特許 7561219 多板式摩擦クラッチ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-09-25

(45)【発行日】2024-10-03

(54)【発明の名称】多板式摩擦クラッチ

(51)【国際特許分類】

   F16D 13/52 20060101AFI20240926BHJP

   F16D 43/22 20060101ALI20240926BHJP

【ＦＩ】

F16D13/52 C

F16D43/22

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2023006336

(22)【出願日】2023-01-19

(65)【公開番号】P2024102448

(43)【公開日】2024-07-31

【審査請求日】2023-09-29

(73)【特許権者】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100169111

【弁理士】

【氏名又は名称】神澤 淳子

(74)【代理人】

【識別番号】100098176

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 訓

(72)【発明者】

【氏名】松永 直也

【審査官】畔津 圭介

(56)【参考文献】

【文献】特開２００１－０５０２９４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｄ １３／５２

Ｆ１６Ｄ ４３／２２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

クラッチ出力軸(21)に回転自在に軸支されて内燃機関(E)からの駆動トルクが入力されるクラッチハウジング(50)と、
前記クラッチ出力軸(21)に連結されるクラッチセンタ(61,62)と、
前記クラッチハウジング(50)と前記クラッチセンタ(61,62)との間でトルクの伝達及び遮断を行う複数のプレート部材(71,72)からなるクラッチ部(70)と、
前記クラッチ部(70)を前記クラッチセンタとの間で押圧するプレッシャプレート(80)と、
前記クラッチ部(70)を押圧する方向に前記プレッシャプレート(80)を付勢する付勢手段(84)と、
を備える多板式摩擦クラッチ(C)において、
前記クラッチセンタ(61,62)は、前記クラッチ出力軸(21)に相対回転不能に軸支される第１クラッチセンタ(61)と、前記第１クラッチセンタ(61)に相対回転可能に支承され前記プレッシャプレート(80)との間で前記クラッチ部(70)を挟む第２クラッチセンタ(62)とからなり、
前記第１クラッチセンタ(61)と前記第２クラッチセンタ(62)の間には、
互いの間で動力伝達するとともに、前記第１クラッチセンタ(61)から前記第２クラッチセンタ(62)に動力伝達するときに互いの相対回転が前記プレッシャプレート(80)に作用してクラッチトルクを減衰させるトルクリミッタ機構(Lt)と、
前記第１クラッチセンタ(61)から前記第２クラッチセンタ(62)に加速方向へ動力伝達する時には前記第１クラッチセンタ(61)と前記第２クラッチセンタ(62)の相対回転が規制されて前記トルクリミッタ機構(Lt)のトルクリミッタの作動を抑制するトルクリミッタ作動抑制機構(Rt)と、を備え、
前記トルクリミッタ作動抑制機構(Rt)は、
前記第２クラッチセンタ(62)に、放射方向に指向した嵌挿孔(90)に移動自在に嵌挿された係止ピン(95)が回転中心方向にピン付勢手段(96)により付勢されて設けられ、
前記嵌挿孔(90)が径方向内側で前記第１クラッチセンタ(61)の前記クラッチ出力軸(21)に嵌合する円筒状のセンタ円筒ボス部(61c)の外周面に対向し、
前記ピン付勢手段(96) により付勢された前記係止ピン(95)が、前記嵌挿孔(90)から部分的に突出して前記センタ円筒ボス部(61c) の外周面に当接した位置と、前記嵌挿孔(90)内に没した位置との間を移動でき、
前記係止ピン(95)が前記嵌挿孔(90)から突出しているときに、前記センタ円筒ボス部(61c)から径方向外側に突出された係止部(61u)が、前記係止ピン(95)の前記嵌挿孔(90)から突出した突出部分に回転方向上流側からのみ接し回転方向下流側からは接しないことを特徴とする多板式摩擦クラッチ。

【請求項2】

前記第２クラッチセンタ(62)は前記第１クラッチセンタ(61)の前記センタ円筒ボス部(61c)と径方向外側で対向するセンタ円筒部(62c)を有し、
前記トルクリミッタ機構(Lt)は、
前記センタ円筒ボス部(61c)から径方向外側に延出した複数の押圧仕切壁(61p)と前記センタ円筒部(62c) から径方向内側に延出した複数の押圧仕切部(62p)が、周方向に交互に配設され、
隣り合う前記押圧仕切壁(61p)と前記押圧仕切部(62p)との間に、前記第１クラッチセンタ(61)と前記第２クラッチセンタ(62)の互いの相対回転により圧縮変形して動力伝達する弾性部材(75a,75b)が介在し、
前記第２クラッチセンタ(62)は、前記プレッシャプレート(80)に対面する側壁(62b)の前記第１クラッチセンタ(61)から前記第２クラッチセンタ(62)に動力伝達するときに圧縮変形する弾性部材(75b)に対向する箇所に、軸方向に貫通する開口部(62h)を有し、
前記開口部(62h)に嵌挿されたプッシュロッド(63a,63b)が、前記開口部(62h)に対向する前記弾性部材(75b)の圧縮変形により軸方向に移動させられ前記プレッシャプレート(80)を押圧することを特徴とする請求項１に記載の多板式摩擦クラッチ。

【請求項3】

前記押圧仕切部(62p)は、前記嵌挿孔(90)が内側に形成される周壁(91)を有し、
前記周壁(91)の下流側周壁部(91d)は、前記係止ピン(95)の前記嵌挿孔(90)から突出した突出部分に回転方向下流側から接し、
前記第２クラッチセンタ(62)から前記第１クラッチセンタ(61)に動力伝達する時に、前記第２クラッチセンタ(62)と前記第１クラッチセンタ(61)の間の前記弾性部材(75a)の圧縮変形を介した相対回転が、進行して所定の位置関係となると、前記下流側周壁部(91d)に当接して該相対回転を停止させるストッパ部(61z)が、前記第１クラッチセンタ(61)の前記センタ円筒ボス部(61c)から径方向外側に突出して設けられることを特徴とする請求項２に記載の板式摩擦クラッチ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、多板式摩擦クラッチに関する。

【背景技術】

【0002】

自動二輪車の場合、シフトダウンによりエンジンブレーキがかかると、後輪への負荷が高まる。
特に、レース走行等では、素早いシフトダウンによる急減速時にエンジンブレーキが強くかかることが多いので、エンジンブレーキによる後輪の負荷を抑制するために、後輪から伝達されるクラッチトルクを減衰させるバックトルクリミッタ機構が多板式摩擦クラッチに備えられている。

【0003】

しかし、車体を押してからクラッチを接続状態とさせて内燃機関を始動する押しがけ始動やキック始動を行おうとすると、バックトルクリミッタ機構が働いて、内燃機関に伝達されるトルクが低下してしまうことで、内燃機関の円滑な始動ができなくなる。
そこで、クラッチ出力軸が停止ないしアイドリング回転数以下の低回転域で、バックトルクリミッタ機構のトルクリミッタを解除するトルクリミッタ解除機構を備えた多板式摩擦クラッチの例（例えば、特許文献１）がある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特許第３６９９３０３号公報

【0005】

特許文献１に開示された摩擦クラッチは、クラッチ入力側に連結されたクラッチドラム（クラッチハウジング）とクラッチ出力側に連結されたクラッチハブ（クラッチセンタ）との間に、トルク伝達および遮断を行う複数のプレートからなるクラッチ部が介在する多板式摩擦クラッチであり、クラッチハブがクラッチ出力軸に直結された第１ハブ体と、第１ハブ体に相対回転可能に支承された第２ハブ体とからなり、第１ハブ体と第２ハブ体との間にカム機構が構成されていて、第１ハブ体の回転速度が第２ハブ体よりも大きくなったときに、第１ハブ体と第２ハブ体との間の相対回転によりカム機構が働いて、第２ハブ体を軸方向に移動させてプレッシャプレートを押し、クラッチ部のクラッチ容量（伝達トルクの大きさ）を低下するバックトルクリミッタ機構が設けられている。

【0006】

そして、クラッチ出力軸が停止ないし低回転域では、第１ハブ体と第２ハブ体との間の相対回転を不能にすることで、バックトルクリミッタ機構のトルクリミッタを解除するトルクリミッタ解除機構が設けられている。
第１ハブ体と第２ハブ体にまたがって形成された案内溝に収納されたスチールボールが、遠心力によりコイルばねの弾性力に抗して移動可能で、停止ないし低回転域でコイルばねの弾性力により移動したスチールボールが第１ハブ体と第２ハブ体の双方に係止して両者の相対回転を不能にしているトルクリミッタ解除機構が開示されている。

【0007】

このトルクリミッタ解除機構により、自動二輪車が停止や低速移動時のクラッチ出力軸が停止ないし低回転域では、バックトルクリミッタ機構のトルクリミッタを解除して第１ハブ体と第２ハブ体との間の相対回転を不能にするので、押しがけ始動やキック始動を円滑に行うことができる。

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

特許文献１に開示されたトルクリミッタ解除機構は、クラッチ出力軸が停止ないし低回転域では、スチールボールが第１ハブ体と第２ハブ体の双方に係止して両者の相対回転を不能にしているので、クラッチ出力軸側の第１ハブ体から第２ハブ体にバックトルクが伝達するときも、逆に第２ハブ体から第１ハブ体に動力伝達するときも第１ハブ体と第２ハブ体を相対回転不能としている。

【0009】

したがって、停止ないし低回転域で、トルクリミッタ解除機構がバックトルクリミッタ機構のトルクリミッタを解除しているときに、すなわち、スチールボールが第１ハブ体と第２ハブ体の双方に係止して両者の相対回転を不能にしているときに、大きい加速入力があると、トルクリミッタ解除機構のスチールボールによる第１ハブ体と第２ハブ体の双方への係止部に応力が集中するため、高い強度を有する必要がある。

【0010】

例えば、モトクロスのような競技においては、ジャンプ中にアクセル操作やリアブレーキ操作して、車両のジャイロ効果によって姿勢制御をすることがある。
すなわち、ジャンプに入った時は、車速があるので、スチールボールは遠心力により付勢力に抗して遠心方向に移動して、第１ハブ体と第２ハブ体の双方への係止が解除されているが、ジャンプ中にクラッチを握ってリアブレーキをかけた場合は、クラッチ出力軸が停止して、スチールボールは付勢力により回転軸中心側に移動して、第１ハブ体と第２ハブ体の双方に係止して第１ハブ体と第２ハブ体の相対回転は不能となる。

【0011】

このような状態で、クラッチを接続して着地した場合、クラッチ接続時に高い機関回転数により極めて大きい加速入力が第２ハブ体に加わり、スチールボールによる第１ハブ体と第２ハブ体の係止部に応力が集中する。

【0012】

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的と処は、クラッチ出力軸が停止ないし低回転域で大きな加速入力が加わっても、トルクリミッタ解除機構の一部に応力が集中することを回避できるトルクリミッタ解除機構を備えた多板式摩擦クラッチを供する点にある。

【課題を解決するための手段】

【0013】

上記目的を達成するために、本発明は、
クラッチ出力軸に回転自在に軸支されて内燃機関からの駆動トルクが入力されるクラッチハウジングと、
前記クラッチ出力軸に連結されるクラッチセンタと、
前記クラッチハウジングと前記クラッチセンタとの間でトルクの伝達及び遮断を行う複数のプレート部材からなるクラッチ部と、
前記クラッチ部を前記クラッチセンタとの間で押圧するプレッシャプレートと、
前記クラッチ部を押圧する方向に前記プレッシャプレートを付勢する付勢手段と、
を備える多板式摩擦クラッチにおいて、
前記クラッチセンタは、前記クラッチ出力軸に相対回転不能に軸支される第１クラッチセンタと、前記第１クラッチセンタに相対回転可能に支承され前記プレッシャプレートとの間で前記クラッチ部を挟む第２クラッチセンタとからなり、
前記第１クラッチセンタと前記第２クラッチセンタの間には、
互いの間で動力伝達するとともに、互いの相対回転により前記プレッシャプレートに作用してクラッチトルクを減衰させるトルクリミッタ機構と、
前記第１クラッチセンタから前記第２クラッチセンタに加速方向へ動力伝達する時には前記第１クラッチセンタと前記第２クラッチセンタの相対回転が規制されて前記トルクリミッタ機構のトルクリミッタの作動を抑制するトルクリミッタ作動抑制機構と、を備えていることを特徴とする多板式摩擦クラッチを提供する。

【0014】

この構成によれば、第１クラッチセンタと第２クラッチセンタの間には、互いの間で動力伝達するとともに、第１クラッチセンタから第２クラッチセンタに動力伝達するトルクが働く時に、互いの相対回転によりプレッシャプレートに作用してクラッチトルクを減衰させるトルクリミッタ機構と、第１クラッチセンタから第２クラッチセンタに加速方向へ動力伝達する時には第１クラッチセンタと第２クラッチセンタの相対回転が規制されてトルクリミッタ機構のトルクリミッタの作動を抑制するトルクリミッタ作動抑制機構とを備えている

【0015】

トルクリミッタ作動抑制機構は、クラッチ出力軸が停止ないし低回転域で、第１クラッチセンタから第２クラッチセンタに加速方向へ動力伝達する時には第１クラッチセンタと第２クラッチセンタの相対回転が規制されてトルクリミッタ機構の作動を抑制するので、押しがけ始動およびキック始動が可能である。
そして、トルクリミッタ作動抑制機構は、クラッチ出力軸の回転数に関わりなく、第２クラッチセンタから第１クラッチセンタに加速方向へ動力伝達する時には、トルクリミッタを作動させず第１クラッチセンタと第２クラッチセンタの相対回転を規制しないので、大きい加速入力が第２クラッチセンタに加わってもトルクリミッタ機構の一部に応力が集中することを回避できる。

【0016】

本発明の好適な実施形態では、
前記トルクリミッタ作動抑制機構は、
前記第２クラッチセンタに、放射方向に指向した嵌挿孔に移動自在に嵌挿された係止ピンが回転中心方向にピン付勢手段により付勢されて設けられ、
前記ピン付勢手段の付勢力により前記係止ピンが前記嵌挿孔から回転軸中心側に突出した状態で、前記第１クラッチセンタから前記第２クラッチセンタに動力伝達する時には前記嵌挿孔から突出した前記係止ピンに前記第１クラッチセンタに形成された係止部が係止して前記第１クラッチセンタと前記第２クラッチセンタの相対回転が規制される。

【0017】

この構成によれば、第２クラッチセンタに放射方向に指向した嵌挿孔に移動自在に嵌挿された係止ピンが回転中心方向にピン付勢手段により付勢されて設けられ、クラッチ出力軸が停止ないし低回転域で、ピン付勢手段の付勢力により係止ピンが嵌挿孔から回転軸中心側に突出した状態とし、その他の回転域では係止ピンは遠心力により遠心方向に移動して嵌挿孔に没する簡単な構造である。

【0018】

トルクリミッタ作動抑制機構は、クラッチ出力軸が停止ないし低回転域で、ピン付勢手段の付勢力により係止ピンが嵌挿孔から回転軸中心側に突出した状態で、第１クラッチセンタから第２クラッチセンタに動力伝達する時に、嵌挿孔から突出した係止ピンに、第１クラッチセンタに形成された係止部が係止して第１クラッチセンタと第２クラッチセンタの相対回転が規制されるので、トルクリミッタ機構のトルクリミッタの作動を抑制し、押しがけ始動およびキック始動が可能である。
そして、トルクリミッタ作動抑制機構は、クラッチ出力軸の回転数に関わりなく、第２クラッチセンタから第１クラッチセンタに加速方向へ動力伝達する時には、係止ピンに第１クラッチセンタは係止せず、第１クラッチセンタと第２クラッチセンタの相対回転が規制されないので、大きい加速入力が第２クラッチセンタに加わっても、トルクリミッタ作動抑制機構の係止ピンが係止する部分に応力が集中することを回避できる。

【0019】

本発明の好適な実施形態では、
前記トルクリミッタ機構は、
前記第１クラッチセンタと前記第２クラッチセンタの間には、互いの相対回転により圧縮変形して動力伝達する弾性部材が介在し、
前記第２クラッチセンタは、前記プレッシャプレートに対面する側壁の前記第１クラッチセンタから前記第２クラッチセンタに動力伝達するときに圧縮変形する弾性部材に対向する箇所に、軸方向に貫通する開口部を有し、
前記開口部に嵌挿されたプッシュロッドが、前記弾性部材の圧縮変形により軸方向に移動させられ前記プレッシャプレートを押圧する。

【0020】

この構成によれば、第１クラッチセンタと第２クラッチセンタの間には、互いの相対回転により圧縮変形して動力伝達する弾性部材が介在し、第２クラッチセンタのプレッシャプレートに対面する側壁の第１クラッチセンタから第２クラッチセンタに動力伝達するときにのみ圧縮変形する弾性部材に対向する箇所に設けられた軸方向に貫通する開口部に嵌挿されたプッシュロッドが、該弾性部材の圧縮変形により軸方向に移動させられプレッシャプレートを押圧するので、大きい減速入力が加わった際に、クラッチ容量を低下させることができる。

【0021】

本発明の好適な実施形態では、
前記第２クラッチセンタから前記第１クラッチセンタに加速方向へ動力伝達する時に、前記第２クラッチセンタと前記第１クラッチセンタの間の前記弾性部材の圧縮変形を介した相対回転が、進行して所定の位置関係となると、互いに当接して該相対回転を停止させるストッパ部が、前記第１クラッチセンタに設けられる。

【0022】

この構成によれば、第２クラッチセンタから第１クラッチセンタに動力伝達する時に、第２クラッチセンタと第１クラッチセンタの間の弾性部材の圧縮変形を介した相対回転が、進行して所定の位置関係となると、ストッパ部により互いに当接して該相対回転を停止させるので、相対回転が進行した際、第２クラッチセンタから第１クラッチセンタに弾性部材を介さずに、直接動力伝達するため、応答性を向上させることができる。

【発明の効果】

【0023】

本発明は、クラッチ出力軸が停止ないし低回転域で、大きい加速入力が第２クラッチセンタに加わっても、トルクリミッタ作動抑制機構の一部に応力が集中することを回避できる。

【図面の簡単な説明】

【0024】

【図1】本発明の一実施の形態に係る内燃機関の右ケースカバーを外し一部省略して示した自動二輪車の全体側面図である。

【図2】図１のII－II矢視の同内燃機関の断面展開図である。

【図3】本実施の形態の多板式摩擦クラッチの断面図である。

【図4】図３のIV－IV矢視の多板式摩擦クラッチの断面図である。

【図5】同多板式摩擦クラッチのトルクリミッタ機構を示す部分断面図である。

【図6】同多板式摩擦クラッチのトルクリミッタ機構の別の状態を示す部分断面図である。

【図7】同多板式摩擦クラッチのトルクリミッタ作動抑制機構を示す部分断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0025】

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図７に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用した一実施の形態に係る内燃機関Ｅのケースカバーを外した右側面図であり、図２は、内燃機関の断面展開図（図１のII－II矢視の断面展開図）である。
本内燃機関Ｅは、自動二輪車に搭載される単気筒４ストローク内燃機関である。
なお、本明細書の説明において、前後左右の向きは、本実施の形態に係る自動二輪車１の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとし、図面において、ＦＲは前方を，ＲＲは後方を、ＬＨは左方を，ＲＨは右方を示すものとする。

【0026】

自動二輪車１の左右車幅方向に指向してクランク軸20を軸支するクランクケース11は、クランク軸20が配置されるクランク室11ｃを形成するとともに、クランク室11ｃの後方には変速機Ｍを収容するミッション室11ｍが形成されている。

【0027】

内燃機関Ｅは、クランクケース11のクランク室11ｃの上に、１本のシリンダ12ａを有するシリンダブロック12と、シリンダブロック12の上部にガスケットを介してスタッドボルトにより締結されるシリンダヘッド13と、シリンダヘッド13の上部に結合されるシリンダヘッドカバー14とから構成される機関本体を備える。
クランクケース11の上に重ねられるシリンダブロック12，シリンダヘッド13，シリンダヘッドカバー14は、クランクケース11から若干前傾した姿勢で上方に延出している。

【0028】

クランクケース11のミッション室11ｍには、変速機Ｍのメイン軸21とカウンタ軸22とが、クランク軸20と平行に左右水平方向に指向して配設されている。
クランクケース11は、シリンダ軸線Ｌｃを含むとともにクランク軸20と直交する平面で左右に２分割された１対の左クランクケース11Ｌと右クランクケース11Ｒとが、互いの合わせ面が合わされた状態で結合されている。

【0029】

左右クランクケース11Ｌ，11Ｒの合体でクランク室11ｃの上方に形成された円開口に、シリンダブロック12のシリンダ12ａの下部が嵌入され、シリンダ12ａのシリンダボア内にピストン15が往復摺動自在に嵌合される。
ピストン15のピストンピン15ｐに小端部が軸支されクランク軸20のクランクピン20ｐに大端部が軸支されたコンロッド16によりピストン15とクランク軸20が連接されてクランク機構が構成されている。

【0030】

クランク軸20の左側主ベアリング25より左方に突出した左軸体20Ｌは、チェーン室を貫通し、さらに左クランクケース11Ｌの左側壁の開口を貫通しており、チェーン室に相当する部分には駆動カムチェーンスプロケット20csが形成され、左端にはＡＣジェネレータ26のアウタロータ26ｒが嵌着されている。
左クランクケース11Ｌの左側壁の開口を塞ぐ左側サイドカバー17は、ＡＣジェネレータ26を覆うとともに、ＡＣジェネレータ26のインナステータ26ｓを支持している。

【0031】

他方、クランク軸20における右クランクケース11Ｒの右側主ベアリング25より右方に突出した右軸体20Ｒには、主ベアリング25寄りからスタータ被動ギア27とプライマリドライブギア28が嵌合されてワッシャ29ｗを介してフランジ付きボルト29により固着されている。

【0032】

クランク室11ｃの後方のミッション室11ｍに配設される変速機Ｍは、メイン軸21およびカウンタ軸22によりそれぞれ軸支されるメインギア群21ｇおよびカウンタギア群22ｇと、変速操作機構により操作されるシフトドラムやシフトフォークの変速切換え機構（図示せず）を備えている。

【0033】

メイン軸21は、クランク軸20の後方斜め上にあって、左右クランクケース11Ｌ，11Ｒにベアリング30，30を介して回転可能に軸支され、右側ベアリング30より右方に突出した部分に多板式摩擦クラッチＣが設けられる。

【0034】

カウンタ軸22は、クランク軸20の後方斜め上にあって、左右クランクケース11Ｌ，11Ｒにベアリング23，23を介して回転可能に軸支され、左側ベアリング23より左方に貫通して外部に突出して出力軸となっており、突出した左端に駆動チェーンスプロケット24が嵌着されている。
駆動チェーンスプロケット24に巻き掛けられた駆動チェーン24ｃが後輪側の被動チェーンスプロケット（図示せず）に巻き掛けられて動力が後輪に伝達される。

【0035】

右クランクケース11Ｒの右側面は、右ケースカバー18で覆われ、右ケースカバー18の多板式摩擦クラッチＣが臨む開口を塞ぐクラッチカバー19が多板式摩擦クラッチＣの右側方を覆う。

【0036】

メイン軸21には、軸心に軸孔21ｃが形成され、クラッチ作動ロッド31が挿通される。
クラッチ作動ロッド31は、軸孔21ｃの左右の縮径部で摺動自在に支持されており、左端に作用するクラッチカム32の作動により軸方向右方に移動される。
なお、軸孔21ｃにはスカベンジポンプから吐出されたオイルが供給される。

【0037】

図２および図３を参照して、メイン軸21には、スリーブ部材40が右側のベアリング30のインナレースに右側から接して外嵌されており、同スリーブ部材40にニードルベアリング41を介してプライマリドリブンギア42が回転自在に軸支されている。
プライマリドリブンギア42は、クランク軸20に嵌着された前記プライマリドライブギア28に噛合している。

【0038】

多板式摩擦クラッチＣにおけるクラッチハウジング50は、メイン軸21に回転自在に軸支されるハウジング側壁部51を有し、同ハウジング側壁部51の外周縁から軸方向右側に複数本の係合突起片52が突出している。
複数本の係合突起片52は周方向に間隔を空けて配列されている。
このクラッチハウジング50のハウジング側壁部51が、プライマリドリブンギア42のディスク部に接してプライマリドリブンギア42の中央円筒ボス部42ｃに軸支されている。

【0039】

そして、ハウジング側壁部51の外面に突出した保持ボス部51ｂの外周に圧入して保持されたダンパゴム44が、プライマリドリブンギア42のディスク部に形成された円孔42ｈに嵌入されていて、プライマリドリブンギア42とクラッチハウジング50との急激なトルク変動を吸収するようになっている。

【0040】

したがって、クランク軸20の回転は、プライマリドライブギア28とプライマリドリブンギア42の噛合およびダンパゴム44を介して多板式摩擦クラッチＣのクラッチハウジング50の回転に伝達される。

【0041】

多板式摩擦クラッチＣにおけるクラッチセンタは、クラッチ出力軸であるメイン軸21の右端部にスプライン嵌合する第１クラッチセンタ61と、第１クラッチセンタ61に相対回転可能に支承される第２クラッチセンタ62とからなる。

【0042】

図３および図４を参照して、第１クラッチセンタ61は、前記ハウジング側壁部51の内面に対面する中空円板状のセンタ側壁部61ｂと、同センタ側壁部61ｂの内周縁部からハウジング側壁部51とは反対側（右側）に円筒状に延出したセンタ円筒ボス部61ｃと、センタ側壁部61ｂから右方に延出すると同時にセンタ円筒ボス部61ｃから径方向外側に延出した３枚の押圧仕切壁61ｐとを備える。

【0043】

３枚の押圧仕切壁61ｐは、周方向に等間隔に延出してセンタ側壁部61ｂの右側の空間を３つの扇形空間に仕切っている（図４参照）。
センタ円筒ボス部61ｃの内周面にはスプライン溝が形成されている。
また、センタ円筒ボス部61ｃの右端には、３枚の押圧仕切壁61ｐの間の３か所に支持突起61ｓが径方向に突出している。
３つの支持突起61ｓの突出長は同じであり、先端は中心軸から等距離にある。

【0044】

この第１クラッチセンタ61は、メイン軸21の右端部にワッシャ65，66に挟まれてスプライン嵌合して相対回転不能に軸支される。
メイン軸21の右端に螺合するナット68がロックワッシャ67を介して締結されることで、第１クラッチセンタ61はメイン軸21に嵌着される。

【0045】

一方で、第２クラッチセンタ62は、第１クラッチセンタ61のセンタ側壁部61ｂの外径より若干大きい内径のセンタ円筒部62ｃを有し、センタ円筒部62ｃの右端部が径方向内側に延出して中空円板状のセンタ内側側壁部62ｂが前記第１クラッチセンタ61のセンタ側壁部61ｂと対面する位置関係で形成され、センタ円筒部62ｃの左端部が径方向外側に延出して中空円板状のセンタ外側側壁部62ａが前記第１クラッチセンタ61のセンタ側壁部61ｂの外周に位置して形成されている。

【0046】

クラッチハウジング50の周方向に配列された複数の係合突起片52は、第２クラッチセンタ62のセンタ円筒部62ｃの外側に所定距離離れた同心円上に位置する。
すなわち、同心円に重なるセンタ円筒部62ｃと複数の係合突起片52との間に環状空間が形成されており、この環状空間の左側にセンタ外側側壁部62ａが位置する。
第２クラッチセンタ62のセンタ円筒部62ｃの外周面には、軸方向に指向して周方向に複数の溝条62cvが形成されている。

【0047】

同心円に重なるセンタ円筒部62ｃと複数の係合突起片52との間の環状空間に、複数の摩擦板71とクラッチ板72が交互に嵌挿されてクラッチ部70を構成している。
摩擦板71は、その外周縁に複数形成された外周突部71ａがクラッチハウジング50の複数の係合突起片52の互いの間の間隙に軸方向に摺動自在に係合し（図３，図４参照）、クラッチハウジング50とともに回転する。
また、クラッチ板72は、その内周縁に複数形成された内周突部72ａが第２クラッチセンタ62のセンタ円筒部62ｃの外周面に軸方向に指向して周方向に複数形成された溝条62cvに摺動自在に係合し（図３参照）、第２クラッチセンタ62とともに回転する。

【0048】

第２クラッチセンタ62のセンタ内側側壁部62ｂは、第１クラッチセンタ61のセンタ側壁部61ｂと対面しており、センタ内側側壁部62ｂから左方に延出すると同時にセンタ円筒部62ｃから径方向内側に延出した３つの押圧仕切部62ｐを備えている。
３つの押圧仕切部62ｐは、周方向に等間隔に延出してセンタ内側側壁部62ｂの左側の空間を３つの扇形空間に仕切っている（図４参照）。

【0049】

図４に示されるように、第１クラッチセンタ61と第２クラッチセンタ62の互いに対面するセンタ側壁部61ｂとセンタ内側側壁部62ｂとの間であって、互いに同心円に重なるセンタ円筒ボス部61ｃとセンタ円筒部62ｃの間の環状空間が、周方向に交互に配置された第１クラッチセンタ61の３枚の押圧仕切壁61ｐと第２クラッチセンタ62の３つの押圧仕切部62ｐにより略均等に６つの空間に仕切られており、この６つの空間にゴムダンパ75ａ，75ｂが介装されている。

【0050】

したがって、図４に示されるように、各ゴムダンパ75ａ，75ｂは、軸方向視で第１クラッチセンタ61の押圧仕切壁61ｐと第２クラッチセンタ62の押圧仕切部62ｐに挟まれて扇形状をなす。
図４を参照して、多板式摩擦クラッチCの回転方向は、矢印に示す通りである。

【0051】

ゴムダンパ75ａとゴムダンパ75ｂは、周方向に交互に配置され、このうち３つのゴムダンパ75ａは、矢印で示す回転方向で上流側の第２クラッチセンタ62の押圧仕切部62ｐと下流側の第１クラッチセンタ61の押圧仕切壁61ｐとに挟まれており、一方３つのゴムダンパ75ｂは、上流側の第１クラッチセンタ61の押圧仕切壁61ｐと下流側の第２クラッチセンタ62の押圧仕切部62ｐとに挟まれている。

【0052】

なお、図３に示されるように、第２クラッチセンタ62は、３つの押圧仕切部62ｐの内周面が第１クラッチセンタ61の３つの支持突起61ｓの外周面に摺接して相対回転可能に支承されている。
また、図３を参照して、第２クラッチセンタ62は、第１クラッチセンタ61の支持突起61ｓの外周面に摺接する押圧仕切部62ｐの内周面がそれより径の大きいワッシャ66の外周面より左側で径方向内側にあって、右方への移動を規制されるとともに、押圧仕切部62ｐの左側端面が、第１クラッチセンタ61のセンタ側壁部61ｂに接して、左方への移動も規制されている。

【0053】

第２クラッチセンタ62のセンタ内側側壁部62ｂの３つの押圧仕切部62ｐがある処には、それぞれボルト孔を有する円筒状をしたボルト取付ボス部62bbが右方に突出して形成されるとともに、３つの押圧仕切部62ｐには後記するトルクリミッタ作動抑制機構Ｒｔが設けられている。
また、第２クラッチセンタ62のセンタ内側側壁部62ｂには、前記介装された６つのゴムダンパ75ａ，75ｂのうち上流側の第１クラッチセンタ61の押圧仕切壁61ｐと下流側の第２クラッチセンタ62の押圧仕切部62ｐとに挟まれた３つのゴムダンパ75ｂに対向する箇所に、軸方向に貫通する円筒開口部62ｈが形成されている。

【0054】

第２クラッチセンタ62のセンタ内側側壁部62ｂに形成された円筒開口部62ｈには、プレッシャプレート80を押圧する第１プッシュロッド63ａとゴムダンパ75ｂに圧接する第２プッシュロッド63ｂが軸方向に移動自在に嵌挿されている。
第１プッシュロッド63ａと第２プッシュロッド63ｂは、ともに有底円筒形をなし、互いに開口側を対向させて円筒開口部62ｈに嵌挿され、第１プッシュロッド63ａと第２プッシュロッド63ｂとの間にコイルスプリング64が圧縮されて介装されている。

【0055】

第２クラッチセンタ62のセンタ内側側壁部62ｂの周方向に等間隔の３か所の円筒開口部62ｈにそれぞれ第１プッシュロッド63ａと第２プッシュロッド63ｂが嵌挿されている。
この第２クラッチセンタ62のセンタ外側側壁部62ａは、複数の摩擦板71とクラッチ板72が交互に嵌挿されたクラッチ部70に対面しており、このセンタ外側側壁部62ａとの間で、プレッシャプレート80がクラッチ部70を挟んで押圧する。

【0056】

プレッシャプレート80は、円板状をなし、外周側側壁部80ａがセンタ外側側壁部62ａとの間で、複数枚交互に重なる摩擦板71とクラッチ板72を右側から挟んでいる。
プレッシャプレート80は、中央が右方に膨出して中央ボス部80ｃが形成されており、中央ボス部80ｃから径方向に延出した内周側側壁部80ｂを経て外周側側壁部80ａに連続している。

【0057】

図３を参照して、クラッチ作動ロッド31の先端（右端）に被せられたキャップ部材33が、メイン軸21の軸端から突出してフランジ部33ｆを形成しており、このフランジ部33ｆがプレッシャプレート80の中央ボス部80ｃに当接された環状側板35に対向して、間にスラストベアリング34が挟まれる。

【0058】

プレッシャプレート80の内周側側壁部80ｂは、第２クラッチセンタ62のセンタ内側側壁部62ｂと対面しており、内周側側壁部80ｂには、センタ内側側壁部62ｂから右方に突出して形成された３本のボルト取付ボス部62bbがそれぞれ貫通する円孔80bhが形成されている。

【0059】

プレッシャプレート80の内周側側壁部80ｂを貫通して突出した３本のボルト取付ボス部62bbの右端面に、セットプレート85を当接して、ボルト86により３本のボルト取付ボス部62bbに締結する。
セットプレート85にはプレッシャプレート80の中央ボス部80ｃが右方に突出する開口部が設けられている。
また、ボルトの数は３本ではなく６本など適宜変更可能である。

【0060】

セットプレート85の外周縁の屈曲したばね受け部85ｒとプレッシャプレート80の外周側側壁部80ａの背面（右側面）との間に皿ばね84が圧縮して介装されている。
したがって、皿ばね84のばね力によりプレッシャプレート80は軸方向内側（左側）に付勢され、プレッシャプレート80の外周側側壁部80ａが、センタ外側側壁部62ａとの間で、交互に重ねられた摩擦板71とクラッチ板72を狭圧して互いに圧接された摩擦板71とクラッチ板72を介してクラッチハウジング50の回転が第２クラッチセンタ62に伝達されるクラッチ接続状態となる。

【0061】

クラッチカム32の作用によりクラッチ作動ロッド31が右方に移動されると、キャップ部材33およびスラストベアリング34を介してプレッシャプレート80が右方に押圧されて皿ばね84の付勢力に抗して右方に移動し、センタ外側側壁部62ａとの間での摩擦板71とクラッチ板72の狭圧を解除してクラッチハウジング50の回転が第２クラッチセンタ62に伝達されないクラッチ切断状態とすることができる。
また、クラッチは液圧形式でもよいものとする。

【0062】

図４を参照して、クラッチ接続状態で、クラッチハウジング50の回転が第２クラッチセンタ62に伝達されるときは、第２クラッチセンタ62の回転は、上流側の第２クラッチセンタ62の押圧仕切部62ｐを下流側の第１クラッチセンタ61の押圧仕切壁61ｐに近づけてゴムダンパ75ａを狭圧し、狭圧されたゴムダンパ75ａを介して第１クラッチセンタ61の回転に動力伝達される。

【0063】

一方で、クラッチ接続状態で、メイン軸21の回転が第１クラッチセンタ61に伝達されるときは、すなわちバックトルクが働いたときは、第１クラッチセンタ61の回転は、上流側の第１クラッチセンタ61の押圧仕切壁61ｐを下流側の第２クラッチセンタ62に近づけてゴムダンパ75ｂを狭圧し、狭圧されたゴムダンパ75ｂを介して第２クラッチセンタ62の回転に動力伝達される。

【0064】

以上のように、第１クラッチセンタ61と第２クラッチセンタ62は、ゴムダンパ75ａ，75ｂを介して動力伝達が行われるが、ゴムダンパ75ａ，75ｂの弾性変形に伴う応答の遅れは極めて僅かで、作動性に影響を与えるほどではないとともに、応答はダンパの充填率で調整可能である。
また、第１クラッチセンタ61と第２クラッチセンタ62の相対回転に伴う振動をゴムダンパ75ａ，75ｂの減衰力により抑制することができる。

【0065】

ゴムダンパ75ｂが狭圧されず圧縮変形していないときは、図５に示されるように、コイルスプリング64により付勢されて、第１プッシュロッド63ａはプレッシャプレート80に接して押圧し、第２プッシュロッド63ｂはゴムダンパ75ｂに圧接して、第１プッシュロッド63ａと第２プッシュロッド63ｂは、互いの間でコイルスプリング64が圧縮状態で介装されて離接可能に離間して配設され、両者の間には距離ｄの空隙Ｓが形成されている。

【0066】

ゴムダンパ75ｂが狭圧されると、図６に示されるように、ゴムダンパ75ｂは圧縮変形して、円筒開口部62ｈに膨出して、第２プッシュロッド63ｂをコイルスプリング64の付勢力に抗して押圧し、空隙Ｓを埋めて第１プッシュロッド63ａに当接する。

【0067】

大きなバックトルクが働いたときは、第２プッシュロッド63ｂは第１プッシュロッド63ａに当接した後に、さらに第１プッシュロッド63ａおよびプレッシャプレート80とともに右方に移動する。
プレッシャプレート80の右方への移動で、センタ外側側壁部62ａとの間での摩擦板71とクラッチ板72の狭圧が抑制されるので。クラッチ容量を低下させることができる。
このため、エンジンブレーキ等大きなトルクが働いたときには、クラッチ容量を低下させて、タイヤに急激な制動が作用するのを抑えることができる（トルクリミッタ機構）。

【0068】

図４を参照して、第１，第２プッシュロッド63ａ，63ｂは、第２クラッチセンタ62のセンタ内側側壁部62ｂの周方向に等間隔に設けられた３つの円筒開口部62ｈに嵌挿されているので、周方向に等間隔に配置された３組の第１，第２プッシュロッド63ａ，63ｂ（図４において仮想線で示す）の突出により、プレッシャプレート80を皿ばね84の付勢力に抗して押し戻す第１，第２プッシュロッド63ａ，63ｂの力をプレッシャプレート80に均等に加えることができ、プレッシャプレート80を円滑に移動することができる。

【0069】

図５に示されるように、コイルスプリング64により付勢されて、第１プッシュロッド63ａはプレッシャプレート80に接して押圧し、第２プッシュロッド63ｂはゴムダンパ75ｂに圧接しているので、ゴムダンパ75ｂの圧縮変形に対してプレッシャプレート80の作動応答性を調整することができる。

【0070】

以上のように、第１クラッチセンタ61と第２クラッチセンタ62は、ゴムダンパ75ａ，75ｂを介して動力伝達が行われるとともに、大きなバックトルクが働いたときは、ゴムダンパ75ｂが狭圧されて圧縮変形して、第２プッシュロッド63ｂと一体に第１プッシュロッド63ａを移動してプレッシャプレート80を右方に移動してクラッチ容量を低下させるトルクリミッタ機構Ｌｔが構成されている。

【0071】

図５に示されるように、第１プッシュロッド63ａと第２プッシュロッド63ｂの間には、空隙Ｓが設けられているので、減速時のトルク変動が大きいときに、第１クラッチセンタ61と第２クラッチセンタ62が急激な相対回転が繰り返されても、ゴムダンパ75ｂの圧縮変形による第１，第２プッシュロッド63ａ，63ｂの移動は第１プッシュロッド63ａと第２プッシュロッド63ｂの間の空隙Ｓが吸収し、クラッチプレッシャプレート80に振動変位を発生させずにクラッチ容量を低下させることができる。
すなわち、トルクリミッタ作動時にプレッシャプレート振動によるクラッチレバーの振動を抑制することができる。

【0072】

以上の実施の形態に係る多板式摩擦クラッチのトルクリミッタ機構Ｌｔは、弾性率や大きさおよび形状の異なる弾性部材に交換することで、あるいは長さの異なるプッシュロッドに交換することで、クラッチ容量を簡単に調整することができる。

【0073】

第１プッシュロッド63ａのプレッシャプレート80への右方への押圧力が低減すると、プレッシャプレート80を左方へ付勢する皿ばね84の付勢力が勝り、クラッチ容量を速やかに戻すことができる。

【0074】

本多板式摩擦クラッチＣは、トルクリミッタ機構Ｌｔに対して、クラッチ出力軸21が停止ないしアイドリング回転数以下の低回転域では、トルクリミッタ機構Ｌｔのトルクリミッタを抑制するトルクリミッタ作動抑制機構Ｒｔが設けられている。
図３，図４および図７を参照して、トルクリミッタ作動抑制機構Ｒｔは、第２クラッチセンタ62の押圧仕切部62ｐと、第１クラッチセンタ61の２つの押圧仕切壁61ｐの間のセンタ円筒ボス部61ｃとに、互いに径方向に対向して設けられている。

【0075】

図７を参照して、第２クラッチセンタ62のセンタ円筒部62ｃから径方向内側に延出した押圧仕切部62ｐには、中央を径方向に穿孔した嵌挿孔90が形成されている。
嵌挿孔90は、押圧仕切部62ｐの径方向内側の内周面から径方向内部の空洞93に貫通している。
押圧仕切部62ｐの嵌挿孔90に係止ピン95が径方向に移動自在に嵌挿される。
係止ピン95は、円柱状をしたピン本体95ａから縮径部95ｂが突出する形状をしていて、縮径部95ｂを空洞93側に向けて嵌挿孔90にピン本体95ａが嵌挿される。

【0076】

したがって、係止ピン95は、ピン本体95ａを嵌挿孔90から突出したり、嵌挿孔90内に没したりすることができる、
係止ピン95のピン本体95ａと空洞93の外周側壁面との間に縮径部95ｂに支持されたコイルスプリング96が介装されて、コイルスプリング96により係止ピン95は径方向内側に付勢されるようになっている。

【0077】

押圧仕切部62ｐの嵌挿孔90を内側に形成する周壁91は、第２クラッチセンタ62の回転方向で、上流側となる上流側周壁部91ｕと下流側となる下流側周壁部91ｄとでは、径方向長さが異なり、下流側周壁部91ｄは、上流側周壁部91ｕより長い。

【0078】

一方、押圧仕切部62ｐの周壁91が径方向内側で対向する第１クラッチセンタ61のセンタ円筒ボス部61ｃには、径方向外側に突出した係止部61ｕが形成されている。
図７は、クラッチ出力軸であるメイン軸21が停止しているときの第１クラッチセンタ61と第２クラッチセンタ62の相対位置関係を示しており、この状態で、係止部61ｕは、周壁91のうち下流側周壁部91ｄより短い上流側周壁部91ｕに対向して突出し、上流側周壁部91ｕに接近するまで突出している。

【0079】

以上のように、第２クラッチセンタ62の押圧仕切部62ｐと、第１クラッチセンタ61のセンタ円筒ボス部61ｃとに、互いに径方向に対向して構成されるトルクリミッタ作動抑制機構Ｒｔは、周方向３か所に設けられる。

【0080】

同図７に示すように、上流側周壁部91ｕに向けて突出した係止部61ｕは、上流側が滑らかな傾斜面をなすのに対して、下流側は切り欠かれて、上流側周壁部91ｕの内周面と同じ形状の下流側周面61uuを形成している。
第２クラッチセンタ62の押圧仕切部62ｐに形成された嵌挿孔90に嵌挿された係止ピン95は、コイルスプリング96に付勢されて、径方向内側に突出して、ピン本体95ａは第１クラッチセンタ61のセンタ円筒ボス部61ｃの外周面に当接し、ピン本体95ａの下流側外周面は第２クラッチセンタ62の嵌挿孔90の下流側周壁部91ｄの内周面にのみ接するとともに、ピン本体95ａの上流側外周面は第２クラッチセンタ62の嵌挿孔90の上流側周壁部91ｕの内周面と第１クラッチセンタ61の係止部61ｕの下流側周面61uuの双方に同時に接している。

【0081】

このようにメイン軸（クラッチ出力軸）21が停止しているときは、係止ピン95はコイルスプリング96により付勢されて、第２クラッチセンタ62の嵌挿孔90から径方向内側（回転軸中心側）に突出した状態で、第１クラッチセンタ61と第２クラッチセンタ62は図７に示す相対位置関係にある。

【0082】

したがって、図７を参照して、メイン軸（クラッチ出力軸）21が停止しているときは、第２クラッチセンタ62から第１クラッチセンタ61に動力伝達する時には突出した係止ピン95に第１クラッチセンタ61は係止せず、逆に第１クラッチセンタ61から第２クラッチセンタ62に動力伝達する時には嵌挿孔90から突出した係止ピン95に第１クラッチセンタ61の係止部61ｕが係止して第１クラッチセンタ61と第２クラッチセンタ62の相対回転が規制される。

【0083】

なお、メイン軸（クラッチ出力軸）21がアイドリング回転数以下の低回転のときも、遠心力により係止ピン96がコイルスプリング96の付勢力に抗して遠心側に移動するが、その移動する量は小さく、第１クラッチセンタ61に形成された係止部61ｕが係止ピン96に係止することに変わりないので、第１クラッチセンタ61から第２クラッチセンタ62に動力伝達する時に、第１クラッチセンタ61と第２クラッチセンタ62の相対回転が規制される。

【0084】

すなわち、メイン軸（クラッチ出力軸）21が停止ないし低回転域では、クラッチ出力軸側の第１クラッチセンタ61から第２クラッチセンタ62に動力伝達する時（押しがけ時等）に、第２クラッチセンタ62側の嵌挿孔90から突出した係止ピン95に第１クラッチセンタ61の係止部61ｕが係止して第１クラッチセンタ61と第２クラッチセンタ62の相対回転が規制されるので、トルクリミッタ機構Ｌｔにおける第１クラッチセンタ61から第２クラッチセンタ62に動力伝達するときの両者の相対回転により生じるクラッチ容量の低下は回避され、トルクリミッタ機構Ｌｔのトルクリミッタが動作しない。

【0085】

このトルクリミッタ作動抑制機構Ｒｔにより、メイン軸（クラッチ出力軸）21が停止ないし低回転域では、トルクリミッタ機構Ｌｔのトルクリミッタの作動を抑制して第１クラッチセンタ61と第２クラッチセンタ62との間の相対回転が規制されるので、クラッチ容量の低下は回避されるため、キック始動や押しがけ始動による内燃機関の始動を円滑に行うことができる。

【0086】

また、本トルクリミッタ作動抑制機構Ｒｔは、メイン軸（クラッチ出力軸）21が停止ないし低回転域で、第２クラッチセンタ62から第１クラッチセンタ61に動力伝達する時には、突出した係止ピン95に第１クラッチセンタ61は係止せず、第１クラッチセンタ61と第２クラッチセンタ62の相対回転が規制されないので、メイン軸（クラッチ出力軸）21が停止ないし低回転域で、大きい加速入力が第２クラッチセンタ62に加わっても、突出した係止ピン95に第１クラッチセンタ61は係止せず、トルクリミッタ作動抑制機構Ｒｔの一部に応力が集中することを回避できる。

【0087】

そして、メイン軸（クラッチ出力軸）21が停止ないし低回転域で、第２クラッチセンタ62に作用した大きい加速入力は、ゴムダンパ75ａの圧縮変形により吸収されて応力分散が可能なため、部材に高い強度が要求されたり、応力を分散する複雑な構造とする必要がなく、簡単な構造で軽量で低コストの多板式摩擦クラッチとすることができる。

【0088】

なお、メイン軸（クラッチ出力軸）21が低回転域より高い、アイドル回転数を越えた回転域に入ったときは、係止ピン95は、遠心力によりコイルスプリング96の付勢力に抗して遠心側に大きく移動して、第２クラッチセンタ62の押圧仕切部62ｐの嵌挿孔90内に没するので、第１クラッチセンタ61と第２クラッチセンタ62は、どちらの側からの動力があっても相対回転可能であり、ゴムダンパ75ａ，75ｂを介して動力伝達される。

【0089】

メイン軸（クラッチ出力軸）21が低回転域より高い回転域にあるときは、係止ピン95は、遠心力により第２クラッチセンタ62の嵌挿孔90内に没して、トルクリミッタ作動抑制機構Ｒｔによりトルクリミッタが作動しないので、過大なトルクが第１クラッチセンタ61に加わったときは、トルクリミッタ機構Ｌｔが働き、クラッチ容量を低下させることができる。

【0090】

メイン軸（クラッチ出力軸）21が停止しているときの第１クラッチセンタ61と第２クラッチセンタ62の相対位置関係を示す図７を参照して、本多板式摩擦クラッチは、第２クラッチセンタ62の押圧仕切部62ｐより下流側の第１クラッチセンタ61の押圧仕切壁61ｐの上流側の根元近傍に、ストッパ部61ｚがセンタ円筒ボス部61ｃの外周面が突出して形成されている。
第２クラッチセンタ62の押圧仕切部62ｐの嵌挿孔90を内側に形成する周壁91の下流側周壁部91ｄのメイン軸21の中心からの距離よりも第１クラッチセンタ61のストッパ部61ｚのメイン軸21の中心からの距離の方が大きい。

【0091】

したがって、メイン軸（クラッチ出力軸）21が停止しているときの第１クラッチセンタ61と第２クラッチセンタ62の相対位置関係を示す図７に示す状態から、大きな加速入力が第２クラッチセンタ62に加わると、第２クラッチセンタ62の押圧仕切部62ｐが第１クラッチセンタ61の押圧仕切壁61ｐに近づきゴムダンパ75ａが圧縮変形し、さらに相対回転が進行すると、第２クラッチセンタ62の押圧仕切部62ｐの下流側周壁部91ｄが第１クラッチセンタ61のストッパ部61ｚに当接して、互いの相対回転を停止させ、第２クラッチセンタ62から第１クラッチセンタ61にゴムダンパ75ａを介さずに、直接動力伝達することも可能となり、ゴムダンパとの組み合わせで様々な応答性を設定することができる。

【0092】

以上、本発明に係る一実施の形態に係る多板式摩擦クラッチについて説明したが、本発明の態様は、上記実施の形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むものである。
例えば、第１クラッチセンタと第２クラッチセンタとの間にカム機構が構成されて、バックトルクが作用した時、第１クラッチセンタと第２クラッチセンタとの間の相対回転によりカム機構が働いて、第２クラッチセンタを軸方向に移動させてプレッシャプレートを押し、クラッチ部の摩擦接続を断つようなトルクリミッタ機構であっても、本発明は適用できる。

【符号の説明】

【0093】

Ｅ…内燃機関、Ｍ…変速機、Ｃ…多板式摩擦クラッチ、Ｌｔ…トルクリミッタ機構、Ｒｔ…トルクリミッタ作動抑制機構、
１…自動二輪車、20…クランク軸、21…メイン軸（クラッチ出力軸）、22…カウンタ軸、28…プライマリドライブギア、30…ベアリング、31…クラッチ作動ロッド、32…クラッチカム、33…キャップ部材、33ｆフランジ部、34…スラストベアリング、35…環状側板、40…スリーブ部材、41…ニードルベアリング、42…プライマリドリブンギア、
50…クラッチハウジング、51…ハウジング側壁部、52…係合突起片、
61…第１クラッチセンタ、61ｂ…センタ側壁部、61ｃ…センタ円筒ボス部、61ｐ…押圧仕切壁、61ｓ…支持突起、61ｕ…係止部、61ｚ…ストッパ部、
62…第２クラッチセンタ、62ａ…センタ外側側壁部、62ｂ…センタ内側側壁部、62ｃ…センタ円筒部、62ｐ…押圧仕切部、62bb…ボルト取付ボス部、62ｈ…円筒開口部、
63ａ…第１プッシュロッド、63ｂ…第２プッシュロッド、64…コイルスプリング、64´…コイルスプリング、65…ワッシャ、66…ワッシャ、67…ロックワッシャ、68…ナット、
70…クラッチ部、71…摩擦板（プレート部材）、72…クラッチ板（プレート部材）、75ａ…ゴムダンパ，75ｂ…ゴムダンパ、
80…プレッシャプレート、80ａ…外周側側壁部。80ｂ…内周側側壁部、80bh…円孔、80ｃ…中央ボス部、84…皿ばね、85…セットプレート、86…ボルト。
90…嵌挿孔、91…周壁、91ｕ…上流側周壁部、91ｄ…下流側周壁部、93…空洞、95…係止ピン、96…コイルスプリング。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】