、ＡＣＧスタータモータ４４は、クランクシャフト５２を勢いよく回転させることが可能となる。その結果、エンジン４２の再始動に要する時間を短縮できる。
【0060】
しかし、エンジン４２の再始動条件が成立した後に、クランクシャフト５２のスイングバックを行うための時間が必要となる。そのため、エンジン４２の再始動条件が成立してからエンジン４２が再始動するまでに時間を要する。
【0061】
本実施形態のエンジン制御装置７８では、アイドルストップ制御が成立した場合に、スタータモータ制御部１４２は、ＡＣＧスタータモータ４４を制御して、クランクシャフト５２を正回転させるトルクを出力させる。スタータモータ制御部１４２は、アイドルストップ条件が成立した時点のエンジン４２の回転数に応じて、ＡＣＧスタータモータ４４が出力するトルクを設定する。
【0062】
エンジン４２の圧縮工程において、クランクシャフト５２がピストンの圧縮上死点に対応する回転角度に近づくほどシリンダ内の空気が圧縮されるため、クランクシャフト５２の回転を妨げる抵抗が大きくなる。本実施形態のエンジン制御装置７８では、燃料噴射装置５０が燃料噴射を停止した後に、クランクシャフト５２の慣性による回転を、ＡＣＧスタータモータ４４が後押しする。ＡＣＧスタータモータ４４の後押しにより、エンジン４２が停止する前に、クランクシャフト５２を、ピストンの圧縮上死点に対応する回転角度を越える回転角度まで回転させることができる。その結果、エンジン４２が停止したときのクランクシャフト５２の回転角度が、ピストンの圧縮上死点に対応する回転角度を越えた回転角度となる。そのため、エンジン４２が停止した時点で、クランクシャフト５２の正回転方向において、クランクシャフト５２の回転角度を、ピストンの上死点に対応するクランクシャフト５２の回転角度から離すことができる。アイドルストップ後にエンジン４２の再始動条件が成立した場合に、クランクシャフト５２をスイングバックさせる必要がない。そのため、エンジン４２の再始動条件が成立してからエンジン４２が再始動するまでの時間を短縮できる。
【0063】
また、本実施形態のエンジン制御装置７８では、スタータモータ制御部１４２は、アイドルストップ条件が成立した時点のエンジン４２の回転数が低いほど、ＡＣＧスタータモータ４４が出力するトルクを大きく設定する。エンジン４２の回転数が低いほど、クランクシャフト５２を回転させる慣性力は小さい。エンジン４２の回転数が低く、クランクシャフト５２を回転させる慣性力は小さい場合には、ＡＣＧスタータモータ４４によりクランクシャフト５２の回転を後押しするトルクを大きく設定する。これにより、エンジン４２が停止する前に、クランクシャフト５２を、ピストンの圧縮上死点に対応する回転角度を越える回転角度まで回転させることができる。
【0064】
また、本実施形態のエンジン制御装置７８では、スタータモータ制御部１４２は、アイドルストップ条件が成立してからエンジン４２が停止する間のクランクシャフト５２の回転角度に基づいて、ＡＣＧスタータモータ４４が出力するトルクを設定する。具体的には、スタータモータ制御部１４２は、クランクシャフト５２の回転角度が、エンジン４２のピストンの圧縮上死点に対応する回転角度に近くなるほど、ＡＣＧスタータモータ４４が出力するトルクを大きく設定する。クランクシャフト５２の回転角度が、エンジン４２のピストンの圧縮上死点に対応する回転角度に近くなるほど、クランクシャフト５２の回転を妨げる抵抗が大きくなる。抵抗が大きくなるクランクシャフト５２の回転角度では、ＡＣＧスタータモータ４４によりクランクシャフト５２の回転を後押しするトルクを大きく設定する。これにより、エンジン４２が停止する前に、クランクシャフト５２を、ピストンの圧縮上死点に対応する回転角度を越える回転角度まで回転させることができる。
【0065】
なお、本発明は、上述した実施形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を取り得る。
【0066】
〔実施形態から得られる発明〕
上記実施形態から把握しうる発明について、以下に記載する。
上記実施形態から把握しうる発明について、以下に記載する。
【0067】
エンジン（４２）と、前記エンジン（４２）のクランクシャフト（５２）に、該クランクシャフト（５２）を回転させるトルクを出力するスタータモータ（４４）と、を有する鞍乗型車両（１０）におけるアイドルストップ制御装置（７８）であって、前記エンジン（４２）のアイドルストップ条件が成立したことを判定する条件成立判定部（１３８）と、前記アイドルストップ条件が成立した場合に、前記エンジン（４２）を停止させるエンジン制御部（１４０）と、前記アイドルストップ条件が成立した場合に、前記スタータモータ（４４）を制御して、前記クランクシャフト（５２）を回転させる前記トルクを出力させるスタータモータ制御部（１４２）と、を有し、前記スタータモータ制御部（１４２）は、前記アイドルストップ条件が成立した場合の前記エンジン（４２）の回転数に基づいて、前記スタータモータ（４４）が出力する前記トルクを設定する。これにより、エンジンの再始動条件が成立してからエンジンが再始動するまでの時間を短縮できる。
【0068】
上記のアイドルストップ制御装置であって、前記スタータモータ制御部（１４２）は、前記アイドルストップ条件が成立した場合の前記エンジン（４２）の回転数と、前記アイドルストップ条件が成立した後の前記クランクシャフト（５２）の回転角度とに基づいて、前記スタータモータ（４４）が出力する前記トルクを設定してもよい。これにより、エンジンが停止する前に、クランクシャフトを、ピストンの圧縮上死点に対応する回転角度を越える回転角度まで回転させることができる。
【0069】
上記のアイドルストップ制御装置であって、前記スタータモータ制御部（１４２）は、前記アイドルストップ条件が成立してから前記エンジン（４２）が停止する間に、前記クランクシャフト（５２）の回転角度が、前記エンジン（４２）のピストンの圧縮上死点に対応する回転角度に近くなるほど、前記スタータモータ（４４）が出力する前記トルクを大きく設定してもよい。これにより、エンジンが停止する前に、クランクシャフトを、ピストンの圧縮上死点に対応する回転角度を越える回転角度まで回転させることができる。
【0070】
上記のアイドルストップ制御装置であって、前記スタータモータ制御部（１４２）は、前記エンジン（４２）の回転数が低いほど、前記スタータモータ（４４）が出力する前記トルクを大きく設定してもよい。これにより、エンジンが停止する前に、クランクシャフトを、ピストンの圧縮上死点に対応する回転角度を越える回転角度まで回転させることができる。
【符号の説明】
【0071】
４２…エンジン
４４…ＡＣＧスタータモータ（スタータモータ）
５２…クランクシャフト
７８…エンジン制御装置（アイドルストップ制御装置）
１３８…条件成立判定部 １４０…エンジン制御部
１４２…スタータモータ制御部
４４…ＡＣＧスタータモータ（スタータモータ）
５２…クランクシャフト
７８…エンジン制御装置（アイドルストップ制御装置）
１３８…条件成立判定部 １４０…エンジン制御部
１４２…スタータモータ制御部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】