特許 7561103 アクセルペダルシステム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-09-25

(45)【発行日】2024-10-03

(54)【発明の名称】アクセルペダルシステム

(51)【国際特許分類】

   B60K 25/02 20060101AFI20240926BHJP

   G05G 1/30 20080401ALI20240926BHJP

   G05G 5/00 20060101ALI20240926BHJP

   G05G 1/60 20080401ALI20240926BHJP

   B60K 28/10 20060101ALI20240926BHJP

   F02D 11/10 20060101ALI20240926BHJP

   F02D 9/02 20060101ALI20240926BHJP

【ＦＩ】

B60K25/02

G05G1/30 E

G05G5/00 Z

G05G1/60

B60K28/10 Z

F02D11/10 F

F02D11/10 K

F02D9/02 351M

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2021137425

(22)【出願日】2021-08-25

(65)【公開番号】P2023031745

(43)【公開日】2023-03-09

【審査請求日】2023-12-11

(73)【特許権者】

【識別番号】000004260

【氏名又は名称】株式会社デンソー

(73)【特許権者】

【識別番号】000004695

【氏名又は名称】株式会社ＳＯＫＥＮ

(74)【代理人】

【識別番号】110003214

【氏名又は名称】弁理士法人服部国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】木野内 惣一

(72)【発明者】

【氏名】吉田 優介

(72)【発明者】

【氏名】北 卓人

(72)【発明者】

【氏名】森 秀之

(72)【発明者】

【氏名】小松 新始

【審査官】塚本 英隆

(56)【参考文献】

【文献】特開２００４－０６０４８４（ＪＰ，Ａ）

【文献】独国実用新案第２０２００８００７７９９（ＤＥ，Ｕ１）

【文献】特開２０２１－０７５１７１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－１６５８９１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ ２５／０２

Ｇ０５Ｇ １／３０

Ｇ０５Ｇ ５／００

Ｇ０５Ｇ １／６０

Ｂ６０Ｋ ２８／１０

Ｆ０２Ｄ １１／１０

Ｆ０２Ｄ ９／０２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

踏込操作に応じて動作するペダルレバー（２０）と、
前記ペダルレバーの動作を規制可能であるロック機構（５０）と、
前記ロック機構により前記ペダルレバーの動作が規制されているロック状態と、規制されていない非ロック状態とを切り替えるアクチュエータ（４０）と、
前記アクチュエータを駆動するアクチュエータ制御部（６５）、および、車両の駆動を制御する車両駆動制御部（６８）を有する制御部（６０）と、
を備え、
前記車両駆動制御部は、前記ロック状態での走行中において、外乱が検出され、かつ、前記ロック状態が解除された場合、前記外乱が検出されていない場合よりも、前記ペダルレバーの開度に応じた車両駆動力を抑制するアクセルペダルシステム。

【請求項2】

前記外乱は、車両減速時に印加される減速加速度である請求項１に記載のアクセルペダルシステム。

【請求項3】

前記外乱は、車両上下方向の振動である請求項１に記載のアクセルペダルシステム。

【請求項4】

前記外乱は、ドライバの運転外動作である請求項１に記載のアクセルペダルシステム。

【請求項5】

前記ロック機構は、前記アクチュエータへの通電をオフした状態にて前記ロック状態を保持可能である請求項１～４のいずれか一項に記載のアクセルペダルシステム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、アクセルペダルシステムに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、ペダル踏み込み反力を高めてアクセルペダルにフットレスト機能を備えた車両要走行制御装置が知られている。例えば特許文献１では、オートスピードコントロールデバイス（ＡＳＣＤ）作動時から非作動時への切換要求をアクセルペダルの踏み込み圧力（または開度）によって検出する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００４－６０４８４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１では、例えば車両急減速時や振動等による外乱により、ペダルが踏み込まれると、ドライバに加速意思がない場合でもフットレスト状態が解除され、ドライバの意図しない加速が生じる虞がある。

【0005】

本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両駆動力を適切に制御可能なアクセルペダルシステムを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明のアクセルペダルシステムは、ペダルレバー（２０）と、ロック機構（５０）と、アクチュエータ（４０）と、制御部（６０）と、を備える。ペダルレバーは、踏込操作に応じて動作する。ロック機構は、ペダルレバーの動作を規制可能である。アクチュエータは、ロック機構によりペダルレバーの動作が規制されているロック状態と、規制されていない非ロック状態とを切り替える。

【0007】

制御部は、アクチュエータを駆動するアクチュエータ制御部（６５）、および、車両の駆動を制御する車両駆動制御部（６８）を有する。車両駆動制御部は、ロック状態での走行中において、外乱が検出され、かつ、ロック状態が解除された場合、外乱が検出されていない場合よりも、ペダルレバーの開度に応じた車両駆動力を抑制する。これにより、車両駆動力を適切に制御可能である。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】一実施形態によるアクセルペダルシステムを示す模式図である。

【図2】一実施形態によるアクセルペダルシステムにてペダルレバーがロックされた状態を示す模式図である。

【図3】一実施形態によるアクセルペダルシステムの制御構成を示すブロック図である。

【図4】一実施形態によるロック動作制御処理を説明するフローチャートである。

【図5】（ａ）は車両急減速状態を説明する図であり、（ｂ）は減速Ｇによる外乱踏力を説明する図である。

【図6】（ａ）は車両に振動が発生した状態を説明する図であり、（ｂ）は振動による外乱踏力を説明する図である。

【図7】カメラによる外乱検出を説明する説明図である。

【図8】一実施形態による駆動力抑制を説明する説明図である。

【図9】一実施形態によるロック動作制御処理を説明するタイムチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明によるアクセルペダルシステムを図面に基づいて説明する。以下、複数の実施形態において、実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。

【0010】

（一実施形態）
一実施形態を図１～図９に示す。図１に示すように、アクセルペダルシステム１は、ペダルレバー２０、アクチュエータ４０、動力伝達機構４５、ロック機構５０、および、制御部としてのＥＣＵ６０等を備える。

【0011】

ペダルレバー２０は、パッド２１、アーム３１、および、ペダル３５を有し、ドライバの踏込操作等により、一体に駆動される。パッド２１は、ドライバにより踏込操作可能に設けられる。パッド２１は、ハウジングＨに設けられる支点部材２３により、回転可能に支持される。図１では、パッド２１がハウジングＨの一面に沿う方向に延びて設けられる、いわゆる床置き型（オルガン型）を示しているが、吊り下げ型（ペンダント型）であってもよい。また、本実施形態では、ペダルハウジングやモータハウジング等、モータ４１の駆動およびペダルレバー２０の踏込操作等により駆動されない筐体部分を、まとめて「ハウジングＨ」とする。

【0012】

アーム３１は、パッド２１とペダル３５とを連結する。ペダル３５は、一端がハウジングＨに回転可能に支持され、他端がアーム３１と連結される。これにより、ドライバによるパッド２１の操作により、パッド２１、アーム３１およびペダル３５が一体となって駆動される。ペダル３５の一端側には、ペダル開度θを検出するペダル開度センサ３９が設けられている。

【0013】

ペダル付勢部材３７は、圧縮コイルばねであって、一端がペダル３５に固定され、他端がハウジングＨに固定され、ペダル３５をアクセル閉方向に付勢する。図１および図２では、アクセル全閉状態を実線、アクセル全開状態を破線で示した。

【0014】

アクチュエータ４０は、モータ４１、および、動力伝達機構４５を有する。モータ４１は、例えばＤＣモータであって、ＥＣＵ６０により駆動が制御される。モータ４１の駆動力は、動力伝達機構４５を介して、ペダルレバー２０に伝達される。ここで、駆動源であるモータ４１から動力伝達機構４５を介してペダルレバー２０に動力を伝達する一連の構成がアクチュエータ４０である、といえる。

【0015】

動力伝達機構４５は、ギアセット４６および動力伝達部材４７等を有する。ギアセット４６は、モータシャフトと一体に回転するモータギア、および、モータギアと噛み合う複数のギアから構成され、モータ４１の駆動力を動力伝達部材４７に伝達する。ここで、ギアセット４６には、後述する被ロック部５２が設けられるギア４６１が含まれる。ギア４６１には、回転位置を検出する位置センサ４９が設けられる。以下、ギア４６１を紙面反時計方向に回転させるときのモータ４１およびギア４６１等の回転方向を正、ギア４６１を紙面時計方向に回転させるときのモータ４１およびギア４６１等の回転方向を負とする。

【0016】

動力伝達部材４７は、例えばカムであって、一端側がギアセット４６と噛み合うことでモータ４１の駆動により回転駆動される。動力伝達部材４７の他端側は、ペダルレバー２０に当接する。これにより、モータ４１の駆動力がペダルレバー２０に伝達される。図１では、動力伝達部材４７の他端はパッド２１と当接しているが、アーム３１またはペダル３５と当接するように構成してもよい。

【0017】

動力伝達部材４７とペダルレバー２０とが当接している状態にて、モータ４１を正方向に回転させることで、ペダルレバー２０に戻し方向の反力を与えることができる。また、ペダルレバー２０に反力を付与しない場合、モータ４１を負方向に回転させ、ペダルレバー２０の全閉から全開までの全領域において、ペダルレバー２０と動力伝達部材４７とが当接しないように、動力伝達部材４７を退避させておくことが望ましい。これにより、反力を付与しないとき、動力伝達機構４５側からのコギングトルク等が踏力に影響を与えるのを避けることができる。

【0018】

モータ４１により、ペダルレバー２０に能動的に戻し方向の反力を与えることで、例えば運転状況を基に、パッド２１を踏み込むと燃費悪化を判断するポイントで反力を与えることで壁感を出し、ドライバによるパッド２１の踏込を抑制する。これにより、燃費を向上させることができる。また例えば、ペダルレバー２０を戻し方向にパルス駆動することで、自動運転から手動運転への切替通知等の情報伝達として活用することもできる。

【0019】

ロック機構５０は、ロック部材５１、被ロック部５２、および、弾性部材５５等を有する。ロック部材５１は、一端側に形成されるテーパ面にて被ロック部５２と当接可能に設けられている。ロック部材５１の他端側は、ハウジングＨに形成される収容室５６に収容され、軸方向に往復移動可能に設けられている。被ロック部５２は、ギアセット４６を構成するギア４６１から突出して設けられており、ギア４６１と一体に回転する。被ロック部５２は、テーパ面にてロック部材５１と当接する。

【0020】

弾性部材５５は、ハウジングＨに設けられる収容室５６に収容されている。弾性部材５５の一端はロック部材５１と当接し、他端はハウジングＨに係止されており、ロック部材５１を被ロック部５２に向かう側に付勢している。

【0021】

図１は、ロック仕掛かり開始状態を示している。被ロック部５２とロック部材５１とが当接した状態にて、モータ４１の駆動力によりギア４６１を紙面反時計方向に回転させると、被ロック部５２がロック部材５１を押し込むことで弾性部材５５が押し縮められる。さらにギア４６１を反時計方向に回転させ、被ロック部５２がロック部材５１を乗り越えて紙面上側に回り込むと、弾性部材５５の付勢力により、ロック部材５１が初期位置に戻る。

【0022】

図２に示すように、ロック状態において、ロック部材５１が、弾性部材５５の付勢力により、被ロック部５２を係止することで、ギア４６１の回転を規制する。また、動力伝達部材４７が、ロック力伝達部として機能することで、ペダルレバー２０の動作が規制される。これにより、モータ４１への通電をオフにした無通電状態にて、ペダルレバー２０の動作を規制することができる。

【0023】

以下、ペダルレバー２０の動作を規制することを、単に「ロックする」という。例えば自動運転時等において、ペダルレバー２０をロックし、パッド２１をフットレスト化することで、快適性を確保することができる。本実施形態では、ペダルレバー２０は、全閉位置にてロックされるものとして説明する。

【0024】

図２に示すロック状態より、モータ４１の駆動力によりギア４６１を紙面時計方向に回転させると、被ロック部５２がロック部材５１を押し込むことで弾性部材５５が押し縮められる。被ロック部５２がロック部材５１を乗り越えて紙面下側に回り込むと、ロック状態が解除され、弾性部材５５の付勢力により、ロック部材５１が初期位置に戻る。ペダルレバー２０に所定以上の踏力が加わった場合も同様にロック状態を解除可能である。

【0025】

ペダルレバー２０をロックしない場合、図１に示す状態から、ギア４６１をさらに反時計方向に回転させることで、ロック部材５１と被ロック部５２とが当接しないように、退避させておくことが望ましい。

【0026】

図３に示すように、ＥＣＵ６０は、マイコン等を主体として構成され、内部にはいずれも図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、及び、これらの構成を接続するバスライン等を備えている。ＥＣＵ６０における各処理は、ＲＯＭ等の実体的なメモリ装置（すなわち、読み出し可能非一時的有形記録媒体）に予め記憶されたプログラムをＣＰＵで実行することによるソフトウェア処理であってもよいし、専用の電子回路によるハードウェア処理であってもよい。

【0027】

ＥＣＵ６０は、機能ブロックとして、ペダル開度検出部６１、情報取得部６２、目標反力演算部６３、ロック作動判定部６４、アクチュエータ制御部６５、報知制御部６７、および、車両駆動制御部６８等を有する。図３では、１つのＥＣＵ６０として記載しているが、一部の機能が別途のＥＣＵ等により構成されていてもよい。

【0028】

ペダル開度検出部６１は、ペダル開度センサ３９の検出値に基づき、ペダル開度θを検出する。情報取得部６２は、位置センサ４９、走行状態検出部７１、外乱検出部７２、運転操作検出部７３、車両周辺情報取得部７４、車速検出部７５、位置情報検出部７６および音声検出部７７等から各種情報を取得する。

【0029】

目標反力演算部６３は、ペダルレバー２０に付与する目標反力を演算する。ロック作動判定部６４は、情報取得部６２にて取得された各種情報に基づき、ペダルレバー２０がロックされているロック状態と、ロックされていない非ロック状態との切り替えに係る判定を行う。以下適宜、非ロック状態からロック状態への切り替えを「ロック起動」、ロック状態から非ロック状態への切り替えを「ロック解除」とする。アクチュエータ制御部６５は、目標反力、および、ロック作動判定部６４の判定結果等に基づき、モータ４１の駆動を制御する。

【0030】

報知制御部６７は、ドライバに報知する情報を報知装置８０に指令する。本実施形態では、ペダルレバー２０のロック起動およびロック解除に係る情報を報知する。車両駆動制御部６８は、車両１００（図５（ａ）等参照）の駆動を制御する。

【0031】

走行状態検出部７１は、走行状態としての運転モードを検出する。運転モードには、自動運転モードおよび手動運転モードに加え、オーバーライドモードが含まれる。自動運転モードにおける制御は、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）等の巡行制御であるが、制御詳細は問わない。オーバーライドモードでは、自動運転による制御側からの入力と、ドライバからの踏込入力とが共に入っている状態であって、オーバーライドモードにおいては、ドライバの踏込操作による入力が常に優先される。

【0032】

外乱検出部７２は、加速度を検出するＧセンサ、サスペンション挙動検出装置、および、室内カメラ９５（図７参照）等の情報に基づき、外乱を検出する。外乱には、例えば、比較的急な減速により生じる減速Ｇ、路面段差等により生じる車両振動等が含まれる。また、ドライバの座り直し、シートベルトの着脱、落ちたものを拾う、ストレッチ、ドライバの意識状態等、通常の運転動作以外の動作である運転操作外動作を外乱としてもよい。

【0033】

運転操作検出部７３は、ドライバによるウィンカー操作やハンドル操舵を検出する。車両周辺情報取得部７４は、路車間通信、車車間通信、車載カメラ、レーダ等により、他車両の接近や障害物等を検出する。

【0034】

車速検出部７５は、車両１００の走行速度である車速を検出する。車速検出部７５は、車速センサを用いることに限らず、ＧＰＳ等の位置データを用いて演算することで車速を検出するように構成してもよい。位置情報検出部７６は、地図情報、ＧＰＳ、路車間通信、車載カメラ等の情報に基づき、車両１００の現在位置を検出する。位置情報検出部７６は、例示した情報を単独で用いてもよいし、組み合わせて用いてもよい。また、ここで例示した以外の情報を用いても差し支えない。

【0035】

音声検出部７７は、乗員の発話による音声を検出する。報知装置８０は、ディスプレイ等である表示装置８１、および、スピーカ８２を有し、各種情報をドライバに報知する。

【0036】

ところで、例えば車両１００の急減速により減速加速度（以下、「減速Ｇ」）がかかった場合や路面段差による振動が発生した場合等、ドライバに加速の意思がなくても、フットレスト化したペダルレバー２０に踏力が印加され、ペダルレバー２０のロックが解除される虞がある。そこで本実施形態では、ドライバの意図しない急発進を抑制すべく、外乱が発生している状態でペダルレバー２０のロックが解除された場合、ペダル開度θに対する車両駆動力を抑制する。

【0037】

本実施形態のロック動作制御処理を図４のフローチャートに基づいて説明する。この処理は、ＥＣＵ６０にて所定の周期で実行される処理である。以下、ステップＳ１０１等の「ステップ」を省略し、単に記号「Ｓ」と記す。

【0038】

Ｓ１０１では、ＥＣＵ６０は、ペダルレバー２０がロックされた状態での走行中か否か判断する。以下、ペダルレバー２０がロックされた状態での走行を、ペダルロック走行とする。ペダルロック走行中ではないと判断された場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、Ｓ１０２以降の処理をスキップする。ペダルロック走行中であると判断された場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、Ｓ１０２へ移行する。

【0039】

Ｓ１０２では、ロック作動判定部６４は、外乱が検知されたか否か判断する。外乱については、図５～図７に基づいて後述する。外乱が検知されていないと判断された場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、Ｓ１０３以降の処理をスキップする。外乱が検知されたと判断された場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、Ｓ１０３へ移行する。

【0040】

Ｓ１０３では、ロック作動判定部６４は、ペダルレバー２０のロック解除が検知されたか否か判断する。ペダルレバー２０がロック状態であると判断された場合（Ｓ１０３：ＮＯ）、Ｓ１０４以降の処理をスキップする。ペダルレバー２０のロック解除が検知されたと判断された場合（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、Ｓ１０４へ移行する。

【0041】

Ｓ１０４では、アクチュエータ制御部６５は、モータ４１への電流値を変更する。本実施形態では、ペダルレバー２０のロック中は無通電であるので、ペダルレバー２０を再ロックさせるようにモータ４１への通電を行う。

【0042】

Ｓ１０５では、車両駆動制御部６８は、ペダル開度θに対する車両駆動力を抑制する。詳細には、車両駆動制御部６８は、駆動力抑制フラグをセットし、駆動モードを通常モードから駆動力抑制モードに切り替える。

【0043】

ペダル開度θに対する駆動力抑制の詳細を図８に基づいて説明する。図８では、横軸をペダル開度θ、縦軸をスロットル開度とし、通常モードを実線、駆動力抑制モードを破線で示す。本実施形態では、外乱によりペダルレバー２０のロックが解除された場合、駆動力抑制モードとし、ペダル開度θに対するスロットル開度を小さくすることで、ペダル開度θに対する車両駆動力を抑制する。なお、車両１００が電動車であれば、ペダル開度θに対する主機モータの駆動力を抑制すればよい。

【0044】

図４に戻り、Ｓ１０５に続いて移行するＳ１０６では、ロック作動判定部６４は、ペダルレバー２０が再ロックされたか否か判断する。ペダルレバー２０が再ロックされていないと判断された場合（Ｓ１０６：ＮＯ）、モータ４１への通電を継続する。ペダルレバー２０が再ロックされたと判断された場合（Ｓ１０６：ＹＥＳ）、Ｓ１０７へ移行する。

【0045】

Ｓ１０７では、アクチュエータ制御部６５は、モータ４１への電流値変更を解除する。本実施形態では、モータ４１への通電をオフにする。なお、ペダルレバー２０のロックが解除されていなくても、外乱が検知されている間は電流値変更を継続するようにしてもよい。

【0046】

Ｓ１０８では、車両駆動制御部６８は、ペダル開度θに対する車両駆動力を通常に戻す。詳細には、駆動力抑制フラグをリセットし、駆動モードを駆動力抑制モードから通常モードに切り替える。

【0047】

ここで、外乱の具体例について説明する。図５（ａ）に示すように車両１００が急減速すると、図５（ｂ）に示すように、減速Ｇが発生し、外乱踏力Ｆｄにより意図せずペダルレバー２０を踏み込んでしまう虞がある。そこで本実施形態では、減速Ｇが判定閾値を超えた場合、外乱として検出する。

【0048】

図６（ａ）に示すように、路面段差等により車両１００に振動が発生すると、図６（ｂ）に示すように、外乱踏力Ｆｄにより意図せずペダルレバー２０を踏み込んでしまう虞がある。そこで本実施形態では、Ｇセンサやサスペンション挙動検出装置により検出される振動に係る検出値が判定閾値を超えた場合、外乱として検出する。

【0049】

また、図７に示すように、室内カメラ９５によりドライバの運転外動作を検出した場合、外乱として検知する。運転外動作には、例えば座り直し、シートベルト脱着、落ちた物を拾う、ストレッチ、体調異変等が含まれる。

【0050】

本実施形態のロック作動制御処理を図９のタイムチャートに基づいて説明する。図９では、共通時間軸を横軸とし、上段から、外乱、モータ４１に通電される電流、ロック機構５０のロック保持力、ペダル開度θ、駆動力抑制フラグを示している。ここでは、無通電ロック保持力Ｆｈと通電ロック保持力Ｆｅとが等しいものとして説明する。また、説明の簡略化のため、ペダルロック位置が全閉位置であるものとする。

【0051】

時刻ｘ１０以前において、外乱が発生しておらず、ペダルロック走行を行っているものとする。時刻ｘ１０にて外乱の発生により外乱踏力Ｆｄが増加し、時刻ｘ１１にて外乱踏力Ｆｄが無通電ロック保持力Ｆｈを越えると、外乱踏力Ｆｄによりペダルレバー２０のロック状態が解除される。また、駆動力抑制フラグがセットされ、ペダル開度θに対する車両駆動力が抑制される。

【0052】

時刻ｘ１２にて外乱踏力Ｆｄが保持されると、ペダルレバー２０は、外乱踏力Ｆｄと通電ロック保持力Ｆｅとが釣り合う開度にて保持される。時刻ｘ１３にて外乱踏力Ｆｄが低下し始め、時刻ｘ１４にて通電ロック保持力Ｆｅより小さくなると、ペダル開度θが低減する。

【0053】

時刻ｘ１５にて、ペダル開度θがロック作動位置まで戻ると、ペダルレバー２０がロックされる。また、駆動力抑制フラグがリセットされ、ペダル開度θに対する車両駆動力を通常に戻す。なお、ペダルロック状態においては、ペダル開度θによらず自動運転制御側にて車両１００の駆動が制御される。時刻ｘ１６にて、ペダルレバー２０のロックが完了すると、モータ４１への通電をオフにする。通電をオフにするのは、ペダルロック完了から所定時間経過後としてもよい。

【0054】

外乱が発生している場合、外乱の影響により意図せずペダルレバー２０のロックが解除される場合がある。そこで本実施形態では、外乱が発生している状態にてペダルレバー２０のロックが解除された場合、ペダル開度θに対する車両駆動力を抑制する。これにより、ドライバの意図しない加速を抑制することができる。

【0055】

以上説明したように、本実施形態のアクセルペダルシステム１は、ペダルレバー２０と、ロック機構５０と、アクチュエータ４０と、ＥＣＵ６０と、を備える。ペダルレバー２０は、踏込操作に応じて動作する。ロック機構５０は、ペダルレバー２０の動作を規制可能である。ここで、「ペダルレバーの動作を規制可能」とは、ペダルレバー２０を完全に固定することで移動量を０にすることに限らず、非ロック時よりも移動量が小さくなるようにすることを含む概念である。アクチュエータ４０は、ロック機構５０によりペダルレバー２０の動作が規制されているロック状態と、規制されていない非ロック状態とを切り替える。

【0056】

ＥＣＵ６０は、アクチュエータ制御部６５、および、車両駆動制御部６８を有する。アクチュエータ制御部６５は、ロック作動判定部６４の判定結果に応じてアクチュエータ４０の駆動を制御する。本実施形態では、主にモータ４１の駆動を制御する。車両駆動制御部６８は、車両１００の駆動を制御する。

【0057】

車両駆動制御部６８は、ロック状態での走行中において、外乱が検出され、かつ、ロック状態が解除された場合、外乱が検出されていない場合よりも、ペダルレバー２０の開度に応じた車両駆動力を抑制する。これにより、ドライバの意図しない加速を抑制することができる。

【0058】

外乱は、車両減速時に印加される減速加速度である。また外乱は、車両上下方向の振動である。さらにまた外乱は、ドライバの運転外動作である。これらが検出された場合、モータ４１への通電量を変更することで、ドライバの意図しない加速を抑制することができる。本実施形態では、外乱には、減速Ｇ、振動成分および運転外動作が含まれるが、一部を省略してもよいし、他の要素を外乱として検出してもよい。

【0059】

ロック機構５０は、アクチュエータ４０への通電をオフした状態にてロック状態を保持可能である。ロック状態にてモータ４１への通電をオフにしている場合、例えばフィードバック制御等によりモータ４１への通電を継続している場合と比較し、外乱等の影響によるロック解除のリスクが高い。したがって、本実施形態のように、外乱が検出されている状態にてロック解除された場合、ペダル開度θに対する車両駆動力を抑制することは、無通電ロックが可能なシステムにおいて有効である。

【0060】

（他の実施形態）
上記実施形態では、ロック部材５１が固定側、被ロック部５２が可動側に設けられている。他の実施形態では、ロック部材を可動側、被ロック部を固定側に設けてもよい。上記実施形態では、被ロック部は凸部により構成されている。他の実施形態では、被ロック部を凹部により構成してもよい。また、被ロック部またはロック部材の一方は、平歯ギアに限らず、動力伝達機構を構成する平歯ギア以外の部材に設けてもよい。

【0061】

上記実施形態では、ロック部材は、圧縮コイルばねである弾性部材の軸方向に沿って直線方向に移動可能に設けられている。他の実施形態では、ロック部材が回転することでロック状態と非ロック状態とが切り替わるように構成してもよい。ロック部材の回転によりロック状態を切り替えることで、当接部の偏摩耗を抑制することができる。また、他の実施形態では、弾性部材は圧縮コイルばねに限らず、例えばトーションスプリングであってもよい。さらにまた、ロック部材そのものをゴム等の弾性部材により形成し、弾性変形させることでロック状態が切り替わるように構成してもよい。

【0062】

その他、動力伝達機構やロック機構は、上記実施形態と異なっていてもよい。また、ロック部材や非ロック部材の形状は、部品配置等に応じ、上記実施形態とは異なっていてもよい。また上記実施形態では、ペダルレバーへの反力付与およびロック作動に、共通のアクチュエータを用いている。他の実施形態では、反力付与に係るアクチュエータと、ロック作動に係るアクチュエータとを別途に設けてもよい。

【0063】

上記実施形態では、ロック機構は、モータへの通電をオフにした無通電状態にてロック状態を保持可能である。他の実施形態では、ロック機構は、モータへの通電を継続することでロック状態を保持するように構成してもよい。

【0064】

上記実施形態では、ペダルレバーは、ロック機構により全閉位置にてロックされる。他の実施形態では、ペダルレバーのロック位置は全開位置であってもよいし、全閉位置と全開位置との中間位置であってもよい。また、複数段階でロック可能に構成してもよい。

【0065】

他の実施形態では、ロック作動時およびロック解除時の少なくとも一方においてにドライバへの報知を行うようにしてもよい。また、自動運転開始直後のロック起動時には報知を行い、自動運転中におけるオーバーライド終了時のロック起動時には報知を行わない、といった具合に、シチュエーションに応じて報知の有無を変更するようにしてもよい。また、ロック起動、解除に係り、ドライバへの意思確認を行ってもよい。

【0066】

上記実施形態では、ロック走行中に外乱によりペダルレバー２０のロック状態が解除された場合、モータ４１への通電量を変更している。他の実施形態では、図４中のＳ１０４およびＳ１０７を省略し、外乱が発生している状態でのロック解除時において、モータ４１への通電量を変更しなくてもよい。

【0067】

本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウェア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウェア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。

【符号の説明】

【0068】

１・・・アクセルペダルシステム
２０・・・ペダルレバー
４０・・・アクチュエータ
５０・・・ロック機構
６０・・・ＥＣＵ（制御部）
６５・・・アクチュエータ制御部
６８・・・車両駆動制御部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】